Auto-Praxistest-Report 31 von Presseweller

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Pressewellers 

Auto-Praxistest-Report 

Ausgabe 31 J u l i 2018 Jahrg. 75 

Mitsubishi 

Im Test-Blickpunkt: 

Eclipse Cross 

Mitsubishi Eclipse Cross 

Clear Tec - Version Top 

Weitere Themen 

s Ständig Autobahn-Staus 

s Autos von früher 20 M TS/ 26 M 

und Motorräder 

s Test Kia Rio s Tempomat 

Kia Rio T-GDI 

s Staus Richtung Slowenien, Italien umfahren



Ausgabe 31 Juli 2018 2 

Immer wieder einmal: Viel Zeit im Stau verbracht 

Liebe Leserinnen und Leser, 

Nun sind wir noch mittendrin im Urlaubsreise- 

Verkehr, und an Staus hat es bisher nicht 

gemangelt. Das wird sich bis zum Ende der 

Sommerferien Anfang September kaum ändern, 

und selbst danach sind wir auf den deutschen 

Autobahnen nicht davor gefeit. Unabhängig 

vom hohen Verkehrsaufkommen gibt es auf den 

mit Baustellen übersäten Bahnen selbst auch 

außerhalb der Urlaubszeit häufig Staus. 

Uns selbst überraschte das Dilemna im Vorjahr 

mitten im September nach Ende aller Sommerferien. 

Zwischen Aschaffenburg und der österreichischen 

Grenze gerieten wir teils in dicke Staus. Gut, dass 

wir eine Zwischenübernachtung eingeplant hatten. 

Auf der Rückfahrt begann es am Inntaldreieck. 

Hauptproblem Baustellen 

Seit Jahren halten Baustellen auf zahlreichen Autobahnen 

((BAB/ A) die Fahrer in Trab – oder eben 

nicht. Wer öfter die selbe Stecke fährt, freut sich, 

wenn mal wieder ein Stück fertig ist, muss aber bald 

feststellen, dass bereits neue Baustellen eingerichtet 

sind. Stau nur an anderer Stelle, zum Beispiel auf der 

A 5. Die Staumeldungen wie von der A 6 oder von 

der A 7 aus dem mittleren Bereich Richtung Norden 

mag man sich gar nicht mehr ansehen. Auf der A 1 

ab Kamener Kreuz Richtung Norden gibt es 

inzwischen ebenfalls viele lästige Passagen. Auf der 

A 45, der durch Teile Hessens und durchs Siegerland 

führenden sogenannten „Sauerlandlinie“, fahren Sie 

vom Gambacher Kreuz bis nach Freudenberg quasi 

von Baustelle zu Baustelle – mit einigen Freistücken 

dazwischen. Dennoch sind Staus hier zum Glück 

selten. Im Zuge der Autobahnauffrischungen sind 

zum Teil auch Bundesstraßen betroffen. Meist, wenn 

Brücken über die Autobahn erneuert werden. Das 

alles hatten wir auch lange auf der A 1 zwischen 

Bremen und Sittensen. Die Zahl der BAB-Baustellen 

wird derzeit mit rund 500 angegeben. Verschiedene 

Internetseiten informieren dazu, oft nach (Bundes-) 

Ländern und Autobahnen aufgeschlüsselt. Aktuelle 

Stau-Infos werden Sie über Ihr Navi, meist auch mit 

Angaben von Ausweichrouten, erhalten. Meldungen 

gibt es ebenfalls meist im Videotext der Länder- 

Sender, bei 3Sat gibt es ebenfalls Stau- und 

Störungsmeldungen, auch zu Österreich und mehr. 

Außerdem können Sie Staumeldungen auf diversen 

Radiosendern hören. 

Dichter LKW-Verkehr 

Nun ist es gut, wenn die Straßen endlich mal wieder 

auf Vordermann gebracht werden. Mancher fragt 

sich dennoch, warum damit so spät begonnen wurde. 

Es musste doch allen klar sein, dass es nach der 

Wende ein stark erhöhtes Verkehrsaufkommen 

geben würde. Wäre es nicht besser gewesen, gleich 

da einige Milliarden mehr zu investieren, um die 

Straßen im Osten und Westen auf aktuellen Stand zu 

bringen? Die Verkehrssituation, insbesondere durch 

das erhöhte LKW-Aufkommen, verschärfte sich 

noch, als im EU-Rahmen die Grenzöffnungen erfolgten. 

Bei Staus sieht man es besonders: auf der rechten 

Spur LKW an LKW. Daran hat sicher ebenfalls 

anderes seinen Anteil: „Just-in-Time“-Lieferungen 

und die Quasi-Verlagerung der Lager auf die Straße. 

Unabhängig davon ist es klar, dass es bei Unfällen – 

sehr belastend innerhalb von Baustellen – und 

anderen besonderen Umständen wie plötzlicher 

Starkregen, heftigen Bremsmanövern und mehr 

Staus geben kann. 

Und später als geplant ans Ziel kommen, passiert 

bekanntermaßen nicht nur bei Autofahrten, sondern 

ebenfalls bei Flug- und Bahnreisen. (jw) 

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Starkes Design mischt sich mit kräftigem Motor und guten Raumverhältnissen 

Ein Hingucker: Mitsubishi Eclipse Cross 

Siegen. 26. Juli 2018 (DiaPrw). Ein 

starkes, eigenständiges Design, von 

der Frontaprtie bis zum Heck, 

lässt den neuen Eclipse Cross 

ClearTec von Mitsubishi groß und 

kräftig wirken. Wir nahmen das 

Modell mit Frontantrieb und dem 

gut schaltbaren Sechsganggetriebe 

in der Ausstattungsversion „Top“ 

Mitte Juni 2018 unter die Räder. 

Gute Fahreigenschaften, lockeres 

Handling, angenehmes Raumgefühl 

und hohe Laufruhe waren bereits 

nach wenigen Strecken erste Fazits. 

Als wir den Eclipse Cross das erste 

Lampenpartien über die keilförmig 

wirkenden Seitenpartien bis zum 

geteilten auffälligen Heckbereich zieht, 

angetan: dynamisches Stylin, guter 

Einstieg, angenehme Sitzposition und 

im Fahrerblick liegende große 

Rundiinstrumente unter-mauerten 

unseren Eindruck. Dazu trug auch das 

feine Interieur bei wie die Klavierlackund 

Carbonoptik mit Silberakzenten 

der Cockpitverkleidung. Das neue 

Modell soll die Lücke zwischen dem 

Kompakt-SUV ASX, den wir wie viele 

andere Mitsubishi-Modelle bereits im 

Test hatten, und dem Familien-SUV 

Outlander schließen. Das passt, weil der 

Eclipse einerseits gute Raumverhältnisse 

bietet, andererseits aber auch 

überschaubar ist. Das zeigt sich bereits 

Ein starkes Stück Auto: Mitsubishi Eclipse Cross, hier in der 

Version „Top“ mit kräftigem Turbomotor. (Alle Fotos: © presseweller) 

in den Absatzzahlen. Laut 

Mitsubishi-Presseinfo vom 12. 

Juli 2018 lag das SUV-Coupé nur 

ganz knapp hinter dem ASX. 

Passen! Innen- und Laderaum 

Das Auto macht was her. Mit einer 

Länge und Breite von gut 4,40 mal 

knapp 1,81 Meter, zeigt sich das 

Coupé-SUV auch im Innenraum 

großzügig. Die Sitzverhältnisse 

auf den viel Seitenhalt bietenden 

Vor-dersitzen und den Fondsitzen 

empfanden wir vom Platzangebot 

und vom Sitzkomfort her als gut. 

Der Laderaum mit Zwischenboden, 

ab 359/ 466 Liter Fassungsvermögen, 

lässt sich locker 

bestücken und durch die geteilt 

umlegbaren Rücksitzlehnen 

erweitern. Nicht alltäglich: Die 

Rücksitze sind um bis zu 20 

Zentimeter nach vorne oder hinten 

verschiebbar, und die Neigung der 

Rücksitzlehnen lässt sich achtfach 

verstellen. 

Bereits in der Version „Basis“ ist 

die Ausstattung ordentlich, vom 

Unterfahrschutz vorn und hinten, 

den elektrisch verstell- und 

beheizbaren Außenspiegeln und 

den ringsum elektrischen Scheibenhebern 

über … 

weiter … 

Impressum Herausgeber des Auto-Praxistest-Report Medienbüro + PR DialogPresseweller, Jürgen Weller, Lessingstr. 8, D-57074 

Siegen. E-Mail: dialog >at




… weiter: Ein Hingucker: Mitsubishi Eclipse Cross 

Der Fahrerplatz (links) 

mit griffigem Multifunktionslenkrad, 

Rundinstrumenten 

und 

großem Monitor. Die 

Mitfahrer fühlen sich 

auch im Fond wohl auf 

bequemen Sitzen, im 

Testwagen mit Lederausstattung 

und sogar 

Sitzheizung hinten 

seitlich. 

- über - über Zentralverriegelung mit 

Fernbedienung und Mittelarmlehne 

vorn bis hin zum Audiosystem, der 

Tempoautomatik mit Geschwindigkeitsbegrenzer 

und zur Klimaautomatik. 

Der Testwagen in der Version „Top“ 

war so umfangreich bestückt, dass 

wir hier nur einen Teil erwähnen. 

Einige Beispiele: DAB-Radio, 

Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, 

Soundsystem mit 

neun Lautsprechern und Subwoofer, 

Sitzheizung vorn und hinten seitlich, 

beheizbare Frontscheibe, Rückfahrkamera 

mit 360-Grad-Umgebungskamera 

und gut sichtbarer Anzeige 

auf dem großen Bordmonitor sowie 

schicke Lederausstattung mit 

Ziernähten und vieles, vieles mehr! 

Dazu gibt es einen Pluspunkt für die 

Laufruhe. Schon richtig klasse! 

Sicherheit und Assistenz 

Komfort ist angenehm, aber nicht 

alles. Sicherheit und Assistenz 

spielen im heutigen lebhaften 

Straßenverkehr immer wichtigere 

Rollen. Beim Eclipse Cross sind 

neben vielem anderem sieben 

Airbags, Elektronische Stabilitätskontrolle, 

Traktionskontrolle, Bremsassistent 

und Berganfahrhilfe an 

Bord. Außerdem wird der Fahrer 

beispielsweise durch Spurhalte- und 

Fernlichtassistenten und ein Auffahrwarnsystem 

mit Fußgängerkennung 

und Notbremsassistent unterstützt. 

Der Testwagen hatte zudem einen 

Auspark- undTotwinkelassistenten – 

kurz, viel Nützliches fürs sichere und 

unterstützendes Fahren. 

Satte Straßenlage, guter Antritt 

Der fahrwerksmäßig fest abgestimmte, 

aber für die Insassen komfortable 

„Cross“ mit einer Bodenfreiheit 

von 18,3 Zentimetern rollte 

auf 18-Zoll-Rädern. Vorne ist er mit 

Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen 

bestückt, hinten 

mit Multilenker-Einzelradaufhängung, 

jeweils mit Querstabilisator. 

Das Coupé-SUV liegt auch bei hohem 

Tempo satt auf der Straße und 

steckt Unebenheiten gut weg. In engen 

Kurven und Kehren auf passartigen 

Mittelgebirgsstrecken zeigte 

er, was er kurvenmäßig drauf hat. 

Problemlos ging es durch flott angegangene 

Kehren. Es wirkte, als zöge 

er sich selbst sicher dadurch. Dazu 

sagen wir nur „prima“. 

Der neu entwickelte 1,5-Liter- 

Turbobenziner, den wir teilweise 

auch im wählbaren Eco-Modus 

fuhren, bringt 163 PS (120 kW) an 

die Kupplung. Das ermöglicht 

kraftvollen Vortrieb. Bei knapp unter 

1800 Touren kommt der Turbo nach 

kurzem Anlauf in die Pötte. Das 

höchste Drehmoment von 250 

Newtonmeter (Nm) steht über einen 

weiten Bereich bis zu 4500 Touren 

zur Verfügung. Den 0-auf-100- 

Sprint hakten wir im Mittel – wie 

angegeben – in 10, 3 Sekunden 

zurück. Von 60 auf 100 km/h im 

dritten Gang ging es im Test in 

ordentlichen 6,0 Sekunden. Von 80 

auf 120 km/h im fünften Gang 

dauerte es im Testmittel schließlich 

12,7 Sekunden. Auf Strecke geht der 

Cross locker auf über 190 km/h. Aufgrund 

der Verkehrsgegebenheiten 

fuhren wir tachomäßig nur bis knapp 

200 km/h und konnten die 

angegebene Spitze – 205 km/h – 

nicht austesten. 

Da bleibt noch der Verbrauch: Wir 

haben den Testwagen mit ab 7,1 

Litern/ 100 Kilometer gefahren und 

kamen letztendlich auf einen 

Gesamtschnitt von knapp 8,2 Litern. 

Das liegt über der Vorgabe zum 

Kombiwert von 6,6 l/ 100 km, geht 

für uns aber für das große Auto, 

einschließlich der Vollgastests, in 

Ordnung. 

… weiter …




… weiter: Ein Hingucker: Mitsubishi Eclipse Cross 

Fazit: Das Coupé-SUV 

Mitsubishi Eclipse Cross 

macht mit seiner dynamisch-akzentuierten 

Linienführung 

was her. Der 

Testwagen wusste auch 

mit dem schicken, feinen 

Interieur und dem geräumigen 

Innenraum zu gefallen 

und ließ sich mit überwiegend 

guter Leistungscharakteristik 

entspannt 

und flott fahren. Er war 

kurvengängig und zeigte 

ein gutes Handling. 

Mehr Informationen und 

vielleicht Probefahrt beim 

Mitsubishi-Händler. Infos 

insgesamt auf 

www.mitsubishi-motors.de 

Einige technische Daten* 

Länge, Breite, Höhe in m: 4,405 x 1,805 x 1,685 

Laderaum in l: 359/ 466 – 1159 

Motor, ccm, PS (kW), Drehmoment: 1499, 163 

(120)/ 5500 U, 250 Nm/ 1800 – 4500 U 

Fahrwerte: 0 – 100 km/h 10,3 Sek., Spitze 205 km/h 

Verbrauch (Super), CO2-Aust. komb.: 6,6 l/ 100 

km, 151 g/ km, Euro 6 

*Nach Mitsubishi-Unterlagen und Fahrzeugpapieren 

Hier gibt’s noch mehr vom 

Eclipse Cross zu sehen 

Der Kofferraum mit weit öffnender Klappe (l.) lässt sich locker beladen. Unter dem Abdeckboden gibt es auch 

noch Stauplatz. Mehr Platz? Die Rücksitze lassen sich nicht nur umlegen, sondern auch verschieben. 

Praktisch. Stylistisch interessanter Anblick bereits von vorne (o. r.). Das Testauto war mit 18-Zoll-Rädern 

bestückt. Vorderraumansicht im Sonnenschein. Gut konturierte Sitze, hier in Lederausstattung. Der Fahrersitz 

hatte elektrisch ausgerüstetete Schalter und Hebel. Die passende Sitzfunktion war einfach einzustellen.




Autos von früher 

Vom Ford 20 M TS bis zum Granada 

Geräumige Fahrzeuge mit damals guter Leistung 

Nach Ford 12 M und 15 M noch 

mit Dreigang-Schaltung lernten 

wir im Bekanntenkreis – mit 

eigenen Fahreindrücken – auch 

den bis kurz vor der Mitte der 

1960er-Jahre gebauten 17 M 

kennen. Wegen seiner runden 

Formgebung wurde er von 

vielen „Badewanne“ genannt. 

Er hatte Viergang-Lenkradschaltung. 

Dieser 17 M war 

relativ weich gefedert, bot 

ordentliche Platzverhältnisse 

und war angenhm zu fahren. 

Gegen Ende der 1960er-Jahre 

entschieden wir uns für 

Sechszylinder-Fordautos. Damit 

kam der Typ P 5 ins Spiel. Den 

Anfang machte ein roter 20 M 

TS. 

Der ebenfalls wieder zweitürige 

Ford mit dem Zweiliter-V6- 

Benziner zeigte sich mit 

großzügigem Innen- und 

Kofferraum. Das 90-PS-Auto 

beschleunigte für damalige 

Verhältnisse recht ordentlich, und 

auf der Autobahn waren 

tachomäßig bis so gut 170 km/h 

möglich. Nach wie vor gab es 

kurzläufige Ölwechselintervalle. 

Ab etwa 70.000 Kilometer gaben 

die Stirnräder in einem bestimmten 

Drehzahlbereich surrende 

Geräusche ab, hielten aber durch. 

Mit einer Laufleistung von knapp 

über 100.000 Kilometern tauschten 

wir ihn Anfang der 1970er gegen 

den 26 M ein. Wie der 17 und 20 

M hatte er ebenfalls Hinterradantrieb 

sowie hinten eine 

Starrachse mit Blattfedern. 

Komfortabel fahren 

Der 26 M, Kategorie obere 

Mittelklasse, brachte mit seiner 

V6-2,6-Liter-Maschine immerhin 

125 PS an die Kupplung, die Spitze 

war mit 180 km/h angegeben. 

Tachomäßig ließ er sich auf langer 

Strecke bis gut 200 km/h treiben. 

Er war wiederum etwas laufruhiger 

als der 20 M TS. Im Verhältnis zur 

heutigen Geräusch-Kulisse im 

Innenraum vieler Limousinen war 

er doch noch hörbar lauter. 

Mit um die 4,70 Meter Länge und 

rund 1,75 Meter Breite waren die 

Sitz- und Raumverhältnisse für die 

Insassen sehr komfortabel, großer 

Kofferraum inklusive. Von außen 

wirkte die gestreckte Karosserie mit 

Doppelscheinwerfern, getönter 

© jw presseweller 

Der Ford 26 M war bei uns 

der Nachfolger des 20 M TS. 

Das große geräumige Auto 

brachte viel Fahrspaß.. 

Wärmeschutzverglasung und Doppelrohr-Auspuff 

schick. Das wurde 

durch eine feine Innenraumausstattung 

ergänzt. Über-sichtliche 

Instrumentierung und Servolenkung 

machten das Fahren locker. 

Den Ford 26 M erkannte man auch 

an den Doppelscheinwerfern. 

Der 26 M kam alle 10.000 

Kilometer zur Inspektion in den 

Fachbetrieb. Außer dem üblichen 

Verschleiß wie an den Bremsen 

stellten sich kaum Reparaturen ein. 

Allerdings gab es … weiter … 

Der Ford 20 M TS (links) 

war unser erstes Sechs- 

Zylinderauto. Er war flott 

und bot innen viel Platz. 

HINWEIS: Die Bildqualität 

auf dieser Seite ist schlecht. 

Die über 40-jährigen 

Aufnahmen wurden von 

alten Fotos bzw. Dias 

gescannt!




Autos von früher 

… weiter: Vom Ford 20 M TS bis zum Granada 

- gab es - hin und wieder Auspuffreparaturen 

wie den Ersatz des 

Endschalldämpfers. Das war aber 

in der damaligen Zeit nicht selten. 

Ein paar Jahre später waren wir 

überrascht, dass solche Auspuffschäden 

bei unseren Galants von 

Mitsubishi so gut wie gar nicht 

vorkamen! Klasse. 

Der 26 M begleitete uns weit über 

100.000 Kilometer. Da wir bislang 

mit Ford zufrieden waren, gaben 

wir ihn in Zahlung, um das nun 

neuere Modell, den Ford Granada, 

zu fahren. Den Anfang machte die 

Dreiliter-Version, die es trotz des 

voluminösen Hubraums auf gerade 

138 PS brachte. Große Probleme 

gab es neben anderem mit dem 

Auspuffkrümmer, und der Motor 

muckte schon früh. Dazu mehr in 

einem der nächsten Reports. 

Schon viele Marken 

Übrigens war die Vorliebe für 

bestimmte Autos damals im 

Bekanntenkreis unterschiedlich. 

Die einen schwörten auf VW, 

wobei dieser zuverlässige „Käfer“ 

stets im Blickpunkt war. Nach und 

nach kamen weitere Motoren und 

Modelle wie der „1600“ dazu. 

Andere setzten auf Opel, wobei zu 

unserer Zeit der Kadett für viele 

eine Alternative zu „Käfer“ und 

Ford 12 M bot. Manche fuhren 

auch den Opel Rekord, und der 

Manta war, wie bei Ford der Capri, 

wieder eine neue andere Welt für 

viele Zielgruppen. Natürlich war 

Mercedes ebenfalls gefragt. Damals 

war es erstaunlich, wie viel 

Platz und Sitzkomfort es bereits bei 

den 170er-/ 180er Mercedes-PKW 

gab. Die Bekannten hatten einen 

solchen mit Dieselmotor. Da 

waren 100.00 Kilometer und viel 

mehr kein Problem. Ein gestreckteres 

200er-Modell konnte ich 

bereits Ende der 1960er einmal 

fahren und später öfter. Eingefleischte 

Mercedesfahrer schworen 

auf ihren Benz mit dem Stern und 

wollten nichts anderes. Natürlich 

hatten auch BMW, Borgward, vor 

allem bekannt durch das Modell 

Isabella, das es auch als Coupé 

gab, Citroen, DKW, Fiat, Lloyd, 

MINI, Peugeot und Renault ihren 

Freundeskreis, wobei wir hier auch 

einmal die „Ente“, den 2 CV, 

nennen, der in diesem Jahr sein 

70-Jähriges feiert, und den Renault 

R 4. In der ehemaligen DDR waren 

es neben anderen der Trabi und der 

Typisch: Motorroller. Gesehen 

im „Motorroller-Land“ Italien. 

Wartburg, für den es sogar in 

Siegen einen Vertrieb und eine 

Werkstatt gab. Natürlich kennen 

wir auch die ganz Kleinen wie 

Goggomobil, Isetta 

Messerschmitt-Kabinenroller. 

Aber es gab nicht nur Autos. 

und den 

Von Roller bis Motorrad 

Roller, Mopeds und Motorräder 

waren damals gefragt. Aus dem 

Bekanntenkreis erinnern wir uns 

bei den Rollern vor allem an Vespa 

© presseweller 

Ziemlich alt, das Motorrad. 

Die Marke können wir leider 

nicht entziffern. So Mitte der 

1930er-Jahre. 

und Lambretta, bei den Mopeds 

an Kreidler (Florett), Hercules, 

Victoria (Avanti) und Zündapp, 

bei den Motorrädern an BMW, 

DKW und Horex. Diese 

Auswahl ist nur erinnernd. Es 

gab und gibt weitaus mehr 

Marken und Modelle. Aus der 

DDR fügen wir als Beispiele 

noch Simson und MZ bei. 

Insgesamt herrschte damals 

noch hohe Markentreue. 

Anfang der 1950er ging es auch 

mit Motorrollern auf Reisen. 

Ein Bekannter fuhr die über 

2100 Kilometer lange Stecke 

nach Catania/ Sizilien und später 

wieder zurück. So viele 

Autobahnen wie heute gab es 

damals noch lange nicht! 

Alles kommt mal wieder: 

Motorroller sind heute wieder 

öfter zu sehen, und Mopeds sind 

ebenfalls unterwegs. Der Beginn 

des neuen Motorrad- 

Booms liegt bereits wieder viele 

Jahre zurück. Da sind heute 

viele schicke und „heiße Öfen“ 

zu sehen. (jw)




Kia Rio T-GDI 120 Ausstattungsversion Platinum 

Geräumig und locker zu fahren: Rio - bravo! 

Siegen. Mai 2018 (DiaPrw). Die 

aktuelle Version des Kia Rio stand 

bei uns im April 2018 in den Test- 

Startlöchern. Den hübsch und 

modern gestylten Fünftürer in der 

Ausführung T-GDI 120 mit 

Sechsgang-Schaltgetriebe nahmen 

wir in der Ausstattungsversion 

Platinum unter die Räder. Das T- 

GDI 120 steht für den Benziner- 

Direkeinspritzmotor mit 

Turbolader, Leistung 120 PS. Der 

Rio ließ sich leicht bedienen und 

flott fahren. 

Gegenüber dem Vorgängermodell 

zeigte sich die aktuelle Version moderner 

und mit vielen Assistenzsystemen, 

neben anderem ebenfalls mit Rückfahrkamera, 

Start-Stopp-Knopf sowie 

Knopfdruck-Bedienung von Türen und 

Kofferraum. Das Interieur wirkte apart. 

Der gut 4,06 Meter lange und über 

1,72 breite Kleinwagen bietet gute 

Platzverhältnisse, und der Kofferraum 

– im Testwagen mit abnehmbarem 

Zwischenboden – ist mit 325 Litern 

Norm-Fassungsvermögen klassengemäß 

ebenfalls sehr ordentlich. Auf 

Strecke erwies sich der Kandidat 

außerdem als angenehm laufruhig. 

Wichtig für den Rio, dass alles gut 

passt. - schließlich gibt es in dieser 

Klasse so einige Mitbewerber. 

Bis zur Rückfahrkamera 

In der Basisversion Attract verfügt der 

Fronttriebler bereits über wichtige 

Sicherheitssysteme und Fahrhilfen, 

beispielsweise über sechs Airbags, 

Elektronisches Stabilitätsprogramm 

(ESC) mit Traktionskontrolle und 

Bremsstabilisierung im Geradeauslauf, 

ABS sowie über Bremsassistent und 

Der aktuelle Kia Rio, hier in der Version T-GDI Platinum, schickes 

Styling inklusive. 

(Alle Fotos: presseweller) 

Berganfahrhilfe und höhenverstellbare 

Kopfstützen auf allen 

Sitzplätzen, vorne auch neigungsverstellbar. 

Ansonsten ist Praktisches an Bord, 

zum Beispiel die Tasche an der 

Rückenlehne des Beifahrersitzes, 

Fußmattenset, Getränkehalter 

vorn und hinten, elektrisch 

einstellbare Außenspiegel, asymmetrisch 

geteilte Rücksitzlehne, 

Bordcomputer, Multifunktionslenkrad, 

USB- und AUX-Anschluss 

sowie vieles mehr. In der 

aktuellen Preisliste beginnen die 

Preise bei 11.690 Euro. 

Der Platinum-Testwagen bot 

umfangreiche Zusatzeinrichtungen. 

Die reichten unter anderem 

von den beheizbaren und elektrisch 

anklappbaren Außenspiegeln und 

der Geschwindigkeitsregel- und 

begrenzungsanlage über Klimaautomatik, 

SmartKey-Bedienung 

mit Startknopf, Glasschiebedach 

mit elektrischer Betätigung sowie 

Parksensoren hinten und Rückfahrkamera 

bis zum Navi mit 

Sieben-Zoll-Bildschirm, Kia-Kartennavigation, 

Kia-Connected- 

Services und anderem. Damit war 

vieles an Bord, das auf Strecke 

gute Dienste leisten kann. 

Liegt satt, kommt gut 

Der Fronttriebler, vorne 

McPherson-Federbein-, hinten 

Verbundlenkerachse, ist fest abgestimmt. 

Er zeigte sich mit satter 

Straßen- und Kurvenlage. Bei 

schnell angegangenen Kehren 

mussten die elektronischen 

Helferlein nicht eingreifen. Auch 

bei Höchsttempo lag er ruhig auf 

der Autobahn, sodass sich der Rio 

in allen Situationen locker fahren 

ließ. Die nahezu intuitive Bedienung, 

verbunden mit übersichtlichem 

Cockpit, machen es dem 

Fahrer leicht. Weiter …




Geräumig und locker zu fahren: Kia Rio T-GDI 

Das Ein-Liter-Motörchen mit 120 

PS (88 kW) macht seine Sache gut, 

der Lader springt relativ früh an. 

Ab etwa 1400 Touren kommt 

bereits verstärkter Vortrieb ins 

Spiel – höchstes Drehmoment ab 

1500 Touren. Dann geht es munter 

weiter. Das frühe Ansprechen 

macht sich bei Passkehren immer 

besonders gut. Da wir bereits vor 

über 30 Jahren schnelle Turbos 

gefahren haben, bei denen sich der 

Ladedruck erst ab um die 3500 

Touren aufbaute, wissen wir das 

frühe Einsetzen zu schätzen. Insgesamt 

brachte der Rio T-GDI 120 

Fahrspaß. Beim 0-auf-100-Sprint 

verpassten wir mit 10,7 Sekunden 

leicht den angegebenen Wert von 

10,2 Sekunden, aber von 60 auf 

100 km/h im dritten Gang sprintete 

der Kia im Testschnitt in 6,4 Sekunden, 

von 80 auf 120 km/h in 

nur 10,6. Ordentlich. Das gilt auch 

fürs angegebene Höchsttempo 190 

km/h, das wir spielend erreichten 

und leicht überschritten. 

Verbrauch in Ordnung 

Überschritten haben wir auch den 

Verbrauchs-Kombiwert, der mit 

4,7 l/100 km angegeben ist. Wir 

fuhren den Testwagen mit ab gut 

6,0 Litern und und erreichten einen 

Gesamtwert von knapp über 6,9 

Litern, was aber unter Testbedingungen 

mit Bergstraßenfahrten, 

Beschleunigungs-und Tempo- 

Stopps, einschließlich schneller 

Autobahn-“Ritte“, zu sehen ist. Im 

Vergleich zu anderen von uns in 

dieser Klasse und teils leicht 

leistungsschwächeren Testwagen, 

sehen wir den Verbrauch als üblich 

und in Ordnung an. 

Fazit: Der Test-Kia Rio war flott 

und locker zu fahren. Er bietet 

klassengemäß ordentliche Platzverhältnisse 

für Passagiere und 

Gepäck. Er war uns ein guter 

Begleiter. Kia Rio – bravo! 

Bei Interesse kann man sich bei 

den Händlern vor Ort oder in der 

Region umschauen. Gegebenenfalls 

bringt eine Probefahrt 

mehr Einblick. Es stehen verschiedene 

andere Motorisierungen und 

diverse Ausstattungsversionen zur 

Auswahl. 

Infos auch bei www.kia.com/de 

Einige Technische Daten* 

Motor/ Hubraum ccm/ Leistung: 

3-Zylinder, 998 ccm/ 120 PS (88 

kW) bei 6000 U, 

höchstes Drehmoment in Nm 

(Newtonmeter): 172 Nm/ 1500 – 

4000 U 

L x B x H (m), Laderaum (l): 

4,065 x 1,725 x rd. 1,45 

Verbrauch und CO (komb. nach 

EU-VO, l/100 km und CO 

(g/km): 4,7 l/ 107 g; 

Effizienzklasse B 

Die Platzverhältnisse gehen vorne und hinten klassengemäß in Ordnung. Übersichtliches Cockpit, griffiges 

Lenkrad und - im Testauto - Sportpedale hinterließen einen guten Eindruck. Die Vordersitze boten mit der 

betonten Lehnenformung guten Seitenhalt. Der Kofferraum - mit herausnehmbaren Zwischenboden - ließ 

sicht leicht beladen. Insgesamt war die Ausstattung in dieser Platinum-Version klasse.




Tauernautobahn, Karawankentunnel und andere Routen 

Manchmal umfahren wir Staus über Bergpässe 

Gibt es auch außerhalb der Ferienzeit 

häufig verstaute Autobahnen, so 

haben die Staus während der 

Sommerferien die Autofahrer 

besonders fest im Griff. Ob bei 

Füssen/ Fernpass oder auf der 

Tauernautobahn (A 10) Richtung 

Slowenien/ Kroatien vor dem 

Karawankentunnel: Zur derzeitigen 

Hauptreisezeit, in der diese 

Durchgangsstecken hoch frequentiert 

sind, werden ständig Staus und 

längere Wartezeiten gemeldet, häufig 

auch vor Tunneln. Daher nutzen wir 

je nach Situation Umfahrungen. 

Hier fahren wir auf der Tauernautobahn an den Stau heran. 

Tunnel erleichtern im Prinzip die Fahrt 

durch die Berge, weil man so Passstraßen 

vermeiden kann. Ideal ist das, wenn „freie 

Fahrt“ ist und man nicht so gerne Alpenpässe 

fährt. Andere wiederum nehmen diese Bergstrassen, auch 

wegen der oft wunderschönen Landschafts- und Berg-Panoramen 

gern unter die Räder. Hier gibt es Tipps zur Umfahrung 

von Teilen der Tauernautobahn und des Karawankentunnels, 

jeweils aus Richtung Westdeutschland. 

Lieber fahren statt stehen 

Gerade hörten wir es wieder in einer Gesprächsrunde: „Lieber 

umfahre ich frühzeitig und weiträumig größere Staus über 

Bundes- und Landstraßen, als im Stau festzustecken oder 

immer wieder einmal ein paar Meter zu fahren und erneut in 

den Stand abzubremsen.“ Dieses Stop-and-go-Fahren bei 

stockendem Verkehr ist schließlich ebenfalls nervig und kostet 

Zeit. Nutzt man Umfahrungen, hat man zugleich viel mehr 

Eindrücke von der Landschaft und den anliegenden Orten. Zwei 

Sachen sind zu bedenken: Um rechtzeitig abfahren zu können, 

muss der Stau früh genug bekannt sein. Auf den nächsten 

Strecken ums Staugebiet ist häufig ebenfalls sehr dichter 

Verkehr. Je Nach Umfahrung kommt man meist nicht schneller 

ans Ziel, sondern benötigt unter Umständen mehr Zeit – aber 

man fährt! 

Das „Nordportal“ des Felbertauerntunnels, 

aufgenommen 2005. 

Über den Katschberg 

Auf der Tauernautobahn sind wir manchmal bereits schon bei 

Flachau abgefahren und haben die Passstrecken Radstädter 

Tauern und Katschberg genutzt, die bei unseren Fahrten nicht 

so stark frequentiert waren. 

… weiter




… Tauernautobahn, Karawankentunnel und andere Routen 

… Beide Pässe haben teilweise auf der 

Auf- und Abfahrt sehr steile Stücke, sind 

aber landschaftlich reizvoll. Auf der 

südlichen Seite des Katschbergs liegt 

Rennweg/ Kärnten. Von dort je nach Ziel 

weiter. 

Karawankentunnel umfahren 

Wer die Tauernautobahn nutzt, um weiter 

durch den Karawankentunnel nach Slowenien 

über die dortige Autobahn A2 zu 

fahren, hat eine relativ direkte Route 

gewählt, die weiter über Ljubljana und 

Novo Mesto führt. Am Abzweig bei 

Ljubljana kann man auf der A 1 nordöstlich 

Richtung Maribor fahren und 

südwestlich bis nahe Koper am Meer. 

Ohne Tunnel 1: Wenn wir den Tunnel für 

die Fahrt nach Slowenien vermeiden wollen, 

verlassen wir bei Villach die Autobahn 

und fahren Richtung Arnoldstein. 

Auf der B 83 bei Riegersdorf gibt es einen 

Abzweig zum Wurzenpass. Auf der Höhe 

des teils sehr steilen Passes passiert man 

die slowenische Grenze. Im unteren 

Bereich vor Podkoren gibt es tolle 

Ausblicke in die Julischen Alpen. Links 

ab geht es an Kranjska Gora vorbei 

Richtung Ljubljana. Wer will, fährt wieder 

auf die slowenische Autobahn. 

Ohne Tunnel 2: Statt über den Wurzenpass 

fahren wir weiter bis Arnoldstein/ 

Thörl-Maglern, passieren die italienische 

Grenze und folgen bei Tarvisio der 

Beschilderung nach Slowenien. Über die 

Grenzstation Ratece gelangt man bald 

nach Kranjska Gora … und weiter wie vor. 

Ohne Tunnel 3: Wie vor bis Arnoldstein/ 

Thörl-Maglern. Dann entweder bei der 

nächsten Auffahrt auf die italienische 

Autobahn oder die teilweise an der 

Autobahn vorbeiführende Staatsstraße. In 

beiden Fällen über Triest Richtung Slowenien. 

Auf der Autobahn ist der Grenz- 

Katschbergpass - teils steil, aber landschaftlich schön. 

übergang bei Sistiana. Von 

hier geht es relativ zügig, 

vorbei an Monfalcone, an die 

slowenische Adria nach den 

bekannt-beliebten Orten 

Koper, Piran und Portoroz 

sowie zur kroatischen 

Grenze, nach Istrien und 

weiter. 

Wenn Sie Zeit haben: Sowohl 

auf italienischer als auch auf 

slowenischer Seite kommen 

Sie im Grenzbereich und 

darüber hinaus in den 

verwunschenen Karst mit 

seinen Höhlen und 

„verschwundenen“ Flüssen. 

… 

weiter … 

Der von uns gern gefahrene Wurzenpass - mit Steilstücken.




… Tauernautobahn, Karawankentunnel und andere Routen 

… Wenn Sie Bundes- oder andere 

Straßen nutzen, sind im Alpenraum 

in allen Regionen tolle 

Landschaftsbilder und schöne 

Ortschaften Begleiter. Hier geht 

es nicht ganz so eilig wie beim 

Husch auf der Autobahn vorbei, 

und außerdem sind Staus selten. 

Über Felbertauern 

Zwar wechseln wir je nach 

Jahreszeit schon einmal zwischen 

Tauernautobahn und Felbertauerntunnel 

ab, aber meist nutzen 

wir den Felbertauern, weil wir 

recht zügig und bislang meist 

ohne Stau über die Felbertauernstraße 

fahren können. Die Strecke 

ist landschaftlich vielseitig und 

reizvoll. Von Kufstein aus geht es 

über Ellmau und St. Johann nach 

Kitzbühel, über den Pass Thurn 

nach Mittersill, dort auf die 

Felbertauernstraße und am Scheitel 

durch den Tunnel. Auf der 

Abfahrt in Osttirol über Matrei 

und Lienz, und von dort in 

östlicher Richtung ins Drautal 

Richtung Oberdrauburg. Dort 

besteht die Möglichkeit, rechts 

über den kehrenreichen Gailberg 

ins Kärntner Gailtal abzubiegen, 

Talort ist Kötschach-Mauthen. 

Route 1: Von Kö-Mau über den 

Plöckenpass nach Italien 

Richtung Tolmezzo. Von dort 

nach Wunsch auf die Autobahn 

oder weiter über Staats- und 

Landstraßen Richtung Süden. 

Route 2: Von Kö-Mau auf die 

Gailtalstraße B 111 Richtung 

Hermagor und weiter. Bei 

Nötsch auf den Gailtalzubringer 

bis Arnoldstein/ Thörl Maglern 

und von dort wie vorher „Ohne 

Tunnel“ nach Wunsch weiter. 

Das sind nur einige Beispiele. Sie 

werden sicher selbst schon die 

eine oder andere Strecke im 

wahrsten Sinne „erfahren“ haben. 

Diese Landschaften sind natürlich 

nicht nur im Sommer wunderschön, 

sondern auch im Spätsommer 

und Herbst! (jw) 

Schöne Aussicht auf die Julischen Alpen von der Straße zwischen 

Arnoldstein und Thörl-Maglern. 

Eine nützliche Einrichtung: Tempomat 

Früher sagte man meist Tempomat 

zur Einrichtung, die den 

Fahrer entlastet, weil er eine 

Geschwindigkeit einstellen kann, 

die dann das Auto selbsttätig 

einhält – ohne Gasfuß des Fahrers. 

Heute heißt diese Assistenz- 

Einrichtung meist Geschwinigkeits-Regelanlage, 

teils auch 

ergänzt um -Begrenzungsanlage. 

Die Anlage ist zum Beispiel 

entlastend bei Tempolimits auf 

der Autobahn und in langen 

Baustellen, aber jeweils eher 

nicht bei sehr dichtem Verkehr. 

Manche Anlagen sind zugleich 

mit einem Abstandshalter verbunden. 

Ist man zu nah am Vordermann, 

wird das Tempo reduziert. 

Mit dem „Begrenzer“ stellt man 

eine Maximaltempo ein, das nicht 

überschritten wird. 

Hinweise: Autobahnen und teils 

andere besondere Straßen sind in 

den beschriebenen Ländern - wie 

auch in anderen Ländern - gebührenpflichtig, 

teils auch mit Extra- 

Maut für die Tunnel. Für den 

Felbertauerntunnel fällt ebenfalls 

Maut an. Es ist sehr ratsam, das 

ebenso zu beachten wie die jeweiligen 

Verkehrsvorschriften. Über 

die jeweils aktuelle Befahrbarkeit 

der hier beschriebenen Autobahnen, 

Straßen und Passstrecken 

können wir keine Aussage machen. 

Es ist ratsam, sich stets 

aktuell zu informieren. Irrtum 

bleibt hier - generell fürs Magazin 

- in allen Fällen vorbehalten.

Auto-Praxistest-Report 31 von Presseweller

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