Potenziale zum Subventionsabbau in Baden-Württemberg

7.2 Ökonomische Bewertung der Finanzhilfen 27
In diesem Zusammenhang wird auf die einschlägige Literatur verwiesen. 12 Ebenfalls nicht näher
diskutiert werden die Finanzhilfen im Bereich Wasserversorgung, Entsorgung und Abfall, weil hier
Gebührenposten, z.B. Einnahmen des Landes aus dem Wasserentnahmeentgelt („Wasserpfennig“) 13
gegengerechnet werden müssen, die einer einzelnen Finanzhilfe kaum zuordenbar sind.
Finanzhilfen für den Verkehrssektor
Vordergründig könnte man zu dem Schluss kommen, dass auch der Verkehrssektor – ähnlich wie der
Agrarsektor – hier außer Betracht bleiben könnte, weil die Gestaltungsspielräume des Landes gering
sind und ein beträchtlicher Teil der Mittel aus dem Bundeshaushalt durchgereicht wird. Letzteres gilt
etwa für die schon erwähnten Regionalisierungsmittel für die Finanzierung des Angebots im SPNV.
Dennoch soll hier auf die Finanzhilfen im Verkehr etwas ausführlicher eingegangen werden, weil (i)
bei den Regionalisierungsmitteln ein Gestaltungsspielraum zwar nicht bei der Höhe, wohl aber beim
Vergabeverfahren vorhanden ist, (ii) ein solcher auch bei sonstigen Finanzhilfen für Verkehrsverbünde,
Fahrzeugbeschaffungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Investitionen in Haltestelleninfrastruktur
besteht, und (iii) mit der Vorfinanzierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
und des Bahnhofsumbaus Stuttgart 21 durch das Land Baden-Württemberg ein sehr landesspezifischer
Posten in der Subventionsdatei auftaucht.
Insgesamt, also unter Einschluss aller kleineren Posten gehen im Jahre 2011 an den Verkehrssektor
Finanzhilfen in Höhe von 1,35 Mrd. Euro (Tabelle 2). Das ist die höchste sektorspezifische Förderungssumme.
Innerhalb der Finanzhilfen an den Verkehrssektor spielt die Förderung des ÖPNV die
größte Rolle. Angesichts der Fülle an diesbezüglichen Haushaltsposten, die in Anhangtabelle A2 für
den Verkehrssektor aufgeführt sind, wird hier auf eine Einzelaufzählung verzichtet. In den folgenden
Unterabschnitten wird nur auf die wichtigsten von ihnen eingegangen.
Förderung des SPNV durch die Regionalisierungsmittel: Wettbewerbliche Lösungen möglich14 Die sogenannten Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gehören der
Höhe nach zu denjenigen Finanzhilfen, auf die das Land Baden-Württemberg unmittelbaren keinen
Einfluss hat. Zur Finanzierung des ÖPNV auf der Schiene – und in begrenztem Maße auch auf der
Straße – stehen den Ländern seit der Bahnreform Mittel aus dem Mineralöl- bzw. nunmehr dem Energiesteueraufkommen
zu. Der Bund überträgt den Ländern diese Mittel zweckgebunden für die Finanzierung
des SPNV, sie sind damit zu einem festen Quasi-Bestandteil des Finanzausgleichs geworden,
obwohl sie rein haushaltstechnisch außerhalb des Kapitels „Finanzausgleich“ gebucht werden. Hinzu
kommt: Durch die Anlehnung an die ursprünglichen SPNV-Leistungen aus dem Jahresfahrplan
1993/94 gibt es bei der Mittelzuteilung feste Quoten für die einzelnen Länder, die in § 5 des Regionalisierungsgesetzes
festgelegt sind. 15 Sie könnten erst im Rahmen der nächsten Überprüfungsrunde für
die Haushaltsjahre ab 2015 geändert werden. Unter diesen Umständen hat ein einzelnes Bundesland
aktuell weder die Möglichkeit noch irgendwelche Anreize, an dieser Finanzhilfe etwas zu ändern.
Gleichwohl gibt es gewisse Gestaltungsspielräume für das Land, und diese liegen in der Art der
Weitergabe der Finanzhilfen an die EVU: Die Subventionierung des SPNV erlaubt einen „Wettbewerb
um den Markt“. Als ökonomisch vorteilhaft kann an der konkreten Ausgestaltung der Regionalisierung
insbesondere der Umstand gelten, dass bei dem indirekt vom Bund subventionierten SPNV zumindest
ein „Ausschreibungswettbewerb um den Markt“ möglich ist. Die Nahverkehrsbehörden der Länder
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12 Siehe dazu ausführlich Boss und Rosenschon (2000: 39–41) sowie Schrader (1993; 1994; 1998; 2005).
13 Neben Baden-Württemberg erheben auch andere Bundesländer ein derartiges Entgelt.
14 Vgl. ausführlich den Beitrag eines der Verfasser zu Boss, Klodt et al. (2011: 67–88), der hier soweit einschlägig
herangezogen wird.
15 Auf Baden-Württemberg entfallen danach 10,44 Prozent der Regionalisierungsmittel.