Potenziale zum Subventionsabbau in Baden-Württemberg
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28 Kapitel 7 Schwerpunkte der F<strong>in</strong>anzhilfen <strong>in</strong> <strong>Baden</strong>-<strong>Württemberg</strong><br />
können – müssen aber nicht 16 – die geme<strong>in</strong>wirtschaftlichen Verkehrsleistungen entweder e<strong>in</strong>em<br />
Unternehmen gegen Entgelt auferlegen oder e<strong>in</strong>en Vertrag mit e<strong>in</strong>em Anbieter schließen – letztere<br />
Option gibt ihnen die Möglichkeit, die Leistung unter konkurrierenden EVU auszuschreiben und so<br />
Effizienzvorteile aus der wettbewerblichen Organisation zu nutzen. Da die Subventionierung des<br />
ÖPNV grundsätzlich mit Nettowohlfahrtsverlusten auf der F<strong>in</strong>anzierungsseite verbunden ist, lassen sich<br />
solche Subventionen umso eher rechtfertigen, je mehr sie mit Maßnahmen verbunden s<strong>in</strong>d, die Kosteneffizienz<br />
herbei führen – also etwa Ausschreibungen von Leistungen –, und je mehr sie mit distributiven<br />
Aspekten verknüpft s<strong>in</strong>d (Button 2010: 241–244 und 323–325).<br />
Obwohl die Länder die Aufgabenträgerschaft sehr unterschiedlich geregelt haben – zentralisiert auf<br />
Landesebene, dezentralisiert auf der Ebene der Kreise und deren Zweckverbänden oder <strong>in</strong> hybriden<br />
Modellen mit Öffnungsklauseln zugunsten von Verkehrsverbünden –, ist von der Möglichkeit der<br />
Ausschreibung <strong>in</strong> e<strong>in</strong>er Reihe von Bundesländern durchaus Gebrauch gemacht worden, so gerade auch<br />
<strong>in</strong> <strong>Baden</strong>-<strong>Württemberg</strong> (Laaser 1999: 279 ff.). Der Marktanteil von Wettbewerbern der DBAG belief<br />
sich bundesweit im Jahre 2008 nach den Angaben der Monopolkommission (2009: 28) auf<br />
10,1 Prozent bei der Maßzahl der Personenkilometer und 18,4 Prozent bei den Zugkilometern. Letztlich<br />
ist der SPNV derjenige Bereich des Schienenverkehrs, wo mittels steuerf<strong>in</strong>anzierter F<strong>in</strong>anzhilfen<br />
Wettbewerb veranstaltet wird, der im eigenwirtschaftlich zu betreibenden Personenfernverkehr auf der<br />
Schiene eher nur sporadisch stattf<strong>in</strong>det (Aberle 2010: 7). Anzeichen für Effizienzsteigerungen gibt es<br />
durchaus: Wie bereits e<strong>in</strong> Jahr nach Inkrafttreten der Regionalisierung <strong>in</strong> der ersten obligatorischen<br />
überprüfungsrunde festgestellt wurde, ließen sich die Nahverkehrsleistungen für 514 Mill. DM billiger<br />
bereitstellen (Laaser 1999: 278 ff.). Insofern wäre es unter wettbewerblichen Gesichtspunkten bedauerlich,<br />
wenn gerade dieser relativ ausgeprägt dem Wettbewerb unterliegende Bereich e<strong>in</strong>er zu starken<br />
Kürzung unterliegen würde. 17<br />
Dass die Regionalisierungsmittel für e<strong>in</strong>en Teil des Schienenverkehrs wettbewerbliche Lösungen<br />
ermöglichen und damit der Kosteneffizienz dienen, sollte allerd<strong>in</strong>gs nicht darüber h<strong>in</strong>wegtäuschen,<br />
dass an diesen Subventionen e<strong>in</strong>iges zu kritisieren ist. 18 F<strong>in</strong>anzwirtschaftlich bedeutet die Regionalisierung,<br />
dass die frühere Bundessteuer M<strong>in</strong>eralölsteuer – jetzt <strong>in</strong> der Energiesteuer aufgegangen –<br />
gewissermaßen zu e<strong>in</strong>er Geme<strong>in</strong>schaftssteuer gemacht worden ist und durch die Zuweisungen des<br />
Bundes an die Länder e<strong>in</strong> Mischf<strong>in</strong>anzierungstatbestand geschaffen worden ist. Mischf<strong>in</strong>anzierungstatbestände<br />
enthalten immer die Gefahr, dass Verantwortlichkeiten teilweise auf andere Ebenen<br />
____________________<br />
16 Die Regelungen zur Beauftragung von EVU sehen vor, dass es e<strong>in</strong>en Ausschreibungswettbewerb geben kann, aber<br />
nicht notwendigerweise geben muss. Auch die freihändige Vergabe an e<strong>in</strong>en Auftragnehmer ist möglich. So wird noch<br />
heute weniger als e<strong>in</strong> Drittel der Leistungen – 31,6 Prozent der Zugkilometer – im Ausschreibungsverfahren vergeben<br />
(Monopolkommission 2009: 30 f.). Vor allem nach Auslaufen der <strong>in</strong> der ersten Runde von 1996 abgeschlossenen<br />
Verträge mit EVU wurden ab 2002 zahlreiche Verkehrsgebiete bundesweit freihändig an die DBAG-Regionalverkehrstochter<br />
„DB Regio“ vergeben, wobei lange Laufzeiten von 10–12 Jahren gelten. Erst für die Zukunft wird sich<br />
dies zugunsten e<strong>in</strong>er umfassenderen Anwendung des Ausschreibungsverfahrens ändern, <strong>zum</strong>al das Vergaberecht ausschreibungsfreundlicher<br />
gestaltet wurde (Monopolkommission 2009: 31 f. und 41 ff.).<br />
17 Der wettbewerbs<strong>in</strong>tensivste Bereich im Schienenverkehr ist allerd<strong>in</strong>gs der eigenwirtschaftlich betriebene Güterverkehr,<br />
bei dem die Wettbewerber der DBAG <strong>in</strong>zwischen über 20 Prozent der tonnenkilometrischen Verkehrsleistung<br />
erbr<strong>in</strong>gen und im E<strong>in</strong>klang mit dem Wachstum der Weltgüterverkehrsmärkte expandiert haben. Allerd<strong>in</strong>gs s<strong>in</strong>d sie<br />
vorwiegend im Ganzzug- und komb<strong>in</strong>ierten Verkehr tätig, wo sie weniger von Engpassressourcen der DBAG (z.B.<br />
Güterbahnhöfe und Rangierdienst) abhängen (Monopolkommission 2009: 83–92, Tz. 137–159).<br />
18 Die Subventionierung des ÖPNV kann generell dadurch gerechtfertigt werden, dass, (a) e<strong>in</strong>e Art Grunderschließung<br />
der Fläche durch Erreichbarkeit von Standorten unabhängig vom Besitz e<strong>in</strong>es Kraftfahrzeuges zu bieten<br />
und (b) durch se<strong>in</strong>e Existenz externen Nutzen <strong>in</strong> Form von ger<strong>in</strong>geren Staukosten <strong>in</strong>nerhalb des Straßennetzes zu stiften.<br />
Es s<strong>in</strong>d also gewisse Externalitäten nicht zu leugnen, die mittels der Subventionen abgegolten werden sollen.<br />
Nahverkehrsleistungen s<strong>in</strong>d zwar private Güter im S<strong>in</strong>ne der Wohlfahrtstheorie – zahlungsunwillige Nutzer können<br />
sehr leicht vom Genuss der Leistungen ausgeschlossen werden –, aber <strong>in</strong> den meisten Fällen dürften die Fahrgelde<strong>in</strong>nahmen<br />
nicht h<strong>in</strong>reichend se<strong>in</strong>, und viele Nahverkehrsverb<strong>in</strong>dungen müssten mangels Rentabilität e<strong>in</strong>gestellt werden.