Alltagsmobilität und Siedlungsstruktur Eine Untersuchung ... - Trivector

Geographisches Institut 

der 

Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität 

Bonn 

Alltagsmobilität und Siedlungsstruktur 

Eine Untersuchung am Beispiel von Schweden 

Diplomarbeit 

vorgelegt von 

Anja Quester 

betreut durch 

Prof. Dr. H. D. Laux 

Bonn, im März 2006

© Das Urheberrecht liegt bei der Autorin. Der Leser ist berechtigt, persönliche Kopien für 

wissenschaftliche oder nichtkommerzielle Zwecke zu erstellen. Jede weitergehende Nutzung 

bedarf der ausdrücklichen vorherigen schriftlichen Genehmigung der Autorin. 

Kontakt: anja.quester@gmx.de

Vorwort 

Im Rahmen eines zweimonatigen Praktikums bei dem Verkehrs-Consultingunternehmen 

Trivector Traffic AB in Lund, Schweden, entstand im Herbst 2004 die Idee zu vorliegender 

Diplomarbeit. Kerngedanke war, mit Hilfe der nationalen Mobilitätsbefragung für Schweden 

aus den Jahren 1999 bis 2001 das Mobilitätsverhalten in unterschiedlichen siedlungsstruktu- 

rellen Räumen näher zu untersuchen. Zusammen mit Lena Smidfeldt Rosqvist von Trivector 

Traffic AB und Karin Brundell-Freij vom Institut für Technik und Gesellschaft (schwedisch 

Institutionen för Teknik och Samhälle) der Technischen Hochschule der Universität Lund 

(LTH) wurde daraufhin im Juni 2005 ein erstes Konzept erstellt. 

Während eines fünfwöchigen Aufenthalts im August/September 2005 fanden Aufbereitung 

und Auswertung der Daten in den Räumen von Trivector Traffic AB statt. Im Dezember 2005 

folgte ein zweiter einwöchiger Aufenthalt. Mein besonderer Dank gilt in diesem Zusammen- 

hang Trivector Traffic AB, das mir neben den Daten auch einen Arbeitsplatz und weitere Bü- 

roinfrastruktur zur Verfügung stellte. Besonders möchte ich Lena Smidfeldt Rosqvist, meiner 

Betreuerin vor Ort, danken, die mir zusammen mit Karin Brundell-Freij von der Technischen 

Hochschule Lund (LTH) wichtige technische und inhaltliche Hilfestellungen gegeben hat. 

Karin Brundell-Freij war es auch, die ergänzende Daten und digitalisiertes Kartenmaterial zur 

Verfügung stellte. 

Desweiteren gilt mein Dank Per-Arne und Anita Lans, bei denen ich während meiner Aufent- 

halte in Lund wohnen konnte. 

Bonn, im März 2006 

Anja Quester

Inhaltsverzeichnis 


Abbildungsverzeichnis ...................................................................................................... III 

Tabellenverzeichnis ............................................................................................................ V 

Abkürzungsverzeichnis ..................................................................................................... VI 

1 Einleitung...................................................................................................................... 1 

1.1 Hintergrund der Arbeit............................................................................................ 1 

1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit ..................................................................................... 3 

2 Konzeptionelle Grundlagen......................................................................................... 5 

2.1 Mobilität und Alltagsmobilität - Begriffsbestimmung ............................................... 5 

2.2 Aktivitätsausführung als Grundlage - Der Aktivitätsansatz ..................................... 6 

2.2.1 Ausgangspunkt............................................................................................. 6 

2.2.2 Zeitgeographie und ‚human activity patterns’ ................................................ 6 

2.2.3 Einordnung in den Kontext der Mobilitätsforschung ...................................... 9 

2.2.4 Begriffsmodell der Alltagsmobilität .............................................................. 10 

2.3 Alltagsmobilität und Siedlungsstruktur.................................................................. 11 

2.3.1 Erreichbarkeit als zentraler Faktor .............................................................. 11 

2.3.2 Entwicklung der Alltagsmobilität in einem siedlungsstrukturellen Kontext ... 11 

2.3.3 Folgen und Probleme der Entwicklung........................................................ 14 

2.3.4 Wissenschaftliche Erforschung und Diskussion .......................................... 16 

2.4 Von der Theorie zur Empirie ................................................................................ 21 

2.4.1 Leitfragen und Übertragung der Theorie ..................................................... 21 

2.4.2 Messung der Alltagsmobilität ...................................................................... 23 

3 Großräumige Siedlungsstruktur Schwedens ............................................................25 

3.1 Begriffsdefinition .................................................................................................. 25 

3.2 Allgemeiner Überblick .......................................................................................... 25 

3.2.1 Struktur....................................................................................................... 25 

3.2.2 Entwicklung ................................................................................................ 29 

3.3 Klassifizierung der Siedlungsstruktur - die H-Regionen........................................ 31 

4 Datengrundlage und methodischer Ansatz...............................................................41 

4.1 Datenerhebung und Datenbankaufbau ................................................................ 41 

4.1.1 Allgemeines zu den verwendeten Daten..................................................... 41 

4.1.2 Abgrenzung grundlegender Begriffe ........................................................... 41 

4.1.3 Grundgesamtheit, Stichprobe und Rücklauf................................................ 43 

4.1.4 Aufbau der Datenbank................................................................................ 44 

4.1.5 Schätzung der Grundgesamtheit................................................................. 45 

I


4.2 Analyse der Daten ............................................................................................... 47 

4.2.1 Allgemeines zur Durchführung.................................................................... 47 

4.2.2 Aufbereitung der Daten............................................................................... 48 

4.2.3 Statistische Methoden................................................................................. 51 

5 Auswertung der Daten ................................................................................................54 

5.1 Periodeneffekte 1999 bis 2001............................................................................. 54 

5.2 Nicht-Gereiste...................................................................................................... 55 

5.3 Soziale Struktur der H-Regionen.......................................................................... 56 

5.3.1 Geschlechterverhältnis und Altersstruktur................................................... 56 

5.3.2 Erwerbsstatus und eigenes Einkommen ..................................................... 58 

5.3.3 Autoverfügbarkeit und Führerschein ........................................................... 61 

5.4 Regionale Unterschiede der Alltagsmobilität........................................................ 63 

5.4.1 Verkehrsmittel............................................................................................. 63 

5.4.2 Frequenz und Kopplungen.......................................................................... 67 

5.4.3 Distanz........................................................................................................ 72 

5.4.4 Zeitaufwand ................................................................................................ 76 

5.4.5 Erste Zusammenfassung: Festgestellte Unterschiede ................................ 82 

5.5 Einfluss der Sozialstruktur.................................................................................... 84 

5.5.1 Sozioökonomische Gruppen....................................................................... 84 

5.5.2 Abwägung der sozioökonomischen und siedlungsstrukturellen Einflüsse ... 87 

5.5.3 Zweite Zusammenfassung: Ursachen der Unterschiede ............................. 96 

6 Diskussion und Einordnung der Ergebnisse ............................................................97 

6.1 Beantwortung der Leitfragen................................................................................ 97 

6.2 Einordnung in einen wissenschaftlichen Kontext.................................................105 

6.2.1 Ergebnisse anderer Studien.......................................................................105 

6.2.2 Folgerungen ..............................................................................................109 

7 Fazit............................................................................................................................111 

8 Literatur .....................................................................................................................115 

Anhang 1 Einteilung der Gemeinden in H-Regionen vom 31.12.2002 .............................. i 

Anhang 2 Der Analyse zugrunde liegende geschätzte Fallzahlen.................................. iii 

A2.1 Fallzahlen für die Analyse der soziostrukturellen Faktoren in den H-Regionen 

und gesamt Schweden .......................................................................................... iii 

A2.2 Fallzahlen für die Analyse der Alltagsmobilität in den H-Regionen und gesamt 

Schweden..............................................................................................................iv 

A2.3 Fallzahlen für die Analyse der Alltagsmobilität in den H-Regionen und gesamt 

Schweden: Sozioökonomische Teilgruppen...........................................................vi 

II

Abbildungsverzeichnis 


Abbildung 1.1 Schweden: Entwicklung der Mobilität im 20. Jahrhundert gemessen in 

Kilometern pro Tag und Person...................................................................... 1 

Abbildung 2.1 Raum-Zeit-Prismen der Zeitgeographie .......................................................... 7 

Abbildung 2.2 Begriffsmodell der Alltagsmobilität ................................................................ 10 

Abbildung 2.3 Zusammenhang zwischen Benzinverbrauch pro Kopf und 

Bevölkerungsdichte in Städten weltweit........................................................ 18 

Abbildung 2.4 Aufbau der empirischen Untersuchung ......................................................... 22 

Abbildung 3.1 Verteilung der schwedischen Bevölkerung auf 10km²-Kästchen, 1990 ......... 25 

Abbildung 3.2 Provinzen (län) in Schweden, o. J................................................................. 27 

Abbildung 3.3 Nord-Süd-Dezentile der Bevölkerung in Schweden, o. J............................... 27 

Abbildung 3.4 Dicht besiedelte Gebiete in Schweden, o. J. ................................................. 27 

Abbildung 3.5 ‚Höhenmodell’ der Bevölkerungsverteilung in Schweden, Blick von 

Nordwesten (Treriksröset), o. J. ................................................................... 28 

Abbildung 3.6 H-Regionen Nordschweden.......................................................................... 33 

Abbildung 3.7 H-Regionen Südschweden ........................................................................... 34 

Abbildung 3.8 H-Regionen: Jeweiliger Bevölkerungsanteil, der nach offizieller Definition 

(vgl. Text) im Glesbygd lebt, 1980 ................................................................ 40 

Abbildung 4.1 Elemente einer Hauptreise in RES................................................................ 42 

Abbildung 5.1 Nicht-Gereiste in den H-Regionen ................................................................ 55 

Abbildung 5.2 Verteilung auf Altersklassen in den H-Regionen ........................................... 57 

Abbildung 5.3 Erwerbsstatus in den H-Regionen................................................................. 59 

Abbildung 5.4 Mittelwert und Median des persönlichen Jahreseinkommens in den H- 

Regionen...................................................................................................... 60 

Abbildung 5.5 Anteile Gering- und Besserverdiener an allen Erwerbstätigen 

entsprechend dem persönlichen Jahreseinkommen in den H-Regionen ...... 61 

Abbildung 5.6 Autoverfügbarkeit und Führerscheinbesitz in den H-Regionen...................... 62 

Abbildung 5.7 Verkehrsmittel pro Teilreise in den H-Regionen............................................ 64 

Abbildung 5.8 Anteile der Verkehrsmittel an allen Teilreisen der Distanzklasse ≤ 1 

Kilometer in den H-Regionen ....................................................................... 65 

Abbildung 5.9 Anteile der Verkehrsmittel an allen Teilreisen der Distanzklasse > 5 – 20 

Kilometer in den H-Regionen ....................................................................... 65 

Abbildung 5.10 Anteile der Verkehrsmittel bei Teilreisen mit dem Zweck Arbeit/ 

Ausbildung in den H-Regionen ................................................................... 66 

Abbildung 5.11 Anteile der Verkehrsmittel bei Teilreisen mit dem Zweck Einkauf/ 

Haushalt in den H-Regionen....................................................................... 66 

Abbildung 5.12 Anteile der Verkehrsmittel bei Teilreisen mit dem Zweck Freizeit in den 

H-Regionen ................................................................................................ 67 

Abbildung 5.13 Anzahl Hauptreisen pro Tag und Person in den H-Regionen ...................... 69 

Abbildung 5.14 Anzahl Teilreisen pro Tag und Person in den H-Regionen.......................... 70 

III


Abbildung 5.15 Anzahl Teilreisen nach Zwecken pro Tag und Person (Aktivitätsmuster) 

in den H-Regionen...................................................................................... 70 

Abbildung 5.16 Durchschnittliche Anzahl Teilreisen pro Hauptreise und Person in den H- 

Regionen .................................................................................................... 71 

Abbildung 5.17 Tagesdistanz pro Person, Verteilung auf Distanzklassen in den H- 

Regionen .................................................................................................... 73 

Abbildung 5.18 Boxplots für die Tagesdistanz pro Person in den H-Regionen, ohne 

Ausreißer und Extremwerte ........................................................................ 73 

Abbildung 5.19 Teilreisen mit dem Zweck Arbeit/Ausbildung, Verteilung auf 

Distanzklassen in den H-Regionen ............................................................. 75 

Abbildung 5.20 Teilreisen mit dem Zweck Einkauf/Haushalt, Verteilung auf 

Distanzklassen in den H-Regionen ............................................................. 75 

Abbildung 5.21 Boxplots für den Zeitaufwand pro Tag und Person in den H-Regionen, 

ohne Ausreißer und Extremwerte................................................................ 77 

Abbildung 5.22 Zeitaufwand pro Tag und Person, Verteilung auf Zeitklassen in den H- 

Regionen .................................................................................................... 77 

Abbildung 5.23 Durchschnittliche Zeit und Distanz pro Teilreise in den H-Regionen ........... 78 

Abbildung 5.24 Teilreisen mit dem Zweck Arbeit/Ausbildung, Verteilung auf Zeitklassen 


Abbildung 5.25 Teilreisen mit dem Zweck Einkauf/Haushalt, Verteilung auf Zeitklassen 


Abbildung 5.26 Teilreisen mit dem Zweck Freizeit, Verteilung auf Zeitklassen in den H- 

Regionen .................................................................................................... 81 

Abbildung 5.27 Verkehrsmittel pro Teilreise für gesamt Schweden: Alle 6- bis 84jährigen 

und sozioökonomische Teilgruppen .............................................. 86 

Abbildung 5.28 Durchschnittliche Anzahl Teilreisen pro Tag und Person in den H- 

Regionen: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen........ 88 

Abbildung 5.29 Durchschnittliche Tagesdistanzen pro Person in den H-Regionen: Alle 6- 

bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen.................................... 90 

Abbildung 5.30 Durchschnittliche Distanz pro Teilreise mit dem Zweck Arbeit/Ausbildung 

in den H-Regionen: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische 

Teilgruppen................................................................................................. 90 

Abbildung 5.31 Durchschnittliche Distanz pro Teilreise mit dem Zweck Einkauf/Haus-halt 

in den H-Regionen: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische 

Teilgruppen................................................................................................. 91 

Abbildung 5.32 Anteil Fußwege an allen Teilreisen in der jeweiligen H-Region: Alle 6- 

bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen.................................... 93 

Abbildung 5.33 Anteil Fahrradwege an allen Teilreisen in der jeweiligen H-Region: Alle 

6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen................................ 94 

Abbildung 5.34 Anteil Wege mit dem motorisierten Individualverkehr an allen Teilreisen 

in der jeweiligen H-Region: Alle 6- bis 84-jährigen und 

sozioökonomische Teilgruppen................................................................... 94 

Abbildung 5.35 Anteil Wege mit dem öffentlichen Verkehr an allen Teilreisen in der 

jeweiligen H-Region: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische 

Teilgruppen................................................................................................. 95 

IV

Tabellen- und Abkürzungsverzeichnis 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 3.1 Abgrenzungskriterien der H-Regionen .............................................................. 32 

Tabelle 3.2 Siedlungs- und wirtschaftsstrukturelle Merkmale der H-Regionen..................... 32 

Tabelle 4.1 Bevölkerungsmenge zwischen 6 und 84 Jahren in den H-Regionen laut 

amtlicher Sta-tistik und RES 1999-2001........................................................... 47 

Tabelle 4.2 RES: Gereiste 6- bis 84-jährige sowie Anzahl Teilreisen (= 

Verkehrsaufkommen) in einem durchschnittlichen Jahr nach Anwendung 

des Alltagsfilters in den H-Regionen................................................................. 49 

Tabelle 4.3 Klassifizierung der Verkehrsmittel in RES ......................................................... 50 

Tabelle 4.4 Klassifizierung der Wegezwecke in RES........................................................... 51 

Tabelle 5.1 Wirtschaftliche Eckdaten für Schweden 1999 bis 2001 ..................................... 54 

Tabelle 5.2 Sexualproportion und Durchschnittsalter in den H-Regionen ............................ 57 

Tabelle 5.3 Durchschnittliche Anzahl Haupt- und Teilreisen pro Tag und Person sowie 

Kopplungen pro Person in den H-Regionen ..................................................... 68 

Tabelle 5.4 Durchschnittliche Tagesdistanz pro Person und Distanz pro Teilreise in den 

H-Regionen in Kilometern ................................................................................ 72 

Tabelle 5.5 Durchschnittliche Distanz für Teilreisen mit den Zwecken Arbeit/Ausbildung, 

Einkauf/Haushalt und Freizeit in den H-Regionen in Kilometern....................... 74 

Tabelle 5.6 Durchschnittliche Zeit pro Tag und Person und Zeit pro Teilreise in den H- 

Regionen in Minuten ........................................................................................ 76 

Tabelle 5.7 Durchschnittliche Zeit für Teilreisen mit den Zwecken Arbeit/Ausbildung, 

Einkauf/Haushalt und Freizeit in den H-Regionen in Minuten ........................... 79 

Tabelle 5.8 Mittelwerte der untersuchten Mobilitätsdimensionen für gesamt Schweden: 

Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen .............................. 85 

Tabelle 5.9 Verkehrsmittel pro Teilreise in den H-Regionen: Korrigierte 

Kontingenzkoeffizienten für alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische 

Teilgruppen ...................................................................................................... 92 

Tabelle 6.1 Studien zum großräumigen Zusammenhang von Mobilität und 

Siedlungsstruktur.............................................................................................106 

V

Abkürzungsverzeichnis 

Abkürzungsverzeichnis 

Ckorr 

Korrigierter Kontingenzkoeffizient 

ERU Expertgruppen för forskning om regional utveckling [Expertengruppe für regionale 

Entwicklungsforschung] 

MIV Motorisierter Individualverkehr 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

RES Nationale schwedische Mobilitätsbefragung 

SCB Statistiska Centralbyrån [Statistisches Zentralbüro] 

SEK Schwedische Kronen 

SIKA Statens Institut för Kommunikationsanalys [Staatliches Institut für Kommunikations- 

analyse] 

VI

1 Einleitung 

1 Einleitung 

1.1 Hintergrund der Arbeit 

Art und Ausmaß der Alltagsmobilität haben sich im 20. Jahrhundert weitreichend verändert. Ein 

zentrales Maß hierfür ist die Distanz, die pro Tag und Person zurückgelegt wird. Diese ist in 

Schweden kontinuierlich von wenigen Kilometern zu Beginn des Jahrhunderts auf 35 Kilometer in 

den 1980er Jahren (Kurve A), für die Gruppe der 15- bis 84-jährigen im Jahr 1998 sogar auf 40 

Kilometer (Kurve B) angestiegen (vgl. Abbildung 1.1). Erst in den letzten 15 Jahren zeigen sich 

Anzeichen einer Stagnation (vgl. VILHELMSON 1997a, 7). 

Abbildung 1.1 Schweden: Entwicklung der Mobilität im 20. Jahrhundert 

gemessen in Kilometern pro Tag und Person 

Kurve A: gesamte Bevölkerung, Kurve B: 15- bis 84-jährige 

Quelle: VILHELMSON 1997b, 106 

Den wesentlichen Anteil an dieser Entwicklung hat das Auto, dessen Durchsetzung in den 1960er 

Jahren begann. Mit der Verbesserung der technischen Voraussetzungen der Mobilität haben sich 

auch andere Faktoren verändert, die mit ihr in Wechselwirkung stehen. Hierzu gehört die Sied- 

lungsstruktur, für die sich durch die schnelleren Fortbewegungsmöglichkeiten und die niedrigen 

Transportkosten neue Standortmuster für Wohnen, Arbeiten und Freizeit ergeben (vgl. VILHELM- 

SON 1990, 2). Hohe Distanzen allein sind nicht länger der wesentliche Faktor für die Erreichbarkeit 

eines Ortes. Die Zeit ist in der von „geographischer Flexibilität“ (ebd., 51, Übersetzung aus dem 

Schwedischen 1 ) geprägten Gesellschaft ein ebenso limitierender Faktor geworden. 

Die Maximen der Mobilitätsentwicklung können mit vier Worten beschrieben werden: „Schneller, 

höher, weiter, irrer“ (vgl. SÜDDEUTSCHE ZEITUNG 07.08.2005). Allerdings stellt sich in diesem Zu- 

sammenhang immer wieder die Frage, inwiefern es sich bei dem Phänomen einer hohen Mobilität 

um ein freiwilliges oder ein durch die siedlungsstrukturelle Entwicklung erzwungenes handelt. Es 

gibt mittlerweile zahlreiche Anhaltspunkte dafür, dass zumindest ein großer Teil der Erhöhung der 

1 Übersetzungen aus dem Schwedischen sind immer durch die Autorin vorgenommen worden. 

1

1 Einleitung 

Distanzen freiwillig geschieht und mit einem Wohlfahrtsgewinn verbunden ist (vgl. u. a. BECKMANN 

2001, 229). 

Gerade für ein großes und sehr unterschiedlich dicht besiedeltes Land wie Schweden muss die 

Einstufung von Zwang und Freiwilligkeit bei der Alltagsmobilität nach den einzelnen Teilregionen 

differenziert werden. Die siedlungsstrukturellen Voraussetzungen und Notwendigkeiten der All- 

tagsmobilität sind sehr verschieden. In Regionen mit größeren Distanzen ist ein ausgeprägterer 

Zwang zu einer hohen Mobilität als in dichter besiedelten Großstadtregionen zu vermuten. Dieser 

äußert sich besonders durch die Erforderlichkeit einer höheren Autonutzung. Bei der Beurteilung 

des Vorliegens einer Zwangsmobilität muss auch beachtet werden, dass in einem Sozialstaat al- 

len Bewohnern die Möglichkeit offen stehen soll, ein den gesellschaftlichen Standards entspre- 

chendes Leben zu führen (vgl. VILHELMSON 1990, 54/55). 

Das Wohlergehen der Bevölkerung einer Region sowie das der ansässigen Wirtschaft ist dem- 

nach unterschiedlich abhängig von Mobilität. Bewohner von Regionen, in denen siedlungsstruktu- 

rell bedingt eine größere Abhängigkeit von Mobilität vorliegt, sind besonders anfällig für Verände- 

rungen bei den Voraussetzungen der Mobilität. Solche Veränderungen können politische Maß- 

nahmen wie die Verteuerung von Kraftstoffen sein, aber auch eine weitere Konzentration von 

Wirtschaftsaktivitäten in den großen Ballungsräumen, mit der Folge noch höherer Distanzen für 

Bewohner peripherer Gebiete. 

Vor diesem Hintergrund wird die Frage nach unterschiedlichem Mobilitätsverhalten, insbesondere 

bei alltäglichen Bewegungen wie der Fahrt zur Arbeit oder dem Weg zum Einkauf, in verschiede- 

nen Siedlungsräumen interessant. Aus entsprechenden Ergebnissen lassen sich zusammen mit 

der Betrachtung der siedlungsstrukturellen Voraussetzungen Hinweise auf den Grad der Abhän- 

gigkeit von einer hohen Mobilität ableiten. 

Dabei ist auch die Frage von Bedeutung, inwiefern tatsächlich die siedlungsstrukturellen Bege- 

benheiten Ursache der Unterschiede sind und inwieweit vorhandene soziale Strukturen mitwirken 

(vgl. NÆSS 1996, 47). Letztere sind insbesondere durch interregionale Wanderungsprozesse in 

den Regionen sehr verschieden. Periphere Räume verlieren jüngere und unter diesen besonders 

die gut gebildeten Bevölkerungsschichten, während die Stadtregionen diese Wanderungsströme 

aufnehmen (vgl. ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 88/89). Die verschiedenen Bevölkerungsgruppen 

haben unterschiedliche Mobilitätsvoraussetzungen, so dass sich auch die Notwendigkeiten bezüg- 

lich Erreichbarkeit und Infrastruktur unterscheiden. Für Ältere ist dabei die häufig durch körperliche 

Restriktionen gehemmte Mobilität anzuführen. Diese ist anfälliger für Veränderungen als die jun- 

ger, flexibler Menschen (vgl. KRANTZ 1999, 188). 

2

1 Einleitung 

1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit 

Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Unterschiede der Alltagsmobilität in verschiedenen 

siedlungsstrukturellen Großräumen Schwedens herauszuarbeiten und die Ursachen hierfür zu 

untersuchen. Besonders bedeutsam ist dabei die Frage, inwiefern die siedlungsstrukturellen be- 

ziehungsweise die sozioökonomischen Charakteristika der Regionen zu den regionalen Variatio- 

nen der Alltagsmobilität beitragen. Daran anschließend soll die Frage diskutiert werden, ob und in 

welchen Regionen mit Blick auf Erreichbarkeit und Wohlstand von einer Zwangsmobilität ge- 

sprochen werden kann. Um diese Fragen zu beantworten, wird die Alltagsmobilität in Schweden 

für siedlungsstrukturelle Großräume näher betrachtet. 

Im einführenden Teil der Arbeit erfolgt zunächst die Auseinandersetzung mit den Schlüsselbegrif- 

fen Alltagsmobilität und Siedlungsstruktur. Bei der Betrachtung von Alltagsmobilität in Kapitel 2 

wird Mobilität als das Ergebnis von Aktivitäten verstanden. Letztere werden wiederum durch ver- 

schiedene Faktoren bestimmt. Es wird auf das Konzept des Aktivitätsansatzes zurückgegriffen, 

dessen theoretische Grundlagen und zentrale Aussagen in Kapitel 2.2 wiedergegeben werden. 

Die Erläuterung der verschiedenen Einflüsse mündet in einem Modell der Alltagsmobilität. Die 

Siedlungsstruktur wird als ein Faktor herausgegriffen, der die Erreichbarkeit von Aktivitätsstandor- 

ten und damit die Anforderungen an die Mobilität von Bewohnern unterschiedlicher Räume be- 

stimmt. Das auch als „Teufelskreis“ (SCHMITZ 1995, 118) bezeichnete Wechselspiel zwischen 

Siedlungsstruktur und Alltagsmobilität wird im Kontext seiner Folgen diskutiert (Kapitel 2.3). Des- 

weiteren werden einige Studien wiedergegeben und die daraus resultierende Diskussion, wie und 

ob den negativen Folgen einer immer höheren Mobilität mit Hilfe siedlungsstruktureller Maßnah- 

men Einhalt geboten werden kann, kurz zusammengefasst. Abgerundet wird das Kapitel durch 

eine Übertragung der erarbeiteten theoretischen Grundlagen auf die empirische Untersuchung 

und die Aufstellung der Leitfragen und der Leithypothese (Kapitel 2.4). Dabei wird auch die Mes- 

sung der Alltagsmobilität durch unterschiedliche Variablen als Vorbereitung auf die spätere Analy- 

se erläutert. 

Das zugrundeliegende Verständnis einer großräumigen Siedlungsstruktur wird in Kapitel 3.1 zu- 

nächst definiert. Daran anschließend wird diese für Schweden im Zusammenhang mit ihrer jünge- 

ren Entwicklung und ihren Besonderheiten vorgestellt (Kapitel 3.2). Dabei wird besonders auf die 

enormen Variationen der Bevölkerungsdichte in dem bei einer Fläche von 450.000 Quadratkilome- 

tern von Nord nach Süd 1.600 Kilometer messenden Land verwiesen. Auch die dünn besiedelten 

Gebiete in den nördlichen Landesteilen, das so genannte ‚Glesbygd’, sind ein besonderes Charak- 

teristikum der skandinavischen Länder. Für die Klassifizierung der großräumigen Siedlungsstruk- 

tur wird die Einteilung in sieben bevölkerungsgeographisch homogene Regionen, die H-Regionen, 

vorgenommen (Kapitel 3.3). Diese Regionstypen werden einer siedlungsstrukturellen Charakteri- 

sierung unterzogen. 

3

1 Einleitung 

Kapitel 4 und 5 befassen sich mit der empirischen Untersuchung. Bei dem verwendeten Datenma- 

terial handelt es sich um eine Sekundärstatistik, nämlich die nationale Befragung zum Mobilitäts- 

verhalten der Jahre 1999 bis 2001 für Schweden. Diese ist Teil der amtlichen Statistik Schwedens. 

Aufbau und Erhebung werden in Kapitel 4 näher beschrieben. Anschließend wird die Aufbereitung 

der Daten für den hier verfolgten Zweck einer Untersuchung der Alltagsmobilität erläutert. Hierzu 

gehört unter anderem ein ‚Alltagsfilter’, durch den solche Fälle ausgeschlossen werden, die den in 

Kapitel 2.1 hergeleiteten Kriterien der Alltagsmobilität nicht entsprechen. Desweiteren werden die 

verwendeten statistischen Methoden und vorgenommenen Klassifizierungen beleuchtet. 

In Kapitel 5 erfolgt die empirische Untersuchung der Alltagsmobilität in den H-Regionen. Dabei 

wird lediglich der quellbezogene Verkehr betrachtet, das heißt die von den Bewohnern eines be- 

stimmten Raumes ausgehende Alltagsmobilität. Vorweg wird der Zeitraum 1999 bis 2001 auf mög- 

liche Periodeneffekte hin untersucht, die das Mobilitätsverhalten beeinflussen könnten (Kapitel 

5.1). Auch die in der weiteren Analyse nicht betrachteten Nicht-Gereisten werden kurz beleuchtet 

(Kapitel 5.2). Ergänzend zu der Charakterisierung in Kapitel 3.3 werden einige soziodemographi- 

sche und –ökonomische Variablen der H-Regionen ausgewertet (Kapitel 5.3), die für die Untersu- 

chung der Ursachen der Mobilitätsunterschiede von Bedeutung sind. In Kapitel 5.4 werden die 

regionalen Unterschiede zunächst deskriptiv herausgearbeitet. Für diese werden in Kapitel 5.5 die 

Ursachen näher untersucht, wobei nach Einflüssen der Siedlungs- und sozioökonomischen Struk- 

tur differenziert wird. Um die Wirkung der Faktoren abzuwägen, wird auf Interdependenzen zwi- 

schen der Alltagsmobilität einzelner sozioökonomischer Teilgruppen und der gesamten Bevölke- 

rung zwischen sechs und 84 Jahren geachtet. Wichtig ist dabei der unterschiedliche Bevölke- 

rungsanteil der ausgewählten Gruppen in den Regionen. 

In Kapitel 6.1 folgt die Beantwortung der Leitfragen sowie eine tiefergehende Diskussion der fest- 

gestellten Einflüsse und ihrer Ursachen. Hierauf folgt ein Vergleich der Ergebnisse mit denen an- 

derer Studien (vgl. Kapitel 6.2). Dies mündet in eine abschließende Bewertung der gewonnenen 

Erkenntnisse. In Kapitel 7 werden die Ergebnisse abschließend kurz zusammengefasst und einige 

gesellschaftspolitische Denkanstöße gegeben. Den Abschluss bildet ein Ausblick auf weiteren 

Forschungsbedarf. 

4

2 Konzeptionelle Grundlagen 


2.1 Mobilität und Alltagsmobilität - Begriffsbestimmung 

Der Begriff der Mobilität (lateinisch mobilitas = Beweglichkeit, Schnelligkeit) wird in vielen wissen- 

schaftlichen und alltäglichen Zusammenhängen für unterschiedliche Sachverhalte verwendet. Eine 

allgemeine Definition beschreibt Mobilität als den „Wechsel oder zumindest die Möglichkeit zum 

Wechsel von Orten und/oder gesellschaftlichen Positionen“ (BECKMANN 2001, 229). Damit kann 

jegliche Art von Bewegung, sowohl im Sinne von sozialer als auch von räumlicher Mobilität, 

hierzu gezählt werden. Letztere wird auch als geographische oder regionale Mobilität bezeichnet 

und weiter in Wanderungen und zirkuläre Mobilität unterteilt. Bei Wanderungen findet im Ge- 

gensatz zu den zirkulären Bewegungen ein Wechsel des Wohnortes statt (vgl. BÄHR 1997, 278). 

Zu den zirkulären Bewegungen zählen solche zwischen Wohnung, Arbeits- und Ausbildungsplatz, 

Versorgungs- und Freizeitstandorten. Ein Großteil der zirkulären Mobilität geschieht durch die an 

sie gebundenen Aktivitäten regelmäßig und routinemäßig in Form von „Tätigkeitsprogrammen“ 

(BECKMANN 2001, 230, Hervorhebung im Original). Die zeitliche Organisation in Programmen wird 

durch gesellschaftliche Zeitordnungen notwendig (vgl. ebd., 230). Vor dem Hintergrund des Ver- 

ständnisses von Alltagshandeln als durch Routine geprägt (vgl. SCHEINER 1998, 54) kann diese 

Art der Mobilität auch als Alltagsmobilität bezeichnet werden. Für diese existiert keine allgemein 

gültige Abgrenzung. In vorliegender Arbeit wird als maximaler Abstand zwischen zwei Bewegun- 

gen 2 mit demselben Zweck der Zeitraum eines Monats angesetzt. 

Wie aus der Definition hervorgeht, kann Mobilität einerseits die Möglichkeit, andererseits die tat- 

sächliche Ausführung von Bewegungen beschreiben (vgl. KRANTZ 1999, 3). Letztere kann auch 

als Mobilitätsnachfrage bezeichnet werden, die der reale Niederschlag des Mobilitätsbedarfs ist 

(vgl. HAUTZINGER, KESSEL & BAUR 1980, 62/63). Dieser beschreibt die Notwendigkeit von Ortsver- 

änderungen für die Ausführung von Aktivitäten. Die Realisierung der Mobilitätsnachfrage hängt 

von der potentiellen Mobilität beziehungsweise von den Mobilitätschancen einer Person oder 

Gruppe ab. Diese äußern sich in der Verfügbarkeit entsprechender Verkehrsmittel, der Zahlungs- 

fähigkeit für Verkehrsausgaben sowie persönlichen Fähigkeiten. Die Mobilitätschancen spielen bei 

der theoretischen Erklärung von Mobilität eine große Rolle (vgl. Kapitel 2.2). Verkehr ist wiederum 

„die instrumentelle Folge der Teilnahme der Menschen [an Aktivitäten] wie auch der wirtschaftli- 

chen Austauschprozesse“ (BECKMANN 2001, 229) und damit das Ergebnis der Mobilitätsnachfra- 

ge. Dabei können Personen- und Güterverkehr unterschieden werden, von denen hier nur ersterer 

betrachtet wird. 

2 Synonym zu Bewegungen werden die Begriffe Reisen, Fahrten und Wege verwendet. Dabei muss beachtet werden, 

dass immer alle Arten der Fortbewegung gemeint sind, nicht nur solche mit motorisierten Verkehrsmitteln, auch wenn 

das gängige Verständnis einiger Begriffe dies impliziert. 

5


2.2 Aktivitätsausführung als Grundlage - Der Aktivitätsansatz 

2.2.1 Ausgangspunkt 

Alltagsmobilität dient, wie bereits erwähnt, in den meisten Fällen der Durchführung unterschied- 

lichster Aktivitäten. Die Verortung von Aktivitäten und die Notwendigkeit beziehungsweise der Wil- 

le zu ihrer Ausführung bestimmen maßgeblich den Grad und die Art der Mobilität 3 . JONES ET AL. 

(1983) fassen diesen Sachverhalt in der Formel „Activities are primary; travel is secondary“ (JONES 

ET AL. 1983, xii) zusammen. 

Auf der Grundlage dieser Erkenntnis wurde für die Erklärung von Mobilitätsverhalten am Transport 

Studies Unit (TSU) der Universität Oxford der Aktivitätsansatz (activity approach) entwickelt (vgl. 

ebd.). In ihm wird Alltagsmobilität als das Ergebnis eines Aktivitätsmusters verstanden, das sich 

aus einem „set of activities“ (ebd., 30) zusammensetzt. Die Aktivitäten können oder müssen im 

Zeitverlauf an verschiedenen Orten und zu unterschiedlichen Tageszeiten ausgeführt werden. Das 

Aktivitätsmuster ist Ergebnis eines teilweise routinemäßigen Planungsprozesses, bei dem die An- 

ordnung der Aktivitäten im Tagesverlauf den individuellen Einschränkungen und Präferenzen un- 

terliegt. Die entsprechenden Annahmen wurden aus zwei Ansätzen der Aktionsraumforschung 

übernommen: Der Zeitgeographie HÄGERSTRANDS (1970a/b) und dem Ansatz der ‚human activity 

patterns’ von CHAPIN (1974). Die grundlegenden Konzepte dieser Ansätze und ihr Einfluss auf den 

Aktivitätsansatz werden im Folgenden dargestellt. 

2.2.2 Zeitgeographie und ‚human activity patterns’ 

Die Betrachtung menschlichen Handelns in einem räumlichen und zeitlichen Zusammenhang un- 

ter Beachtung physiologischer, ökonomischer, kultureller und räumlicher Restriktionen entstammt 

der Zeitgeographie. Das Individuum bewegt sich je nach Perspektive auf einem „Tages- oder Le- 

benspfad“ (HÄGERSTRAND 1970b, 16, Übersetzung aus dem Schwedischen, Hervorhebung im Ori- 

ginal) auf dem es unterschiedliche „Stationen“ (ebd., 16, Übersetzung aus dem Schwedischen, 

Hervorhebung im Original) erreichen muss, um bestimmte Aktivitäten auszuführen. Anders als im 

Aktivitätsansatz wird in der Zeitgeographie nicht das tatsächlich realisierte Verhalten von Men- 

schen, sondern es werden die Verhaltensmöglichkeiten betrachtet. Diese werden durch Kapazi- 

täts-, Kopplungs- und Autoritätsrestriktionen beeinträchtigt (vgl. HÄGERSTRAND 1970a/b). 

Kapazitätsrestriktionen sind Einschränkungen, die bei der Ausführung von Aktivitäten durch bio- 

logische und andere, die Leistungsfähigkeit einer Person bestimmende, physiologische Zwänge 

auftreten (vgl. HÄGERSTRAND 1970b, 18). Hierzu gehört neben Schlafen und Essen das individuel- 

le Geh- und Hörvermögen. Einige dieser Restriktionen setzen Schwellenwerte für die Reichweite 

einer Aktivität, andere verkürzen die für andere Aktivitäten verfügbare Zeit. Die Reichweite wird 

zusätzlich durch die Verfügbarkeit eines Transportmittels modifiziert. 

3 Der Begriff Mobilität wird, wenn nicht anders angemerkt, im Sinne von Alltagsmobilität verwendet. 

6


Die Kapazitätsrestriktionen können in einem Raum-Zeit-Prisma, im Aktivitätsansatz als „potential 

range of choice“ (JONES ET AL. 1983, 33) bezeichnet, dargestellt werden (vgl. Abbildung 2.1, oben). 

Dieses besitzt ‚Wände’ in Raum und Zeit, außerhalb derer sich das Individuum nicht aufhalten 

kann (vgl. HÄGERSTRAND 1970a, 13/14). Damit umfasst es die potentielle Reichweite, innerhalb 

welcher sich der Pfad des Individuums erstrecken kann. Da für Tätigkeiten zumeist ein Aufenthalt 

an einer Station erforderlich ist, wird das Prisma durch die Lage der Tätigkeitsstandorte im Ver- 

hältnis zum Wohnort weiter eingeschränkt. Dies wird im unteren Teil von Abbildung 2.1 veran- 

schaulicht. In den ersten beiden Fällen befindet sich der Arbeitsplatz in einem maximalen Abstand 

zum Wohnort, wobei die Arbeit gleichzeitig alle Zeit in Anspruch nimmt. Liegt der Arbeitsplatz, wie 

im Fall c, nicht in der maximal möglichen Entfernung und hat die Person eine Mittagspause, kann 

das Prisma in drei Teilprismen - vor der Arbeit, Mittagspause, nach der Arbeit - aufgeteilt werden 

(vgl. HÄGERSTRAND 1970b, 20). 

Abbildung 2.1 Raum-Zeit-Prismen der Zeitgeographie 

Oben: potentielle Reichweite zu Fuß (a) und mit Auto (b); Unten: 

potentielle Reichweite zu Fuß (a) bzw. mit Auto (b) bei Lage 

Arbeitsplatz in maximalem Abstand, ganz rechts bei Lage näher 

am Wohnort (c: Wohnort, d: Arbeitsort); r = Distanz, t = Zeit 

Quelle: Hägerstrand 1970b, 20/21, zusammengefügt 

Das Raum-Zeit-Prisma ist für verschiedene Konstellationen von Verkehrssystemen (Busfahrpläne, 

Straßennetz), Landnutzungen (Standorte, Öffnungszeiten) und individuellen Transportressourcen 

simuliert worden (vgl. LENNTORP 1976). 

Kopplungsrestriktionen, im Aktivitätsansatz als „scheduling constraints“ bezeichnet (JONES ET 

AL. 1983, 33/34), berücksichtigen die Notwendigkeit zeitlicher und örtlicher „Bündelungen“ (HÄ- 

GERSTRAND 1970b, 22, Übersetzung aus dem Schwedischen). Hierunter werden Zusammentreffen 

von Personen verstanden, die aufgrund der Anforderungen von Produktion, Konsum und sozialen 

Bindungen erforderlich sind (vgl. ebd., 21). Die Kopplungsrestriktionen äußern sich dabei in den 

zeitlichen und räumlichen Bindungen der Aktivitäten. Beispielsweise können die Zusammentreffen, 

wie bei Schule oder Arbeit, durch Stundenpläne zeitlich festgelegt sein oder, wie bei den Öff- 

7


nungszeiten eines Geschäfts, flexibler gehandhabt werden. Autofahrer besitzen generell eine grö- 

ßere Flexibilität, da sie nicht wie Nutzer des öffentlichen Verkehrs an feste Abfahrtszeiten und 

–orte gebunden sind. Die Möglichkeiten der Telekommunikation können die Kopplungsrestriktio- 

nen abschwächen, indem sie von der „Tyrannei des Raumes“ (HÄGERSTRAND 1970b, 24, Überset- 

zung aus dem Schwedischen) befreien. Die Zeit bleibt jedoch begrenzender Faktor. Als besonders 

wichtigen Aspekt der Kopplungsrestriktionen werden im Aktivitätsansatz die Anforderungen des 

Haushalts an das Individuum betont. Sie sind eine wesentliche Bestimmungsgröße für die Aus- 

formung des individuellen Aktivitätsmusters. Die tägliche Routine des Haushalts wird umgekehrt 

durch die verpflichtenden Aktivitäten seiner Mitglieder bestimmt (vgl. JONES ET AL. 1983, 30/31). 

Für die Beschreibung der Autoritätsrestriktionen wird der Begriff der „Domäne“ (HÄGERSTRAND 

1970b, 25, Übersetzung aus dem Schwedischen, Hervorhebung im Original) eingeführt, der Orte 

mit einer beschränkten zeitlichen, sozialen und räumlichen Zugänglichkeit beschreibt. Diese wer- 

den von „Entscheidungsträgern“ (ebd., 26, Übersetzung aus dem Schwedischen) kontrolliert, zu 

denen sowohl staatliche Institutionen gehören, die beispielsweise über die Gesetzgebung die Öff- 

nungszeiten von Geschäften bestimmen, als auch private Personen, die die Nutzung ihres Grund- 

stücks reglementieren. Die Domänen bilden Hierarchien, bei denen die höheren unter Umständen 

die Regeln und Grenzen der niedrigeren ändern können (vgl. ebd., 26). 

In Anlehnung an die genannten Restriktionen unterscheidet der Aktivitätsansatz „obligatory and 

discretionary activities“ (JONES ET AL. 1983, 30, Hervorhebung im Original), wobei die verpflichten- 

den Aktivitäten bei der Planung des Aktivitätsmusters Vorrang haben. Ebenfalls von Bedeutung für 

den Aktivitätsansatz ist das zeitgeographische Konzept der kontinuierlichen Existenz des Indivi- 

duums in Zeit und Raum (vgl. JONES ET AL. 1983, 266): „Jumps of nonexistence are not permitted“ 

(HÄGERSTRAND 1970a, 10). Auch kann sich das Individuum in der Zeit nur vorwärts bewegen und, 

aufgrund seiner Unteilbarkeit, zu einem Zeitpunkt nur an einem Ort sein. 

Im Aktivitätsansatz wird die Durchführung einer Aktivität nicht nur als von außen bestimmt, son- 

dern in Anlehnung an den soziologischen Ansatz der ‚human activity patterns’ von CHAPIN 

(1974) auch als das Ergebnis einer Wahl verstanden. Diese wird von „roles and person charac- 

teristics“ sowie „motivations and thoughtways“ (CHAPIN 1974, 35) geprägt. Letztere ergeben sich 

aus individuellen Vorbedingungen, wie der Stellung im Haushalt oder dem Alter. Damit werden im 

Gegensatz zur Zeitgeographie menschliche Aktivitätsmuster als Ergebnis von Auswahlentschei- 

dungen und nicht als Folge von Restriktionen in Raum und Zeit betrachtet (vgl. FOX 1995, 107). 

Die Kombination dieses Ansatzes mit der Zeitgeographie führt zu einem vollständigeren Verständ- 

nis von Aktivitätsmustern im Sinne von „choice in the context of constraints“ (JONES ET AL. 1983, 

266). 

8


Der Aktivitätsansatz gehört, wie auch die Zeitgeographie und der Ansatz CHAPINS (1974), zu den 

theoretischen Ansätzen der Aktionsraumforschung. Diese beschäftigt sich allgemein mit „der 

Beschreibung und Erklärung raumbezogenen Verhaltens von Personen oder Mengen von Perso- 

nen“ (DANGSCHAT ET AL. 1982, 4). Dabei ist, wie in den vorgestellten Ansätzen gesehen, die Be- 

schreibung ‚zeiträumlicher Tätigkeitsmuster’ zentral, das heißt „wer wann und wie oft welche Tä- 

tigkeiten wo ausübt“ (FRIEDRICHS 1990, 161). Die Handlungsziele werden dabei häufig mit den 

Daseinsgrundfunktionen 4 gleichgesetzt (vgl. KUTTER 1972, 1; KLINGBEIL 1978, 63). 

Die Vielfalt der Ansätze unter dem ‚Dach’ der Aktionsraumforschung ist nur mangelhaft durch ein 

theoretisches Konzept verbunden (vgl. DANGSCHAT ET AL. 1982, 8). Dies zeigt sich auch im - je 

nach Forschungsinteresse unterschiedlichen - Verständnis des Begriffs Aktionsraum. Während 

einige in ihm ein „subset of all urban locations with which the individual has direct contact as the 

result of day-to-day activities“ (HORTON & REYNOLDS 1971, 37) sehen, beziehen andere neben 

dem räumlichen auch einen zeitlichen Aspekt mit ein, so dass von einem „Aggregat von einzelnen 

Tätigkeitsarten […], dessen Größe sich aus der gewählten zeitlichen und räumlichen Abgrenzung 

ergibt“ (KLINGBEIL 1978, 117), gesprochen wird. Auch das Aktivitätsmuster bei JONES ET AL. (1983) 

ist nach letzterer Definition ein Aktionsraum. Allgemein ist der Aktionsraum von dem Raum-Zeit- 

Prisma der Zeitgeographie zu unterscheiden, da nicht der potentielle Raum, sondern seine „selek- 

tive Benutzung“ (FRIEDRICHS 1977, 302, Hervorhebung im Original) betrachtet wird. 

In einer frühen Studie hat KUTTER (1972) die Aktionsraumforschung für die Verkehrsforschung 

weiter entwickelt. Auch er geht davon aus, dass Ortsveränderungen Tätigkeiten nachgeordnet 

sind. Weiterhin nimmt er an, dass Individuen entsprechend ihrer demographischen Merkmale 

a priori einer bestimmten verhaltenshomogenen Gruppe mit spezifischen Tätigkeitenmustern zu- 

geordnet werden können (vgl. KUTTER 1972, 28), die wiederum rollenspezifische Aktionsbereiche 

(= Aktionsräume) ausbilden (vgl. ebd., 128). Hier unterscheidet sich der Ansatz von dem auf das 

Individuum fokussierten Aktivitätsansatz. Auch spätere Mobilitätsuntersuchungen verstehen „We- 

geanzahl und Wegedistanzen sowie Wegezwecke … als die Produkte aktionsräumlicher Ent- 

scheidungen …“ (KOLLARITS 1996, 129). 

2.2.3 Einordnung in den Kontext der Mobilitätsforschung 

Der Aktivitätsansatz unterscheidet sich von den klassischen Ansätzen der Mobilitätsforschung vor 

allem durch das Verständnis von Alltagsmobilität als Teil eines komplexen Systems (vgl. JONES ET 

AL. 1983, 36-41). In traditionellen Ansätzen wird jede Bewegung als eigenständiges und isoliertes 

Ereignis ohne zeitlichen Bezug zu vorherigen oder späteren Fahrten betrachtet, weshalb sie auch 

als „trip-based approaches“ (ebd., 36) bezeichnet werden. 

4 Die Daseinsgrundfunktionen wurden von der Münchner Schule der 1970er Jahre geprägt. Hierzu zählen die sieben 

Bedürfnisse Wohnen, Arbeiten, sich bilden, sich versorgen, sich erholen, verkehren und in Gemeinschaft leben (vgl. 

WERLEN 2000, 175/176). 

9


FOX (1995) gibt einen Überblick über die unterschiedlichen Anwendungen des Aktivitätsansatzes 

in der Verkehrsforschung. Diese reichen von Untersuchungen einzelner Bewegungen über Fahrt- 

ketten bis hin zu vollständigen Aktivitätsmustern, die unterschiedlich viele Einflussfaktoren des 

Verhaltens berücksichtigen. Aufgrund der Komplexität des Ansatzes werden in den meisten Stu- 

dien lediglich Teilaspekte ausgewählt. 

Auch in der angewandten Verkehrsplanung findet der Aktivitätsansatz zunehmend Verwendung. 

Einige schätzen jedoch seine Eignung für Planungs- und Prognosezwecke als gering ein, unter 

anderem aufgrund des großen Datenbedarfs, der mit hohen Kosten verbunden ist (vgl. KRANTZ 

1999, 17). JONES ET AL. (1983) sehen dieses Problem nicht: „Standard transportation study data 

sets contain sufficient information …“ (JONES ET AL. 1983, xv, Hervorhebung im Original). 

2.2.4 Begriffsmodell der Alltagsmobilität 

Mit Hilfe des Aktivitätsansatzes kann ein ‚Begriffsmodell der Alltagsmobilität’ entwickelt werden 

(vgl. VILHELMSON 1997a, 18/19; KRANTZ 1999, 18-22), das in Abbildung 2.2 dargestellt wird. 

Ressourcen 

Abbildung 2.2 Begriffsmodell der Alltagsmobilität 

Quelle: KRANTZ 1999, 19, übersetzte Darstellung 

Das die Alltagsmobilität maßgeblich bestimmende Aktivitätsmuster wird durch das Wechselspiel 

zwischen individuellen Voraussetzungen und strukturellen Bedingungen der Umgebung geprägt. 

Umgekehrt formt es diese auch mit. Zu den individuellen Voraussetzungen zählen Werte und 

Einstellungen, die die Wahl der Aktivität, aber auch das Verhältnis zur Mobilität an sich beeinflus- 

sen. Eine weitere individuelle Voraussetzung sind die vorhandenen Ressourcen. Diese äußern 

sich in Form ökonomischer Faktoren, wie der Verfügbarkeit eines Autos, oder in dem Zugang zu 

einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehr. Ein Mangel an Ressourcen kann als Restriktion ver- 

standen werden. Weitere individuelle Restriktionen wurden im Rahmen der Zeitgeographie be- 

reits erläutert (vgl. Kapitel 2.2.2). 

Werte, 

Einstellungen 

Individuum 

Restriktionen 

Aktivitätsmuster 

(wo, was, wann) 

Alltagsmobilität 

Umgebung 

•Soziale Struktur 

•Siedlungsstruktur 

•Verkehrssystem und 

Infrastruktur 

10


Die Umgebung wird in die drei Elemente soziale Struktur, Siedlungsstruktur sowie Verkehrssystem 

und Infrastruktur unterteilt. Die Wirkung der sozialen Struktur kann auf verschiedenen Ebenen 

betrachtet werden. Die gesamtgesellschaftliche Mobilität wird über die Alters- und Erwerbsstruktur 

beeinflusst, die individuelle, wie beschrieben, über Kopplungs- und Autoritätsrestriktionen. Die 

Siedlungsstruktur, mit der Verkehrssystem und Infrastruktur eng verbunden sind, ergibt sich 

aus der Lokalisierung von Aktivitäts- und Wohnorten. Darüber werden die für die Aktivitätsausfüh- 

rung zurückzulegenden Distanzen sowie der erforderliche Zeitaufwand und gegebenenfalls das 

Transportmittel bestimmt. 

Die Siedlungsstruktur soll hier als ein Einflusskomplex der Alltagsmobilität herausgegriffen und ihr 

Einfluss theoretisch und analytisch näher betrachtet werden. Dabei spielen die anderen genannten 

Faktoren jedoch ebenfalls eine Rolle. Eine strikte Trennung ist weder möglich noch anzustreben. 

2.3 Alltagsmobilität und Siedlungsstruktur 

2.3.1 Erreichbarkeit als zentraler Faktor 

Ein grundlegendes Konzept bei der Erforschung des Zusammenhangs zwischen Siedlungsstruktur 

und Alltagsmobilität ist Erreichbarkeit. Unter ihr werden die „Möglichkeiten, unterschiedliche Akti- 

vitätsangebote von einem bestimmten Startpunkt aus mit Hilfe unterschiedlicher Transportmittel zu 

erreichen“ (HAGSON 1997, 310, Übersetzung aus dem Schwedischen) verstanden. Damit sind ihre 

wesentlichen Charakteristika Abstand und Zeit sowie die aufzuwendenden Kosten, um den Ort zu 

erreichen (vgl. NÆSS 1996, 25). Folglich wird sie durch die Siedlungs- und Verkehrsstruktur sowie 

die Lokalisierung von Aktivitäts- und Wohnorten bestimmt (vgl. HAGSON 1997, 310). Aber auch 

Mobilitätsressourcen wie die Verfügbarkeit eines Autos und zeitgeographische Restriktionen spie- 

len eine wichtige Rolle. Erreichbarkeit ist generell eine potentielle Eigenschaft. 

Es wird angenommen, dass bei Problemen der Erreichbarkeit entweder auf die Ausführung ein- 

zelner Aktivitäten verzichtet, beziehungsweise ihre Intensität reduziert (Restriktionshypothese) 

oder der Zeit-Kosten-Aufwand der Aktivitäten durch entsprechende Maßnahmen verringert wird 

(Kompensationshypothese). Eine weitere Möglichkeit ist, die Aktivitäten durch andere zu ersetzen 

(Verlagerungshypothese) (vgl. FRIEDRICHS 1977, 314). 

2.3.2 Entwicklung der Alltagsmobilität in einem siedlungsstrukturellen Kontext 

Die rasante Erhöhung der zurückgelegten Distanzen und damit der gesamten Mobilität nach dem 

zweiten Weltkrieg wurde bereits angesprochen. Mit ihr haben sich auch die Bedingungen der Er- 

reichbarkeit verändert. Voraussetzung für diese Entwicklung waren verkehrstechnische Innovatio- 

nen wie Eisenbahn, Fahrrad und Auto sowie die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Durch sie 

kam es zu einem bis heute andauernden Prozess, der aus Wechselwirkungen zwischen „drei sich 

gegenseitig speisenden Quellen“ (HOLZ-RAU 1997, 13) besteht. Zu diesen sind durch schnellere 

11


und günstigere Fortbewegungsmöglichkeiten sinkende Raumwiderstände, die Veränderung der 

Siedlungsstruktur sowie neue Handlungsmuster von Individuen und Unternehmen zu zählen. 

Die Durchsetzung des Autos als individuellem Verkehrsmittel, die nach dem zweiten Weltkrieg 

durch den steigenden Wohlstand und den damit einhergehenden Ausbau der Straßenverkehrs- 

infrastruktur einsetzte, ermöglichte eine Massenmotorisierung. Als Folge der neuen Fortbewe- 

gungsmöglichkeiten und damit der Veränderungen der Erreichbarkeit von Orten begann ab den 

1960er Jahren die Wanderung der Menschen an den Rand der Städte in weniger dicht bebaute 

Gebiete (vgl. Kapitel 3.2.2). Der Wohnsuburbanisierung folgten Industrie und Dienstleistungen. 

Ebenfalls ab den 1960er Jahren kam es in Schweden wie auch in anderen Industrieländern zu 

einer Konzentration der Versorgungsinfrastruktur in weniger und größeren Einrichtungen (vgl. 

LÖFFLER 2004; JOHANSSON, MARELL & WESTIN 2000, 24/25). Hierdurch wurden für viele Menschen 

die Abstände zu Aktivitätsstandorten erhöht. Gleiches gilt für andere Nahversorgungseinrichtun- 

gen wie Post oder Schulen sowie Freizeiteinrichtungen. 

Damit können zwei sich gegenseitig bedingende Prozesse ausgemacht werden: Auf der einen 

Seite haben die Individuen freiwillig ihre aktionsräumlichen Reichweiten vergrößert und damit eine 

höhere Mobilität akzeptiert, auf der anderen Seite wurde durch strukturelle Veränderungen eine 

höhere Mobilität erzwungen. Mit anderen Worten ist die ‚individuelle Erreichbarkeit’, gemessen in 

Mobilitätsressourcen, gestiegen, während die ‚siedlungsstrukturelle Erreichbarkeit’ durch den An- 

stieg der Distanzen abgenommen hat. Dabei ist es nicht möglich, eine eindeutige chronologische 

Reihenfolge auszumachen, da Mobilität sowohl Motor als auch Ergebnis der Siedlungsentwicklung 

ist (vgl. HAUTZINGER, KESSEL & BAUR 1980, 61). 

Durch die zusätzlichen Anreize der veränderten Raumstruktur entsteht wiederum sekundär indu- 

zierter Verkehr (vgl. SCHMITZ 1994, 54). Daher wird auch von einem „spiralförmigen Prozess“ 

(VILHELMSON 1990, 2, Übersetzung aus dem Schwedischen) sowie in Anspielung auf die vielfälti- 

gen Rückkopplungen von einem „magische[n] Dreieck von Gesellschaft/Wirtschaft, Raum und 

Verkehr“ (SCHMITZ 1994, 50) gesprochen. Soziale und räumliche Strukturen bilden in ihm eine 

Einheit (vgl. HOLZ-RAU 1997, 26). 

Wie aus der Beschreibung deutlich wird, haben die verbesserten Möglichkeiten der Distanzüber- 

windung nicht zu einer Reduzierung der für die Mobilität verwendeten Zeit geführt. Der Zeitgewinn 

wurde vielmehr für die Erhöhung der Aktionsradien genutzt (vgl. VILHELMSON 1990, 32). Dieses 

Phänomen versucht die These der konstanten Reisezeit zu erklären. Sie konstatiert eine sowohl 

historische als auch soziale und geographische Tendenz zur Stabilität des täglichen Zeitrahmens 

für Mobilität bei 80 Minuten. 5 Durch die schnelleren Transportmöglichkeiten wird die zeitliche Er- 

5 Als Erklärung werden sowohl biologische Gründe als auch der mit zunehmendem Zeitaufwand abnehmende Grenznutzen 

angeführt. Allerdings ist die These nicht unumstritten. Bei Autobesitzern wird eine Zeitzunahme festgestellt, die 

sich vor allem bei der Entwicklung der Reisezeit der Älteren zeigt. Da jedoch nach wie vor ein großer Teil der Reisezeit 

auf andere Verkehrsmittel entfällt, behält die These auf einem aggregierten Niveau ihre Gültigkeit (vgl. VILHELMSON 

1990, 31-35). 

12


reichbarkeit von Aktivitätsstandorten immer bedeutsamer, die Überwindung der Distanz ist nicht 

mehr das vorrangige Problem. Das in der räumlichen Dimension vergrößerte Raum-Zeit-Prisma 

kann durch zeitliche Restriktionen immer weniger ausgenutzt werden (vgl. KAGERMEIER 1997a, 

25), während früher vor allem aus distanzbedingten Gründen Orte außerhalb seiner Grenzen la- 

gen. 

Die erwähnten, ebenfalls die Mobilitätsentwicklung beeinflussenden und von ihr beeinflussten 

neuen Handlungsmuster sollen unter dem Stichwort ‚sozialer Wandel’ kurz angesprochen werden, 

um den Prozess vollständig zu erfassen. Der soziale Wandel trägt durch die Flexibilisierung von 

Arbeits- und Öffnungszeiten, einer geringeren Kontrolle sozialer Normen und mehr rollenspezifi- 

schen Freiheitsgraden zu einer Lockerung sozialer, zeitlicher und räumlicher Bindungen bei (vgl. 

KOLLARITS 1996, 122; VILHELMSON 1997a, 12; BECKMANN 2001, 231). Katalysator dieser Entwick- 

lung ist wiederum das Auto, da es neben der Vergrößerung der Reichweiten auch eine Individuali- 

sierung der Fortbewegung ermöglicht (vgl. VILHELMSON 1997a, 10; KAGERMEIER 1997a, 26). Im 

Mobilitätsverhalten setzt sich ein Zustand „geographischer Flexibilität“ durch (VILHELMSON 1990, 

51, Übersetzung aus dem Schwedischen). Dieser verdrängt allmählich das Stadium des „geogra- 

phischen Pendelns“ der Industrialisierungsphase, das zuvor die „geographische Stabilität“ (ebd., 

51, Übersetzung aus dem Schwedischen) der vorindustriellen Gesellschaft ersetzt hat. 

Bei allen Anzeichen einer sehr hohen Mobilität ist jedoch zu beachten, dass ein kleiner Bevölke- 

rungsanteil einen großen Teil des gesamten Verkehrsaufwands 6 verursacht. Nur ein Zehntel der 

Bevölkerung legt mehr als 100 Kilometer pro Tag zurück (vgl. HOLZ-RAU 1997, 75; VILHELMSON 

1990, 44/45). Die Mehrzahl aller Wanderungen, gleichgültig ob zirkulärer Art oder mit der Folge 

eines Wohnortwechsels, findet über kurze Distanzen statt (vgl. BÄHR 1997, 291). 

Die Wirkung der Informations- und Telekommunikationstechnik auf die Mobilitäts- und Siedlungs- 

entwicklung wird immer wieder diskutiert. Es ist offen, ob sie zu mehr oder weniger Wegen führt. 

Auf der einen Seite können durch Heimarbeit Fahrten eingespart werden, auf der anderen Seite 

kann es durch eine weitere Erhöhung der Flexibilität sowie peripherere Wohnstandorte zu einem 

weiteren Anstieg von Verkehrsleistungen und dabei besonders des motorisierten Individualver- 

kehrs kommen (vgl. SCHEELE & SÄFVESTAD 1995; KAGERMEIER 1997a, 28; KOLLARITS 1996, 144; 

BJURSTRÖM 2002, 74). 

Die Erforschung des Zusammenhangs zwischen Siedlungsstruktur und Alltagsmobilität ist gerade 

wegen der zahlreichen und ständigen Veränderungen und Wechselwirkungen von großer Bedeu- 

tung. Nicht zuletzt, um durch ein besseres Verständnis ihren negativen Folgen entgegenzuwirken, 

ist eine konkrete Benennung der Einflussfaktoren und Wechselwirkungen notwendig. Eine Vielzahl 

6 Unter dem Verkehrsaufwand wird die Summe der in einem bestimmten Zeitintervall von allen Bewohnern einer geographischen 

Einheit zurückgelegten Entfernungen verstanden (vgl. HOLZ-RAU 1997, 11). 

13


von Wissenschaftlern verschiedener Disziplinen beschäftigt sich daher mit diesem Thema. Dabei 

herrscht sowohl über Höhe und Art des Einflusses der Siedlungsstruktur auf die Mobilität als auch 

über mögliche Maßnahmen zur Reduzierung Uneinigkeit (vgl. NÆSS 1996, 47). Von einigen wird 

ein Zusammenhang schlichtweg verneint. Sie führen die regionalen Variationen der Mobilität nur 

auf soziale Unterschiede zurück. Andere sehen ein Konglomerat sehr vieler Faktoren sowohl sied- 

lungsstruktureller als auch sozioökonomischer und –demographischer Art als wahrscheinliche 

Ursache für die Ausprägung der Mobilität. Wiederum andere übertragen in deterministischer Art 

der Siedlungsstruktur die Verantwortung für unterschiedliche Ausprägungen der Mobilität. Die 

‚Raumvergessenheit’ wird dabei den Wirtschaftswissenschaftlern vorgeworfen, während die 

‚Raumversessenen’ 7 eher unter den Stadtplanern vermutet werden (vgl. ebd., 41). 

Bevor exemplarisch auf einige Studien und die Diskussion über sinnvolle Maßnahmen eingegan- 

gen wird, werden zunächst die ‚Nebenwirkungen’ der Entwicklung der Alltagsmobilität diskutiert. 

2.3.3 Folgen und Probleme der Entwicklung 

Wohlfahrt oder Zwangsmobilität? 

Die Zunahme von Mobilität wird häufig mit Wohlfahrt und Fortschritt gleichgesetzt, so dass sie 

eine grundsätzlich positive Bewertung erfährt (vgl. BECKMANN 2001, 229; KAGERMEIER 1997a, 5; 

HAUTZINGER, KESSEL & BAUR 1980, 61). Diese Auffassung ist auch Grundlage des klassischen 

Ressourcenmodells, das die schwedische Wohlfahrtspolitik der Nachkriegszeit wesentlich beein- 

flusst hat. In ihr wird eine abnehmende oder stagnierende Mobilität als Bedrohung der Wohlfahrt 

empfunden. 8 

Bei dieser Sichtweise wird übersehen, dass Mobilität auch durch „beschränkte Teilnahme-, Teil- 

habe- und Austauschmöglichkeiten in der Nähe von Wohn- und anderen Haupttätigkeitenstandor- 

ten“ (BECKMANN 2001, 229) erzwungen sein kann. Die Zunahme von Mobilität ist dann nicht mehr 

frei gewählt, sondern sie stellt vielmehr einen Indikator „für Zwänge zu Ortsveränderungen dar“ 

(BECKMANN 2001, 230, Hervorhebung im Original). Eine „Mobilitätsfalle“ (MATTISSON, LUNDIN & 

VILHELMSON 1987, 2, Übersetzung aus dem Schwedischen) kann beispielsweise durch siedlungs- 

strukturelle Entwicklungen ausgelöst werden, aber auch durch einen Ressourcenmangel sowie 

sonstige Restriktionen. 

Die Bedeutung des Autos für die Bewältigung des Alltags verdeutlicht ein Beispiel. Müssten alle 

Bewegungen, die im Durchschnitt in Schweden von einer Person an einem Tag erledigt werden, 

plötzlich ohne die Verfügbarkeit motorbetriebener Fahrzeuge durchgeführt werden, so bräuchte 

7 Die Bezeichnungen Raumvergessenheit und Raumversessenheit beziehen sich auf den in der Sozialgeographie thematisierten 

Gegensatz zwischen Gesellschafts- und Raumwissenschaften (vgl. WERLEN 2000, 12). 

8 Das Ressourcenmodell definiert die Wohlfahrt eines Individuums über die ihm zur Verfügung stehenden materiellen 

und persönlichen Ressourcen. Das Ziel von Wohlfahrtspolitik ist es, diese Ressourcen zu stärken. Mobilität wird dabei 

als zentral angesehen, da sie die ökonomischen und sozialen Handlungsmöglichkeiten erhöht (vgl. VILHELMSON 1990, 

54-56). 

14


man zu Fuß mindestens zehn Stunden und mit dem Fahrrad vier Stunden, um diese Orte zu errei- 

chen, ohne dabei vor Ort eine Erledigung ausgeführt zu haben (vgl. VILHELMSON 1997a, 1). 

Über das tatsächliche Ausmaß einer strukturellen „Zwangs(auto)mobilität“ (BAHRENBERG & ALBERS 

1999, 15, Hervorhebung im Original) herrscht jedoch Uneinigkeit, denn „die tatsächlichen Wege- 

längen im Verkehr sind heute in der Regel größer als die kleinstmögliche Distanz zur nachgefrag- 

ten Aktivitätsgelegenheit“ (SCHMITZ 1994, 55). Dieses Phänomen wird in der amerikanischen Lite- 

ratur seit den 1980er Jahren unter den Stichworten ‚wasteful commuting’ und ‚excess com- 

muting’ vor allem für Fahrten zur Arbeit untersucht (vgl. u. a. HAMILTON 1982; GIULIANO & SMALL 

1993; für eine Übersicht VILHELMSON 2000, 8-10). Hierbei wird das maximale Einsparpotential er- 

rechnet, das unter Berücksichtigung der vorhandenen Siedlungsstruktur bei einer distanzminimie- 

renden Anordnung von Arbeit und Wohnen für jedes Individuum einer Stadt erreicht würde. Dieses 

Potential ist ein Maß für die Höhe des ‚excess commuting’. Der Anteil überflüssiger Fahrten 

schwankt zwischen 70% und 90%, bei komplexeren Modellen mit realistischeren Annahmen sinkt 

er auf 40% bis 70%. 

Bei dem Versuch, für die Veränderung der Verkehrsmittelanteile zwischen 1970 und 1987 in der 

Stadt Bremen den siedlungsstrukturell erzwungenen Anteil anhand der Zunahme der Pendler- 

distanzen zu bestimmen, konnten nur knapp 14% der Wechsel raumstrukturell begründet werden, 

während 86% freiwillig gewählt waren (vgl. BAHRENBERG & ALBERS 1999; BAHRENBERG 1994). Die 

Wegelänge stellt jedoch ein sehr grobes Maß für den raumstrukturellen Einfluss dar (vgl. KOLLA- 

RITS 1996, 126). 

Von grundlegender Bedeutung erscheint in diesem Zusammenhang die Frage, ob die Menschen 

ihre Distanzen überhaupt minimieren wollen (vgl. VILHELMSON 2000, 8). Das Pendeln zur Arbeit 

kann zum Beispiel als psychologischer Puffer zwischen Arbeit und zu Hause erlebt werden. Oder 

aufgrund der schnellen Veränderungen auf dem Arbeitsmarkt und den hohen Umzugskosten wird 

ein Wohnort gewählt, der einen großen Arbeitsmarkt erschließt. Dies führt besonders bei Doppel- 

verdienern dazu, dass nicht beide ihre Distanzen minimieren können (vgl. GIULIANO & SMALL 1993, 

1498/1499). Auch soziale Bindungen, Eigentum und eingeschränkte Wahlmöglichkeiten auf dem 

Wohnungsmarkt sind wichtige Faktoren (vgl. SCHMITZ 1995, 118). Weitere Gründe für das ‚excess 

commuting’ werden in der Wertschätzung des Autofahrens an sich gesehen (vgl. Bahrenberg & 

Albers 1999, 16). 9 Auch das Landschaftserlebnis oder Radiohören während des Fahrens sowie 

das Bedürfnis nach Abwechslung bei der täglichen Fahrtstrecke werden genannt (vgl. HANDY, 

WESTON & MOKHTARIAN 2005, 191-198). 

9 Die hohe Wertschätzung des Autos ist in Kriterien wie Sicherheit, Bequemlichkeit, Möglichkeit zum Gütertransport, 

Witterungsschutz und der Selbststeuerbarkeit der Mobilität, sowie dem symbolischen Wert des Verkehrsmittels begründet 

(vgl. BAHRENBERG & ALBERS 1999, 16). 

15


Zwangsmobilität kann auch von Seiten der Aktivitätsausführung betrachtet werden (vgl. VILHELM- 

SON 1997a, 79-87). Zeitgeographische Restriktionen erfordern häufig eine räumliche und/oder 

zeitliche Anwesenheit des Individuums zur Ausführung der Aktivität. Obwohl der Anteil der flexi- 

blen Fahrten, das heißt solchen, die frei von räumlichen und zeitlichen Zwängen sind, bei den 20- 

bis 64-jährigen zwischen 1978 bis 1985 zugenommen hat, ist die Mobilität nicht gesunken. Auch 

dies gibt einen Hinweis darauf, dass die Zunahme der Alltagsmobilität nicht unbedingt als Zwang 

empfunden wird. Sie ist vielmehr ein bedeutender Aspekt der individuellen Wohlfahrt. 

Allgemeinwohl versus individuelle Wohlfahrt 

Der individuellen Wohlfahrt steht die gesamtgesellschaftliche gegenüber, für die drei wesentliche 

Kritikpunkte gesehen werden (vgl. HAUTZINGER, KESSEL & BAUR 1980, 61). Die Konsumkritik 

wendet sich dem besprochenen Problem der Schaffung eines Mobilitätszwangs durch die Anpas- 

sung der Lebensformen an die hohe Mobilität zu. Diese Entwicklung führt nach der Sozialkritik zu 

wachsenden Disparitäten bei der regionalen und sozialen Verteilung von Mobilitätschancen. Als 

dritten Kritikpunkt thematisiert die Umweltkritik die ökologische Belastung in Form von Lärm, Ab- 

gasen, Landschaftsverbrauch und –versiegelung (vgl. auch KAGERMEIER 1997a, 7-10). In jüngerer 

Zeit werden auch die gesundheitlichen Auswirkungen auf die Autofahrer durch mangelnde körper- 

liche Bewegung beleuchtet (vgl. HANDY et al., 2002). Desweiteren entstehen durch Staus enorme 

volkswirtschaftliche Schäden, im dünn besiedelten Schweden allerdings nur in der Region Stock- 

holm und bedingt in Göteborg. Schließlich nehmen insbesondere in den Stadtregionen disperse 

Verkehrsverflechtungen zu, was sich auf die Konkurrenzkraft des ohnehin durch die hohe Autover- 

fügbarkeit und die Lockerung der Arbeitszeiten geschwächten öffentlichen Verkehrs auswirkt (vgl. 

u. a. SCHMITZ 1995, 118). Dies trifft wiederum diejenigen, die mit der Mobilitätsentwicklung nicht 

Schritt halten können. 

Einschätzung und Bewertung der genannten Probleme sind ein politischer Prozess. Dieser unter- 

liegt aus wahltaktischen Gründen immer einer Abwägung zwischen den Interessen einzelner Wäh- 

lergruppen und utilitaristischen Zielen (vgl. NÆSS 1996, 14). Der politische Zwiespalt zeigt sich 

auch in der gleichzeitigen Gültigkeit der teilweise gegensätzlichen Maximen ‚Schaffung eines 

nachhaltigen Verkehrssystems’ und ‚Garantie einer hohen individuellen Mobilität’ (vgl. KRANTZ 

1999, 154). 

2.3.4 Wissenschaftliche Erforschung und Diskussion 

Bei der Erforschung des Zusammenhangs zwischen Siedlungsstruktur und Alltagsmobilität werden 

wie erwähnt verschiedene Variablen mit einbezogen und unterschiedlich komplexe Methoden 

verwendet. Sozioökonomische Faktoren wie das Einkommen sowohl des Haushalts als auch der 

einzelnen Person, der Besitz oder die Verfügbarkeit eines Autos, aber auch der Erwerbsstatus, 

sind wichtig für die Bestimmung von Ressourcen, Präferenzen und Restriktionen. Hinzu kommen 

demographische Merkmale wie Alter und Geschlecht. Neben diesen individuellen Charakteristika 

16


sind auch die kulturellen und politischen Bedingungen verschiedener Gesellschaften zu beachten, 

da sie ebenfalls das Mobilitätsverhalten prägen (vgl. NÆSS 1996, 36). Aufgrund des komplexen 

Wechselspiels ist eine multivariate Analyse immer einer bivariaten vorzuziehen, wenngleich die 

Ansprüche an Methode und Umfang der Arbeit steigen. 

Auch Anzahl und Art der siedlungsstrukturellen Variablen werden unterschiedlich gewählt. Zu den 

am häufigsten diskutierten Merkmalen zählen die Verteilung von Bevölkerung und Funktionen auf 

Innen- und Außenbereiche einer Stadt oder Region, die Bevölkerungsdichte, der Zustand des öf- 

fentlichen Verkehrs sowie die Einwohnergröße und die regionale Entwicklung (vgl. NÆSS 1996, 

55). Desweiteren sind die räumlichen Bezugsgrößen unterschiedlich. Während einige den Einfluss 

verschiedener Strukturen innerhalb einer Stadt betrachten, analysieren andere die Wirkung der 

großräumigen Siedlungsstruktur. Zu letzteren zählen sowohl Vergleiche zwischen Gemeindetypen 

innerhalb einer Stadtregion als auch zwischen größeren regionalen Einheiten. 

Im Folgenden werden die Ergebnisse einer Auswahl deutscher, schwedischer und internationaler 

Studien sowie ihre jeweiligen Beiträge zu der Debatte über Einflussmöglichkeiten auf die Mobili- 

tätsentwicklung nach ihrem geographischen Bezug geordnet vorgestellt. Darauf aufbauend erfolgt 

eine zusammenfassende Bewertung der unterschiedlichen Maßnahmenvorschläge. Überblicke zu 

weiteren Studien finden sich unter anderem bei HANDY (1996), BREHENY (1995, 82-86), HESSE 

(2000), DIELEMAN, DIJST & BURGHOUWT (2002, 508-510), NÆSS (1996, 45-66) und VILHELMSON 

(2000, 7-10). 

Die vorgestellten Studien verfolgen sowohl disaggregierte als auch aggregierte Ansätze. Erstere 

betrachten Mobilität wie der Aktivitätsansatz aus einem verhaltenstheoretischen, auf das Indivi- 

duum oder den Haushalt bezogenen Blickwinkel. Aggregierte oder makroanalytische Untersu- 

chungen arbeiten dagegen mit einer systemorientierten Perspektive, bei der Individualdaten für 

verschiedene räumliche Einheiten oder Bevölkerungsgruppen zusammengefasst werden (vgl. 

BÄHR 1997, 277; HANDY 1996, 152/153). Aggregierte Ansätze sind quantitativ ausgerichtet, dis- 

aggregierte dagegen häufig qualitativ. 

Vergleich zwischen Städten 

In ihrer häufig zitierten Arbeit vergleichen NEWMAN & KENWORTHY (1989) 32 größere Städte in 

Nordamerika, Australien, Europa und Asien hinsichtlich des Benzinverbrauchs pro Kopf und stel- 

len einen starken negativen Zusammenhang zwischen Energieverbrauch und Bevölkerungsdichte 

fest (vgl. Abbildung 2.3). Dieser bleibt auch unter Berücksichtigung unterschiedlicher Benzinpreise 

und Einkommensniveaus bestehen. Daneben wirken ein gut ausgebautes Nahverkehrssystem 

sowie ein hoher Bevölkerungsanteil in innenstädtischen Bereichen ebenfalls in Richtung eines 

geringeren Energieverbrauchs. 

NÆSS (1996, 75-108) hat für 22 Städte in Norwegen, Schweden und Dänemark den gleichen ne- 

gativen Zusammenhang zwischen Bevölkerungsdichte und Benzinverkauf festgestellt. Er hat an- 

17


ders als NEWMAN & KENWORTHY (1989) eine multivariate Regressionsanalyse durchgeführt, in der 

er die Höhe der Einflüsse abwägt. Während eine hohe Bevölkerungsdichte und die Konzentration 

der Bewohner im Zentrum senkend wirken, steigert ein hoher Anteil Angestellter in der Industrie, 

bedingt durch die Lokalisierung der Arbeitsplätze an den Rändern der Städte, den Energie- 

verbrauch. Auch das Einkommen hat Einfluss, jedoch nicht so stark wie die siedlungsstrukturellen 

Merkmale. Im Gegensatz zu NEWMAN & KENWORTHY (1989) sieht NÆSS (1996, 97) keinen bedeu- 

tenden Zusammenhang mit der Qualität des öffentlichen Verkehrs. 

Auch bei seiner Untersuchung von 97 Städten in 

Schweden stellt er den negativen Zusammenhang 

zwischen Dichte und Energieverbrauch als wesent- 

lich heraus (vgl. NÆSS 1996, 109-126). Hinzu kom- 

men der Besitz eines Autos und wiederum der Kon- 

zentrationsgrad der Bevölkerung im Zentrum. Auch 

das Einkommen spielt indirekt über den Autobesitz 

eine Rolle. Insgesamt erklärt das Regressionsmo- 

dell jedoch nur 38% der erkennbaren Unterschiede 

im Energieverbrauch der 97 Städte. Auf der größe- 

ren geographischen Skala der 15 schwedischen 

Pendlerregionen kehrt sich die Wirkung der Kon- 

zentration der Bevölkerung um und die dezentrale 

Konzentration der Bevölkerung ist energiesparender 

(vgl. ebd., 126-147). 

Aus ihren Erkenntnissen heraus plädieren NEWMAN 

& KENWORTHY (1989, 33) für eine Verdichtung der 

Bebauung sowie einen Ausbau des öffentlichen 

Verkehrs bei einer gleichzeitigen Einschränkung des 

motorisierten Individualverkehrs. Ihre Studie wird jedoch auch stark kritisiert. Unter anderem wird 

die einseitige Fokussierung auf die Minimierung des Benzinverbrauchs als Entwicklungsziel be- 

mängelt sowie die Wirkungskraft eines Ausbaus des öffentlichen Verkehrs angezweifelt (vgl. 

GORDON & RICHARDSON 1989). Anstatt dessen werden marktwirtschaftliche Prozesse befürwortet, 

in denen die Allokation der Ressourcen Energie und Land an der Wohlfahrtsmaximierung ausge- 

richtet wird. In der eigenständigen Entwicklung polyzentrischer Stadtregionen wird eine ‚natürliche’ 

Entwicklung hin zu einer Abnahme des Energieverbrauchs gesehen. Von wissenschaftlicher Seite 

wird die zu geringe Anzahl Variablen beanstandet (vgl. NÆSS 1996, 51). NÆSS (1996, 297) befür- 

wortet bis auf den öffentlichen Verkehr die Vorschläge von NEWMAN & KENWORTHY (1989) und 

ergänzt sie zusätzlich mit Verbesserungen in der Fahrzeugtechnik. 

18 

Abbildung 2.3 Zusammenhang zwischen Benzinverbrauch 

pro Kopf und Bevölkerungsdichte in Städten 

weltweit 

Quelle: NEWMAN & KENWORTHY 1989, 31


BREHENY (1995) schätzt die Möglichkeiten siedlungsstruktureller Maßnahmen als gering ein. Eine 

Anpassung der Struktur aller Gemeinden an diejenige mit dem niedrigsten Verbrauch hält er für 

unrealistisch, wenngleich er für die theoretische Angleichung der britischen Städte eine Energie- 

einsparung von 35% berechnet. Gleichzeitig beziffert er den Einfluss der Dezentralisierungspro- 

zesse auf die Zunahme des Energieverbrauchs zwischen 1961 und 1991 mit einem Anteil von nur 

2,5%. Neben der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik plädiert er für die Beeinflussung des 

Fahrverhaltens auch über fiskalische Maßnahmen, um den Energieverbrauch zu senken. Dieser 

Ansicht schließt sich VILHELMSON (2000) an. Für ihn ist darüber hinaus der Ausbau des öffentli- 

chen Nahverkehrs ein wichtiger Aspekt. Dagegen glaubt er nicht an eine zwangsläufige Abnahme 

der Mobilität durch die nachträgliche Konzentration der Bebauung (vgl. VILHELMSON 2000, 41). 10 

DIELEMAN, DIJST & BURGHOUWT (2002) berücksichtigen wie NÆSS (1996) in ihrer Analyse unter- 

schiedlicher niederländischer Stadttypen die Wirkung von haushalts- und personenbezogenen 

sowie siedlungsstrukturellen Merkmalen mit Hilfe multivariater Verfahren. Sie bestätigen, dass 

beide Einflusskomplexe eine deutliche Wirkung auf die Mobilität von Personen haben, wobei ihr 

jeweiliger Anteil je nach Mobilitätsmerkmal verschieden ist. Vor allem die Verfügbarkeit eines Au- 

tos ist ein wichtiges sozioökonomisches Merkmal für eine hohe Mobilität. Hingegen reduzieren die 

siedlungsstrukturellen Faktoren Dichte, Nutzungsmischung und ein gutes Nahverkehrsangebot die 

Autonutzung. Es wird konstatiert, dass Investitionen in den öffentlichen Verkehr eher das Fahrrad 

als das Auto kompensieren. Daher wird gefordert, auf kurzen Strecken anstelle des öffentlichen 

Verkehrs das Fahrrad zu fördern (vgl. DIELEMAN, DIJST & BURGHOUWT 2002, 524). 

KAGERMEIER (1997a/b) kommt bei der Untersuchung siedlungsstruktureller Gemeindetypen 11 im 

Verflechtungsraum München zu dem Schluss, dass in Stadtregionen neben der Größe auch der 

Grad der Binnenorientierung sowie die Entfernung der Gemeinde zur Kernstadt für das gemeinde- 

spezifische Mobilitätsaufkommen von Bedeutung sind. Ähnliche Ergebnisse stellt MOTZKUS (2001) 

für das Rhein-Main Gebiet vor, wobei er besonders den positiven Effekt einer polyzentralen Re- 

gion sowie einer gleichmäßigen Mischung von Wohnen und Arbeiten betont. Sowohl er als auch 

KAGERMEIER (1997a/b) unterstützen wie NÆSS (1996) ein Konzept der dezentralen Konzentration 

für großstädtische Pendlerräume, bei dem insbesondere Mittelzentren in genügender Entfernung 

zur Kernstadt ausgebaut werden sollen. Auch KOLLARITS (1996) unterstützt auf Grundlage einer 

Analyse der Stadtregion Salzburg die dezentrale Konzentration der Bevölkerung in der Stadtre- 

gion, hält allerdings zusätzliche Maßnahmen für erforderlich. 

Untersuchung innerstädtischer Strukturen 

BJURSTRÖM (2002) erstellt für den Zeitraum 1996 bis 2000 für 45 schwedische Städte einen Ver- 

gleich innerstädtischer Strukturen und ihrer Wirkung auf die Mobilität. Als siedlungsstrukturelle 

10 

Für schwedische Dichtorte, eingeteilt in fünf Größenklassen (vgl. VILHELMSON 2000, 20-23), wird die Mobilität der 20bis 

64-jährigen für die Jahre 1978 und 1997 betrachtet. 

11 

Die Typisierung der Gemeinden baut auf eine Einteilung der früheren Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und 

Raumordnung (BfLR) für die Volkszählung 1987 auf (vgl. KAGERMEIER 1997b, 317). 

19


Merkmale dienen ihm dabei Einwohnerzahl, Einwohnerdichte, topographische Höhenunterschie- 

de, Haustypen sowie Abstandszonen. Er stellt fest, dass die Topographie vor allem die Fahrrad- 

nutzung, hingegen der Haustyp die Verwendung öffentlicher Verkehrsmittel beeinflusst. Eine hö- 

here Dichte und Einwohnerzahl fördert den öffentlichen Verkehr, während der motorisierte Verkehr 

allgemein mit zunehmenden Abstand zum Zentrum zunimmt. 

Auch WESTFORD (2004) beschäftigt sich in einer qualitativen Studie mit der Wirkung innerstädti- 

scher Strukturen auf die Länge zurückgelegter Wege von Familien mit Kindern in Stockholmer 

Vororten. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass kurze Strecken häufig mit dem Auto zurückgelegt 

werden, wobei die Wahl des Verkehrsmittels stark durch das Einkommen, aber auch das Ge- 

schlecht beeinflusst wird. Daneben sind auch Parkmöglichkeiten, Fußgängerfreundlichkeit sowie 

die Standorte von Kindergarten und Schule von Bedeutung. 

Eine frühe regressionsanalytische Studie berücksichtigt bei der Untersuchung von Distanzen und 

Wegefrequenzen in der schwedischen Stadt Uppsala neben der durch mehrere Variablen abge- 

grenzten Stadtstruktur den Einfluss sozioökonomischer und –demographischer Charakteristika 

(HANSON 1982). Die Erklärungsanteile von Geschlecht, Alter und Einkommen variieren zwischen 

Erwerbstätigen und Nicht-Erwerbstätigen. Bei letzteren spielen auch Haushaltsgröße und Zi- 

vilstand eine Rolle. Soziale Faktoren haben insgesamt einen stärkeren Einfluss bei der Häufigkeit 

von Bewegungen, während die räumliche Lage des Wohnortes vor allem die Distanzen beein- 

flusst. 

Erfassung großräumiger Unterschiede 

Einige schwedische Autoren betrachten siedlungsstrukturelle Mobilitätsunterschiede zwischen 

größeren regionalen Einheiten in Schweden (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987; VIL- 

HELMSON 1990, 48-50; VILHELMSON 1997a, 54-59; KRANTZ 1999, 153-180). Hierfür nutzen sie wie 

auch BJURSTRÖM (2002) und VILHELMSON (2000) Daten der nationalen schwedischen Mobilitäts- 

untersuchung, die auch in der vorliegenden Arbeit verwendet werden. In keiner der großräumigen 

Studien werden neben den siedlungsstrukturellen auch soziale Aspekte der Alltagsmobilität be- 

trachtet. Vielmehr werden letztere außer bei MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON (1987) durch die 

Fokussierung der Analyse auf Erwerbstätige (KRANTZ 1999) beziehungsweise die 20- bis 64- 

jährigen (VILHELMSON 1997a) ausgeblendet. Alternativ geschieht dies durch die Konzentration auf 

die Arbeitswege (VILHELMSON 1990). Es werden je nach Mobilitätsvariable unterschiedlich starke 

regionale Unterschiede festgestellt (vgl. KRANTZ 1999, 180). Besonders die Sonderstellung Stock- 

holms wird hervorgehoben (vgl. VILHELMSON 1997a, 92). Bei Betrachtung der Arbeitsfahrten wird 

dagegen konstatiert, dass bezüglich der Distanzen kaum Unterschiede zwischen Glesbygd und 

Stockholm festzustellen sind, lediglich die Verkehrsmittelwahl ist verschieden (vgl. VILHELMSON 

1990, 63). Weitere Ergebnisse dieser Studien werden im Rahmen der Diskussion der Analyseer- 

gebnisse in Kapitel 6.2.1 aufgegriffen. 

20


Steuerung der Alltagsmobilität durch die Siedlungsstruktur? 

Aus den oben wiedergegebenen Untersuchungen kann geschlossen werden, dass die Einfluss- 

möglichkeiten der siedlungsstrukturellen Maßnahmen, nämlich dezentrale Konzentration, Nut- 

zungsmischung und Verdichtung (vgl. HOLZ-RAU 1997, 57), allein nicht zu der gewünschten Ab- 

nahme der Mobilität führen. Hinzu kommen die generellen Zweifel an der Realisierbarkeit solcher 

Maßnahmen. 

Es ist vielmehr eine „Doppelstrategie der Verkehrsvermeidung“ notwendig (HOLZ-RAU 1997, 

71), die neben der Beeinflussung der Angebotsseite die Einflussnahme auf Lebens- und Wirt- 

schaftsweisen sowie Präferenzen und damit auf die Mobilitätsnachfrage vorsieht. Ohne fiskalische 

Lenkung erscheint eine Veränderung hin zu verkehrsreduzierendem Verhalten jedoch nicht rea- 

listisch. Ein politischer Paradigmenwechsel weg von der Gleichsetzung der Mobilitätssteigerung 

mit einem Anstieg der Wohlfahrt ist notwendig. Durch die Gültigkeit dieses Paradigmas wird eine 

Zunahme der Mobilität und die Entwicklung mobilitätsintensiver Lebensstile gefördert (vgl. HAGSON 

1997, 311; WESTFORD 2004, 11). Die gleichzeitige Durchführung siedlungsstruktureller Maßnah- 

men bei einer Erhöhung der Preise für Energie ist mit Blick auf die Erhaltung des Wohlfahrts- 

niveaus notwendig, um die Erreichbarkeit von Standorten zu bewahren (vgl. NÆSS 1996, 21). Da- 

bei sind siedlungsstrukturelle Maßnahmen immer präventiv, das heißt, ihr Ziel ist in erster Linie „to 

limit future transport energy use, rather than a repairing measure aiming at a fast reduction of the 

current energy use“ (ebd., 20, Hervorhebung im Original). 

Nach wie vor muss auch auf Verbesserungen der Fahrzeugtechnik gesetzt werden, denn „[d]ie 

Vorzüge des Automobils […] machen eine Abkehr vom Automobil kaum wahrscheinlich“ (BAHREN- 

BERG & ALBERS 1999, 32). Entsprechend würde eine zehnprozentige Erhöhung der Benzinkosten 

nur zu einer Abnahme von sieben bis acht Prozent des Verbrauchs führen (vgl. NÆSS 1996, 20). 

2.4 Von der Theorie zur Empirie 

2.4.1 Leitfragen und Übertragung der Theorie 

Bei allen Anstrengungen bezüglich der Reduzierung von Alltagsmobilität muss jedoch auch er- 

kannt werden, dass in einer großräumigen Perspektive je nach siedlungsstrukturellen Voraus- 

setzungen unterschiedliche Notwendigkeiten und Zwänge bestehen. Sie sind nicht durch planeri- 

sche Maßnahmen zu beheben. Dies gilt besonders unter dem Aspekt der Aufrechterhaltung ge- 

sellschaftlicher Standards und Ansprüche. Bewohner sehr dünn besiedelter Regionen haben eine 

wesentlich höhere Abhängigkeit von guten Bedingungen für Alltagsmobilität als Menschen, die in 

dichter besiedelten Regionen leben. Dabei steht besonders der Zwang zur Nutzung des motori- 

sierten Verkehrs im Zentrum. Wird ein gewisser Mobilitätszwang als gegeben angesehen, sind 

auch fiskalische Maßnahmen besonders schmerzhaft und aus dem Blickwinkel der Sozialkritik zu 

beanstanden. 

21


Ziel soll es daher sein, das Ausmaß siedlungsstruktureller Zwänge in unterschiedlichen Großräu- 

men Schwedens abzuwägen. Hierfür sollen Unterschiede der großräumigen Mobilität herausgear- 

beitet und die Ursachen für diese näher ergründet werden. Es ergeben sich folgende Leitfragen: 

1. Unterscheidet sich die Alltagsmobilität zwischen großräumigen siedlungsstrukturellen 

Kategorien in Schweden? Wenn ja, inwiefern? 

2. Welche Anteile haben siedlungsstrukturelle und welche sozioökonomische Faktoren 

an den festgestellten Unterschieden? 

3. Liegt in den Teilräumen ein unterschiedlich hoher Grad der Zwangs(auto)mobilität 

vor? 

Die Fragen eins und zwei werden mit Hilfe der Auswertung der nationalen schwedischen Befra- 

gung zur Mobilität der Jahre 1999 bis 2001 bearbeitet. Im Zentrum steht die realisierte Mobilitäts- 

nachfrage. Frage eins zielt vorrangig auf die Beschreibung der Unterschiede, Frage zwei auf die 

Abwägung verschiedener Einflussfaktoren. Neben den siedlungsstrukturellen wird ein weiterer 

Schwerpunkt auf die sozioökonomischen Einflüsse gelegt. Individuelle Präferenzen werden nicht 

mit einbezogen. Die Beantwortung der Frage drei stellt in erster Linie einen Beitrag zu der Diskus- 

sion über Zwangs(auto)mobilität dar. Die hierarchische Vorgehensweise der Untersuchung wird in 

Abbildung 2.4 schematisch dargestellt. 

1. 

2. 

3. 

Sozioökonomische 

Struktur 

Beschreibung der 

regionalen 

Alltagsmobilität 

Ursachenforschung 

Zwangsmobilität? 

Siedlungsstruktur 

Abbildung 2.4 Aufbau der empirischen Untersuchung 

Quelle: Eigene Darstellung 

Die Leithypothese geht davon aus, dass aufgrund deutlicher objektiver Variationen der großräu- 

migen Siedlungsstruktur Unterschiede in der Alltagsmobilität festgestellt werden können. Diese 

werden durch die unterschiedliche sozioökonomische Struktur zwar modifiziert, die grundlegenden 

Unterschiede würden jedoch auch bei gleicher sozialer Struktur aufgrund der großen siedlungs- 

strukturellen Variationen erhalten bleiben. Verglichen mit den Großstadtregionen unterliegen die 

22


dünner besiedelten Gebiete mit Blick auf die zurückzulegenden Distanzen einer stärkeren 

Zwangs(auto)mobilität, um eine gute Erreichbarkeit zu sichern. 

Die Alltagsmobilität wird nicht, wie im Aktivitätsansatz vorgesehen, auf einer disaggregierten Ebe- 

ne untersucht, sondern auf einem gesamtgesellschaftlichen Niveau. Die Individuen werden a priori 

entsprechend ihres Wohnortes klassifiziert. Somit handelt es sich um eine aggregierte Analyse auf 

der Basis von Individualdaten. Die Darstellung von Verteilungen bildet folglich die zugrunde lie- 

genden Streuungen der Individualmerkmale ab, während Mittelwerte als Aggregatmerkmale be- 

trachtet werden können. 

2.4.2 Messung der Alltagsmobilität 

Die abhängige Variable der Alltagsmobilität wird durch die drei Mobilitätsdimensionen Häufigkeit, 

Distanz und Dauer sowie das genutzte Verkehrsmittel und den Zweck abgebildet. In Anlehnung an 

die theoretischen Überlegungen wird im Folgenden ihre Aussagekraft diskutiert (vgl. KRANTZ 1999, 

22-24; VILHELMSON & KRANTZ 1996, 23/24). 

Die Wegefrequenz oder –häufigkeit gibt Auskunft über die Anzahl der von einer Person an ei- 

nem Tag durchgeführten Wege. Wird ein Weg durch die Ausführung einer Aktivität abgegrenzt, ist 

die Frequenz gleichbedeutend mit der Anzahl der Aktivitäten, die eine Person außerhalb ihrer 

Wohnung ausführt und stellt einen groben Indikator für die Häufigkeit sozialer Kontakte dar (vgl. 

VILHELMSON 1997a, 47). Zu der Untersuchung der Frequenz gehört auch die Analyse von Kopp- 

lungen. Hierunter wird die Anzahl Aktivitäten innerhalb eines Ausgangs, beispielsweise zwischen 

zu Hause und der Arbeitsstelle, verstanden. Kopplungen geben Hinweise auf unterschiedliche 

Sachverhalte. Unter anderem wird die Durchführung zweier Erledigungen in einem Weg durch die 

seltene Verfügbarkeit eines Autos notwendig. Auch kann der Weg weit oder eine Nahversorgung 

am Wohnort nicht gegeben sein, womit eine siedlungsstrukturelle Ursache vorliegt. Desweiteren 

sind zeitökonomische oder angebotsbedingte Erklärungen denkbar. 

Die Distanz ist ein Maß für die Erreichbarkeit und stark von der Siedlungsstruktur abhängig. Aller- 

dings spielen sozioökonomische Faktoren wie Berufstätigkeit, Einkommen und der Besitz eines 

Autos ebenfalls eine Rolle. Die Distanz kann entweder auf die gesamte innerhalb eines bestimm- 

ten Zeitraumes von einer Person zurückgelegte Strecke oder auf die Länge eines einzelnen We- 

ges bezogen werden. 

Die Reisezeit steht in einem Wechselspiel mit der zurückgelegten Distanz und dem verwendeten 

Verkehrsmittel. Für die Dauer von Autofahrten sind desweiteren Geschwindigkeitsbegrenzungen 

und Staus von Bedeutung. Im Gegensatz zu den Dimensionen Distanz und Häufigkeit gibt es bei 

der für Mobilität verfügbaren Zeit eine Grenze von täglich 24 Stunden, unter Berücksichtigung 

zeitgeographischer Restriktionen sogar wesentlich weniger. 

Bei der Analyse der Distanzen und der Zeit muss auf eine potentielle Fehlerquelle hingewiesen 

werden, die bei der Schätzung der zurückgelegten Distanz beziehungsweise der benötigten Zeit 

23


durch die Befragten auftritt (vgl. BJURSTRÖM 2002, 39; VILHELMSON & KRANTZ 1996, 6/7). Die 

„Psychologie der Abrundung“ (VILHELMSON & KRANTZ 1996, 6, Übersetzung aus dem Schwedi- 

schen) führt dazu, dass die Kilometerangaben häufig unter der tatsächlich zurückgelegten Strecke 

liegen. Dies wirkt sich bei den Distanzen stärker aus als bei der Zeit. Grundsätzlich weisen die drei 

Mobilitätsdimensionen eine Rechtsschiefe in ihren Verteilungen auf, was auf die erwähnte Ab- 

nahme der Wege mit zunehmender Länge zurückzuführen ist (vgl. Kapitel 2.3.2). 

Die Wahl des Verkehrsmittels ist einerseits von den zurückzulegenden Distanzen und dem Zeit- 

budget, andererseits von persönlichen Präferenzen und individuellen Ressourcen abhängig. Auch 

der Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes sowie das Angebot an Fahrrad- und Fußwegen sind 

von Bedeutung. 

Die Analyse der Wegezwecke dient der Konstruktion das Aktivitätsmusters einer Person. Zusam- 

men mit den für unterschiedliche Zwecke aufzuwendenden Distanzen und Zeiten wird die Erreich- 

barkeit der jeweiligen Aktivität messbar. Auch die Verkehrsmittelwahl gibt hierzu Auskunft. Neben 

der Siedlungsstruktur sind aber gerade für den Mobilitätszweck soziostrukturelle Faktoren wie Er- 

werbsstatus und Alter von Bedeutung. 

24

3 Großräumige Siedlungsstruktur Schwedens 


3.1 Begriffsdefinition 

Die Siedlungsstruktur stellt ein „zusammenhängendes Netzwerk bestehend aus Knoten […] und 

Verbindungen“ (SZEGÖ 1999, 13) dar. Sie kann auf verschiedenen geographischen Skalen unter- 

sucht werden. Als wesentlich für die in der vorliegenden Arbeit aus einem bevölkerungsgeographi- 

schen Blickwinkel betrachtete großräumige Siedlungsstruktur werden Verteilung und Dichte der 

Bevölkerung in einer Region angesehen. Eine Region ist dabei ein erdoberflächlicher Ausschnitt, 

der sich durch ein sachliches Kriterium „inhaltlich von dem ihn umgebenden Erdraum unterschei- 

det“ (WERLEN 2000, 392). 

3.2 Allgemeiner Überblick 

Administrativ wird Schweden in 21 Provinzen (schwedisch län) unterteilt (vgl. Abbildung 3.2). Sie 

stellen die regionale Verwaltungsebene dar und dienen im Folgenden bei der Schilderung von 

Siedlungsstruktur und –entwicklung als Orientierungshilfe. 

3.2.1 Struktur 

Bevölkerungsdichte und -verteilung 

Schweden ist mit 20 Einwohnern pro Quadratkilometer ein dünn besiedeltes Land. Wären alle 

Schweden gleichmäßig über die Fläche verteilt, hätte jeder Schwede ein Areal von 53.800 Qua- 

dratkilometern für sich allein, bei einem Abstand von 249 Metern bis zum nächsten Nachbarn (vgl. 

ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 14). 

Abbildung 3.1 Verteilung der schwedischen Bevölkerung 

auf 10km²-Kästchen, 1990 

Quelle: ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 26, Beschriftung übersetzt 

25


Allerdings ist die Bevölkerungsdichte in den Landesteilen sehr verschieden. Während in der süd- 

lichsten Provinz Skåne auf einem Quadratkilometer 102 Einwohner leben, sind es in der nördlichs- 

ten, Norrbotten, nur drei. Die ungleiche Bevölkerungsverteilung zeigt sich auch bei einem Blick auf 

die Lorenzkurve in Abbildung 3.1. Auf nur 3% der mit einem Netz aus 10-Quadratkilometer- 

Kästchen überspannten Landesfläche lebt die Hälfte der Bevölkerung. Insgesamt liegen 95% des 

Territoriums unter der durchschnittlichen Bevölkerungsdichte der Europäischen Union (vgl. LINDE- 

MANN 2004, 12). 

Das Dichtegefälle verläuft sowohl von Nord nach Süd als auch vom Binnenland zur Küste. 80% 

der Bevölkerung leben südlich der Stadt Uppsala (vgl. Abbildung 3.3). Der Bevölkerungsschwer- 

punkt liegt 350 Kilometer südlich des geographischen Schwerpunktes. Im Süden befinden sich 

zwei zusammenhängende dicht besiedelte Räume (vgl. Abbildung 3.4). Einer verläuft entlang der 

Westküste zwischen dem südwestlichen Skåne mit der Großstadt Malmö über die Provinz Halland 

bis zur zweitgrößten Stadt Schwedens, Göteborg. In zwei Ausläufern erstreckt er sich durch 

Zentralskåne bis in die Provinzen Blekinge und Västra Götaland. Der zweite Raum dichterer Be- 

siedlung breitet sich ausgehend von Stockholm in der Form von drei ‚Fingern’ nach Süden und 

Norden etwa 200 Kilometer, nach Westen etwa 300 Kilometer aus. Im nördlichen Landesteil gibt 

es lediglich acht ‚Inseln’ höherer Bevölkerungsdichte, vornehmlich entlang der nordschwedischen 

Küste. Die Lage der drei Großstädte sowie zahlreicher weiterer Städte an der Küste führt dazu, 

dass 50% der gesamten Bevölkerung in einem 30 Kilometer breiten Küstenstreifen leben. 

Das von Nordwesten blickende ‚Höhenmodell’ der Bevölkerungsverteilung in Abbildung 3.5 veran- 

schaulicht die beschriebene Struktur. Das ‚Mälarmassiv’ - die Region Stockholm um den See Mä- 

laren - bildet zusammen mit der ‚Südspitze’ um Malmö und den ‚Westbergen’ von Göteborg die 

drei Landmarken, die durch die ‚Bucht von Sundsvall’, die ‚Umeåhöhe’, den ‚Östersundsklecks’ 

und die ‚Nordhügel’ um Kiruna ergänzt werden. Der hohen Bevölkerungsdichte entlang der West- 

küste wird durch die Bezeichnung ‚Hohe Küste’ Rechnung getragen. Entlang der ‚Flachen Grenze’ 

zu Norwegen ist die Bevölkerungsdichte besonders gering. 

Städtische Bevölkerung 

Die skandinavischen Länder haben sich 1960 darauf geeinigt, Orte als städtisch einzustufen, 

wenn „mehr als 200 Menschen an einem Ort, an dem die Häuser weniger als 200 Meter vonein- 

ander entfernt sind, leben“ (ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 56, Übersetzung aus dem Schwedi- 

schen). Diese so genannten Dichtorte (schwedisch tätorter) sind keine rechtlich-administrativen 

Einheiten und halten sich nicht zwingend an Gemeindegrenzen (vgl. GLÄßER, LINDEMANN & VENZ- 

KE 2003, 32). In ihnen leben 84% der gesamten Bevölkerung. In den drei Großstädten Stockholm, 

Göteborg und Malmö konzentrieren sich 30% der gesamten, sowie knapp ein Viertel der städti- 

schen Bevölkerung. Bezeichnet man nur die 110 Dichtorte mit über 10.000 Einwohnern als Städte, 

sind noch zwei Drittel der Bevölkerung städtisch. 

26


Abbildung 3.2 Provinzen (län) in Schweden, o. J. 

Quelle: BOKFÖRLAGET PRISMA 2003, XVII 

Abbildung 3.3 Nord-Süd-Dezentile der Bevölkerung 

in Schweden, o. J. 

Quelle: ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 27, Beschriftung 

übersetzt 

Abbildung 3.4 Dicht besiedelte Gebiete in Schweden, 

o. J. 

Quelle: ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 27 

27


Abbildung 3.5 ‚Höhenmodell’ der Bevölkerungsverteilung in Schweden, Blick von Nordwesten (Treriksröset), o. J. 


Dünn besiedelte Gebiete 

Die bei der Definition städtischer Siedlungen verbleibende ‚Restmenge’ von 16% der Bevölkerung 

lebt in Gebieten mit extrem geringen Einwohnerzahlen und –dichten. Diese Regionen werden in 

den skandinavischen Ländern unter der Bezeichnung ‚Glesbygd’ zusammengefasst, worunter 

„dünn besiedelte Gebiete, häufig mit einem begrenzten Angebot an Dienstleistungen und längeren 

Distanzen zu größeren Städten“ (JOHANSSON, MARELL & WESTIN 2000, 11, Übersetzung aus dem 

Schwedischen), verstanden werden. Allerdings gibt es eine Vielzahl weiterer Abgrenzungen unter 

der gleichen Bezeichnung (vgl. ebd., 11/12). Unter anderem wird bei diesen die großräumige Lage 

berücksichtigt und je nach der Entfernung größerer Dichtorte eine Einteilung in urbanisiertes und 

ländliches Glesbygd vorgenommen (vgl. JOHANNISSON, PERSSON & WIBERG 1989, 43-48). Hier- 

nach leben nur 100.000 Menschen in wirklich ländlichem Glesbygd. Der Begriff Glesbygd weckt 

häufig negative Assoziationen wie Überalterung, Abwanderung und Arbeitslosigkeit. Daher wird er 

gerne durch den Begriff ‚Landsbygd’ (= ländliche Gebiete) ersetzt (vgl. ebd., 45). 

Die Siedlungsformen des Glesbygd sind unterschiedlich. In den südlichen Regionen mit intensiver 

Landwirtschaft liegen Hausansammlungen vor, in denen die Bebauung trotz der größeren Abstän- 

de eine geschlossene, dörfliche Form hat (vgl. ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 32). Im südschwedi- 

schen Småland, das sich auf die Provinzen Jönköping, Kronoberg und Kalmar verteilt (vgl. 

28


Abbildung 3.2), sowie im gesamten Binnenland Norrlands 12 ist die Bebauung wesentlich verstreu- 

ter, wobei es auch hier viele kleine Hausansammlungen mit zwischen 50 und 199 Einwohnern gibt 

(vgl. SZEGÖ 1999, 10). 

3.2.2 Entwicklung 

Die Siedlungsstruktur ist das Ergebnis einer jahrhundertelangen Entwicklung. Die Küstengebiete 

boten im Mittelalter gute Voraussetzungen für Handel und auch die natürlichen und künstlichen 

Wasserstraßen, die die beiden großen Seen Vänern und Vättern mit der Küste verbinden, waren 

von Bedeutung. Viele dieser Städte tragen die Namensendung ‚köping’ für Ladeplatz. Weitere 

Gunstfaktoren waren fruchtbares Ackerland sowie gute klimatische Verhältnisse durch eine aus- 

reichend lange Vegetationsperiode. Diese beiden Faktoren finden sich in den südlichen Provinzen 

und im Gebiet der Mittelschwedischen Senke um die beiden großen Seen sowie weiter nördlich 

entlang der Küste. Während der Großmachtzeit im 17. Jahrhundert wurden zahlreiche Verteidi- 

gungsstädte gegründet, zu denen auch Göteborg und Karlskrona zählen (vgl. GLÄßER, LINDEMANN 

& VENZKE 2003, 10-13). Im 19. und 20. Jahrhundert entstanden ‚Stationsstädte’ entlang der Ei- 

senbahnlinien, die häufig weit im Landesinneren lagen (vgl. ebd., 33). Ihre Bedeutung als Um- 

schlagplätze war lange Zeit groß. Mit der Schließung zahlreicher Strecken ist sie jedoch teilweise 

stark zurückgegangen. Weitere Stadtgründungen sind die alten Bergbau- und Hüttenstädte nord- 

westlich von Stockholm im Gebiet Bergslagen 13 , deren Ursprung teilweise bis in das Mittelalter 

reicht, sowie die jungen Erzbergbaustädte Kiruna und Gällivare in der Provinz Norrbotten zu Be- 

ginn des 20. Jahrhunderts (vgl. ebd., 13-15). In den Nachkriegsjahrzehnten kam es zur Neugrün- 

dung zahlreicher Vororte in den Randbereichen der Verdichtungszonen (vgl. ebd., 34). Besonders 

um Stockholm findet sich eine Vielzahl dieser auch ABC-Städte genannten Trabantensiedlungen, 

wobei A für ‚arbete’ (= Arbeit), B für ‚bostäder’ (= Wohnungen) und C für ‚centrumfunktioner’ 

(= Zentrumsfunktionen) stehen (vgl. HELMFRID 1994, 114). 

Nach BORGEGÅRD, HÅKANSSON & MALMBERG (1995) kann die nationale und lokale Entwicklung der 

Siedlungsstruktur der letzten 200 Jahre in fünf wesentliche Phasen von Konzentration und Disper- 

sion unterteilt werden. Diese werden auf nationaler Ebene durch den Hoover-Index 14 der ‚Reichs- 

gebiete’ 15 gemessen, auf der lokalen Ebene der Gemeinden über den Anteil der städtischen Be- 

12 Die Bezeichnung Norrland bezieht sich auf die Landesteile nörlich einer Linie, die die Provinzen Gävleborg und Dalarna 

etwa in der Mitte schneidet (vgl. ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 13). 

13 Das Bergbaugebiet Bergslagen erstreckt sich von der Provinz Uppsala bis nach Värmland. Es handelt sich nicht um 

einen geographisch-administrativen Begriff, sondern ein Gebiet mit speziellen Bergbaugesetzen (vgl. GLÄßER, LINDE- 

MANN & VENZKE 2003, 132). Die Region hat durch die Aufgabe des Bergbaus und der Hüttenindustrie einen umfassenden 

Strukturwandel durchlebt (vgl. NISSER 1994, 1944). 

14 Der Hoover-Index prüft „den Grad der Ähnlichkeit in der räumlichen Verteilung zweier statistischer Populationen“ 

(BÄHR 1997, 47). Er nimmt Werte zwischen 0 und 1 an. 

15 Insgesamt gibt es in Schweden acht ‚Reichsgebiete’ (schwedisch riksområden), die aus einer oder mehreren Provinzen 

bestehen: Stockholm, östliches Mittelschweden, Småland mit Inseln, Südschweden, Westschweden, nördliches 

Mittelschweden, Mittleres Norrland, Oberes Norrland (vgl. SCB 2003, 94; SIKA & SCB 2002, 20). 

29


völkerung. Die erste Phase von 1750-1890, in welche die Kolonisierung Norrlands, die Aufhebung 

der Leibeigenschaft sowie zahlreiche Flurbereinigungen fallen (vgl. BÜTOW & WEGNER 1990, 390), 

war sowohl durch nationale als auch lokale Bevölkerungsdispersion gekennzeichnet. 

In der folgenden Periode zwischen 1890 und 1930 öffnete sich im Zuge des demographischen 

Übergangs die Bevölkerungsschere und erzeugte einen starken Bevölkerungsdruck. Durch die 

beginnende, zunächst ländliche und auf Kleinbetriebe orientierte Industrialisierung vor allem in 

Form kleinerer Sägewerke und Papierfabriken, kam es an den norrländischen Küsten zu einer 

lokalen Konzentration in kleineren Zentren. Die nationale Dispersion hielt jedoch weiter an. 

Diese wandelte sich mit der Beschleunigung der Industrialisierung und der Konzentration der Pro- 

duktion ab 1930 in eine nationale Bevölkerungskonzentration. Die Waldprovinzen 16 erlitten im 

Rahmen dieser „gravitativen“ Migration von dünner zu dichter besiedelten Räumen (LINDEMANN 

2004, 13) in den 1960er Jahren Wanderungsverluste von über 10.000 Personen pro Jahr (vgl. 

MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 8). Auch die Auflösung der existenzsichernden Kombina- 

tion von Land- und Forstwirtschaft in Nordschweden trug zu den Abwanderungen bei (vgl. LINDE- 

MANN 2004, 14). Allerdings gab und gibt es auch Gewinner in Nordschweden, unter anderem die 

Winterskigebiete im Gebirge sowie die Gemeinden rund um Umeå (vgl. PETTERSSON 2001). 

In den 1970er Jahren schlug die lokale Konzentration durch die Suburbanisierung, in Schweden 

als ‚grüne Welle’ bezeichnet (vgl. BORGEGÅRD & HÅKANSSON 1995, 129/130), in Dispersion um, 

während sie auf nationaler Ebene weiter anhielt. Aber auch die Waldprovinzen hatten wieder aus- 

geglichene bis positive Salden (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 8). Seit Beginn der 

1980er Jahre ist das Muster auf lokaler Ebene nicht eindeutig. Auf eine kurze Phase der Reurba- 

nisierung Anfang des Jahrzehnts folgte eine erneute Welle der Counterurbanization. Für die 

1990er Jahre wurde wiederum ein Anstieg der lokalen Konzentration der Bevölkerung sowie an- 

haltende Wanderungsströme entlang des nationalen Dichtegefälles beobachtet (vgl. LINDEMANN 

2004, 13; VILHELMSON 2000, 18). 

Differenziert man nach verschiedenen Gemeindetypen, so haben die norrländischen Inlandsge- 

meinden sowie monostrukturierte Industriestädte zwischen 1974 und 1992 eine Bevölkerungsab- 

nahme erlebt, während Großstädte, Hochschul- und übrige Gemeinden Bevölkerungszuwächse 

verzeichneten, allen voran die Region Stockholm (vgl. BORGEGÅRD & HÅKANSSON 1995). 

Die aus der Suburbanisierung resultierende Flächenausdehnung und gleichzeitige Entdichtung der 

Ortschaften erreichten bereits in den 1970er Jahren ihren Höhepunkt und finden seitdem auf sehr 

niedrigem Niveau statt (vgl. VILHELMSON 2000, 15-19; SZEGÖ 1999, Karten 11-13). 

Der staatliche Einfluss auf die siedlungsstrukturelle Entwicklung ist in Schweden wesentlich gerin- 

ger als beispielsweise in Deutschland. Dies hängt einerseits mit der zentralistischen Staatsorgani- 

sation, andererseits mit der starken Position der Gemeinden zusammen. Lange Zeit wurden ledig- 

lich regionalpolitische Maßnahmen ‚von oben’ durchgeführt. Hierzu gehören die Subventionierung 

16 Zu den Waldprovinzen zählen Norrbotten, Västerbotten, Jämtland, Västernorrland, Gävleborg, Kopparberg (=Dalarna) 

und Värmland im Norden des Landes (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 8). 

30


von Unternehmensansiedlungen in strukturschwachen Gebieten sowie die Verlagerung staatlicher 

Institutionen und die Ansiedlung von Hochschulen (vgl. ALVSTAM 1995, 34/35; PETTERSSON 1978, 

5; ERU 1970). Seit den 1990er Jahren ist jedoch ein ‚Regionalisierungsschub’ zu beobachten, der 

die Regionen in ihrer Selbstverwaltung stärken soll (vgl. PLAN- OCH BYGGLAG 1987:10, 7 kap.; RE- 

GERINGSKANSLIET 2001; BÖHME 1999; MODING & ARING 1998). 

3.3 Klassifizierung der Siedlungsstruktur - die H-Regionen 

Für die Charakterisierung der großräumigen Siedlungsstruktur Schwedens wurde in Anlehnung an 

die Definition in Kapitel 3.1 die Einteilung der 290 Gemeinden (schwedisch kommuner) in sieben 

H-Regionen gewählt (vgl. Tabelle 3.1, Abbildung 3.6 und Abbildung 3.7). Für vier von ihnen – grö- 

ßere Städte, Mellan-, Tät- und Glesbygden - werden die Gemeinden nach der unabhängig von der 

eigenen Gemeindegrenze vorhandenen Bevölkerungsmenge in einem Radius von 30 bezie- 

hungsweise 100 Kilometern um das Gemeindezentrum klassifiziert. Damit wird sowohl die lokale 

als auch die regionale Siedlungsstruktur berücksichtigt. Die Lokalisierung des Gemeindezentrums 

erfolgt über die bevölkerungsreichste kommunale Kirchengemeinde 17 . Die Lage der Wohnorte der 

Bevölkerung wird über die Koordinaten der schwedischen Projektion bestimmt (schwedisch Rikets 

Nät; vgl. ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 17). Zusätzlich werden die drei Großstadtregionen Stock- 

holm, Göteborg und Malmö abgegrenzt. Die schwedischen Bezeichnungen Mellan-, Tät- und 

Glesbygden werden in der vorliegenden Arbeit anstelle einer nur unvollständig möglichen Über- 

setzung als feststehende Ausdrücke verwendet. Dabei wird für die eingedeutschten Begriffe die 

Endung ‚-en’, die im Schwedischen die bestimmte Form anzeigt, übernommen. 

Die Einteilung der H-Regionen wurde in den 1960er Jahren von der ‚Expertengruppe für regionale 

Entwicklungsforschung’ (schwedisch Expertgruppen för forskning om regional utveckling, ERU) 

vorgenommen und wird seitdem durch das Statistische Zentralbüro Schwedens (SCB) aktualisiert. 

Für vorliegende Arbeit wurde die Einteilung auf der Grundlage der Bevölkerungsmenge vom 

31.12.2003 der nächstälteren vom 31.12.1997 vorgezogen. Die Wahl eines im Vergleich mit der 

Mobilitätserhebung späteren Zeitpunktes anstelle eines früheren ist insofern günstiger, als durch 

den Wechsel der Regionszugehörigkeit bereits stattgefundene bevölkerungsgeographische Pro- 

zesse nachvollzogen werden. Damit bildet die jüngere Einteilung lediglich die Entwicklungen ab, 

die die Gemeinden 1999 bis 2001 bereits geprägt haben. Insgesamt waren zum 31.12.2003 nur 

acht Gemeinden von einer Umklassifizierung betroffen (vgl. SCB 2003, 7). Eine Übersicht über die 

Zuordnung der einzelnen Gemeinden findet sich in Anhang 1. 

17 Die etwa 2.500 Kirchengemeinden (schwedisch församlingar) sind die nächstkleinere statistische Einheit nach den 

Gemeinden (vgl. SCB 2005, 19/20). 

31


Tabelle 3.1 Abgrenzungskriterien der H-Regionen 

H1 A-Region* Stockholm/Södertälje 

H8 A-Region* Göteborg 

H9 A-Region* Malmö/Lund/Trelleborg 

H3 

H4 

H5 

H6 

Gröβere Städte 

> 90.000 Einwohner in 30 Kilometer-Radius um das Gemeindezentrum 

‚Mellanbygden’ – dichter besiedelte Zwischenräume 

> 27.000 und < 90.000 Einwohner in 30 Kilometer-Radius sowie > 300.000 Einwohner in 100 

Kilometer-Radius um das Gemeindezentrum 

‚Tätbygden’ – dichter besiedelte Gebiete in mehr peripheren Regionen 

> 27.000 und < 90.000 Einwohner in 30 Kilometer-Radius sowie < 300.000 Einwohner in 100 

Kilometer-Radius um das Gemeindezentrum 

‚Glesbygden’ – dünn besiedelte Gebiete 

< 27.000 Einwohner in 30 Kilometer-Radius um das Gemeindezentrum 

Quelle: SCB 2003, 92, Übersetzung aus dem Schwedischen, eigene Darstellung 

* A-Regionen stellen wirtschaftsgeographisch zusammenhängende Einheiten dar. Sie basieren ebenfalls auf Gemeindeniveau 

und wurden wie die H-Regionen in den 1960er Jahren von ERU entwickelt, allerdings seitdem 

nicht mehr verändert (vgl. SCB 2003, 7). 

Tabelle 3.2 Siedlungs- und wirtschaftsstrukturelle Merkmale der H-Regionen 

Mittlere 

Anzahl 

Einwohner 

1999-2001 

Mittlerer 

Anteil an 

Gesamtbevölkerung 

1999-2001 

Zugehörige 

Anzahl 

Gemeinden 

2003 

Anteil an 

gesamter 

Land-, ohne 

Wasserflächen 

(2004) 

Bevölkerungsdichte 

(Ew./ km²) 

Arealitätsziffer 

(ha/Ew.) 

Offene 

Arbeitslosigkeit 

2001* 

H1 1.769.156 19,9% 25 1,1% 392 0,3 1,6% 

H8 842.372 9,5% 13 0,9% 220 0,5 2,6% 

H9 522.999 5,9% 9 0,4% 322 0,3 3,2% 

H3 3.169.082 35,7% 88 15,0% 52 1,9 3,3% 

H4 1.540.380 17,3% 85 16,7% 22 4,5 3,2% 

H5 500.985 5,6% 16 10,4% 12 8,5 4,1% 

H6 539.475 6,1% 54 55,5% 2 42,2 4,4% 

gesamt 8.884.449 100% 290 100% 22 4,6 3,4% 

Quelle: www.scb.se 

* Quelle: www.ams.se. Bezüglich der Arbeitslosigkeit liegen auf Gemeindeebene nur Angaben zur offenen Arbeitslosigkeit 

aus der laufenden Erfassung der Arbeitsvermittlung (AMS) vor. Bei der offenen Arbeitslosigkeit werden 

nur diejenigen arbeitslosen Personen erfasst, die sich nicht in Weiterbildungsmaßnahmen, etc. befinden. Es wird 

ihr Anteil an allen Erwerbsfähigen wiedergegeben. 

Eigene Berechnung 

32


Abbildung 3.6 H-Regionen Nordschweden 


33


Abbildung 3.7 H-Regionen Südschweden 


34


Während die drei Großstadtregionen ein zusammenhängendes Gebiet bilden, trifft dies für die 

übrigen Regionstypen nicht zu. Räumliche Muster sind dennoch zu erkennen. Im Folgenden wer- 

den die H-Regionen hinsichtlich ihrer siedlungsstrukturellen und ökonomischen Merkmale näher 

beschrieben. Die durchschnittlichen Werte der Regionen finden sich, falls nicht anders erwähnt, in 

Tabelle 3.2. Angaben zu den einzelnen Gemeinden wurden den zugehörigen Tabellen von Sta- 

tistischem Zentralbüro und Arbeitsvermittlung entnommen. 18 Im Rahmen der Analyse erfolgt dar- 

über hinaus in Kapitel 5.3 mit Hilfe des Datenmaterials eine Vorstellung der sozialen Strukturen. 

Die Region Stockholm/Södertälje (H1) 

Die Region um die Hauptstadt Schwedens ist das Zentrum des zentralistisch organisierten Lan- 

des. Sie besteht aus 25 Gemeinden, in denen knapp 1,8 Millionen Menschen und damit nahezu 

20% der gesamten Bevölkerung leben. Bei einem Anteil von nur 1,1% an der Landesfläche ergibt 

sich mit fast 392 Einwohnern pro Quadratkilometer die höchste Bevölkerungsdichte des Landes. 

Die größte Gemeinde ist mit knapp 750.000 Einwohnern Stockholm, gefolgt von dem unmittelbar 

südlich daran angrenzenden Huddinge mit 85.000 und Södertälje mit 78.000 Einwohnern. Die 

größeren der nahezu 25.000 Schären sind durch ein Fähr- und Brückensystem gut erschlossen. 

Neben der Regierung und dem Reichstag sind in der Region viele staatliche Institutionen mit ins- 

gesamt knapp 70.000 Angestellten sowie zahlreiche Unternehmenssitze angesiedelt. Von hier 

wird nahezu die Hälfte aller Beschäftigten in Schweden gesteuert (vgl. ALVSTAM 1995, 119). Ent- 

sprechend ist die Wirtschaft besonders stark durch den tertiären Sektor geprägt. Neben den zen- 

tralen Bereichen findet sich zwischen dem Zentrum und dem Flughafen Arlanda an der Autobahn 

E18 mit der New Town Kista ein weiteres großes Arbeitszentrum mit 28.000 Beschäftigten vor- 

nehmlich in der High-Tech-Industrie (vgl. GLÄßER, LINDEMANN & VENZKE 2003, 154; SEDLACEK 

1990). Auch Huddinge und Södertälje bilden lokale Arbeitsmarktzentren. Insgesamt ist die offene 

Arbeitslosigkeit für 2001 mit 1,6% die niedrigste des Landes. Sie nimmt innerhalb der Region 

Stockholm von Nord nach Süd tendenziell zu. Jedoch ist die Schwankungsbreite der Gemeinden 

mit zwischen 0,9% und 2,7% relativ gering. 

Die Straßenverkehrssituation in der Region Stockholm ähnelt der großer Ballungszentren in Zen- 

traleuropa mit Staus im Berufsverkehr. Der öffentliche Verkehr ist mit einem radialen U-Bahn-Netz 

bestehend aus drei Linien und sternförmig vom Zentrum ausgehenden Regionalzügen in die zahl- 

reichen Vororte gut ausgebaut. 

Die Region Göteborg (H8) 

Die Region Göteborg, bestehend aus 13 Gemeinden, ist mit knapp 850.000 Einwohnern die 

zweitgrößte Stadtregion Schwedens. Hier leben 9,5% der Bevölkerung. Verglichen mit den ande- 

ren beiden Großstadtregionen ist die Bevölkerungsdichte mit 220 Einwohnern pro Quadratkilome- 

ter geringer. Die zugehörigen Gemeinden, von denen Alingsås und Vårgårda schon recht weit im 

18 Abrufbar unter: www.scb.se bzw. www.ams.se (letzter Zugriff: 05.02.2006 bzw. 19.12.2005) 

35


Hinterland liegen, sind zumindest in den Randbereichen des Zentrums nicht so stark zusammen- 

gewachsen. Auch die Gemeinde Göteborg als Zentrum der Region hat mit etwas mehr als 1.000 

Einwohnern pro Quadratkilometer nur ein Viertel der Bevölkerungsdichte der Gemeinde Stock- 

holm. 

Die verkehrsgeographisch günstige Lage an der Mündung des Flusses Götaälv in den Skagerrak 

macht Göteborg bis heute zum größten Handels- und Fährhafen Nordeuropas (vgl. GLÄßER, LIN- 

DEMANN & VENZKE 2003, 48). Anders als in Stockholm ist die Region nach wie vor stärker indu- 

striell geprägt. Unter anderem befinden sich hier große Teile der Volvo-Werke und die Kugellager- 

fabrik SKF sowie große Raffinerien. Allerdings haben seit den 1970er Jahren zahlreiche Schlie- 

ßungen und die Aufgabe der Werftindustrie die Region hart getroffen. Mittlerweile ist der Struktur- 

wandel weitgehend geglückt, die offene Arbeitslosigkeit betrug 2001 2,6%, wobei die Stadt Göte- 

borg mit 4,7% deutlich über dem Durchschnitt lag. 

Im Gegensatz zu Stockholm sind die Probleme im Straßenverkehr gering, wenngleich die zwei 

Brücken und der Tunnel über beziehungsweise unter dem Götaälv für den aus Norden kommen- 

den, auf das Zentrum gerichteten Verkehr ein Nadelöhr darstellen. Der öffentliche Verkehr ist auf 

regionaler Ebene nicht so gut ausgebaut wie in Stockholm, in den inneren Bereichen bilden Stra- 

ßenbahnen und Busse dagegen ein dichtes Netz. Wie in Stockholm sind die der Region vorgela- 

gerten Schären durch staatlich finanzierte Fährverbindungen gut erschlossen. 

Die Region Malmö/Lund/Trelleborg (H9) 

Die Region Malmö/Lund/Trelleborg, im Text verkürzend als Region Malmö bezeichnet, in der süd- 

lichsten Provinz Skåne setzt sich aus neun Gemeinden mit den beiden Zentren Malmö und Lund 

zusammen. Von der Fläche her nur halb so groß wie die Region Stockholm liegt die Bevölke- 

rungsdichte bei einer Einwohnerzahl von rund 520.000 mit 322 Einwohnern pro Quadratkilometer 

zwischen denen der beiden anderen Großstadtregionen. Der Anteil an der gesamten schwedi- 

schen Bevölkerung beträgt 6%. 

Die Großstadt Malmö mit 260.000 Einwohnern hat als ehemalige Industriestadt mit großer Textil- 

und Werftindustrie einen langen, mit Bevölkerungsverlusten verknüpften Strukturwandel erlebt. 

Seit den 1990er Jahren entwickelt sie sich zunehmend zu einer attraktiven Stadt mit neuen Wohn- 

vierteln und einer Hochschule auf den ehemaligen Hafen- und Werftarealen (vgl. ROSBERG 2001, 

12-14). Die 25 Kilometer nordöstlich liegende, 100.000 Einwohner zählende, traditionsreiche Uni- 

versitätsstadt Lund hat eine hochqualifizierte Arzneimittel- und biotechnische Industrie, die sich 

unter anderem in Schwedens ältestem Technologiepark IDEON entwickelt hat (vgl. GLÄßER, LIN- 

DEMANN & VENZKE 2003, 155). Hinzu kommen Forschungseinrichtungen des schwedischen Tele- 

kommunikationsgiganten Ericsson und der weltweit agierenden TetraPak. Die drittgrößte Stadt der 

Region ist Trelleborg an der Öresundküste mit 38.000 Einwohnern und einem großen Hafen mit 

sechs täglichen Fährverbindungen nach Deutschland und Polen. Zwischen 1992 und 2002 haben 

die transportierten Güter um 82,5% auf 10,4 Mio. Tonnen zugenommen (vgl. TRELLEBORGS HAMN 

36


AB o.J.). Die übrigen sechs Gemeinden der Region übernehmen Vorortsfunktionen. Die Region ist 

insgesamt eindeutig polyzentrisch geprägt und durch ein dichtes Verkehrsnetz erschlossen. Die 

durchschnittliche offene Arbeitslosigkeit war für 2001 mit 3,2% die höchste der drei Großstadtre- 

gionen. Dies ist vor allem auf den hohen Wert von Malmö mit 6,4% zurückzuführen. 

Mit der Eröffnung der Öresundbrücke und damit einer durchgehenden Zug- und Straßenverbin- 

dung zwischen Malmö und der dänischen Hauptstadt Kopenhagen im Jahr 2000 hat eine rege 

grenzüberschreitende Wohn- und Arbeitsplatzwanderung in beide Richtungen eingesetzt, flankiert 

von gemeinsamen Anstrengungen auf politischer und planerischer Ebene (vgl. WICHMANN 

MATTHIESSEN 2001). Forscher und Politiker sagen für die Region Kopenhagen-Malmö-Lund mit 

ihren 2,2 Millionen Einwohnern eine goldene Zukunft als einer der großen europäischen Metropol- 

räume voraus. Im Rahmen des Brückenbaus wurden auch zahlreiche Verkehrsprojekte in der Re- 

gion angestoßen, unter anderem der unterirdische Ausbau des Zugverkehrs in Malmö sowie die 

Aufnahme von Personenverkehr auf der Bahnstrecke nach Trelleborg. Die Fertigstellung ist um 

2010 geplant. 19 

Größere Städte (H3) 

Die größeren Städte, die durch eine Bevölkerungsmenge von über 90.000 Einwohnern innerhalb 

des 30 Kilometer-Radius abgegrenzt werden, verteilen sich über gesamt Schweden, wobei der 

Schwerpunkt in Süd- und Mittelschweden liegt. In den südlichen Provinzen Skåne und Blekinge 

bilden sie ein nahezu flächendeckendes Netz. In Norrland gehören lediglich die drei Küstenstädte 

Sundsvall, Umeå und Luleå dieser Kategorie an. 

Die 88 Gemeinden mit knapp 3,2 Millionen Einwohnern oder 35,7% der gesamten Bevölkerung 

sind sowohl hinsichtlich der Siedlungs- als auch der Wirtschaftsstruktur sehr heterogen. 22 Ge- 

meinden haben mehr als 50.000 Einwohner, von denen wiederum elf mehr als 90.000 haben. Auf 

der anderen Seite leben in 51 weniger als 20.000 Menschen. Diese kleineren Gemeinden grenzen 

zumeist unmittelbar an größere dieser Kategorie oder eine der drei Großstadtregionen an. Die 

größeren Gemeinden des Regionstyps übernehmen wichtige Funktionen als regionale Zentren. 15 

der 21 Provinzverwaltungen liegen in diesem Regionstyp. 

Ähnlich breit gestreut wie die Einwohnerzahl ist die Bevölkerungsdichte, die bei einem Durch- 

schnitt von 52 Einwohnern pro Quadratkilometer in den Gemeinden zwischen elf und 340 

schwankt. Am dichtesten besiedelt sind diejenigen Gemeinden, die in der Nähe der drei Groß- 

stadtregionen liegen oder eine besondere geographische Lage beispielsweise auf einer Halbinsel 

mit sehr kleiner Fläche haben. So findet sich die höchste Dichte mit 340 beziehungsweise 268 

Einwohnern pro Quadratkilometer in Helsingborg und Landskrona im westlichen Skåne sowie in 

der Gemeinde Hammarö (249) bei Karlstad. Die weniger dicht besiedelten Gemeinden haben häu- 

fig eine geringere Einwohnerzahl oder befinden sich weiter nördlich. 

19 Vgl. www.citytunneln.se (letzter Zugriff: 31.12.2005). 

37


Bezüglich der Wirtschaftsstruktur sind viele dieser Gemeinden monostrukturiert und haben ent- 

sprechende Krisen durchlebt (vgl. ALVSTAM 1995, 24-29). Die entsprechenden Branchen sind der 

Bergbau, die Metall-, Holz- und Zelluloseverarbeitung sowie der Maschinen- und Fahrzeugbau. 

Die unterschiedliche Krisenfestigkeit wird durch die offene Arbeitslosigkeit für 2001 dokumentiert, 

die in den Gemeinden zwischen 1,2% und 6,1% schwankt. Am höchsten ist sie mit über 5% in 

besonders stark vom Strukturwandel betroffenen Städten wie Helsingborg, Eskilstuna, Sandviken, 

Landskrona und Gävle, mit unter 2% besonders niedrig meist in kleineren Gemeinden im Umland 

der Großstadtregionen oder anderer größerer Städte. Auch die Gemeinden Jönköping und Växjö 

im kleinbetrieblich strukturierten Småland, dessen Bewohner nach dem Volksmund ähnlich erfin- 

derisch sind wie die deutschen Schwaben, haben mit 3,0% beziehungsweise 3,4% einen niedri- 

gen Wert. Die alte Universitätsstadt Uppsala liegt mit 2,5% ebenfalls im unteren Bereich. 

Mellanbygden (H4) 

Der Begriff Mellanbygden kann als ‚dichter besiedelte Zwischenräume’ übersetzt werden, da diese 

Gemeinden die Zwischenräume um die größeren Städte und die Großstadtregionen füllen. Sie 

befinden sich ausschließlich in der südlichen Hälfte Schwedens. Die erforderliche Bevölkerungs- 

menge von 300.000 Menschen innerhalb des 100 Kilometer-Radius wird im dünner besiedelten 

Norden nicht erreicht. Mit 1,5 Millionen Einwohnern leben im Mellanbygden 17,3% der gesamten 

Bevölkerung, wobei 58 der 85 Gemeinden weniger als 20.000 Einwohner haben. Mehr als 50.000 

Einwohner haben lediglich Norrtälje, Nyköping, Karlskrona und Varberg, die aufgrund ihrer geo- 

graphischen Randlage an der Küste als Mellanbygden klassifiziert werden. Nyköping und Karls- 

krona sind Provinzhauptstädte. 

Die Bevölkerungsdichte schwankt zwischen sechs und 74, der Durchschnitt liegt bei 22 Einwoh- 

nern pro Quadratkilometer. Die Gemeinde Oxelösund bei Nyköping bildet durch ihre Lage auf ei- 

ner Halbinsel an der Ostseeküste mit 308 Einwohnern pro Quadratkilometer eine Ausnahme. Mit 

unter zehn Einwohnern haben die Gemeinden in Östergötland und Bergslagen eine besonders 

geringe Dichte. Eine höhere haben jene bei Göteborg sowie Varberg und Karlskrona mit über 60 

Menschen pro Quadratkilometer. 

Wie auch bei den größeren Städten ist die Wirtschaftsstruktur sehr unterschiedlich und teilweise 

monostrukturiert. Räumliche Verteilung und Schwankungsbreite der offenen Arbeitslosigkeit äh- 

neln für das Jahr 2001 denjenigen der größeren Städte. 

Tätbygden (H5) 

Die Regionen des Tätbygden können als ‚dichter besiedelte Gebiete in mehr peripheren Regionen’ 

bezeichnet werden, da sie eine relativ hohe Bevölkerungsmenge innerhalb des 30 Kilometer- 

Radius besitzen, hingegen auf der regionalen Ebene mit weniger als 300.000 Einwohnern inner- 

halb des 100 Kilometer-Radius bevölkerungsgeographisch isolierter sind. 

38


Die gut 500.000 Bewohner dieses Regionstyps verteilen sich auf 16 Gemeinden, die entweder an 

der Küste Norrlands oder, wie bei Östersund und Arvika, landeinwärts als ‚Inseln’ in dem noch 

vorzustellenden Regionstyp des Glesbygden (H6) liegen. Eine dritte Gruppe bilden die Ostseein- 

seln Gotland und Öland zusammen mit Mönsterås an der småländischen Küste bei Kalmar. Die 

Einwohnerzahlen schwanken zwischen 8.700 in Eda bei Arvika und 72.500 in Skellefteå nördlich 

von Umeå. Auch in Östersund, Gotland und Örnsköldsvik leben mehr als 50.000 Menschen. Ge- 

meinden mit weniger Einwohnern befinden sich häufig in der Nachbarschaft einer größeren dieses 

Regionstyps oder bilden wie Nordanstig, Hudiksvall und Söderhamn einen eigenen Cluster. Die 

Bevölkerungsdichte liegt mit Werten zwischen zwei und 26 Einwohnern pro Quadratkilometer in 

einer engeren Spannbreite als im Mellanbygden und den größeren Städten. Der Durchschnitt liegt 

bei zwölf. Höhere Dichten mit über 20 Einwohnern pro Quadratkilometer finden sich in den beiden 

Provinzhauptstädten Östersund und Härnösand sowie auf Öland und in Söderhamn. Besonders 

die größeren Gemeinden in Norrland wie Östersund sind wichtige überregionale Zentren in dem 

ansonsten so extrem dünn besiedelten Landesteil. 

Die offene Arbeitslosigkeit lag 2001 bei durchschnittlich 4,1% und damit höher als in den größeren 

Städten und dem Mellanbygden. Besonders entlang der südlichen Küstenabschnitte Norrlands um 

Sundsvall, wo der Strukturwandel die Arbeitsplätze in der Zellulose- und Holzindustrie stark redu- 

ziert hat (vgl. ALVSTAM 1995, 58), liegen die Werte über 5%. Gemeinden mit einer offenen Arbeits- 

losigkeit unter 4% finden sich auf Öland und Gotland sowie in Värmland. 

Glesbygden (H6) 

Der Großteil der Binnengemeinden und die verbleibenden Gemeinden an der Küste Norrlands 

sowie einige südlichere ‚Exklaven’ in Östergötland, Småland, bei Uppsala und an der Grenze zu 

Norwegen in Västra Götaland werden dem Regionstyp des Glesbygden zugerechnet. Die Be- 

zeichnung Glesbygden ist in ihrer Abgrenzung von der in Kapitel 3.2.1 angeführten offiziellen Defi- 

nition zu unterscheiden, da die Zuordnung nicht auf der Ebene von Dichtorten, sondern auf der 

von Gemeinden erfolgt. Nach der offiziellen Definition leben in allen H-Regionen Menschen in 

‚dünner besiedelten Regionen’ (vgl. Abbildung 3.8). Bei den H-Regionen trifft die Bezeichnung 

Glesbygden jedoch nur auf Gemeinden zu, in der sich weniger als 27.000 Einwohner in einem 

Radius von 30 Kilometern befinden. 

Insgesamt leben in den 54 Gemeinden des Glesbygden auf 56% der Landesfläche mit 540.000 

nur geringfügig mehr Menschen als im Tätbygden. Die Gemeinden sind mit im Durchschnitt knapp 

10.000 Einwohnern klein, die größte ist Kiruna mit 24.300 Einwohnern. Auch Mora in Dalarna so- 

wie Kramfors und Sollefteå nördlich von Sundsvall haben wie das bei Uppsala gelegene Östham- 

mar über 20.000 Einwohner. Die Bevölkerungsdichte liegt im Durchschnitt bei zwei Einwohnern 

pro Quadratkilometer. Jeder Person stehen bei einer theoretischen Gleichverteilung der Bevölke- 

rung 42 Hektar zur Verfügung. Höhere Bevölkerungsdichten von über zehn Menschen pro Qua- 

39


dratkilometer finden sich in den südlichen Einsprengseln sowie an der Küste. Im Binnenland von 

Norr- und Västerbotten nimmt die Dichte bis auf 0,3 in Jokkmokk und Arjeplog ab. 

Abbildung 3.8 H-Regionen: Jeweiliger Bevölkerungsanteil, der 

nach offizieller Definition (vgl. Text) im Glesbygd lebt, 1980 


Die offene Arbeitslosigkeit für 2001 schwankt in den Gemeinden stark zwischen 2,0% und 8,5% 

bei einem Gesamtdurchschnitt von 4,4%. Ein Drittel der Gemeinden hat Werte über 5%. Diese 

liegen im gesamten nördlichen Teil. Nur die Gemeinden um Umeå sowie Arjeplog, das sich als 

Zentrum für Testfahrten der europäischen Autoindustrie einen Namen gemacht hat, verzeichnen 

geringere Werte. Auch der Anteil Frührentner ist in den Gemeinden mit hoher Arbeitslosigkeit 

deutlich größer (vgl. ABRAHAMSSON 1993, 81). Der öffentliche Sektor hat mit über 50% einen sehr 

hohen Anteil an der gesamten Beschäftigung (vgl. ebd., 55). Nahezu alle Gemeinden des Gles- 

bygden bekommen Regionalbeihilfen (vgl. ALVSTAM 1995, 29 und 34/35). 

Trotz der innerregionalen Heterogenität der vier geographisch nicht zusammenhängenden Re- 

gionstypen bezüglich Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur geben die H-Regionen für eine aggregier- 

te Analyse der Alltagsmobilität über die Bevölkerungsdichte das ‚siedlungsstrukturelle Erreichbar- 

keitspotential’ in Form von Distanz, die aus der Dichte resultieren, gut wieder. Die Dichte nimmt 

von den Großstadtregionen über die größeren Städte bis hin zum Glesbygden ab. Die Einteilung 

in die zwei übergreifenden Typen ‚dünner besiedelte Gebiete’, zu denen Mellan- Tät- und Gles- 

bygden sowie die größeren Städte gehören, und ‚Großstadtregionen’ wird die Hypothesenbildung 

bestimmen. Die größeren Städte werden aufgrund der besonders großen Heterogenität der Bevöl- 

kerungsdichte weniger intensiv betrachtet. Dies gilt auch für das Mellanbygden. 

40

4 Datengrundlage und methodischer Ansatz 


4.1 Datenerhebung und Datenbankaufbau 

4.1.1 Allgemeines zu den verwendeten Daten 

Für die Analyse der Alltagsmobilität wird mit ‚RES – Den nationella reseundersökningen’, der ak- 

tuellen nationalen Befragung zum Mobilitätsverhalten für die Jahre 1999 bis 2001, auf eine um- 

fangreiche Sekundärstatistik zurückgegriffen. RES ist Teil der ‚Amtlichen Statistik Schwedens’ 

(schwedisch Sveriges Officiella Statistik), deren Erstellung durch die Regierung beschlossen wird 

(vgl. SIKA 1999c, 1-2). Die Verantwortung für sämtliche Verkehrs- und Kommunikationsstatistik 

liegt beim Staatlichen Institut für Kommunikationsanalyse, SIKA, das RES gemeinsam mit ver- 

schiedenen staatlichen Institutionen 20 beim Statistischen Zentralbüro in Auftrag gibt (vgl. SIKA 

1999b, 1). Die Daten werden Forschungseinrichtungen bei Bedarf zur Verfügung gestellt und kön- 

nen bei entsprechender Eignung auch durch privatwirtschaftliche Unternehmen erworben werden 

(vgl. SIKA 1999a, 4). Insgesamt unterliegen Erhebung und Bearbeitung von RES einer regelmäßi- 

gen Qualitätskontrolle (vgl. SIKA 1999b, 1/2). Die Befragung wird in unregelmäßigen Jahresab- 

ständen wiederholt. Vorherige Erhebungszeiträume waren 1978 und 1984/85 sowie 1994 bis 

1998, damals noch unter der Bezeichnung RVU (schwedisch resvaneundersökning = Untersu- 

chung der Mobilitätsgewohnheiten) (vgl. JONSSON 2002). Die nächste Befragungsreihe, RES05, 

hat im Oktober 2005 begonnen. 

4.1.2 Abgrenzung grundlegender Begriffe 

In RES werden alle Bewegungen außerhalb von Gebäuden und Privatgrundstücken erfasst. Diese 

können sowohl innerhalb als auch außerhalb des Verkehrsraums 21 stattfinden. Desweiteren wer- 

den berufsmäßiger Verkehr 22 sowie Wege in das oder aus dem Ausland berücksichtigt, jedoch 

keine gänzlich im Ausland zurückgelegten Wege (vgl. JONSSON 2002, 27/28). 

Grundsätzlich werden Messtagsreisen (schwedisch mätdagsresor) sowie weite Reisen (schwe- 

disch långväga resor) mit einer Länge von 100 Kilometern und mehr unterschieden. Während er- 

stere für einen ausgewählten Tag abgefragt wurden, zählen zu letzteren sowohl die entsprechen- 

den Fahrten am Messtag als auch solche Bewegungen, die innerhalb eines längeren Zeitraums 

vor dem Messtag durchgeführt wurden. 23 Am Messtag stattgefundene weite Reisen wurden 

20 Die Auftraggeber von RES sind: Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) [Staatliches Institut für Kommunikationsanalyse], 

Banverket [Zentralamt für Eisenbahnwesen], Vägverket [Zentralamt für Straßenwesen], Turistdelegationen 

[Abteilung für Tourismus], Sjöfartsverket [Schwedisches Schifffahrtsamt], Luftfartsverket [Zentralamt für Zivilluftfahrt], 

Kommunikationsforskningsdepartementet [Abteilung für Kommunikationsforschung] (vgl. JONSSON 2002, 27). 

21 Unter dem Begriff ‚Verkehrsraum’ (schwedisch trafikmiljö) werden alle Straßen, Wege oder Plätze verstanden, die von 

Motorfahrzeugen und Fahrrädern genutzt werden sowie Geh- oder Reitwege, die an diesen entlang führen. Damit gehören 

Fahrradwege im Wald zum Verkehrsraum, reine Fußwege jedoch nicht (vgl. SIKA & SCB 2000, Anlage 5, 9). 

22 Zu berufsmäßigem Verkehr zählen beispielsweise die Wege eines Briefträgers oder Lastwagenfahrers, aber auch die 

des Zugbegleiters oder Straßenbahnfahrers (vgl. SIKA & SCB 2000, Anlage 5, 9). Die entsprechenden Bewegungen 

werden vereinfachend ohne Zwischenstopps und Zeitpunkte erhoben (vgl. JONSSON 2002, 30). 

23 Für Reisen mit einer Länge von 100 Kilometern und mehr betrug diese Periode 30 Tage vor dem Messtag, für Reisen 

mit 300 Kilometern und mehr 60 Tage. 

41


gleichzeitig auch als Messtagsreisen erfasst. Zu letzteren zählen alle zwischen 4:00 Uhr des 

Messtages und 3:59 Uhr des folgenden Tages durch die befragte Person ausgeführten Bewegun- 

gen. 

In der vorliegenden Untersuchung der Alltagsmobilität werden lediglich die Reisen am Messtag 

betrachtet. Bei diesen sind die drei hierarchisch geordneten Reisebegriffe Hauptreise (HR), Teil- 

reise (TR) und Reiseelement (RE) zu unterscheiden (vgl. u. a. JONSSON 2002, 27-30; SIKA & SCB 

2001, 8-11). Eine Hauptreise (schwedisch huvudresa) ist eine Fahrt, die an einem ‚Hauptreise- 

punkt’ (schwedisch huvudresepunkt) beginnt oder endet. Hierzu zählen der permanente Wohnort, 

der Zweitwohnsitz, die besuchte Schule, der Arbeitsplatz, der Ort des Ferienhauses oder ein an- 

derer Übernachtungsort. Hauptreisen bestehen aus einer oder mehreren Teilreisen (schwedisch 

delresor) und Reiseelementen (schwedisch reselement). Teilreisen beginnen und enden, wenn 

eine Aktivität ausgeführt worden ist. Hierzu wird jedoch nicht der Umstieg in ein anderes Ver- 

kehrsmittel gerechnet. Reiseelemente werden durch die innerhalb der Teilreisen verwendeten 

Verkehrsmittel abgegrenzt. Erfasste Variablen bezüglich der Hauptreisen sind unter anderem die 

Anzahl der Teilreisen und Reiseelemente, die Fahrtlänge in Kilometern, die Fahrtzeit in Minuten, 

das hauptsächliche Fortbewegungsmittel entsprechend der längsten Strecke in Kilometern sowie 

der hauptsächliche Fahrtzweck, bestimmt durch den Zweck der letzten durchgeführten Teilreise. 

Für die Teilreisen werden die gleichen Variablen wie für die Hauptreisen erhoben, jedoch mit dem 

Unterschied, dass aufgrund ihrer Abgrenzung kein hauptsächlicher Zweck bestimmt werden muss. 

In Abbildung 4.1 wird ein Beispiel für die Zusammenhänge der beschriebenen Elemente innerhalb 

einer Hauptreise gegeben. 

Hauptreise (HR) 

zu Fuß 

Halte- Bus Halte- zu Fuß 

Wohnung KiTa stellestelle 

Arbeit 

RE 

Reiseelement (RE) 

RE 

Teilreise (TR) 

Abbildung 4.1 Elemente einer Hauptreise in RES 

Quelle: SIKA & SCB 2000, 9, übersetzte Darstellung 

Teilreise (TR) 

Insgesamt enthält RES 1999-2001 für die Messtagsreisen Informationen zu 28.900 Hauptreisen, 

48.633 Teilreisen und 59.372 Reiseelementen. Neben den mobilitätsbezogenen Variablen werden 

Merkmale der Untersuchungspersonen und ihrer Umgebung erhoben. Hierzu zählen sozioökono- 

mische und –demographische Merkmale sowie Angaben zu Haushalt und Haushaltsmitgliedern. 

42


4.1.3 Grundgesamtheit, Stichprobe und Rücklauf 

Grundgesamtheit 

Die Untersuchungs- und damit Grundgesamtheit der zu ziehenden Stichprobe beinhaltet alle in 

Schweden gemeldeten Personen zwischen sechs und 84 Jahren. Die jüngsten und ältesten der 

Zielgesamtheit werden mit der Begründung ausgeschlossen, sie seien schwer zu befragen (vgl. 

SIKA & SCB 2002, 18). Die Bezeichnungen ‚gesamt Schweden’ und ‚gesamte Bevölkerung’ be- 

schreiben in vorliegender Arbeit entsprechend die genannte Auswahl der 6- bis 84-jährigen. 

Erhebung der Stichprobe 

Die Ziehung der Stichprobe geschah quartalsweise in zwei Schritten. Zunächst wurden in einer 

systematischen Auswahl eineinhalb Monate vor dem Messtag circa 2.100 Personen aus dem nach 

Alter sortierten amtlichen Melderegister ausgewählt. Dieses Verfahren führt zu dem gleichen Er- 

gebnis wie eine proportional nach Alter geschichtete Zufallsauswahl (vgl. ebd., 19). Die getroffe- 

ne Bruttoauswahl wurde einen Monat später in einem so genannten ID-Verfahren (schwedisch 

ID-körning) nochmals um Personen bereinigt, die mittlerweile verstorben oder emigriert waren. 

Desweiteren wurde die Richtigkeit der Adressen überprüft. Aus der verbleibenden Nettoauswahl 

wurden für jeden Tag des Quartals per Zufallsauswahl 22 Personen ausgewählt, so dass sich pro 

Jahr etwa 8.000 Personen ergaben. 24 Der Überschuss an Personen, die nach dem ID-Verfahren 

verstorben oder emigriert sind, wird auf weniger als ein Prozent geschätzt (vgl. JONSSON 2002, 

33). Gleichzeitig wurden erst nach dem ID-Verfahren in das amtliche Personenregister aufge- 

nommene Personen bei der Nettoauswahl nicht mit einbezogen. Die Größenordnung dieser Grup- 

pe ist unbekannt (vgl. ebd., 33). 

Die Nettostichprobe beinhaltete nach Abzug des Überschusses 25 für den gesamten Befragungs- 

zeitraum zwischen 1999 und 2001 23.937 Menschen. Den Personen wurde etwa zehn Tage vor 

dem Messtag ein Informationsbrief zugesendet, in dem neben Informationen zur Befragung und 

einem Tagebuch für Notizen das Datum des für die Person ausgewählten Messtags mitgeteilt 

wurde (vgl. SIKA & SCB 2002, 59-62). Am auf den Messtag folgenden Tag wurden die zu Befra- 

genden telefonisch kontaktiert und die Befragung durchgeführt. 26 Konnten die Personen an die- 

sem Tag nicht erreicht werden, wurde die Kontaktaufnahme während maximal einer Woche bei 

variierender Uhrzeit täglich wiederholt. 

Die Durchführung der telefonischen Befragung geschah zentral aus den Räumen des Statisti- 

schen Zentralbüros in Stockholm. 27 Die Antworten der im Durchschnitt 25 Minuten langen Inter- 

24 

1999: 8.030 (vgl. SIKA & SCB 2002, 19); 2000: 8.052 (vgl. SIKA & SCB 2001, 29); 2001: 8.030 (vgl. SIKA & SCB 

2000, 26). 

25 

Die Zahl der bekannten Fälle betrug im Jahr 1999 65 (vgl. SIKA & SCB 2000, 26), im Jahr 2000 62 (vgl. SIKA & SCB 

2001, 29) und im Jahr 2001 48 Personen (vgl. SIKA & SCB 2002, 19). 

26 

Die Interviews mit 6- bis 15-jährigen Personen geschahen über die Eltern, bei 17- bis 18-jährigen war das Einverständnis 

der Eltern notwendig (vgl. JONSSON 2002, 34). 

27 

Die Befragungen fanden montags bis donnerstags von 9 bis 21 Uhr, freitags von 9 bis 20 Uhr, samstags zwischen 9 

und 17 Uhr und sonntags zwischen 10 und 14 sowie 17 und 21 Uhr statt (vgl. SIKA & SCB 2002, 19). 

43


views wurden unmittelbar in das Computerprogramm WinDati eingegeben. Die Reihenfolge der 

Befragung folgte dem Teilreiseansatz (schwedisch delreseansats), bei dem die Bestandteile einer 

Reise chronologisch abgefragt werden, anstatt zunächst Start- und Zielpunkte und erst daran an- 

schließend die einzelnen Etappen zu erfassen (vgl. SIKA & SCB 2002, 20). Um zu vermeiden, 

dass Teilreisen oder Reiseelemente vergessen wurden, stellten die Befrager an entsprechenden 

Stellen Kontrollfragen. Hierdurch wurde im Vergleich zu früheren Erhebungszeiträumen vor allem 

die Anzahl der zu Fuß zurückgelegten Reiseelemente erhöht (vgl. JONSSON 2002, 36), die generell 

in Mobilitätsuntersuchungen unterschätzt werden (vgl. VILHELMSON 1997a, 43). Zu beachten ist 

weiterhin, dass Personen mit hoher Mobilität höchstwahrscheinlich seltener angetroffen werden 

(vgl. VILHELMSON & KRANTZ 1996, 6). 

Rücklauf 

Die Zahl der Antwortenden betrug für den gesamten Befragungszeitraum von 1999 bis 2001 

17.220 Personen beziehungsweise 71,9% der Nettoauswahl. 28 Während sich zwischen den drei 

Jahren mit 71% für 1999, 72% für 2000 und 73% für 2001 kaum Unterschiede zeigen, war der 

Rücklauf nach Geschlecht, Altersgruppen sowie ‚Reichsgebieten’ 29 unterschiedlich hoch. Für 

Frauen ist er in allen Altersklassen höher, lediglich bei den 65- bis 84-jährigen war dies in den Jah- 

ren 1999 und 2001 nicht der Fall. Unter den Altersgruppen gaben die 6- bis 24-jährigen am häu- 

figsten Auskunft, die 25- bis 44-jährigen seltener. Bei den ‚Reichsgebieten’ verzeichnen diejenigen 

einen niedrigeren Rücklauf, in denen die drei Großstädte Stockholm, Göteborg und Malmö liegen. 

Besonders die Region Stockholm sticht mit unter 70% für alle drei Jahre negativ heraus. 

Betrachtet man die angegebenen Ursachen für den Wegfall, so sind zwischen 54% (2001) und 

59% (1999) der Fälle darauf zurückzuführen, dass telefonisch niemand erreicht wurde, zwischen 

32% (1999) und 38% (2001) verweigerten die Teilnahme aus zeitlichen oder anderen Gründen 

und zwischen 7,5% (2000) und 8,4% (1999) konnten wegen Krankheit oder Verständnisschwierig- 

keiten nicht teilnehmen. 

4.1.4 Aufbau der Datenbank 

Für die drei Erfassungsebenen der Hauptreisen, Teilreisen und Reiseelemente sowie für die per- 

sonenbezogenen Merkmale wurde pro Quartal jeweils eine Datenbank angelegt, so dass sich für 

die Messtagsreisen vier Datenbanken ergeben. Der wesentliche Unterschied zwischen den Tabel- 

len sind die zugrunde gelegten Falleinheiten. Während in der Personendatenbank jede Untersu- 

chungsperson einen Fall darstellt, sind es in den Wegedatenbanken entsprechend die Haupt- und 

Teilreisen sowie Reiselemente, so dass sich die Daten einer Untersuchungsperson je nach der 

Anzahl der von ihr durchgeführten Teil- oder Hauptreisen beziehungsweise Reiseelemente über 

28 Für die Rücklaufquoten und Ursachen des Wegfalls vgl. für 1999: SIKA & SCB 2000, 28; für 2000: SIKA & SCB 2001, 

31/32; für 2001: SIKA & SCB 2002, 21. 

29 Vgl. Fußnote 15, S. 29. 

44


mehrere Zeilen verteilen können. Die Folge sind unterschiedliche Aussageniveaus. Bei Auswer- 

tungen in der Personendatenbank erhält man die Ergebnisse auf Basis der Personen, in den We- 

gedatenbanken dagegen auf Basis der Haupt-, Teilreisen oder Reiseelemente. In der Tabelle der 

Personenmerkmale sind auch die Personen enthalten, die am Messtag keine Reise durchgeführt 

haben. 

RES wird in einem vorprogrammierten Menüsystem im Statistikprogramm SAS an die Anwender 

weitergegeben, kann jedoch auch im Statistikprogramm SPSS bestellt werden. Dies ist bei vorlie- 

gender Arbeit der Fall. Im Vergleich zu SAS können in der SPSS–Version einige Berechnungen 

nicht vorprogrammiert werden, sondern müssen zunächst aktiviert oder einmalig durchgeführt 

werden. Hierzu gehören unter anderem die Schätzung der Grundgesamtheit (vgl. Kapitel 4.1.5) 

sowie die Klassifizierungen der Mobilitätsdimensionen. Falls mehr als ein Quartal untersucht wer- 

den soll, müssen die Datenbanken der verschiedenen Quartale in SPSS zunächst manuell in einer 

Datei zusammengefügt werden. Auch die Definition fehlender Werte hat in SPSS mit maximal drei 

Werten weniger Ausprägungen als in SAS. Weiterhin sind in SPSS einige Berechnungen wie die 

des Konfidenzintervalls der Schätzfunktion (vgl. Kapitel 4.1.5) grundsätzlich nicht möglich. 

4.1.5 Schätzung der Grundgesamtheit 

In RES sind Gewichte enthalten, welche die beobachteten Fälle der Stichprobe auf die Grundge- 

samtheit der Personen beziehungsweise der Wege schätzen. Grundlage der Punktschätzung ist 

eine Stichproben- oder Schätzfunktion, die „unbekannte Parameter mit Hilfe von Zufallsstichpro- 

ben angenähert“ bestimmt (SACHS 2004, 124). Als Funktion von Zufallsvariablen handelt es sich 

bei ihr selbst um eine Zufallsvariable, so dass sie eine Verteilung hat (vgl. ebd., 124). Da unbe- 

kannt bleibt, um wieviel der erhaltene Schätzwert tatsächlich von dem Parameter 30 abweicht, wird 

die Punkt- häufig durch eine Intervallschätzung ergänzt. Bei dieser werden Konfidenzintervalle 

oder Vertrauensbereiche konstruiert, deren Breite proportional zum geschätzten Standardfehler 

ist. In ihnen liegt der unbekannte Parameter mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit (vgl. ebd., 125; 

VOß 2000, 75). Je mehr Beobachtungen, desto kleiner ist der Standardfehler und desto besser ist 

die Schätzung (vgl. SACHS 2004, 124). 

In RES liegt eine „gruppenweise Gewichtung“ (SIKA & SCB 2002, 25, Übersetzung aus dem 

Schwedischen) auf der Grundlage der proportional nach Alter geschichteten Stichprobe vor. Zu- 

sätzlich zu den drei Altersklassen 6-24, 25-64 und 65-84 Jahre wird nachträglich nach den acht 

‚Reichsgebieten’ und dem Geschlecht geschichtet. Für diese drei Merkmale sind unterschiedliche 

Rückläufe bekannt (vgl. Kapitel 4.1.3). Gleichzeitig werden Variationen im Mobilitätsverhalten er- 

wartet (vgl. SIKA & SCB 2002, 25). Da die heterogene Grundgesamtheit in homogenere Gruppen 

gegliedert wird, wird bei einem geschichteten Stichprobenverfahren durch den Schichtungseffekt 

30 Parameter sind Maßzahlen wie relative Häufigkeit, Mittelwert oder Standardabweichung, die sich auf die Grundge- 

samtheit beziehen (vgl. SACHS 2004, 98). 

45


ein Gewinn an Genauigkeit für die Schätzung und damit eine Verkleinerung des Standardfehlers 

erwartet (vgl. VOß 2000, 90). Für jede der 48 Gruppen 31 wird die Anzahl der vorhandenen Fälle in 

der Stichprobe entsprechend ihrer Anzahl in der Grundgesamtheit hochgerechnet. Dabei liegt die 

Annahme zugrunde, dass diejenigen, die nicht an der Befragung teilgenommen haben, das glei- 

che Mobilitätsverhalten haben wie diejenigen, die geantwortet haben (vgl. SIKA & SCB 2002, 25). 

Insgesamt kommen vier verschiedene Gewichte zur Anwendung, von denen drei für die Analyse 

relevant sind (vgl. JONSSON 2002, 34). Zur Schätzung der Grundgesamtheit aller Personen zwi- 

schen sechs und 84 Jahren und ihrer Merkmale wird in der Personendatenbank ein Kompensa- 

tionsgewicht verwendet, das sich für jede Schicht aus dem Quotient der Anzahl Personen in der 

Grundgesamtheit und in der Stichprobe berechnet. Bei der Schätzung der in einem Quartal statt- 

gefundenen Haupt- und Teilreisen sowie der Reiseelemente wird in den Wegedatenbanken ein im 

Folgenden Wegegewicht genannter Schätzfaktor angewandt, der alle von der Untersuchungspo- 

pulation in einem Quartal durchgeführten Messtagsreisen schätzt. Das Wegegewicht ergibt sich 

aus dem Produkt des oben beschriebenen Kompensations- und einem Zeitgewicht, das die 

Schwankungen des Rücklaufs an unterschiedlichen Wochentagen berücksichtigt. Die Berechnung 

des Zeitgewichts erfolgt durch die Multiplikation der Anzahl Tage pro Quartal (90, 91 oder 92) mit 

der Anzahl Befragter während des Quartals und der darauf folgenden Division dieses Produkts mit 

der Anzahl Antwortender am Messtag. 

Die Gewichte sind seit der ersten Erhebung 1978 immer weiter verbessert worden, so dass ihnen 

ein hohes Maß an Genauigkeit zugetraut wird. Dennoch weist BJURSTRÖM (2002, 70) darauf hin, 

dass sie bei schiefen Auswahlen fehlerbehaftete Ergebnisse liefern können. Unter einer schiefen 

Auswahl versteht er eine Menge von Personen, die in ihrer Alters- und Geschlechtsstruktur von 

den der Gewichtung zugrunde liegenden ‚Reichsgebieten’ abweicht. Für die hier verwendeten H- 

Regionen werden jedoch ähnliche Strukturen wie für die ‚Reichsgebiete’ angenommen, da sie 

deren geographischen Lagen ähnlich sind. Beide grenzen die Großstadtregionen sowie die nördli- 

chen von den südlichen Gebieten ab. Daher wird das festgestellte Problem als für die vorliegende 

Arbeit nicht relevant eingeschätzt. Diese Einschätzung bestätigt der Vergleich der Schätzwerte mit 

der amtlichen Statistik (vgl. Tabelle 4.1). Die Unterschiede zwischen den Verteilungen liegen in 

einem akzeptablen Rahmen. Während die Großstadtregionen in RES leicht unterrepräsentiert 

sind, haben die übrigen Regionen einen höheren Anteil an der gesamten Bevölkerung. 

31 Hierbei handelt es sich um das Produkt aus den drei Altersklassen, acht ‚Reichsgebieten’ und beiden Geschlechtern. 

46


Tabelle 4.1 Bevölkerungsmenge zwischen 6 und 84 Jahren in den H-Regionen laut amtlicher Statistik 

und RES 1999-2001 

Amtliche Statistik, 

RES 1999-2001** 

Durchschnitt 1999-2001* 

absolut % absolut % 

H1 A-Region Stockholm/Södertälje 1.609.134 19,8 1.596.037 19,6 

H8 A-Region Göteborg 767.760 9,5 711.176 8,7 

H9 A-Region Malmö/Lund/Trelleborg 477.268 5,9 437.133 5,4 

H3 Größere Städte 2.899.195 35,7 2.941.902 36,1 

H4 Mellanbygden 1.406.362 17,3 1.489.885 18,3 

H5 Tätbygden 460.107 5,7 481.835 5,9 

H6 Glesbygden 494.522 6,1 502.072 6,2 

gesamt 8.114.346 100 8.160.039 100 

* Quelle: www.scb.se 

** Quelle: RES 1999-2001 

Eigene Berechnung 

4.2 Analyse der Daten 

4.2.1 Allgemeines zur Durchführung 

Verwendete Datenbanken 

Für die Analyse der Alltagsmobilität stehen wie erläutert unterschiedliche Datenbanken und ent- 

sprechende Analyseebenen zur Verfügung (vgl. Kapitel 4.1.4). Für die Analyse der sozioökonomi- 

schen und –demographischen Merkmale sowie der Distanz, Zeit und Anzahl Wege und Kopplun- 

gen pro Tag und Person wird die Personendatenbank verwendet. Für die Untersuchung von Ver- 

kehrsmittelwahl, Wegezweck sowie Distanz und Dauer einer Teilreise dagegen die Teilreiseda- 

tenbank. 

Anwendung der Schätzung 

Wenn nicht anders angegeben, beruhen die Ergebnisse immer auf den geschätzten Grundge- 

samtheiten. Da die Gewichte auf der Grundlage von Quartalen konstruiert sind, müssen sie für die 

Untersuchung des Dreijahreszeitraums 1999-2001 entsprechend angepasst werden. Das Kom- 

pensationsgewicht wird hierfür mit den zu untersuchenden zwölf Quartalen dividiert. Das Wege- 

gewicht wird durch drei geteilt, so dass sich die Anzahl Teilreisen für ein durchschnittliches Jahr 

ergibt. 32 Der Zeitraum von einem Jahr erscheint für die Schätzung der Teilreisen anschaulicher als 

die Schätzung auf einen Dreijahreszeitraum. Die gewichteten Fallzahlen der einzelnen soziode- 

mographischen und -ökonomischen sowie der Mobilitätsvariablen werden in Anhang 2 für die H- 

Regionen und gesamt Schweden unter Verweis auf die zugehörigen Abbildungen und Tabellen 

angegeben. 

32 Die Anpassung der Gewichte beruht auf der telefonischen Auskunft von Anna Johansson, SIKA, 12.09.2005. 

47


4.2.2 Aufbereitung der Daten 

Ergänzungen und Korrekturen 

In der Tabelle der Personenmerkmale fehlen bei der SPSS-Version die Variablen der insgesamt 

an einem Tag pro Person durchgeführten Teil- und Hauptreisen sowie die zurückgelegten Distan- 

zen und die aufgewendete Zeit. Diese vier Variablen wurden aus SAS importiert. 33 Für die Varia- 

ble der Tagesdistanz musste in einem Fall eine Änderung vorgenommen werden, da die angege- 

benen 8.115 Kilometer in den Wegedatenbanken nicht mit der Summe der Distanzen aller durch 

diese Person durchgeführten Teil- beziehungsweise Hauptreisen übereinstimmte. Hieraus wird die 

Variable jedoch alternativ errechnet. Es wurde ein Eingabefehler angenommen und der Wert ent- 

sprechend in die errechnete Summe von 915 Kilometern geändert. 

Fehlende Werte 

Von insgesamt 8.163.143 (17.219) Befragten gaben 21.031 (41) keine Auskunft zu ihren Bewe- 

gungen am Messtag, sondern beantworteten nur die personenbezogenen Fragen. 34 Dieser „par- 

tielle Wegfall“ (SIKA & SCB 2002, 22, Übersetzung aus dem Schwedischen) entspricht 0,2% aller 

Befragten. Bei der Definition der H-Regionen waren weitere 3.104 (7) Personen nicht kodierbar, 

da keine Angabe zum Wohnort gemacht wurde. Diese Fälle werden bei der Analyse der Alltags- 

mobilität in den H-Regionen entsprechend als fehlende Werte behandelt, in Angaben für gesamt 

Schweden sind sie jedoch enthalten. 

Operationalisierung der Alltagsmobilität 

Während für die Beschreibung der sozioökonomischen und –demographischen Merkmale auch 

die nicht gereisten Personen berücksichtigt werden, beachtet die Untersuchung der Alltagsmobili- 

tät nur die am Messtag mobilen Personen. Daher werden hierfür die am Messtag nicht Gereisten 

aus der Personendatenbank ausgeschlossen. Ihre Zahl beläuft sich auf 1.480.345 (3.106) und 

damit auf einen Anteil von 18,2% an allen Personen, die Angaben zu ihrer Mobilität beziehungs- 

weise Immobilität gemacht haben. Zwar ist eine weitergehende Untersuchung der Nicht-Gereisten 

mit Blick auf die Gründe ihrer Immobilität ebenfalls von Interesse für die Mobilitätsforschung (vgl. 

VILHELMSON 1990, 44), dies soll jedoch nicht Gegenstand der Untersuchung sein. Die unterschied- 

lichen Anteile der Nicht-Gereisten in den H-Regionen werden dennoch aus Gründen der Vollstän- 

digkeit zu Beginn der Analyse kurz behandelt. 

Unter Alltagsmobilität werden nach der Definition in Kapitel 2.1 mindestens einmal monatlich wie- 

derkehrende Bewegungen verstanden. Da jedoch in RES keine Angaben zur allgemeinen Häufig- 

keit der jeweiligen Reise gemacht werden, muss die Abgrenzung auf einem anderen Weg erfol- 

33 Die Daten aus SAS wurden von Karin Brundell-Freij vom Institut für Technik und Gesellschaft (schwedisch Institutionen 

för Teknik och Samhälle) der Technischen Hochschule der Universität Lund (LTH) zur Verfügung gestellt. 

34 In Klammern werden die entsprechenden Werte für die Stichprobe angegeben, um an dieser Stelle ein Gefühl für die 

Größenordnungen der der Schätzung zugrunde liegenden Werte zu vermitteln. 

48


gen. Vereinfachend werden in der Analyse diejenigen Personen nicht beachtet, die am Messtag 

eine oder mehrere Teilreisen durchgeführt haben, die in das Ausland geführt oder dort begonnen 

haben beziehungsweise deren Zweck eine Urlaubsreise war. Von diesen Fahrten wird angenom- 

men, dass sie nicht ‚alltäglich’ sind und demnach entweder einmalig oder in größeren zeitlichen 

Abständen stattfinden. Dagegen wird für Freizeitfahrten und Dienstreisen vermutet, dass die 

Mehrzahl dieser Fahrten mit einer gewissen Regelmäßigkeit stattfindet. Diese Vereinfachung 

muss aus genannten Gründen hingenommen werden. 

Beim Ausschluss der entsprechenden Fälle aus der Teilreisedatenbank wird davon ausgegangen, 

dass das gesamte Mobilitätsverhalten einer Person, die am Messtag mindestens eine mit der De- 

finition von Alltagsmobilität nicht übereinstimmende Teilreise durchgeführt hat, nicht als Alltags- 

mobilität verstanden werden kann. Daher werden alle zu der Person gehörenden Teilreisen her- 

ausgefiltert. Insgesamt werden nach Anwendung des Alltagsfilters in der Personendatenbank 

123.405 (252) der am Messtag gereisten Personen ausgeschlossen. Damit reduziert sich die Zahl 

der zu untersuchenden Personen auf 6.537.377 (13.820). Die Teilreisedatenbank wird um 

111.871.330 (607) beziehungsweise 1,3% der Teilreisen reduziert, so dass 8.284.956.987 

(48.017) Teilreisen verbleiben. Die Ausschlussanteile in den einzelnen H-Regionen liegen zwi- 

schen 0,9% und 2,7% für die Personen sowie 0,7% und 1,4% für die Teilreisen. Dabei sind die 

zugrunde liegenden Fälle der Stichprobe zumeist deutlich unter 100. Als Folge der recht groben 

Abgrenzung werden einige Berufspendler ausgeschlossen, die beispielsweise in Dänemark oder 

Norwegen arbeiten und in Schweden wohnen. Dies gilt insbesondere für die Region Malmö, wor- 

auf auch der hohe Anteil ausgeschlossener Personen von 2,7% verweist. Aber auch in den ande- 

ren beiden Großstadtregionen werden anteilig mehr Personen herausgefiltert als in den größeren 

Städten und den dünner besiedelten Gebieten. 

Tabelle 4.2 RES: Gereiste 6- bis 84-jährige sowie Anzahl Teilreisen (= Verkehrsaufkommen) in einem 

durchschnittlichen Jahr nach Anwendung des Alltagsfilters in den H-Regionen 

Gereiste 6- bis 84-jährige 

absolut 

Anteil an 

gesamter 

Bevölkerung 

Teilreisen der 6- bis 84jährigen 

absolut 

Anteil an 

Verkehrsaufkommen 

H1 A-Region Stocholm/Södertälje 1.284.946 19,7% 1.573.939.122 19,0% 

H8 A-Region Göteborg 562.510 8,6% 715.218.087 8,6% 

H9 A-Region Malmö/Lund/Trelleborg 347.698 5,3% 456.087.028 5,5% 

H3 Größere Städte 2.388.878 36,6% 3.051.299.494 36,8% 

H4 Mellanbygden 1.189.077 18,2% 1.522.416.059 18,4% 

H5 Tätbygden 382.586 5,9% 489.898.882 5,9% 

H6 Glesbygden 379.563 5,8% 473.016.454 5,7% 

gesamt 6.535.258 100% 8.281.875.126 100% 

Quelle: RES1999-2001, eigene Berechnung 

49


Tabelle 4.2 gibt eine Übersicht über die Anzahl der gereisten Personen sowie der Teilreisen in den 

H-Regionen nach der Filterung sowie deren Anteile an der jeweiligen Summe. Es zeigt sich, dass 

die regionalen Anteile des Verkehrsaufkommens 35 (= Teilreisen) eines Jahres mit denen der Be- 

völkerung weitgehend übereinstimmen. 

Klassifizierung der Variablen 

Da in SPSS die Konfidenzintervalle der Schätzwerte nicht berechnet werden können (vgl. Kapitel 

4.1.4), war das leitende Prinzip bei der Klassifizierung der Mobilitätsdimensionen, eine ausrei- 

chende Anzahl Fälle in den Klassen zu haben. Um eine zuverlässige Schätzung zu gewährleisten, 

wurde als Grenze 100 gesetzt. Für die Klassifizierung von Zeit und Distanz wurden die Grenzen 

der Quartile zu Hilfe genommen, da die Gesamtanzahl der Klassen vier nicht überschreiten sollte, 

um eine gute Lesbarkeit der Ergebnisse zu gewährleisten. Für Frequenz und Kopplungen wurden 

natürliche Klassengrenzen innerhalb der Verteilung berücksichtigt. 

Für das in einer Teilreise hauptsächlich verwendete Verkehrsmittel sowie den Zweck der Teilreise 

wurden die vorhandenen Kategorien in fünf beziehungsweise drei Klassen zusammengefasst (vgl. 

Tabelle 4.3 und Tabelle 4.4). Hier war eine Fallzahl von unter 100 in der Stichprobe nicht immer zu 

vermeiden. 36 Bei den Verkehrsmitteln wurde in der Klasse ‚Fahrer oder Beifahrer motorisierter 

Individualverkehr’ mit der Zusammenfassung von Fahrer und Beifahrer bewusst ein Informations- 

verlust herbeigeführt. Die Unterscheidung dieser beiden Kategorien ist nicht relevant, da die Ab- 

grenzung des motorisierten Individualverkehrs gegenüber dem nicht-motorisierten Verkehr (Fuß 

und Fahrrad) und dem öffentlichen Verkehr im Vordergrund steht. Die Klasse ‚Sonstiges’ besteht 

Tabelle 4.3 Klassifizierung der Verkehrsmittel in RES 

Klasse Inhalt 

zu Fuß zu Fuß 

Fahrrad Fahrrad 

Fahrer oder Beifahrer motorisierter 

Individualverkehr (MIV) - Autofahrer 

Öffentlicher Verkehr (ÖV) 

Sonstiges 

Fahrer bzw. Beifahrer eigenes, fremdes oder geliehenes Auto, 

Motorrad, Moped*, Taxifahrt 

Lokal, regional, überregional; Zug, Straßenbahn**, U-Bahn**, 

Bus, Schulbus 

Fahrdienst für Ältere und Behinderte, Flug, Berufsfahrten mit 

LKW und Taxi, Traktor, Boot, Motorschlitten 

* In Schweden haben Mopeds Motoren mit höchstens 50 cm³ Hubraum und können maximal 45km/h 

fahren. Das Mindestalter für die Fahrerlaubnis beträgt 15 Jahre (vgl. VÄGVERKET 2004). 

** Straßenbahnen gibt es in Schweden lediglich in Göteborg und Norrköping, eine U-Bahn nur in Stockholm. 


35 

Unter dem Verkehrsaufkommen wird die „die realisierte Verkehrsnachfrage als Anzahl der Ortsveränderungen“ verstanden 

(HOLZ-RAU 1997, 11). 

36 

Besonders die Regionen H9, H5 und H6 sind häufiger von geringen Fallzahlen betroffen. 

50


aus sehr unterschiedlichen Verkehrsmitteln, die keiner der anderen Gruppen zugeordnet werden 

können. Aus diesem Grund und da sie zu geringe Fallzahlen auf sich vereint wird sie in der Analy- 

se nicht betrachtet. 

Bei den Wegezwecken werden zu den Arbeits- und Ausbildungsreisen auch Dienstreisen gezählt. 

Von letzteren wird angenommen, dass sie bezüglich ihrer Durchführung ähnlich unflexibel sind wie 

die Arbeits- und Ausbildungsreisen (vgl. VILHELMSON 1997a, 80/81) und sich häufig in ähnlichen 

räumlichen Bezügen abspielen. Vereinfachend wird von Arbeits- beziehungsweise Einkaufs- oder 

Versorgungsreisen gesprochen. Die Kategorie ‚Sonstiges’ besteht aus solchen Zwecken, die kei- 

ner der drei Kategorien eindeutig zugeordnet werden können. Aufgrund ihrer Heterogenität wird 

sie nicht in die Analyse einbezogen. 

Tabelle 4.4 Klassifizierung der Wegezwecke in RES 

Klasse Inhalt 

Arbeit/Ausbildung Arbeit/Ausbildung, Dienstreise 

Einkauf/Haushalt - Versorgung 

Freizeit 

Sonstiges 


4.2.3 Statistische Methoden 

Transport der Kinder, Einkauf verschiedener Waren, Erledigungen 

im Bereich Dienstleistungen und Gesundheit 

Besuch von Freunden oder Verwandten, anderweitige Freizeitaktivitäten 

Berufsfahrten (Flug-, Zugbegleitung, Lastwagenfahrer), bereits 

als ‚Sonstiges’ Klassifiziertes 

Die statistische Auswertung der Daten erfolgt in SPSS. Für unklassifizierte intervallskalierte Varia- 

blen werden Mittelwerte berechnet, für klassifizierte und nominalskalierte die regionale Verteilung 

in Kreuztabellen dargestellt. Bei den Kreuztabellen wird das Verfahren ‚Anzahl in den Zellen run- 

den’ verwendet. Hierbei werden die geschätzten Fallzahlen auf ganze Zahlen gerundet, auf deren 

Grundlage auch Prozentwerte und Statistiken berechnet werden (vgl. JANSSEN & LAATZ 2005, 

252/253). Die Gefahr ungenauer Ergebnisse ist aufgrund der hohen Fallzahlen nicht gegeben. 

Zur Aufdeckung statistisch signifikanter Zusammenhänge wird mit Hilfe des nicht-parametrischen 

Chi-Quadrat-Tests, der zur Hypothesenprüfung nicht einen Parameter, sondern die ganze Vertei- 

lung verwendet, eine Abhängigkeits- beziehungsweise Kontingenzanalyse durchgeführt. Der Chi- 

Quadrat-Test verlangt keine bestimmte Form der Verteilung. Voraussetzung sind mindestens No- 

minalskalierung sowie die Unabhängigkeit der Variablen (vgl. JANSSEN & LAATZ 2005, 254). Zwar 

wird Teststatistik gewöhnlich nur für Stichproben angewendet, sie macht jedoch in diesem Fall 

auch für die Grundgesamtheit Sinn. Die Testgröße χ 2 berechnet sich dabei über die Summe aller 

51


Abweichungen der beobachteten Verteilung von der erwarteten (vgl. Formel 4.1). Letztere gilt, 

wenn keine Abhängigkeit zwischen den Variablen vorliegt, und damit die Nullhypothese ange- 

nommen wird. 

2 

Formel 4.1 χ = ∑∑ 

I 

J 

( n − e ) 

ij 

e 

i= 

1 j= 1 ij 

ij 

2 

Überschreitet die Testgröße einen dem Signifikanzniveau entsprechenden Wert aus der χ 2 - 

Tabelle (vgl. SACHS 2004, 454), so kann die Nullhypothese verworfen werden. Da eine Verteilung 

geprüft wird, ist bei einem signifikanten Ergebnis unbekannt, an welcher Stelle die Abweichungen 

auftreten (vgl. JANSSEN & LAATZ 2005, 255). Das Ergebnis des Chi-Quadrat-Tests ist bei großen 

Fallzahlen, wie sie der durchgeführten Analyse zugrunde liegen, immer signifikant, das heißt die 

Nullhypothese wird verworfen und ein Zusammenhang konstatiert. Daher werden die Ergebnisse 

des Chi-Quadrat-Tests nicht weiter verwendet oder angegeben. 

Um dennoch eine Aussage bezüglich des Zusammenhangs zwischen unabhängigen und abhän- 

gigen Variablen zu erhalten, wird der auf der Chi-Quadrat-Statistik aufbauende Kontingenzkoeffi- 

zient C nach Pearson für nominalskalierte Variablen herangezogen. Er bestimmt die Stärke des 

Zusammenhangs. Da bei nominalskalierten Variablen keine eindeutige Ordnung existiert, können 

Richtung und Art des Zusammenhangs nicht berechnet werden (vgl. ebd., 262). Der Kontingenz- 

koeffizient C errechnet sich aus folgender Formel: 

Formel 4.2 

C 

= 2 

2 

χ 

χ + n 

Die Werte des Kontingenzkoeffizienten liegen zwischen 0 und 1, der maximal erreichbare Wert 

hängt jedoch von der Zahl der Reihen und Spalten in der Tabelle ab, so dass nur Kontingenzkoef- 

fizienten für Kreuztabellen gleicher Größe verglichen werden können. Der maximale Wert berech- 

net sich nach folgender Formel (vgl. VOß 2000, 178): 

Formel 4.3 

C 

max 

= 

R −1 

R 

Um unterschiedlich große Tabellen vergleichen zu können, werden alle Kontingenzkoeffizienten 

korrigiert (vgl. VOß 2000, 199): 

Formel 4.4 

C 

Ckorr = 

Cmax 

mit: 

nij = beobachtete Fälle in der Zelle der iten 

Reihe und j-ten Spalte 

eij = unter H0 erwartete Fälle in der Zelle 

der i-ten Reihe und j-ten Spalte 

mit: 

n = Größe der Stichprobe 

mit: 

R = min (k, l) 

k = Anzahl Spalten 

l = Anzahl Zeilen 

52


Bei Individualdaten, die grundsätzlich eine hohe Streuung aufweisen, nimmt der Kontingenzkoeffi- 

zient allgemein niedrige Werte an. Dies wird noch durch die Tatsache verstärkt, dass sich häufig 

lediglich zwischen einigen Regionen deutliche Unterschiede zeigen, während sie beispielsweise 

innerhalb der Gruppe der dünner besiedelten Regionen gering sind. Der ‚blinde’ Kontingenzkoeffi- 

zient kann dies nicht unterscheiden. Ein Kontingenzkoeffizient von über 0,1 wird daher als Hinweis 

auf einen klaren Zusammenhang eingestuft. 

In Anbetracht des ständigen Vorliegens signifikanter Unterschiede für den Chi-Quadrat-Test durch 

die hohen Fallzahlen können die Unterschiede auf ihre statistische Relevanz hin nur abgewogen 

werden. Allgemein soll eine Überinterpretation beobachteter Unterschiede bei geringen Kontin- 

genzkoeffizienten vermieden werden, ohne dabei vorhandene, für die Fragestellung interessante 

Unterschiede zu übergehen. 

Die berechneten Mittelwerte können nicht auf die Signifikanz ihrer regionalen Unterschiede ge- 

testet werden, da keine Normalverteilung vorliegt und auch bei einer Logarithmierung aufgrund der 

hohen Fallzahlen alle Testergebnisse signifikant werden. 

53

5 Auswertung der Daten 


5.1 Periodeneffekte 1999 bis 2001 

Die durchgeführte Analyse der Alltagsmobilität ist eine Querschnittsanalyse, das heißt das Mobili- 

tätsverhalten zu einem bestimmten Zeitpunkt wird untersucht (vgl. KRANTZ 1999, 28; NÆSS 1996, 

42). Tatsächlich handelt es sich jedoch um einen Zeitraum von drei Jahren, der als ein ‚Zeitpunkt’ 

betrachtet wird. Daher muss trotz der Kürze des Zeitraums das Vorhandensein eventueller Perio- 

deneffekte, wie beispielsweise Konjunkturschwankungen, geprüft werden, da sie das Mobilitäts- 

verhalten exogen beeinflussen (vgl. VILHELMSON & KRANTZ 1996, 21/22; KRANTZ 1999, 28). 

Die in Tabelle 5.1 dargestellten wirtschaftlichen Eckdaten zeigen für die Jahre 1999 bis 2001 keine 

einschneidenden Veränderungen. Zwar war das Wachstum des Bruttosozialprodukts im Jahr 2001 

verglichen mit 1999 und 2000 schwächer. Die Arbeitslosigkeit ist jedoch über den gesamten Zeit- 

raum konstant gesunken. Parallel dazu hat ein Anstieg der Beschäftigungsrate stattgefunden. 

Analog zur Abnahme des Wirtschaftswachstums ist die Anzahl der monatlichen Autoneuzulassun- 

gen über den Zeitraum zurückgegangen, allerdings von einem sehr hohen Ausgangsniveau, das 

im Dezember 1999 mit 32.000 sein Maximum erreicht hat. 37 Bis Oktober 2001 ist die Zahl auf 

22.000 gesunken, wobei sie besonders seit Januar 2001 stark abgenommen hat. Die zunächst 

hohe Anzahl Neuzulassungen ist vermutlich auf Aufholprozesse nach den vorhergehenden Krisen- 

jahren Anfang der 1990er Jahre zurückzuführen (vgl. PFAU-EFFINGER 2004, 33). Hierdurch kann 

zwar eine Erhöhung des Mobilitätsgrades über den Zeitraum stattgefunden haben, wahrscheinli- 

cher ist jedoch, dass lediglich alte gegen neue Fahrzeuge ausgetauscht wurden. 

Auch allgemeine gesellschaftliche Veränderungen werden als Einflusskomplex ausgeschlossen. 

Sie verlaufen schleichend und können daher für einen Zeitraum von drei Jahren nicht festgestellt 

werden. 

Tabelle 5.1 Wirtschaftliche Eckdaten für Schweden 1999 bis 2001 

1999 2000 2001 

Wachstum BSP zu festen Preisen 4,5% 4,3% 1,1% 

Arbeitslosigkeit* 5,6% 4,8% 3,9% 

Beschäftigung** 72,9% 74,0% 75,3% 

* Saisonbereinigter Anteil an allen 16- bis 64-jährigen Erwerbspersonen 

**Saisonbereinigter Anteil an der gesamten Bevölkerung zwischen 16 und 

64 Jahren 

Quelle: www.scb.se 

37 Vgl. www.scb.se (letzter Zugriff: 05.02.2006). 

54


5.2 Nicht-Gereiste 

Allgemein werden als häufigste Ursachen für die Immobilität an einem Tag die mangelnde Not- 

wendigkeit von Erledigungen, Heimarbeit, Krankheit oder Verreistsein genannt (vgl. MODIG ET AL. 

2005, 23). Die Anteile der Nicht-Gereisten an allen befragten Personen sowie an ausgewählten 

sozioökonomischen Teilgruppen sind in den Regionen unterschiedlich, wobei das generelle Mu- 

ster immer erhalten bleibt (vgl. Abbildung 5.1). Insgesamt erhöht sich ihr Anteil dadurch, dass als 

Messtage alle Wochentage möglich waren. Bezogen auf die gesamte Bevölkerung sticht das 

Glesbygden mit 23% Nicht-Gereisten heraus. Die übrigen Regionen sind mit Werten zwischen 

17,3% und 19,8% recht ähnlich, was auch der niedrige korrigierte Kontingenzkoeffizient von 0,05 

vermittelt. Es kann vermutet werden, dass die Sonderstellung des Glesbygden auf den höheren 

Anteil Rentner zurückzuführen ist, die hier noch dazu mit 42% Nicht-Gereisten besonders immobil 

sind. Auch für alle anderen Regionen kann ein höherer Anteil Nicht-Gereister unter den Rentnern 

festgestellt werden, wobei die regionalen Unterschiede größer sind als für die übrigen Gruppen. 

Hierauf verweist auch ein korrigierter Kontingenzkoeffizient von 0,09. In Stockholm und besonders 

in Malmö sind die Rentner wesentlich aktiver. Verallgemeinernd zu sagen, in Großstadtregionen 

gäbe es ein besseres Verkehrs- und Aktivitätsangebot für Senioren, ist aufgrund des höheren An- 

teils nicht gereister Rentner in Göteborg aber nicht möglich. Für das Glesbygden kann jedoch mit 

einiger Sicherheit die Siedlungsstruktur als ein wesentlicher Faktor für die höhere Immobilität der 

Rentner gewertet werden. 

Prozent 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 

Malmö/ Lund/ 

Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 

H4 Mellanbygden 

H5 Tätbygden H6 Glesbygden 

Gesamte Bevölkerung 6-84 Jahre Rentner 

Erwerbstätige Auto verfügbar und Führerschein 

Abbildung 5.1 Nicht-Gereiste in den H-Regionen 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen sowie die Teilgruppen der Erwerbstätigen, 

Rentner und Personen, denen Führerschein und Auto zur Verfügung 

stehen. Ckorr (alle)=0,05, Ckorr (Rentner)=0,09, Ckorr (Erwerbstätige)=0,07, Ckorr (Auto/Führerschein)=0,05 

Nicht-Gereiste ungewichtet


Das Muster eines höheren Anteils Nicht-Gereister im Glesbygden setzt sich auch für die Gruppe 

der Erwerbstätigen fort, wobei die regionalen Unterschiede auf fünf Prozentpunkte sinken. Bei den 

Personen mit Führerschein und Auto zur Verfügung sind die regionalen Schwankungen mit vier 

Prozentpunkten am geringsten. Hieran wird der starke Einfluss des Autos auf die Mobilität erkenn- 

bar. 

5.3 Soziale Struktur der H-Regionen 

Das Wissen um die soziale Struktur der H-Regionen ist in zweierlei Hinsicht von Bedeutung: Zum 

einen, um die regionale Charakterisierung aus Kapitel 3.3 zu vertiefen, zum anderen, um die fest- 

gestellten regionalen Mobilitätsunterschiede nach möglichen Einflüssen der sozioökonomischen 

Struktur differenzieren zu können. 

Es wurden die soziodemographischen Merkmale Geschlecht und Alter sowie die sozioökonomi- 

schen Variablen Erwerbsstatus, persönliches Einkommen und PKW-Verfügbarkeit ausgewählt. 

Von diesen wird in Anlehnung an die in Kapitel 2.3.4 vorgestellten Studien angenommen, dass sie 

die Alltagsmobilität von Personen mit prägen. In die Beschreibung der sozialen Struktur werden 

wie erwähnt sowohl die Nicht-Gereisten als auch die Personen einbezogen, deren Mobilitätsver- 

halten nicht den Kriterien der Alltagsmobilität entspricht. Ergänzend wird auf Unterschiede zu der 

mit Hilfe des Alltagsfilters vorgenommenen Auswahl der gereisten Personen eingegangen. Da 

RES nur die 6- bis 84-jährigen betrachtet, werden von vornherein etwa 8,7% der schwedischen 

Bevölkerung (770.000) ausgeschlossen. 

5.3.1 Geschlechterverhältnis und Altersstruktur 

Die Sexualproportion, das heißt die Anzahl männlicher Personen auf 100 weibliche (vgl. BÄHR 

1997, 103), ist für die 6- bis 84-jährigen in gesamt Schweden ausgeglichen. Betrachtet man je- 

doch die einzelnen H-Regionen in Tabelle 5.2, zeigen sich charakteristische Unterschiede. Wäh- 

rend die drei Großstadtregionen einen Frauenüberschuss aufweisen, leben in Mellan- und Gles- 

bygden (H4 beziehungsweise H6) mehr Männer als Frauen. Dies ist in erster Linie auf die in Kapi- 

tel 3.2.2 erwähnten Wanderungsprozesse zurückzuführen. Bei diesen sind Frauen aktiver beteiligt, 

da sich in den dünner besiedelten Regionen zu wenig Arbeitsplätze in den klassischen Frauen- 

Berufsfeldern Bildung, Gesundheit und Dienstleistungen finden (vgl. ÖBERG & SPRINGFELDT 1991, 

91). Die Ursache für den Frauenüberschuss im ebenfalls dünner besiedelten Tätbygden kann in 

der Lage einiger dieser Kategorie zugeordneten Gemeinden als mehr oder weniger isolierte Zen- 

tren inmitten des Glesbygden liegen, wodurch ihre Arbeitsmärkte ein vergleichsweise besseres 

Angebot für Frauen haben. Für die größeren Städte (H3) ist das Verhältnis ausgeglichen. 

56


Tabelle 5.2 Sexualproportion und Durchschnittsalter in den H-Regionen 

H1 H8 H9 H3 H4 H5 H6 

Männer auf 100 Frauen 96 95 94 100 105 97 104 

Durchschnittliches 

Alter 

Mittel 40,3 40,6 42,0 41,3 42,5 42,3 44,0 

Median 39 39 41 41 44 43 46 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen. 

Quelle: RES 1999-2001, eigene Berechnung, n: vgl. A2.1 

Das Glesbygden hat mit einem Mittelwert von 44 Jahren die älteste Bevölkerung aller H-Regionen 

(vgl. Tabelle 5.2). Dieser und der Median von 46 Jahren resultieren aus einem sehr hohen Anteil 

Personen, die 65 Jahre und älter sind (vgl. Abbildung 5.2). Auch Mellan- und Tätbygden haben ein 

höheres Durchschnittsalter der Bevölkerung, die Hälfte ist älter als 44 beziehungsweise 43 Jahre. 

Dagegen ist besonders in Göteborg und Stockholm der Anteil Älterer geringer und derjenige der 

30- bis 44-jährigen, der jungen Erwerbstätigen, höher. Wiederum sind die erwähnten Wande- 

rungsprozesse die Ursache der regionalen Unterschiede. Dabei wird der eigentlich zu erwartende, 

aus dem hohen Anteil älterer Menschen resultierende Frauenüberschuss in den dünner besiedel- 

ten Regionen wahrscheinlich durch einen noch höheren Anteil Frauen unter den jungen Abwande- 

rern überkompensiert. Desweiteren ist zu beachten, dass Personen über 84 Jahre nicht berück- 

sichtigt werden. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

14,1 15,6 16,6 17,0 18,3 19,3 21,9 

27,7 26,5 

25,9 24,6 

15,4 16,7 

23,6 22,1 

16,9 

15,1 12,3 13,1 

16,9 16,7 14,8 17,5 18,5 18,7 17,2 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

28,2 28,3 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 

Abbildung 5.2 Verteilung auf Altersklassen in den H-Regionen 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen. Ckorr= 0,09 


30,6 28,9 

In der Gruppe der 45- bis 64-jährigen sind die Unterschiede geringer. Wieder verzeichnen jedoch 

die dünner besiedelten Gebiete höhere Anteile. In der verbleibenden Gruppe der 18- bis 29- 

jährigen, die sich aus Berufsanfängern und Menschen in der Ausbildung zusammensetzt, zeigt 

20,3 


20,1 

29,5 

18,9 

12,6 


unter 18 Jahre 18 - 29 Jahre 30 - 44 Jahre 45 - 64 Jahre 65 Jahre und älter 

57


sich bei generell recht ausgeglichenen Anteilen dennoch die Tendenz der Ausbildungs- und Ar- 

beitsplatzwanderung in die größeren Städte und Großstadtregionen. 

Auch zwischen den Großstadtregionen zeigen sich Unterschiede bei den Anteilen der älteren Be- 

völkerung sowie denen der unter 18-jährigen. Letztere haben in Malmö einen niedrigeren Anteil 

als in den anderen beiden Großstadtregionen, während gleichzeitig der Anteil der 65-jährigen und 

älteren höher ist. Für Malmö scheint es wahrscheinlich, dass eine Abwanderung der Familien in 

die umliegenden größeren Städte stattgefunden hat, da diese häufig Vorortfunktionen erfüllen. 

Das Vorliegen insgesamt deutlicher Unterschiede zwischen den Regionen bestätigt auch der kor- 

rigierte Kontingenzkoeffizient von 0,09. 

Nach Anwendung des Alltagsfilters und Ausschluss der Nicht-Gereisten steigen die Anteile der 

jüngeren Altersklassen, während die der 65 Jahre und älteren sinken. Diese Veränderung wird vor 

allem durch den Ausschluss der Nicht-Gereisten verursacht. Ältere Menschen sind aufgrund von 

Kapazitätsrestriktionen sowohl physischer Art als auch durch einen Mangel an Transportressour- 

cen weniger aktiv am Mobilitätsleben beteiligt als jüngere (vgl. KRANTZ 1999, 188). Auch ist bei 

ihnen die Notwendigkeit zu Aktivitäten nicht mehr in dem Ausmaß gegeben wie bei erwerbstätigen 

Jüngeren. 

Desweiteren nimmt der Anteil der Männer mit dem Ausschluss der Nicht-Gereisten in den meisten 

Regionen zu, besonders in Tät- und Glesbygden. Dies stimmt mit Feststellungen einer generell 

höheren Alltagsmobilität bei Männern überein (vgl. ebd., 186). Der stärkere Rückgang in Tät- und 

Glesbygden kann auf die besonders im norrländischen Binnenland geringere Frauenerwerbstätig- 

keit aufgrund von traditionelleren Lebensweisen sowie weniger Arbeitsplätzen in Frauenberufen 

zurückzuführen sein (vgl. ABRAHAMSSON 1993, 50/51). In der Region Malmö sowie geringfügig in 

der Region Göteborg steigt jedoch der Anteil der Frauen. Hier ist anzunehmen, dass Frauen häu- 

figer als Männer neben der Erwerbstätigkeit haushaltsbezogene Erledigungen verrichten und ihre 

Mobilität daher höher ist. 

5.3.2 Erwerbsstatus und eigenes Einkommen 

Die regionalen Anteile der Rentner und die der Erwerbstätigen, unter denen Selbstständige sowie 

Voll- oder Teilzeit arbeitende Fest- und Projektangestellte zusammengefasst werden, verlaufen 

analog zu denen der Altersverteilung gegensätzlich (vgl. Abbildung 5.3). Den starken Zusammen- 

hang zwischen Altersklassen und Erwerbsstatus bestätigt auch ein korrigierter Kontingenzkoeffi- 

zient von 0,83. Während vor allem im Glesbygden und weniger stark auch im Tätbygden mit 

26,3% und 23,5% hohe Anteile der Bevölkerung Rentner sind, liegt ihr Anteil in den Großstadtre- 

gionen Malmö und Göteborg sowie den größeren Städten zwischen 18% und 20%, in der Region 

Stockholm bei nur 16,3%. Einen mittleren Platz nimmt das Mellanbygden mit 21,5% ein. Die Er- 

58


werbstätigen haben umgekehrt höhere Anteile in den drei Großstadtregionen sowie den größeren 

Städten. 

Die gleichmäßigen Anteile der Schüler und Studenten in allen H-Regionen setzen sich unter- 

schiedlich zusammen. In den Großstadtregionen und größeren Städten sind etwa ein Drittel über 

18 Jahre alt und damit mit hoher Wahrscheinlichkeit Studenten. In den dünner besiedelten Gebie- 

ten ist es dagegen nur etwas mehr als ein Fünftel. Die verbleibenden Anteile sind Schüler. Die 

Klasse ‚Sonstiges’, zu der Arbeitslose, Hausfrauen, Kinder im Vorschulalter und Wehrpflichtige 

gehören, wird aufgrund ihrer Heterogenität nicht betrachtet. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

7,6 8,4 6,7 7,5 7,8 7,9 8,2 

16,3 18,0 19,5 20,0 21,5 23,5 

21,2 

54,9 51,6 51,5 49,2 49,4 46,6 44,3 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

22,1 22,2 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

23,3 21,2 

H3 Größere 

Städte 


Abbildung 5.3 Erwerbsstatus in den H-Regionen 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen. Ckorr= 0,09 

Ungewichtet 200.000 SEK’ gebildet (ohne Abbil- 

dung). Das ebenfalls klare Vorhandensein eines Zusammenhangs zwischen den Einkommens- 

38 Zwar ist das Haushaltseinkommen für die Mobilitätsressourcen einer Person noch bedeutsamer, da dieses jedoch in 

den Daten mit 30,9% aller Haushalte sehr viele fehlende Werte aufweist, wurde das persönliche Einkommen gewählt, 

zu dem nur 17,8% der Befragten keine Auskunft gegeben haben. 

22,0 

Erwerbstätige(r) Schüler(in)/Student(in) Rentner(in) Sonstiges 

26,3 

21,2 


59


klassen und der Siedlungsstruktur wird durch einen korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 0,15 

angezeigt. Der Anteil Personen ohne eigenes Einkommen schwankt mit zwischen 22,5% in Malmö 

und knapp 26% im Glesbygden nur gering. Die grundsätzliche Unterteilung in Großstadtregionen 

und dünner besiedelte Regionen bleibt jedoch erhalten. Zu dieser Einkommensklasse gehören vor 

allem Studenten und Schüler sowie Personen, deren Erwerbsstatus unter die Kategorie ‚Sonsti- 

ges’ fällt. 

SEK 

200.000 

175.000 

150.000 

125.000 

100.000 

75.000 

50.000 

25.000 

0 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 

Mittelwert Median 



Abbildung 5.4 Mittelwert und Median des persönlichen Jahreseinkommens in den H- 

Regionen 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen. 


Auch bei den Einkommen der Erwerbstätigen zeigen sich klare regionale Unterschiede. Um diese 

zu verdeutlichen, wird eine Unterteilung in Gering- und Normal-/Besserverdiener vorgenommen 

(vgl. Abbildung 5.5). Geringverdiener, von denen nur etwa 30% Teilzeit und der Rest Vollzeit be- 

schäftigt beziehungsweise selbstständig sind, haben ein Einkommen von 200.000 SEK und weni- 

ger pro Jahr. Dies entspricht ungefähr 22.000 € und damit einem monatlichen Einkommen von 

circa 1.830 € vor Steuern. 39 In dem Bewusstsein, dass Personen mit einem Einkommen über 

200.000 SEK nicht nur aus Besser- sondern auch aus Normalverdienern bestehen, wird im Fol- 

genden dennoch die Bezeichnung ‚Besserverdiener’ verwendet. Sie ist mit der Gegenüberstellung 

von zwei sehr groben Einkommensklassen zu rechtfertigen. In den Großstadtregionen, besonders 

in Stockholm, zählt ein wesentlich höherer Anteil der Erwerbstätigen zu den Besserverdienern als 

in den dünner besiedelten Gebieten. Unter letzteren haben Tät- und Glesbygden spiegelverkehrte 

Anteile Besser- und Geringverdiener. Im Mellanbygden sind die Anteile ausgeglichen. 

39 Der Wechselkurs betrug 1999 0,11 €, 2000 0,12 € und 2001 0,11 € für eine schwedische Krone (SEK), daher wird 

vereinfachend von 0,11 € ausgegangen (vgl. www.scb.se). 

60


H6 Glesbygden 

H5 Tätbygden 


H3 Größere Städte 

H9 A-Region Malmö/ Lund/ 

Trelleborg 

H8 A-Region Göteborg 

H1 A-Region Stockholm/ 

Södertälje 

Abbildung 5.5 Anteile Gering- und Besserverdiener an allen Erwerbstätigen entsprechend 

dem persönlichen Jahreseinkommen in den H-Regionen 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen. Ckorr = 0,18 


Für die zur Operationalisierung der Alltagsmobilität getroffene Personenauswahl erhöht sich der 

Anteil der Erwerbstätigen im Vergleich zu der gesamten Bevölkerung in allen Regionen. Gleiches 

gilt in geringerem Umfang für die Gruppe der Schüler und Studenten, während der Anteil der 

Rentner abnimmt. Das beschriebene Verteilungsmuster bleibt jedoch gleich. Insgesamt erhöht 

sich das durchschnittliche persönliche Einkommen in allen Regionen um etwa 4.000 SEK. Stärker 

als die Personen ohne Einkommen, die zum großen Teil Schüler und Studenten sind, nimmt der 

Anteil der Personen mit einem Einkommen von 200.000 SEK und weniger ab, vermutlich wegen 

des höheren Rentneranteils in dieser Einkommensgruppe. Unter den Erwerbstätigen verändern 

sich die Anteile der Gering- und Besserverdiener bis auf Tät- und Glesbygden, in denen die Bes- 

serverdiener um ein beziehungsweise zwei Prozent zunehmen, nicht. 

5.3.3 Autoverfügbarkeit und Führerschein 

Die Verfügbarkeit eines Autos ist nicht mit dem Besitz gleichzusetzen, sondern gibt das Vorhan- 

densein im Haushalt an. Dabei sind vier Kombinationen von Autoverfügbarkeit und Führerschein- 

besitz möglich (vgl. Abbildung 5.6). Diese sind stark abhängig von den oben beschriebenen Fakto- 

ren Einkommen, Erwerbsstatus und Alter, was hohe korrigierte Kontingenzkoeffizienten anzeigen 

(0,75, 0,66 beziehungsweise 0,72). Auch der Einfluss der Siedlungsstruktur ist hoch, worauf der 

korrigierte Kontingenzkoeffizient von 0,17 hinweist. Der Anteil jener, die weder einen Führerschein 

besitzen, noch ein Auto zur Verfügung haben, ist in den Großstadtregionen mit Werten zwischen 

11,3% für Göteborg und 14,8% für Stockholm höher als in den übrigen Regionen. Auch hat in den 

Großstadtregionen mit 11,3% in Stockholm, 9,7% in Göteborg und 8,8% in Malmö ein deutlich 

höherer Anteil Personen zwar einen Führerschein, aber kein Auto zur Verfügung, wobei für die 

Region Malmö die geringe Fallzahl in der Stichprobe zu beachten ist. Dagegen finden sich bei den 

32,2 

39,0 

42,3 

0 25 50 75 

Prozent 

≤ 200.000 SEK > 200.000 SEK 

45,6 

47,5 

47,7 

50,3 

49,7 

52,5 

52,3 

54,4 

57,7 

61,0 

67,8 

61


potentiellen Beifahrern (kein Führerschein, aber Auto zur Verfügung) relativ geringe Unterschiede 

zwischen den Regionen. 

Die Klasse der Personen, denen sowohl ein Auto zur Verfügung steht als auch der Führerschein, 

nimmt umgekehrt mit Abnahme der Bevölkerungsdichte zu. Unter den Großstadtregionen hat die 

Region Stockholm mit 52,4% den geringsten Anteil. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

52,4 

21,5 

11,3 

14,8 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

Abbildung 5.6 Autoverfügbarkeit und Führerscheinbesitz in den H-Regionen 

Berechnungsgrundlage sind alle 6- bis 84-jährigen. Ckorr = 0,17 

Ungewichtet


5.4 Regionale Unterschiede der Alltagsmobilität 

Es folgt die Analyse der Alltagsmobilität in den H-Regionen, zunächst bezogen auf die gesamte 

Bevölkerung ohne Berücksichtigung der sozialen Struktur. Für jede Mobilitätsvariable werden 

Hypothesen bezüglich der Wirkung der Siedlungsstruktur aufgestellt. Diese werden in Kapitel 5.4.5 

mit Blick auf die Ergebnisse angenommen oder verworfen. Da das Verkehrsmittel ein wichtiger 

Faktor für Distanzen und Zeitaufwand ist, wird es als erstes betrachtet. 

5.4.1 Verkehrsmittel 

Hypothese 

Es wird angenommen, dass in den drei dünner besiedelten Regionen und den größeren Städten 

häufiger das Auto verwendet wird als in den Großstadtregionen, da der strukturelle Zwang durch 

die geringere Bevölkerungsdichte höher ist. Hinzu kommt ein höheres Maß an Gewohnheit in Be- 

zug auf die Nutzung des Autos sowie bessere Parkmöglichkeiten und schlechtere siedlungsstruk- 

turelle Voraussetzungen für den nicht-motorisierten und den öffentlichen Verkehr. Dies wirkt sich 

auch auf kurze Fahrten aus. In den Großstadtregionen wird aufgrund des besseren Angebots, 

aber auch wegen innerstädtischer Verkehrsprobleme wie Stau und Parkplatzmangel besonders in 

Stockholm für längere Strecken häufiger der öffentliche Verkehr genutzt. Bei kurzen Strecken do- 

minieren dagegen die Fußwege. Die Nutzung des Fahrrads ist in der Region Malmö durch die 

‚Fahrradstadt’ Lund und die allgemein begünstigende Topographie höher. 

Für die Verkehrsmittelnutzung nach Zwecken wird angenommen, dass in dünner besiedelten Ge- 

bieten besonders für Wege zur Arbeit und zum Einkauf aufgrund schlechterer Erreichbarkeit häu- 

figer das Auto genutzt wird. In den Großstadtregionen wird dagegen - bedingt durch einen guten 

Ausbau und Staus im Straßenverkehr - der öffentliche Verkehr bei Arbeitsfahrten häufiger genutzt. 

Bei Versorgungswegen wird aufgrund einer besseren Nahversorgung mehr zu Fuß gegangen. 

Verkehrsmittel pro Teilreise 

Die regionalen Unterschiede bezüglich der Verteilung der Verkehrsmittel auf die Teilreisen eines 

Jahres fallen sehr deutlich aus, wie an einem korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 0,27 zu 

erkennen ist (vgl. Abbildung 5.7). In den Großstadtregionen, insbesondere in Stockholm, werden 

mehr Wege zu Fuß zurückgelegt. Auch der öffentliche Verkehr hat vor allem in der Region Stock- 

holm mit 20,9%, aber auch in Göteborg mit 12,6% einen deutlich höheren Anteil als in den ande- 

ren Regionen. Dagegen ist es in der Region Malmö das Fahrrad, mit dem 17,3% aller Wege zu- 

rückgelegt werden, während der öffentliche Verkehr nur eine untergeordnete Rolle spielt. Mehr 

Wege mit dem Fahrrad verzeichnen auch die größeren Städte sowie das Mellanbygden mit jeweils 

11%. In Stockholm und Göteborg werden deutlich weniger Wege mit diesem Verkehrsmittel be- 

wältigt, die Anteile liegen sogar noch unter denen für Tät- und Glesbygden. Der motorisierte Indi- 

vidualverkehr hat in den dünner besiedelten Regionen mit Anteilen um und über 65% an allen Teil- 

63


reisen einen höheren Nutzungsgrad. Die Region Stockholm verzeichnet mit unter 50% den ge- 

ringsten Anteil, gefolgt von Malmö mit knapp 54%. In der Region Göteborg wird für etwa 60% aller 

Teilreisen das Auto genutzt. Dies ist beachtlich, da der Anteil Personen, die sowohl einen Führer- 

schein als auch ein Auto zur Verfügung haben, in Malmö und Göteborg gleich hoch ist (vgl. 

Abbildung 5.6). 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

20,9 

48,9 

4,5 

24,8 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

Abbildung 5.7 Verkehrsmittel pro Teilreise in den H-Regionen 

Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der 6- bis 84-jährigen eines durchschnittlichen 

Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. Ckorr = 0,27 

Ungewichtet


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

Abbildung 5.8 Anteile der Verkehrsmittel an allen Teilreisen der Distanzklasse ≤ 1 

Kilometer in den H-Regionen 



Ungewichtet 5 – 

20 Kilometer in den H-Regionen 



Ungewichtet


wegungen (vgl. Abbildung 5.10). Auch die Nutzung des Fahrrads ist durchgehend höher, wogegen 

der Anteil der Fußwege und ihre regionalen Unterschiede geringer sind. Nur die Region Stockholm 

setzt sich mit 19% ab. Der motorisierte Individualverkehr wird für diesen Zweck in allen Regionen 

bis auf Göteborg weniger genutzt. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

31,0 

43,8 

5,6 

19,0 

17,9 

59,2 

7,3 

14,3 11,2 9,9 

48,0 

24,6 

58,2 60,3 

15,0 15,7 

14,9 12,9 14,2 12,4 12,5 14,6 

Abbildung 5.10 Anteile der Verkehrsmittel bei Teilreisen mit dem Zweck Arbeit/ 

Ausbildung in den H-Regionen 



Ungewichtet


Im Gegensatz dazu hat dieser bei den Einkaufsfahrten in allen Regionen einen höheren Anteil 

(vgl. Abbildung 5.11). Entsprechend werden in den größeren Städten und dem Mellanbygden, 

aber auch in der Region Malmö weniger Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. In den Regionen 

Stockholm und Göteborg gilt dies für Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr, wobei zusätzlich der 

Anteil der Fußwege höher ist. 

Bei den Freizeitwegen zeigt sich mit Anteilen von einem Viertel und mehr die hohe Bedeutung 

der Fußwege. Interessanterweise nehmen die Anteile des Fahrrads in den ‚Fahrradregionen’ 

Malmö, größere Städte und Mellanbygden die geringsten Werte aller drei Zwecke ein (vgl. 

Abbildung 5.12). Der öffentliche Verkehr spielt nur in Stockholm und Göteborg mit 18,4% bezie- 

hungsweise 10,8% eine größere Rolle, erreicht jedoch nicht die Werte der Arbeits- und Ausbil- 

dungsreisen. 

Abbildung 5.12 Anteile der Verkehrsmittel bei Teilreisen mit dem Zweck Freizeit in 

den H-Regionen 



Ungewichtet


nig. Allerdings wird vermutet, dass in den dünner besiedelten Gebieten aufgrund der größeren 

Abstände weniger Einkaufsfahrten durchgeführt werden. 

Aus den Überlegungen zu Teil- und Hauptreisen folgt, dass als Kompensation für die höheren 

Distanzen in den dünner besiedelten Gebieten mehr Teilreisen beziehungsweise Aktivitäten in 

einer Hauptreise gekoppelt werden und somit ein Zusammenhang zwischen der Anzahl Kopplun- 

gen und der Siedlungsstruktur besteht. Da jedoch eine schlechtere Erreichbarkeit nicht allein das 

Bedürfnis nach Kopplungen beziehungsweise weniger Hauptreisen auslöst, sondern hierbei auch 

Präferenzen und das verfügbare Fortbewegungsmittel eine Rolle spielen, wird vermutet, dass die 

regionalen Unterschiede insgesamt nur mäßig sind. 

Hauptreisen 

Die durchschnittliche Anzahl Hauptreisen pro Tag und Person unterscheidet sich zwischen den 

Regionen kaum. Sie beträgt entweder 2,0 oder 2,1 (vgl. Tabelle 5.3). 

Bei der Verteilung auf die drei Klassen ‚eine’, ‚zwei’ und ‚drei und mehr Hauptreisen’ sind trotz des 

niedrigen korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 0,07 einige regionale Variationen festzustellen 

(vgl. Abbildung 5.13). Die Region Malmö sticht mit einem relativ geringen Anteil von 33% bei den 

Personen hervor, die nur eine Hauptreise erledigen. Die Anteile der übrigen Regionen liegen bei 

Werten zwischen 35,9% und 38,4%, wobei die höheren Anteile auf die drei dünner besiedelten 

Gebiete entfallen. In der Klasse ‚zwei Hauptreisen’ können die Großstadtregionen mit höheren 

Anteilen um 40% von den dünner besiedelten Regionen und den größeren Städten abgegrenzt 

werden. Bei den Personenanteilen mit ‚drei und mehr Hauptreisen’ liegen die größeren Städte, 

Mellan- und Glesbygden sowie die Region Malmö um 28%, während in Tätbygden, Stockholm und 

Göteborg weniger Personen auf diese Klassen entfallen. 

Tabelle 5.3 Durchschnittliche Anzahl Haupt- und Teilreisen pro Tag und Person 

sowie Kopplungen pro Person in den H-Regionen 

H1 H8 H9 H3 H4 H5 H6 

Hauptreisen 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,0 2,1 

Teilreisen 3,4 3,5 3,6 3,5 3,5 3,5 3,4 

Kopplungen* 1,8 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 

* Anzahl Teilreisen pro Hauptreise und Person 

Berechnungsgrundlage sind alle gereisten 6- bis 84-jährigen nach Anwendung des 

Alltagsfilters. 


68


Abbildung 5.13 Anzahl Hauptreisen pro Tag und Person in den H-Regionen 


Alltagsfilters. Ckorr = 0,07 


Teilreisen insgesamt und pro Zweck 

Auch bei den Teilreisen pro Tag und Person sind die Unterschiede zwischen den Regionen ge- 

ring. Die Mittelwerte schwanken nur wenig zwischen 3,4 für die Region Stockholm sowie das 

Glesbygden und 3,6 für die Region Malmö (vgl. Tabelle 5.3). Der geringere Aktivitätsgrad im Gles- 

bygden und der Region Stockholm spiegelt sich jedoch in einem im Verhältnis zum Bevölkerungs- 

anteil geringeren Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen eines Tages in Schweden wider (vgl. 

Tabelle 4.2). 

Für die Verteilung der Personen auf ‚eine’, ‚zwei’, ‚drei und vier’ sowie ‚fünf und mehr Teilreisen’ 

pro Tag kann bei einem korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 0,04 kaum noch von regionalen 

Unterschieden gesprochen werden (vgl. Abbildung 5.14). In allen Regionen erledigen die meisten 

Personen täglich zwei Aktivitäten. Der niedrigere Mittelwert des Glesbygden ergibt sich aus einem 

geringfügig höheren Anteil in der Klasse ‚eine Teilreise’ und einem niedrigeren in der Klasse ‚fünf 

und mehr Teilreisen’. Für Stockholm liegt die Ursache lediglich in einem geringen Anteil Personen 

in letztgenannter Klasse. In dieser hat Malmö einen höheren Anteil, der zusammen mit einem be- 

sonders geringen Anteil Personen mit nur einer Teilreise den höheren Mittelwert erklärt. Sowohl 

für das Glesbygden als auch für die Region Malmö sind die Aussagen über die Klasse ‚eine Teil- 

reise’ mit Blick auf die geringen Fallzahlen jedoch mit Vorsicht zu sehen. 

Betrachtet man die durchschnittliche tägliche Anzahl Teilreisen pro Zweck und Person unter der 

Annahme, dass die Anteile der Zwecke an den Teilreisen eines Jahres auch auf die durchschnittli- 

che Anzahl Teilreisen pro Tag und Person zutreffen, können die abweichenden Mittelwerte der 

Regionen Stockholm, Malmö und Glesbygden weiter ausdifferenziert werden (vgl. Abbildung 

5.15). 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

23,8 24,3 

40,0 39,3 

36,2 36,3 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

28,0 27,6 29,5 

39,0 

36,5 32,9 

25,1 28,1 

36,5 

34,6 

33,1 35,9 37,6 38,4 37,3 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 


1 Hauptreise 2 Hauptreisen 3 und mehr Hauptreisen 


69


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

21,2 23,5 25,9 23,1 23,6 22,3 22,1 

30,8 

40,5 

31,7 

30,2 

37,3 38,3 

31,3 30,8 30,9 29,0 

38,1 38,0 38,6 

7,6 7,6 5,7 7,5 7,5 8,3 9,4 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

Abbildung 5.14 Anzahl Teilreisen pro Tag und Person in den H-Regionen 



Ungewichtet


sorgungsfahrten. Der niedrigere Mittelwert der täglichen Reisehäufigkeit für die Region Stockholm 

hat seine Ursache dagegen in weniger Freizeitreisen pro Tag und Person. 

Kopplungen 

Wie aufgrund der Ergebnisse für die Frequenz der Hauptreisen zu erwarten ist, zeigen sich bei der 

durchschnittlichen Anzahl Teilreisen pro Hauptreise und Person weder große regionale Unter- 

schiede bei den Mittelwerten, noch in der Verteilung. Hierauf verweist auch der korrigierte Kontin- 

genzkoeffizient von 0,05 (vgl. Tabelle 5.3 und Abbildung 5.16). Im Durchschnitt werden in allen 

Regionen pro Person 1,8 Teilreisen erledigt. Ausnahmen sind das Glesbygden (1,7) und die Re- 

gion Göteborg (1,9). Allerdings relativieren sich auch die Werte für diese beiden Regionen bei Be- 

trachtung der zweiten Nachkommastelle. Der maximale Unterschied aller Mittelwerte beträgt dann 

nur 1,5 Teilreisen und nicht zwei. Auffällig ist bei der Verteilung auf die drei Klassen ‚eine’, ‚über 

eine bis zwei’ und ‚über zwei Teilreisen pro Hauptreise’ trotz der geringen Unterschiede der sehr 

niedrige Anteil Personen mit mehr als zwei Aktivitäten pro Hauptreise im Glesbygden. Gleichzeitig 

ist hier der Anteil Personen, die nur eine Teilreise pro Hauptreise erledigen, mit 31,8% höher als in 

den anderen Regionen. Auch die Region Stockholm setzt sich in dieser Kategorie mit 30,7% ab. 

Sowohl Göteborg als auch Malmö haben einen höheren Anteil Personen mit mehr als zwei Teilrei- 

sen in einer Hauptreise. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

16,9 18,8 18,0 15,8 16,1 16,9 

52,4 

52,9 53,7 55,5 55,9 54,4 

30,7 28,3 28,2 28,7 27,9 28,7 31,8 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 


1 Teilreise > 1 - 2 Teilreisen > 2 Teilreisen 

Abbildung 5.16 Durchschnittliche Anzahl Teilreisen pro Hauptreise und Person in den 

H-Regionen 




12,6 

55,6 


71


5.4.3 Distanz 

Hypothese 

Es wird angenommen, dass die Distanzen mit Abnahme der Bevölkerungsdichte zunehmen, da 

die durchschnittlichen Entfernungen zu den Aktivitätsorten ansteigen. Die gleichen Zusammen- 

hänge werden für die Längen der Arbeits- und Versorgungsfahrten vermutet. Bei den Distanzen 

für Freizeitaktivitäten werden die geringsten Unterschiede erwartet, da zumindest Naherholungs- 

möglichkeiten sowohl in den dünner besiedelten als auch in den Großstadtregionen in der Nähe 

der Wohnorte vorhanden sind und zusätzlich häufig zu Fuß durchgeführt werden. Bei den Unter- 

haltungsmöglichkeiten wie Theater oder Kino sowie den Fahrten zu Freunden und Bekannten 

werden zwar für die dünner besiedelten Regionen etwas höhere Distanzen erwartet, allerdings 

sind gleichzeitig auch unterschiedliche Lebensstile zu erwarten. 

Zurückgelegte Distanz pro Tag und Person 

Die durchschnittliche Tagesdistanz pro Person ist in den dünner besiedelten Regionen höher als 

in den Großstadtregionen und den größeren Städten, wobei die Bewohner der größeren Städte 

sowie der Region Göteborg deutlich längere Distanzen als diejenigen in Stockholm und besonders 

in Malmö zurücklegen (vgl. Tabelle 5.4). Für letztere beiden schlagen sich die niedrigeren durch- 

schnittlichen Distanzen in einem im Vergleich zum Bevölkerungsanteil um 1,7% beziehungsweise 

1,4% geringeren Anteil am gesamten täglichen Verkehrsaufwand im Personenverkehr in Schwe- 

den von knapp drei Millionen Kilometern nieder. Umgekehrt haben die übrigen Regionen bis auf 

Göteborg einen höheren Anteil. 

Bei den regionalen Unterschieden für die Verteilung der Personen auf vier Distanzklassen weist 

ein korrigierter Kontingenzkoeffizient von 0,09 auf einen stärkeren Zusammenhang mit der Sied- 

lungsstruktur hin als für die Frequenz (vgl. Abbildung 5.18). 

Tabelle 5.4 Durchschnittliche Tagesdistanz pro Person und Distanz pro Teilreise in den H-Regionen 

in Kilometern 

H1 H8 H9 H3 H4 H5 H6 

Tagesdistanz 

pro Person* 

Distanz pro 

Teilreise** 

Mittel 43,8 47,8 36,2 48,6 51,5 51,2 55,2 

Median 20,0 20,0 14,0 19,0 20,0 20,0 18,0 

Mittel 13,4 13,8 10,1 13,9 14,8 14,9 15,8 

Median 4,0 4,2 3,0 4,0 3,0 4,0 3,0 

* Berechnungsgrundlage sind alle gereisten 6- bis 84-jährigen nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der 6- bis 84-jährigen eines durchschnittlichen Jahres 

nach Anwendung des Alltagsfilters. 


72


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

22,6 25,8 

26,1 

30,1 31,0 

21,2 19,2 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

Abbildung 5.17 Tagesdistanz pro Person, Verteilung auf Distanzklassen in den H- 

Regionen 




Das Glesbygden hat sowohl hohe Anteile Personen 

mit Tagesdistanzen von fünf Kilometern und kürzer als 

auch mit über 50 Kilometern. Dies wird in den Boxplots 

durch die besonders hohe Streuung nach oben und 

den Median von nur 18 Kilometern bestätigt (vgl. 

Abbildung 5.18). Mellan- und Tätbygden haben wie 

auch die größeren Städte sowie Stockholm und Göte- 

borg bei insgesamt ähnlicher Streuung geringere An- 

teile in der niedrigsten Distanzklasse, dagegen höhere 

in der Klasse zwischen über 20 und 50 Kilometern. Die 

Anteile Personen mit über 50 Kilometern pro Tag sind 

in diesen Regionen geringer als im Glesbygden. Dies 

zeigt sich besonders stark für die Region Stockholm. 

Die in den Boxplots erkennbare sehr geringe Streuung 

und der niedrige Mittelwert der Region Malmö spiegeln 

sich in dem hohen Anteil der kürzesten Klasse von 

26,1% wider. 75% aller Personen haben hier eine Ta- 

24,0 

H8 A-Region 

Göteborg 

gesdistanz von 39 Kilometern und weniger. 

18,8 

22,0 

33,0 

26,1 

H9 A-Region 


Trelleborg 

25,0 27,1 24,8 

31,6 29,2 28,6 

21,3 22,2 22,9 24,7 

Abbildung 5.18 Boxplots für die Tagesdistanz 

pro Person in den H-Regionen, ohne Ausreißer 

und Extremwerte 40 

Berechnungsgrundlage sind alle gereisten 6- bis 

84-jährigen nach Anwendung des Alltagsfilters. 

Quelle: RES 1999-2001, eigene Berechnung, n: 

vgl. A2.2 

40 In SPSS sind Ausreißer beziehungsweise Extremwerte Werte, die zwischen 1,5 und drei beziehungsweise mehr als 

drei Boxenlängen vom oberen Quartilswert nach oben oder vom unteren Quartilswert nach unten abweichen (vgl. 

JANSSEN & LAATZ 2005, 236). 

22,0 

H3 Größere 

Städte 

21,5 


≤ 5 km > 5 - 20 km > 20 - 50 km > 50 km 

23,6 

30,7 

16,2 

28,4 


73


Distanz pro Teilreise 

Die regionalen Unterschiede der durchschnittlichen Längen der Teilreisen stimmen mit denen der 

Tagesdistanz weitgehend überein, wenngleich der Abstand des Glesbygden nicht so ausgeprägt 

ist (vgl. Tabelle 5.4). 

Distanz pro Zweck 

Bei den Arbeits- und Ausbildungsreisen übertreffen Mellan- und Tätbygden mit durchschnittlich 

19,8 Kilometern beziehungsweise 16,8 Kilometern das Glesbygden, das mit 14,5 Kilometern deut- 

lich darunter liegt (vgl. Tabelle 5.5). Der niedrige Median von nur 3,4 Kilometern sowie die höheren 

Anteile in der kürzesten Klasse mit einem Kilometer und kürzer (vgl. Abbildung 5.19) erklären dies. 

Im Mellanbygden sind zwar ebenfalls viele Arbeitsfahrten sehr kurz, aber die Anteile der höheren 

Klassen sind größer als im Glesbygden. Noch stärker wirkt sich dies im Tätbygden aus. Die Re- 

gion Malmö hat mit 12,3 Kilometern wieder den niedrigsten Wert aller Regionen, mit klarem Ab- 

stand gefolgt von Stockholm und den größeren Städten. Dies ist insbesondere auf den geringen 

Anteil Arbeitsfahrten über 20 Kilometer zurückzuführen. In Göteborg sind die Arbeitsfahrten mit 

15,4 Kilometern länger als im Glesbygden. 

Tabelle 5.5 Durchschnittliche Distanz für Teilreisen mit den Zwecken Arbeit/Ausbildung, 

Einkauf/Haushalt und Freizeit in den H-Regionen in Kilometern 

H1 H8 H9 H3 H4 H5 H6 

Arbeit/ Ausbildung 

Einkauf/ 

Haushalt 

Freizeit 

Mittel 13,9 15,4 12,3 13,7 16,8 19,8 14,5 

Median 6,0 5,6 4,5 4,5 4,0 5,0 3,4 

Mittel 6,8 7,3 5,5 8,1 9,4 8,7 13,2 

Median 3,0 3,0 2,1 3,0 2,5 3,0 2,0 

Mittel 14,5 16,1 11,6 15,4 14,4 14,8 15,8 

Median 4,0 5,0 3,1 4,0 3,5 4,0 4,0 


Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 


Die Einkaufswege sind bis auf das Glesbygden mit durchschnittlich weniger als zehn Kilometern 

die kürzesten der drei Zwecke. Das insgesamt niedrige Niveau wird durch die in allen Regionen 

hohen Anteile der Wege zwischen über einem und fünf Kilometern bedingt. Das Glesbygden hat 

mit 13,2 Kilometern einen höheren Mittelwert, allerdings ist der Median mit zwei Kilometern der 

niedrigste aller Regionen. Auch für die Versorgungsfahrten können damit entweder sehr kurze 

oder sehr lange Wege für diese Siedlungskategorie festgehalten werden (vgl. Abbildung 5.20). Die 

Region Malmö hat mit einem Mittelwert von 5,5 Kilometern wiederum den niedrigsten Wert, gefolgt 

von Stockholm und Göteborg. Malmö hat sehr hohe Anteile in der kürzesten Klasse, während 

Stockholm und Göteborg höhere Anteile bei den Mitteldistanzen haben. 

74


Abbildung 5.19 Teilreisen mit dem Zweck Arbeit/Ausbildung, Verteilung auf Distanzklassen 

in den H-Regionen 




Abbildung 5.20 Teilreisen mit dem Zweck Einkauf/Haushalt, Verteilung auf 

Distanzklassen in den H-Regionen 



Ungewichtet 20 km’: H8, H9, H5, H6 


Bei den durchschnittlichen Längen der Freizeitwege grenzt sich Malmö mit 11,6 Kilometern von 

den anderen Regionen ab. Hier sind nur 10,7% aller Freizeitreisen länger als 20 Kilometer. Die 

Mittelwerte der übrigen Regionen unterscheiden sich wenig. Dies zeigt auch die Verteilung auf die 

Distanzklassen mit einem niedrigeren korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 0,07 (ohne Abbil- 

dung). Allgemein ist in allen Regionen ein Drittel der Freizeitwege zwischen über einem und fünf 

Kilometern lang. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

18,0 19,1 

34,2 32,9 

27,9 29,3 

36,7 35,1 

19,9 18,7 20,2 21,0 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

15,6 17,5 19,4 19,1 19,9 

27,5 26,4 24,4 24,9 20,7 

H9 A-Region 


Trelleborg 

6,7 8,2 5,2 

26,3 26,7 

33,9 

33,1 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

37,0 

28,2 

H8 A-Region 

Göteborg 

H3 Größere 

Städte 

31,6 

24,5 


≤ 1km > 1 - 5 km > 5 - 20 km > 20 km 

22,6 

35,3 

36,9 

H9 A-Region 


Trelleborg 

23,4 21,8 

36,5 

19,5 

9,2 11,5 8,7 

37,8 35,0 38,2 

29,5 31,7 29,5 

H3 Größere 

Städte 


≤ 1km > 1 - 5 km > 5 - 20 km > 20 km 

33,9 

25,5 


23,6 

12,9 

19,2 

34,0 

33,9 


75


5.4.4 Zeitaufwand 

Hypothese 

Die regionalen Unterschiede in der Nutzung des öffentlichen Verkehrs lassen vermuten, dass in 

den Regionen Göteborg und Stockholm die Fahrtzeiten pro Tag und Person sowie pro Teilreise 

trotz geringerer zurückgelegter Distanzen höher sind. Diese Vermutung wird durch die Tatsache 

bestärkt, dass in beiden Regionen Verkehrsstockungen während des Berufsverkehrs vorkommen. 

Für die dünner besiedelten Gebiete wird umgekehrt angenommen, dass die höhere Distanz teil- 

weise durch die Verwendung des Autos kompensiert wird und somit die Gesamtdauer nicht höher 

ist. Die größten regionalen Unterschiede werden für die Arbeitsfahrten angenommen. Durch die 

Anpassung der Verkehrsmittelwahl an die siedlungsstrukturellen Voraussetzungen sind die Zeiten 

für Versorgungsfahrten trotz der Distanzunterschiede ähnlicher. 

Zeitaufwand pro Tag und Person 

Mit durchschnittlich 88 beziehungsweise 86 Minuten Zeitaufwand pro Tag und Person unterschei- 

den sich die Regionen Stockholm und Göteborg von den dünner besiedelten Gebieten und den 

größeren Städten, in denen Werte zwischen 76 Minuten und 80 Minuten erreicht werden (vgl. 

Tabelle 5.6). Wie bereits bei den Distanzen nimmt die Region Malmö mit nur 71 Minuten eine 

Sonderstellung ein. 

Tabelle 5.6 Durchschnittliche Zeit pro Tag und Person und Zeit pro Teilreise in den H-Regionen in 

Minuten 

H1 H8 H9 H3 H4 H5 H6 

Zeit pro Tag 

Mittel 88 86 71 76 77 80 80 

und Person* 

Median 68 65 55 55 50 50 55 

Zeit pro Teilreise** 

Mittel 27 25 20 22 22 23 23 

Median 15 15 15 12 10 10 10 

* Berechnungsgrundlage sind alle gereisten 6- bis 84-jährigen nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der 6- bis 84-jährigen eines durchschnittlichen Jahres 

nach Anwendung des Alltagsfilters. 


Der ebenfalls in Stockholm und Göteborg höhere Median weist auf das insgesamt angehobene 

‚Zeitniveau’ in diesen Regionen hin, welches die Boxplots bestätigen (vgl. Abbildung 5.21). Auch 

die Streuung ist mit einer Obergrenze von vier Stunden für Stockholm und drei Stunden und 40 

Minuten für Göteborg höher als in den anderen Regionen. Lediglich das Glesbygden weist eben- 

falls eine raschere Zunahme der Werte im dritten Quartil auf. Entsprechend haben Stockholm und 

Göteborg einen im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil höheren Anteil an der insgesamt an 

einem Tag in Schweden für Mobilität verwendeten Zeit. Diese liegt bei über acht Millionen Stun- 

den. Vor allem für Stockholm zeigt sich dies mit einem Unterschied von 2,1% sehr deutlich. 

76


Die dargestellte Verteilung der Personen auf vier Zeit- 

klassen differenziert die festgestellten regionalen Un- 

terschiede weiter aus, wobei der korrigierte Kontin- 

genzkoeffizient von 0,13 auf einen deutlichen Zusam- 

menhang mit der Siedlungsstruktur verweist (vgl. 

Abbildung 5.22). Im Glesbygden benötigt ein sehr ho- 

her Anteil Personen eine halbe Stunde und weniger für 

seine tägliche Mobilität. Gleichzeitig haben nur wenige 

Bewohner Reisedauern zwischen einer halben und 

einer Stunde. Der Anteil der Personen, die über zwei 

Stunden Zeit für Fortbewegung pro Tag benötigen, ist 

wiederum höher. Dies erklärt die erwähnte höhere 

Streuung. Für die größeren Städte, die Region Malmö 

sowie Mellan- und Tätbygden zeigt sich eine starke 

Ähnlichkeit der Anteile in den verschiedenen Klassen 

mit hohen Personenanteilen, die einen täglichen Zeit- 

aufwand von unter einer Stunde haben. Im Vergleich 

dazu wird der geringe Anteil Personen in dieser Klasse in Göteborg und Stockholm deutlich. Hier 

hat weniger als die Hälfte der Bevölkerung Wege von einer Stunde und kürzer. Vor allem die Klas- 

se ‚eine halbe Stunde und weniger’ ist sehr schwach besetzt. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

21,9 

31,0 

24,9 

22,2 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

18,6 

32,7 

24,2 

24,5 

H8 A-Region 

Göteborg 

Abbildung 5.22 Zeitaufwand pro Tag und Person, Verteilung auf Zeitklassen in den 

H-Regionen 




77 

Abbildung 5.21 Boxplots für den Zeitaufwand pro 

Tag und Person in den H-Regionen, ohne Ausreißer 

und Extremwerte 

Berechnungsgrundlage sind alle gereisten 6- bis 

84-jährigen nach Anwendung des Alltagsfilters. 

Quelle: RES 1999-2001, eigene Berechnung, n: 

vgl. A2.2 

14,6 15,4 16,4 14,5 

26,3 26,1 23,6 25,4 

17,7 

24,3 

28,4 28,1 28,5 28,5 23,6 

30,7 30,4 31,5 31,6 34,4 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 


≤ 30 Minuten > 30 - 60 Minuten > 1 - 2 Stunden > 2 Stunden 

H5 Tätbygden H6 Glesbygden


Zeit pro Teilreise 

Das Muster der regionalen Variationen für die durchschnittliche Zeit pro Teilreise ist mit dem des 

täglichen Zeitaufwands pro Person identisch, wobei die Mittelwerte wie schon bei den Distanzen 

insgesamt näher beieinander liegen (vgl. Tabelle 5.6). In den dünner besiedelten Gebieten werden 

für die Hälfte der Reisen zehn Minuten und weniger benötigt, in allen drei Großstadtregionen sind 

es 15 Minuten. 

Verhältnis von Distanz und Zeit 

Die regionalen Unterschiede für Distanz und Zeitaufwand pro Teilreise sind gegenläufig (vgl. 

Abbildung 5.23). Bei einem höheren durchschnittlichen Zeitaufwand pro Teilreise ist die dabei zu- 

rückgelegte durchschnittliche Distanz in den Großstadtregionen geringer. Dabei wird auch die 

Sonderstellung Malmös relativiert, denn trotz geringerer Distanzen und Zeitaufwände ist auch hier 

der Zeitaufwand pro Kilometer höher. Benötigt man in den dünner besiedelten Regionen und den 

größeren Städten für einen Kilometer eineinhalb Minuten, so sind es in den Großstadtregionen 

zwei. 

Zeit pro Zweck 

Minuten bzw. km 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 

H4 

Mellanbygden 

Mittelwert km Mittelwert Zeit 


Abbildung 5.23 Durchschnittliche Zeit und Distanz pro Teilreise in den H-Regionen 




Den durchschnittlich höchsten Zeitaufwand für den Weg zur Arbeit haben die Regionen Stock- 

holm und Göteborg mit 28 Minuten beziehungsweise 26 Minuten (vgl. Tabelle 5.7). Den geringsten 

hat nicht die Region Malmö, sondern das Glesbygden mit 20 Minuten. Malmö folgt erst an dritter 

Stelle nach den größeren Städten, wenngleich der Unterschied von zwei Minuten gering ist. 

78


Tabelle 5.7 Durchschnittliche Zeit für Teilreisen mit den Zwecken Arbeit/Ausbildung, 

Einkauf/Haushalt und Freizeit in den H-Regionen in Minuten 

H1 H8 H9 H3 H4 H5 H6 

Arbeit, Ausbildung 

Einkauf, 

Haushalt 

Freizeit 

Mittel 28 26 22 21 23 24 20 

Median 20 15 15 15 10 10 10 

Mittel 17 16 13 15 14 14 17 

Median 10 10 10 10 10 10 10 

Mittel 33 31 24 28 28 30 30 

Median 20 15 15 15 15 15 15 




Die Unterschiede können mit Hilfe der Verteilung auf vier Zeitklassen in Abbildung 5.24 weiter 

differenziert werden. Anhand des korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 0,22 lässt sich ein sehr 

deutlicher Zusammenhang mit der Siedlungsstruktur feststellen. Der Anteil Arbeitsfahrten mit einer 

Dauer von über einer Viertelstunde nimmt kontinuierlich zu den dünner besiedelten Regionen hin 

ab. Umgekehrt verhält es sich für Fahrten, für die 15 Minuten und weniger benötigt werden. Ent- 

sprechend beträgt der Median in den drei dünner besiedelten Regionen zehn Minuten und in den 

übrigen Regionen 15 Minuten beziehungsweise in Stockholm 20 Minuten. Besonders im Glesbyg- 

den dauern viele Arbeitswege fünf Minuten und kürzer, während in Mellan- und Tätbygden die 

nächstfolgende Klasse ‚über fünf bis 15 Minuten’ besonders stark besetzt ist. In den größeren 

Städten kommt noch hinzu, dass besonders wenige Teilreisen über 30 Minuten andauern. 

Der niedrige Mittelwert der Region Malmö lässt sich mit Hilfe der Verteilung nicht erklären. Viel- 

mehr muss aus der Verteilung auf einen höheren Mittelwert geschlossen werden, da wesentlich 

mehr Reisen als in Mellan- und Tätbygden über 15 Minuten lang sind. Für diese liegt jedoch ein 

höherer Mittelwert als für Malmö vor. Auch die Anteile der Fahrten mit fünf Minuten und kürzer 

sind in Malmö deutlich geringer als in den beiden anderen Regionen. Die Diskrepanz erklärt sich 

bei Betrachtung der Extremwerte: Für die Region Malmö liegen nur 0,1% aller Werte über drei 

Stunden. In Mellan- und Tätbygden sind es jedoch 1,1% beziehungsweise 1,6%. Damit beinhaltet 

die Klasse über 30 Minuten für Mellan- und Tätbygden trotz ihres geringeren Anteils Werte, die 

den Mittelwert erhöhen. 

Bei den Versorgungsfahrten sind die regionalen Variationen der Mittelwerte mit maximal vier 

Minuten gering (vgl. Tabelle 5.7). Der Median beträgt in allen Regionen zehn Minuten. Stockholm 

und das Glesbygden haben mit 17 Minuten die höchsten Mittelwerte, der niedrigste findet sich in 

Malmö. Die Verteilung auf Zeitklassen weist mit einem korrigierten Kontingenzkoeffizienten von 

0,15 einen schwächeren Zusammenhang mit der Siedlungsstruktur auf als bei den Arbeitswegen 

(vgl. Abbildung 5.25). Die Großstadtregionen Stockholm und Göteborg haben beide höhere Antei- 

le über 15 Minuten. Auch liegen in allen drei Großstadtregionen im Vergleich zu den übrigen Re- 

79


gionen weniger Einkaufswege in der Klasse fünf Minuten und kürzer. Den hohen Mittelwert des 

Glesbygden erklären die 11,4% der Einkaufsfahrten, die über 30 Minuten dauern. Gleichzeitig er- 

strecken sich fast 45% der Fahrten über fünf Minuten und kürzer. In Malmö wird für knapp 80% 

aller Einkaufsfahrten eine Viertelstunde und weniger benötigt. Dies trifft auch auf die drei dünner 

besiedelten Regionen und die größeren Städte zu. In Malmö dauern jedoch gleichzeitig besonders 

wenige Wege über 30 Minuten. 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

29,1 

34,0 

39,2 

14,9 17,8 18,6 

Abbildung 5.24 Teilreisen mit dem Zweck Arbeit/Ausbildung, Verteilung auf Zeitklassen 





100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

27,2 

28,7 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

21,3 

26,8 

H8 A-Region 

Göteborg 

15,3 13,7 15,1 14,7 14,3 

26,9 

H9 A-Region 


Trelleborg 

22,4 18,3 18,6 17,2 

Abbildung 5.25 Teilreisen mit dem Zweck Einkauf/Haushalt, Verteilung auf Zeitklassen 




Ungewichtet 15-30 Min’: H6; ‚> 30 Min’: H8, H9, H5, H6 


40,5 

23,4 

H3 Größere 

Städte 

39,4 39,5 

27,2 27,3 


≤ 5 Minuten > 5 - 15 Minuten > 15 - 30 Minuten > 30 Minuten 

9,8 7,5 4,1 6,1 7,0 6,0 

21,1 

40,1 

38,0 

46,5 42,2 

28,9 31,0 33,0 34,3 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

23,5 

H8 A-Region 

Göteborg 

16,4 

H9 A-Region 


Trelleborg 

17,4 16,4 

H3 Größere 

Städte 

36,9 

39,6 38,3 


36,6 

31,8 


14,1 

41,5 


11,4 

9,8 

33,9 

44,9 


80


100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

26,7 

26,0 

31,5 

15,8 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

24,3 

24,4 

33,8 

17,5 

H8 A-Region 

Göteborg 

15,6 

25,5 

36,6 

22,3 20,3 

H9 A-Region 


Trelleborg 

20,2 20,3 22,0 24,1 

24,6 22,2 

Abbildung 5.26 Teilreisen mit dem Zweck Freizeit, Verteilung auf Zeitklassen in den 

H-Regionen 




Auch die Freizeitreisen sind in der Region Malmö mit im Durchschnitt 24 Minuten pro Fahrt we- 

sentlich kürzer als in den anderen Regionen (vgl. Tabelle 5.7). Unter diesen setzt sich besonders 

Stockholm mit 33 Minuten ab, aber auch Göteborg liegt leicht über den übrigen Regionen. Wie 

schon bei den Versorgungsfahrten zeigt sich auch hier bei der Verteilung auf die Zeitklassen eine 

starke Ähnlichkeit zwischen Göteborg und Stockholm auf der einen, und zwischen den übrigen 

Regionen auf der anderen Seite (vgl. Abbildung 5.26). Malmö setzt sich von den Regionen der 

zweiten Gruppe insofern ab, dass hier mit 15,6% sehr wenige Freizeitbewegungen über 30 Minu- 

ten dauern. Im Glesbygden sind es mit 24,1% aller Freizeitreisen fast so viele wie in Göteborg, 

allerdings wird dies gleichzeitig durch sehr viele Wege mit fünf Minuten und kürzer ausgeglichen. 

22,9 

36,5 

H3 Größere 

Städte 

21,0 

34,1 


22,1 19,4 

33,7 


29,0 

27,5 


81


5.4.5 Erste Zusammenfassung: Festgestellte Unterschiede 

Die Hypothesen bezüglich des Zusammenhangs zwischen der Verkehrsmittelwahl und der Sied- 

lungsstruktur treffen vollständig zu. Die Nutzung des Autos nimmt mit abnehmender Bevölke- 

rungsdichte zu. Auch der vermutete höhere Anteil des öffentlichen Verkehrs in Stockholm und 

Göteborg sowie die hohe Fahrradnutzung in Malmö können festgestellt werden. Unerwartet hoch 

ist der Anteil des Fahrrads in den größeren Städten und dem Mellanbygden. Mit der höheren Au- 

tonutzung geht in den dünner besiedelten Gebieten wie ebenfalls vermutet ein höherer Anteil Au- 

tofahrten bei Wegen mit einer Länge von einem Kilometer und kürzer einher. In den Großstadtre- 

gionen wird dagegen zu Fuß gegangen beziehungsweise in Malmö das Fahrrad verwendet. Für 

längere Strecken wird in den Großstadtregionen, besonders in Stockholm, häufiger der öffentliche 

Verkehr genutzt. Bezüglich der Verkehrsmittelwahl für verschiedene Zwecke können für die Groß- 

stadtregionen die vermuteten besonders hohen Anteile des öffentlichen Verkehrs im ‚unflexiblen’ 

Berufs- und Ausbildungsverkehr nachgewiesen werden. Auch ein in allen Regionen höherer Anteil 

des Autos bei den Einkaufswegen sowie in den Großstadtregionen zusätzlich der Fußwege wird 

bestätigt. 

Im Gegensatz dazu können die getroffenen Annahmen bezüglich der Hauptreisen nicht bestätigt 

werden. In den dünner besiedelten Gebieten werden nicht weniger Hauptreisen pro Tag und Per- 

son durchgeführt. Bei insgesamt geringen regionalen Unterschieden zeigen sich vielmehr den 

Annahmen entgegen gesetzte Strukturen. Dabei kann weder für die dünn besiedelten Gebiete 

noch für die Großstadtregionen von einheitlichen Mustern gesprochen werden. Insgesamt erledi- 

gen in den dünner besiedelten Regionen bis auf das Tätbygden mehr Personen drei und mehr 

Hauptreisen als in Stockholm und Göteborg. Unter den Großstadtregionen unterscheidet sich die 

Region Malmö von den anderen beiden. Hier haben mehr Personen drei und mehr Hauptreisen. 

Die aufgestellte Vermutung für die Teilreisen kann teilweise bestätigt werden. Ein Zusammen- 

hang zwischen Siedlungsstruktur und der Anzahl Aktivitäten pro Tag und Person und damit der 

Ausprägung des Aktivitätsmusters ist nur schwach erkennbar. Erwähnenswert ist jedoch der grö- 

ßere Anteil Personen mit einem hohen Aktivitätsgrad in der Region Malmö sowie der höhere Anteil 

Personen mit etwas geringerem Aktivitätsgrad in den siedlungsstrukturell gegensätzlichen Re- 

gionen Stockholm und Glesbygden. Die Frequenz der Arbeitsfahrten ist wie vermutet in allen Re- 

gionen gleich. Allerdings kann die Annahme von weniger Versorgungsfahrten in den dünner be- 

siedelten Regionen aufgrund sehr geringer Unterschiede nur bedingt bestätigt werden. Auch wur- 

de die häufigere Durchführung von Einkaufsfahrten in der Region Malmö nicht erwartet, die gerin- 

gere Frequenz der Freizeitreisen in Stockholm hingegen schon. 

Die Hypothese, nach der in den dünn besiedelten Gebieten mehr Aktivitäten während einer Haupt- 

reise erledigt werden als in den Großstadtregionen, wird vollständig widerlegt. Vielmehr ist die 

Höhe der Kopplungen im Glesbygden geringer. In Malmö und Göteborg koppeln die Bewohner 

82


mehr Aktivitäten in einem Ausgang. Die Vermutung insgesamt mäßiger Unterschiede wird jedoch 

bestätigt. 

Die Annahme höherer Distanzen pro Tag und Person sowie pro Teilreise in den dünner besiedel- 

ten Regionen wird bestätigt. Es ist ein eindeutig gegenläufiger Zusammenhang mit der Bevölke- 

rungsdichte zu erkennen. Dabei unterscheiden sich die Großstadtregionen untereinander stark. 

Während in Malmö sehr geringe Distanzen zurückgelegt werden, sind die Wege sowohl pro Tag 

und Person als auch pro Zweck in Göteborg bedeutend weiter. Die aufgestellte Hypothese höhe- 

rer Distanzen in den dünner besiedelten Regionen muss mit Blick auf das Glesbygden einge- 

schränkt werden. Hier sind die Arbeitsfahrten im Durchschnitt kürzer als in Mellan- und Tätbygden 

sowie in Göteborg. Die erwartete Abstufung der Distanzen bei den Einkaufszwecken kann wieder- 

um weitgehend bestätigt werden. Die Versorgungswege sind somit eine wichtige Ursache für die 

hohen Tagesdistanzen im Glesbygden, wobei beachtet werden muss, dass auch bei diesen ein 

hoher Anteil der Wege sehr kurz ist. Die Vermutung geringer regionaler Unterschiede bei den 

Freizeitdistanzen trifft ebenfalls zu. Bezüglich der Verteilung auf Distanzklassen können Mellan- 

und Tätbygden vom Glesbygden abgegrenzt werden. In letzterem sind viele Teilreisen entweder 

sehr kurz oder sehr lang, wogegen in Mellan- und Tätbygden höhere Anteile bei den Mitteldistan- 

zen zu verzeichnen sind. 

Die aufgestellte Hypothese längerer Reisezeiten in den Großstadtregionen Göteborg und Stock- 

holm trifft zwar zu, die Vermutung ähnlicher Zeitaufwände pro Tag und Person in den dünner be- 

siedelten Regionen wie in den Großstadtregionen muss jedoch im Zuge der Feststellung deutlich 

geringerer Zeiten in ersteren korrigiert werden. Die festgestellte Unterteilung bleibt auch für alle 

drei Zwecke gleich, wobei die Annahmen besonders großer Unterschiede bei den Arbeitsfahrten 

sowie geringer bei den Versorgungsfahrten zutreffen. 

83


5.5 Einfluss der Sozialstruktur 

Zur Feststellung der Ursachen für die regionalen Mobilitätsunterschiede werden im Folgenden die 

Einflüsse sozioökonomischer und siedlungsstruktureller Faktoren abgewogen. Hierfür wird die 

Alltagsmobilität dahingehend analysiert, ob sie bei gleicher sozialer Struktur in allen Regionen 

übereinstimmen würde oder ob die Unterschiede tatsächlich siedlungsstrukturell bedingt sind. In 

letzterem Fall blieben die Variationen auch für ausgewählte sozioökonomische Teilgruppen beste- 

hen. Die hier erfolgende Abwägung der Einflussfaktoren ist von der Erörterung ihrer Gründe zu 

unterscheiden. Diese findet in Kapitel 6.1 statt. 

5.5.1 Sozioökonomische Gruppen 

Auswahl der Gruppen 

Es werden nur sozioökonomische und keine –demographischen Einflüsse betrachtet. Dies ist 

möglich, da soziodemographische und –ökonomische Variablen häufig miteinander korrelieren, 

wie beispielsweise Erwerbsstatus und Alter (vgl. Kapitel 5.3.2). Desweiteren werden Variablen 

ausgeschlossen, für die, wie bei der Gruppe der Studenten und Schüler sowie den Personen ohne 

eigenes Einkommen, die Unterschiede der Bevölkerungsanteile zwischen den Regionen nicht aus- 

reichend und damit Einflüsse nur schwer zu bestimmen sind. Allgemein kann nur auf im Datenma- 

terial vorhandene Variablen zurückgegriffen werden. Insgesamt ist auch bei den sozioökonomi- 

schen Merkmalen eine deutliche Reduzierung ihrer Anzahl notwendig, um die Komplexität der 

Zusammenhänge und damit den analytischen Aufwand in einem vertretbaren Rahmen zu halten. 

Als sozioökonomische Teilgruppen werden die Erwerbstätigen als gesamte Gruppe mit den bei- 

den Untergruppen der Gering- und Besserverdiener (vgl. Kapitel 5.3.2), die Gruppe der Rentner 

sowie die aller Personen, die sowohl einen Führerschein besitzen als auch ein Auto zur Verfügung 

haben, ausgewählt. Sie zeichnen sich durch variierende Anteile an der regionalen Bevölkerungs- 

struktur und ein unterschiedliches Mobilitätsverhalten aus. Für die Gruppe der Personen mit Auto 

und Führerschein ist anzumerken, dass sie je nach Region zu zwischen 67,3% und 77,2% aus 

Erwerbstätigen besteht. Entsprechend groß ist der Einfluss dieser Gruppe. Da Autoverfügbarkeit 

jedoch die Alltagsmobilität entscheidend prägt, soll sie dennoch mit betrachtet werden. 

Mobilitätsverhalten 

Um Hypothesen bezüglich des Einflusses der sozialen Struktur in den Regionen aufstellen zu 

können, werden zunächst gruppenspezifische Unterschiede der Alltagsmobilität herausgearbeitet. 

Die Auswahl der Mobilitätsvariablen aus den in Kapitel 5.4 betrachteten richtet sich nach unter- 

schiedlichen Kriterien. 

Für den Aktivitätsgrad, das heißt die Anzahl Teilreisen pro Tag und Person, sollen trotz der ge- 

ringen regionalen Unterschiede die Ursachen dafür ergründet werden, dass er sowohl in Stock- 

84


holm als auch im Glesbygden, den beiden siedlungsstrukturell gegensätzlichsten Siedlungstypen, 

niedriger ist als in den anderen Regionen. 

Auch für die Distanzen erscheint eine weitere Klärung mit Blick auf die Wirkung sozioökonomi- 

scher Strukturen insofern sinnvoll, dass sich der Verdacht einer Dämpfung sowohl der Tagesdi- 

stanzen als auch der Arbeits- und Versorgungswege durch diese aufdrängt. Desweiteren werfen 

die im Vergleich zu Mellan- und Tätbygden geringeren Streckenlängen für Arbeitswege im Gles- 

bygden Fragen nach ihrer Ursache auf. Die Freizeitwege werden aufgrund mangelhafter Kennt- 

nisse ihrer Einflüsse nicht weiter betrachtet. Gerade für den Bereich der Erforschung von Freizeit- 

mobilität und ihrer Einflüsse ist eine ausführliche Erörterung der einschlägigen Literatur notwendig, 

die hier nicht geleistet werden kann. Für die Anzahl Teilreisen und die Distanzen werden jeweils 

die Mittelwerte betrachtet. Auf Verteilungen wird aufgrund zu geringer Fallzahlen in der Stichprobe 

für die einzelnen Teilgruppen verzichtet. 

Nicht zuletzt muss mit Blick auf die Beantwortung der Frage nach einem siedlungsstrukturellen 

(Auto-)Zwang auch die Verkehrsmittelwahl in einen sozioökonomischen Kontext gestellt werden. 

Da die Zeit mit der Verkehrsmittewahl stark zusammenhängt und sich keine zusätzlichen Anhalts- 

punkte auf soziale Einflüsse ergeben, wird sie nicht betrachtet. 

Tabelle 5.8 Mittelwerte der untersuchten Mobilitätsdimensionen für gesamt Schweden: Alle 6- bis 84jährigen 

und sozioökonomische Teilgruppen 

Alle 6- bis Erwerbs- 

Auto + FühGeringBesser- Rentner 

84-jährigen tätigererscheinverdienerverdiener 

Teilreisen pro 

Tag* 

3,5 3,7 2,9 3,7 3,7 3,9 

Tagesdistanz* 48,0 km 59,5 km 31,7 km 57,9 km 46,7 km 69,6 km 

Distanz 

Arbeit** 

Distanz 

Versorgung** 

14,8 km 17,2 km - 18,0 km 12,6 km 20,4 km 

8,2 km 8,7 km 7,5 km 8,9 km 7,6 km 9,4 km 

* Berechnungsgrundlage sind alle gereisten Personen der jeweiligen sozioökonomischen Teilgruppe sowie 

aller 6- bis 84-jährigen nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen sozioökonomischen Teilgruppe sowie aller 6- bis 

84-jährigen eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 

Quelle: RES 1999-2001, eigene Berechnung, n: vgl. A2.2/3 

Die Erwerbstätigen haben mit 3,7 Teilreisen pro Tag und Person eine deutlich höhere Frequenz 

als die Rentner mit nur 2,9 Teilreisen (vgl. Tabelle 5.8). Für diejenigen, denen ein Auto zur Verfü- 

gung steht, entspricht die Anzahl der Teilreisen der der Erwerbstätigen. Besserverdiener haben 

einen um 0,2 Teilreisen höheren Aktivitätsgrad als alle Erwerbstätigen. 

Bei den täglich zurückgelegten Kilometern weisen die Erwerbstätigen mit knapp 60 Kilometern ein 

fast doppelt so hohes Niveau auf wie die Rentner mit 31,7 Kilometern (vgl. Tabelle 5.8). Dabei ist 

unter den Erwerbstätigen der Unterschied zwischen Gering- und Besserverdienern sehr deutlich. 

Erstere legen lediglich 46,7 Kilometer pro Tag zurück, während letztere auf knapp 70 Kilometer 

kommen. Personen mit Auto und Führerschein haben mit 58 Kilometern pro Tag eine etwa gleich 

85


große Strecke wie die Erwerbstätigen. Betrachtet man die durchschnittlichen Distanzen der Ein- 

kaufs- und Arbeitsfahrten, so sind die Abstufungen zwischen den Gruppen identisch mit denen der 

Tagesdistanz. Die Unterschiede bei den Versorgungsfahrten sind deutlich geringer als bei den 

Arbeitswegen. 

Für die Verkehrsmittel wird die Verteilung auf die Teilreisen untersucht (vgl. Abbildung 5.27). Die 

Rentner bewältigen ein Viertel aller Wege zu Fuß. Bei den Erwerbstätigen und allen Personen mit 

Auto und Führerschein sind es etwas über 15%. Geringverdiener legen mit 17% mehr Fußwege 

zurück als die Besserverdiener mit 14%. Auch bei den Fahrradwegen haben die Geringverdiener 

mit 9,6% einen höheren Anteil als die Besserverdiener mit 6,6%. Auf ähnlich niedrigem Niveau wie 

letztere bewegen sich auch die Rentner und Personen mit verfügbarem Auto. Dagegen werden 

von den Besserverdienern 71% der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Noch deutlicher fällt dies für 

die Gruppe der Personen mit Autoverfügbarkeit und Führerschein aus. Bei den Wegeanteilen des 

öffentlichen Verkehrs haben wiederum die Geringverdiener mit 7,5% aller Wege die höchsten An- 

teile der fünf Gruppen. Rentner und Besserverdiener legen 6,6% beziehungsweise 6,0% der We- 

ge mit dem öffentlichen Verkehr zurück und liegen damit noch über den Personen mit Auto zur 

Verfügung (4%). 

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

8,9 7,1 6,0 4,0 

60,3 

9,2 

20,2 

gesamte 

Bevölkerung 6-84 

Jahre 

68,2 

7,8 

15,6 

58,5 

6,6 

26,8 

15,1 17,1 14,4 

Abbildung 5.27 Verkehrsmittel pro Teilreise für gesamt Schweden: Alle 6- bis 84jährigen 

und sozioökonomische Teilgruppen 

Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen Teilgruppe sowie aller 6- bis 

84-jährigen eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 


73,4 

6,3 

Erwerbstätige Rentner Auto verfügbar + 

Führerschein 

zu Fuß Fahrrad MIV ÖV Sonstiges 

7,5 

64,7 

9,6 

6,6 

71,0 

6,6 

Geringverdiener Besserverdiener 

86


5.5.2 Abwägung der sozioökonomischen und siedlungsstrukturellen Einflüsse 

Frequenz /Aktivitäten pro Tag und Person (Teilreisen) 

Hypothese 

Es wird vermutet, dass die Anzahl Teilreisen pro Tag und Person in den dünner besiedelten Ge- 

bieten, besonders im Glesbygden, durch die hohen Anteile der Rentner und Geringverdiener ge- 

senkt wird. Für die Region Malmö wird die Besonderheit der polyzentrischen Siedlungsstruktur als 

so zentral angesehen, dass sie sich auf alle sozioökonomischen Gruppen gleich auswirkt. Die 

Frequenz ist folglich für alle Teilgruppen höher als in den anderen Regionen. Auch für Stockholm 

wird eine siedlungsstrukturelle Bedingtheit der Frequenz angenommen. Die auf den öffentlichen 

Verkehr ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur schränkt den durchschnittlichen Aktivitätsgrad aller 

Teilgruppen aufgrund der höheren Zeitaufwände ein. Hinzu kommt der allgemein langsamere Ver- 

kehrsfluss durch Staus. Die soziale Struktur dämpft diese Unterschiede lediglich in der Form, dass 

der durchschnittliche Aktivitätsgrad bei weniger Besserverdienern noch geringer wäre. 

Abwägung der Einflussfaktoren 

Für die Zusammenschau der verschiedenen sozioökonomischen Teilgruppen kann in den Regio- 

nen Stockholm, Malmö, Mellan- und Glesbygden sowie den größeren Städten ein vorrangig sied- 

lungsstruktureller Effekt bei den regionalen Unterschieden der Frequenz konstatiert werden. In 

Malmö wirkt dieser erhöhend, in Stockholm und dem Glesbygden senkend. 

Abgesehen von den Geringverdienern haben in der Region Malmö alle Teilgruppen einen höheren 

Aktivitätsgrad als in den übrigen Regionen. Der senkende Einfluss der Geringverdiener wird ver- 

mutlich durch die anderen Teilgruppen überlagert. Es kann vielmehr eine zusätzliche Erhöhung 

des Mittelwerts durch den größeren Bevölkerungsanteil der Besserverdiener angenommen wer- 

den, da diese eine sehr hohe Frequenz haben. In der Region Stockholm haben dagegen, bis auf 

die im regionalen Vergleich im Mittelfeld liegenden Personen mit Auto zur Verfügung und Führer- 

schein, alle Gruppen eine geringere Frequenz. Dies gilt auch für das Glesbygden, wobei der höhe- 

re Aktivitätsgrad der Geringverdiener aufgrund ihres hohen Bevölkerungsanteils den niedrigen 

Gesamtdurchschnitt etwas anhebt. Dem wirkt der hohe Bevölkerungsanteil der Rentner mit einem 

sehr niedrigen Aktivitätsgrad entgegen. Die größeren Städte und das Mellanbygden liegen wie 

auch für die gesamte Bevölkerung mit allen Teilgruppen im regionalen Vergleich in der Mitte. 

Uneinheitlicher zeigen sich die Teilgruppen in den Regionen Göteborg und Tätbygden, deren Mit- 

telwerte für die gesamte Bevölkerung ebenfalls im Mittelfeld liegen. In Göteborg haben die Bes- 

serverdiener im regionalen Vergleich mit 3,8 Teilreisen pro Tag einen ebenso niedrigen Aktivitäts- 

grad wie die Besserverdiener in der Region Stockholm. Sowohl die Rentner als auch Personen mit 

Auto und Führerschein weisen dagegen im Vergleich einen höheren Durchschnitt auf. Da die Bes- 

serverdiener in dieser Region 61% aller Erwerbstätigen ausmachen, tritt eine Senkung des ge- 

samten Aktivitätsgrads ein. 

87


Im Tätbygden haben die Geringverdiener eine im regionalen Vergleich geringere Frequenz, wäh- 

rend die Besserverdiener wie in der Region Malmö eine besonders hohe haben. Es kann vermutet 

werden, dass der besonders hohe Aktivitätsgrad der Besserverdiener den Gesamtdurchschnitt der 

Region etwas erhöht. 

Insgesamt sind die regionalen Variationen bei den Personen mit Auto und Führerschein am ge- 

ringsten. Dies weist auf die allgemeine Bedeutung des Autos für einen hohen Aktivitätsgrad hin. 

Auch zeigt sich anhand des im Glesbygden nach wie vor geringeren Aktivitätsgrads ein erster 

Hinweis auf eine andersartige Autonutzung in dieser Siedlungskategorie im Sinne eines sied- 

lungsstrukturellen (Auto-)Zwangs. Der niedrige Wert kann nicht auf einen höheren Anteil Rentner 

in der Gruppe mit Auto und Führerschein zur Verfügung zurückgeführt werden, da dieser mit 

17,2% sogar noch geringer ist als in Mellan- und Tätbygden und auf gleicher Höhe mit der Region 

Malmö liegt. 

Distanz 

Hypothese 

Teilreisen pro Tag 

und Person 

4,5 

4,25 

4 

3,75 

3,5 

3,25 

3 

2,75 

2,5 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 



gesamte Bevölkerung 6-84 Jahre Auto verfügbar + Führerschein 

Rentner Erwerbstätige 


Abbildung 5.28 Durchschnittliche Anzahl Teilreisen pro Tag und Person in den H- 

Regionen: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 

Berechnungsgrundlage sind die gereisten Personen der jeweiligen sozioökonomischen 

Gruppe nach Anwendung des Alltagsfilters. 


Wie bereits angedeutet, wird für die Distanz ein dämpfender Effekt der sozialen Struktur erwartet. 

Da Rentner allgemein kürzere Strecken pro Tag zurücklegen als Erwerbstätige und der Anteil der 

Rentner in den dünner besiedelten Regionen, besonders in Tät- und Glesbygden, höher ist, wird 

vermutet, dass die Tagesdistanzen bei einem höheren Anteil Erwerbstätiger noch größer wären. 

Umgekehrt wären sie in den Großstadtregionen bei mehr Rentnern noch geringer und damit die 

‚Lücke’ zwischen den Regionen breiter. Hinzu kommt der geringere Anteil Besserverdiener, der 

88


die Distanzen in den dünner besiedelten Gebieten noch zusätzlich dämpft, während sie durch den 

höheren Bevölkerungsanteil in den Großstadtregionen angehoben werden. 

Bei ausgeglicheneren regionalen Anteilen der Personen mit Auto und Führerschein zur Verfügung 

wird zwar eine Abnahme der Unterschiede angenommen, da die Distanzen in den Großstadtre- 

gionen ansteigen und in den dünner besiedelten Gebieten abnehmen. Es gibt allerdings aufgrund 

der unterschiedlichen Siedlungsstruktur eine ‚Sättigungsgrenze’, wie das Beispiel Göteborg zeigt. 

Hier sind die Distanzen trotz gleicher Autoverfügbarkeit höher als in Malmö (vgl. Kapitel 5.4.3). 

Für die Längen der Arbeitswege wird analog dazu ebenfalls eine Dämpfung der regionalen Unter- 

schiede durch mehr Geringverdiener in den dünner besiedelten Gebieten und mehr Besserverdie- 

ner in den Großstadtregionen erwartet. Für die Einkaufsfahrten wird vermutet, dass der Einfluss 

der sozialen Struktur geringer ist, da durch die Siedlungsstruktur gewisse Distanzen zu Einkaufs- 

gelegenheiten vorgegeben sind. Dennoch wirkt die soziale Struktur nach dem gleichen Muster wie 

bei den Tagesdistanzen und Arbeitswegen dämpfend. 

Abwägung der Einflussfaktoren 

Sowohl für die Tagesdistanzen pro Person als auch für die Distanzen der Arbeits- und Einkaufs- 

wege bleibt für die Teilgruppen das in Kapitel 5.4.3 vorgestellte Muster regionaler Variationen er- 

halten, lediglich das Niveau und die Höhe der Unterschiede verändern sich. Die Besserverdiener 

haben für alle drei Variablen die höchsten regionalen Schwankungen. Die geringsten weisen bei 

den Tagesdistanzen die Rentner, bei den Arbeitswegen die Geringverdiener und bei den Versor- 

gungsfahrten die Personen mit Auto und Führerschein auf. In allen Regionen kann ein vorrangig 

siedlungsstruktureller Einfluss festgehalten werden, der jedoch durch die soziale Struktur der je- 

weiligen Region gedämpft wird. 

Vor allem in Tät- und Glesbygden lässt sich bei den Tagesdistanzen der senkende Einfluss von 

Rentnern und Geringverdienern feststellen (vgl. Abbildung 5.29). Umgekehrt werden die Distanzen 

in den Großstadtregionen durch den höheren Anteil Besserverdiener, die im Vergleich zu den an- 

deren Teilgruppen weiter fahren, etwas erhöht. Dies verstärkt die regionalen Unterschiede der 

Gesamtbevölkerung. Für die Rentner ist die im Vergleich zu Göteborg und Stockholm niedrigere 

Tagesdistanz von 28,9 Kilometern in den größeren Städten anzumerken. Umgekehrt haben die 

Rentner in Göteborg mit 33,6 Kilometern auffällig hohe Distanzen. Auch die Geringverdiener wei- 

chen im Tätbygden von dem grundsätzlichen Muster ab. Sie legen mit 38,4 Kilometern besonders 

kurze Strecken pro Tag zurück und werden mit 34,4 Kilometern nur noch von den Geringverdie- 

nern der Region Malmö unterboten. Umgekehrt haben die Besserverdiener im Tätbygden mit 96,1 

Kilometern sehr lange tägliche Strecken, die die von Mellan- und Glesbygden noch übertreffen. 

Die Personen mit Auto und Führerschein weisen wie schon bei der Frequenz mit 19,7 Kilometern 

sehr geringe regionale Unterschiede auf, wobei ihr Niveau unter dem der Erwerbstätigen liegt. 

89


Kilometer 

100 

95 

90 

85 

80 

75 

70 

65 

60 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

Abbildung 5.29 Durchschnittliche Tagesdistanzen pro Person in den H-Regionen: 

Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 

Berechnungsgrundlage sind die gereisten Personen der jeweiligen sozioökonomischen 

Gruppe nach Anwendung des Alltagsfilters. 


Kilometer 

34 

32 

30 

28 

26 

24 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 






H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 




Erwerbstätige Geringverdiener 

Besserverdiener 

Abbildung 5.30 Durchschnittliche Distanz pro Teilreise mit dem Zweck Arbeit/Ausbildung 

in den H-Regionen: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 

Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen sozioökonomischen Gruppe 

eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 


Für die Arbeits- und Ausbildungswege ist im Tätbygden der Einfluss der hohen Distanzen der 

Besserverdiener sehr deutlich zu erkennen, wenngleich die Geringverdiener dem mit einem be- 

sonders niedrigen Wert von 10,5 Kilometern entgegenwirken, der noch unter dem der Region 

Malmö liegt (vgl. Abbildung 5.30). Der dämpfende Effekt der Rentner fällt bei diesem Fahrtzweck 

weg. Im Übrigen gelten die gleichen Beobachtungen wie für die Tagesdistanzen. 

90


Bei den Einkaufswegen sind die Unterschiede zwischen den Teilgruppen innerhalb der Regionen 

sehr gering (vgl. Abbildung 5.31). Daher können die dämpfenden und erhöhenden Effekte durch 

die unterschiedliche soziale Struktur nur sehr schwach wirken. Auffällig sind bei einem Vergleich 

der regionalen Unterschiede bei den Teilgruppen die mit 8,2 Kilometer höheren Distanzen der 

Rentner in der Region Göteborg. Es ist der höchste Wert aller Gruppen in Göteborg und der 

zweithöchste aller sieben Regionen nach dem Glesbygden. Dieser höhere Mittelwert beeinflusst 

allerdings nicht den Durchschnitt der gesamten Bevölkerung, da die Unterschiede zwischen den 

Teilgruppen mit nur 1,7 Kilometern sehr gering sind. Umgekehrt zeigt sich für die Rentner wie bei 

den Tagesdistanzen in den größeren Städten ein sehr niedriger Mittelwert von 6,2 Kilometern. 

Daneben weichen die Gering- und Besserverdiener im Tätbygden von dem ansonsten eindeutigen 

Muster ab. Die Geringverdiener haben mit 12,8 Kilometern pro Versorgungsfahrt den höchsten 

Durchschnitt aller untersuchten Gruppen in dieser Region. Auf der anderen Seite legen die Bes- 

serverdiener mit acht Kilometern nur sehr kurze Strecken zurück. Der hohe Mittelwert der Gering- 

verdiener erhöht vermutlich den Gesamtdurchschnitt. 

Wiederum verweist die Feststellung besonders geringer regionaler Schwankungen bei Personen 

mit Auto und Führerschein zur Verfügung auf die mobilitätserhöhende und angleichende Wirkung 

dieses Fortbewegungsmittels. 

Kilometer 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 






Abbildung 5.31 Durchschnittliche Distanz pro Teilreise mit dem Zweck Einkauf/Haushalt 

in den H-Regionen: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 




91


Verkehrsmittel 

Hypothese 

Insgesamt sind durch die Siedlungsstruktur bedingte Vorgaben die prägenden Faktoren der Ver- 

kehrsmittelwahl in den Regionen. Allerdings wird auch hier ein dämpfender Effekt durch die sozia- 

le Struktur erwartet. Der hohe Anteil der Rentner und Geringverdiener in den dünner besiedelten 

Regionen reduziert den motorisierten Individualverkehr. Umgekehrt wären in den Großstadtregio- 

nen Stockholm und Göteborg bei weniger Besserverdienern die Anteile des öffentlichen Verkehrs 

sowie bei mehr Rentnern die der Fußwege noch höher. Für die Wahl des Autos wird wieder eine 

siedlungsstrukturelle ‚Sättigungsgrenze’ vermutet, unabhängig von dem Bevölkerungsanteil der 

Personen mit Auto und Führerschein zur Verfügung. 

Abwägung der Einflüsse 

Für alle untersuchten Teilgruppen setzen sich die in Kapitel 5.4.1 bezüglich der Verteilung der 

Verkehrsmittel auf die Teilreisen festgestellten regionalen Unterschiede der gesamten Bevölke- 

rung in nahezu gleicher Höhe fort. Bis auf die Personen mit Auto und Führerschein zur Verfügung 

weisen alle Teilgruppen korrigierte Kontingenzkoeffizienten von über 0,3 auf (vgl. Tabelle 5.9). 

Damit ist für diese der siedlungsstrukturelle Zusammenhang noch höher als für die gesamte Be- 

völkerung, für die ein korrigierter Kontingenzkoeffizient von 0,27 gilt. Auch zeigt sich, dass die Ver- 

fügbarkeit eines Autos die siedlungsstrukturellen Einflüsse reduziert, jedoch nicht aufhebt. Die 

Besserverdiener haben im Vergleich mit den übrigen Teilgruppen geringere regionale Unterschie- 

de bei der Verkehrsmittelwahl. Dies ist vermutlich auf die häufigere Verfügbarkeit eines Autos in 

dieser Gruppe zurückzuführen. Geringverdiener und Rentner passen ihre Verkehrsmittelwahl da- 

gegen wesentlich mehr den siedlungsstrukturellen Voraussetzungen an. 

Tabelle 5.9 Verkehrsmittel pro Teilreise in den H-Regionen: Korrigierte Kontingenzkoeffizienten für alle 6- bis 

84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 

Alle 6- bis Erwerbs- 

Auto + FühGeringBesser- Rentner 

84-jährigen tätigererscheinverdienerverdiener 

Korrigierter 

Kontingenzkoeffizient 

Ckorr 

0,27 0,32 0,33 0,23 0,35 0,30 

Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen sozioökonomischen Gruppe eines durchschnittlichen 

Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters, die sich auf die fünf Klassen ‚zu Fuß’, ‚Fahrrad’, ‚MIV’, ‚ÖV’ und 

‚Sonstiges’ verteilen. 


Die Anteile der Fußwege an den jeweiligen Teilreisen sind für alle Gruppen in den Großstadtre- 

gionen höher (vgl. Abbildung 5.32). Dies weist auf eine klare siedlungsstrukturelle Bestimmung 

hin. Besonders die Rentner haben bis auf das Tätbygden mit zwischen 25% in den größeren Städ- 

ten und 32,4% in Malmö sehr hohe Anteile. Sie heben im Glesbygden sowie - abgeschwächt - 

auch im Mellanbygden mit jeweils über 26% aller Teilreisen das an sich sehr niedrige Niveau der 

92


Fußwege durch ihren höheren Bevölkerungsanteil an. Für das Tätbygden ergibt der geringere 

Anteil Fußwege unter den Rentnern den niedrigsten Prozentwert für die Gesamtbevölkerung aller 

Regionen. Auch in Göteborg und Malmö sind es die Rentner, die trotz eines geringeren Bevölke- 

rungsanteils das Fußwegeniveau noch steigern. In Stockholm ist ihr Einfluss zwar etwas schwä- 

cher, dafür haben die Geringverdiener einen sehr hohen Fußwegeanteil, der sich vermutlich trotz 

ihres niedrigeren Bevölkerungsanteils auswirkt. Durch sie wird auch im Tätbygden das Niveau 

noch etwas höher gehalten. Der Einfluss der Rentner wird in allen drei Großstadtregionen durch 

die vielen Besserverdiener und ihre niedrigen Fußwegeanteile gedrückt. Bei den Fußwegen wirkt 

damit die soziale Struktur dämpfend. Mehr Rentner würden den Fußwegeanteil in den Großstadt- 

regionen zusammen mit weniger Besserverdienern und mehr Geringverdienern noch erhöhen. In 

den dünner besiedelten Gebieten würde ein geringerer Anteil Rentner und im Tätbygden auch 

Geringverdiener die Anteile umgekehrt weiter senken. 

Prozent 

36 

34 

32 

30 

28 

26 

24 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 

H4 Mellan-bygden H5 Tätbygden H6 Glesbygden 




Abbildung 5.32 Anteil Fußwege an allen Teilreisen in der jeweiligen H-Region: Alle 6- 

bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 



Ungewichtet


vermutlich vorhanden, aufgrund der relativ geringen Niveauunterschiede zwischen den Gruppen 

jedoch zu vernachlässigen. Mit Rücksicht auf die geringen Fallzahlen in vielen Teilgruppen und 

Regionen erfolgen die getroffenen Aussagen jedoch unter Vorbehalt. 

Prozent 

28 

26 

24 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 



Abbildung 5.33 Anteil Fahrradwege an allen Teilreisen in der jeweiligen H-Region: 

Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 



Ungewichtet


Die regionalen Unterschiede sind für den motorisierten Individualverkehr mit zwischen 11,7 

Prozentpunkten bei den Personen mit Auto und Führerschein und 29,6 Prozentpunkten bei den 

Geringverdienern die höchsten der betrachteten Verkehrsmittel (vgl. Abbildung 5.34). Wieder hat 

der höhere Bevölkerungsanteil der Rentner in den dünner besiedelten Gebieten einen dämpfen- 

den Effekt. Dieser ist vermutlich im Glesbygden durch den noch größeren Rentneranteil stärker als 

im Tätbygden. Auch die Geringverdiener tragen in Tät- und Glesbygden zu einer Dämpfung der 

Anteile des motorisierten Individualverkehrs bei. Umgekehrt sind es in den Großstadtregionen die 

Besserverdiener, die den Anteil des motorisierten Individualverkehrs erhöhen. In Göteborg steuern 

auch die Geringverdiener mit 64,6% ihren Teil dazu bei. Damit kann auch für den motorisierten 

Individualverkehr ein dämpfender Effekt der sozialen Struktur auf die regionalen Unterschiede 

festgehalten werden. 

Ähnlich einheitlich wie für die Fahrradwege sind die regionalen Unterschiede der Teilgruppen für 

den öffentlichen Verkehr (vgl. Abbildung 5.35), wenngleich in den Großstadtregionen höhere 

Schwankungen zwischen den Gruppen vorliegen. Auch liegt der Anteil der gesamten Bevölkerung 

in allen Regionen wiederum über denen der fünf untersuchten Teilgruppen, wofür auch hier die 

Gruppe der Studenten und Schüler ursächlich ist. Dies zeigt sich besonders in den dünner besie- 

delten Gebieten und den größeren Städten. 

Prozent 

26 

24 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

H1 A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 A-Region 

Göteborg 

H9 A-Region 


Trelleborg 

H3 Größere 

Städte 






Studenten/Schüler 

Abbildung 5.35 Anteil Wege mit dem öffentlichen Verkehr an allen Teilreisen in der 

jeweiligen H-Region: Alle 6- bis 84-jährigen und sozioökonomische Teilgruppen 

Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen sozioökonomischen 

Gruppe eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 

Ungewichtet


Insgesamt wird die siedlungsstrukturelle Bedingtheit des öffentlichen Verkehrs sehr deutlich. Für 

Stockholm und Malmö lässt sich zusätzlich ein leicht dämpfender Effekt durch den niedrigen Anteil 

Geringverdiener feststellen. Wären ihre Anteile an der Gesamtbevölkerung höher, würden noch 

mehr Teilreisen mit dem öffentlichen Verkehr erledigt. Gleiches kann für die Rentner in Stockholm 

und Göteborg vermutet werden. Malmö hat dagegen bei den Rentnern deutlich geringere Anteile 

des öffentlichen Verkehrs, was durch einen höheren Anteil Fußwege ausgeglichen zu werden 

scheint und damit die besonders kurzen Distanzen dieser Region unterstreicht. 

5.5.3 Zweite Zusammenfassung: Ursachen der Unterschiede 

Der vermutete primär siedlungsstrukturelle Einfluss auf den Aktivitätsgrad in den Großstadtre- 

gionen Malmö und Stockholm kann bestätigt werden. Auch die angenommene senkende Wirkung 

der Rentner im Glesbygden ist erkennbar, allerdings wird auch in dieser Region die durchschnittli- 

che Anzahl Teilreisen pro Tag und Person in erster Linie siedlungsstrukturell bestimmt, da alle 

Teilgruppen bis auf die Geringverdiener eine geringere Frequenz haben. Dies wurde so nicht er- 

wartet. 

Die vermutete Dämpfung der regionalen Unterschiede durch die soziale Struktur bei den Distan- 

zen trifft ebenfalls zu. Auch die Annahme, dass gleiche Anteile Personen mit Auto und Führer- 

schein zur Verfügung durch die Existenz einer siedlungsstrukturellen ‚Sättigungsgrenze’ nur zu 

geringeren regionalen Unterschieden und nicht zu ihrer Aufhebung führen würden, kann bestätigt 

werden. Desweiteren wurde der sehr geringe Einfluss der sozialen Struktur auf die Wege von Ver- 

sorgungsfahrten richtig vermutet. Dämpfungen sind hierbei kaum zu erkennen. 

Auch die aufgestellte Hypothese bezüglich der Verkehrsmittelwahl wird bestätigt. Allgemein sind 

die siedlungsstrukturellen Voraussetzungen und nicht die soziale Struktur das prägende Moment 

der regionalen Unterschiede. Bei den Teilreisen zu Fuß und mit dem Auto lässt sich allerdings 

auch der vermutete dämpfende Effekt festhalten. 

96

6 Diskussion und Einordnung der Ergebnisse 


6.1 Beantwortung der Leitfragen 

Als Einstieg in die Diskussion der Ergebnisse werden zunächst die in Kapitel 2.4.1 aufgestellten 

Leitfragen aufgenommen und mit Hilfe der vorliegenden Ergebnisse beantwortet. 

1. Unterscheidet sich die Alltagsmobilität zwischen großräumigen siedlungsstrukturellen 

Kategorien in Schweden? Wenn ja, inwiefern? 

Die erste Leitfrage kann mit einem klaren JA beantwortet werden. Regionale Unterschiede der 

Alltagsmobilität sind bei Betrachtung der gesamten Bevölkerung deutlich zu erkennen. Besonders 

klar sind die regionalen Unterschiede für Zeitaufwand und Distanzen sowie die Verkehrsmittel- 

wahl, während die Aktivitätsmuster, gemessen über die Frequenz der Teilreisen, sowie die Kopp- 

lungen geringere Schwankungen aufweisen. 

Diese zeigen sich nicht nur in der Gegenüberstellung von Großstadtregionen und dünner besiedel- 

ten Gebieten, sondern auch zwischen den einzelnen Regionstypen dieser beiden übergreifenden 

Kategorien. Unter den Großstadtregionen bildet vor allem die Region Malmö mit sehr kurzen Di- 

stanzen und Zeitaufwänden eine eigene ‚Klasse’. Auch bei der Verkehrsmittelwahl betonen die 

häufige Nutzung des Fahrrads und der unerwartet niedrige Anteil des öffentlichen Verkehrs ihre 

Sonderstellung. Nicht zuletzt liegt in Malmö trotz der insgesamt geringen Unterschiede mit 3,6 

eine höhere Frequenz bei den Teilreisen pro Tag und Person vor als in allen anderen Regionen. 

Bei dieser Mobilitätsvariablen setzen sich auch das Glesbygden und Stockholm ab. In beiden wer- 

den trotz der siedlungsstrukturellen Gegensätzlichkeit pro Tag und Person nur 3,4 Teilreisen erle- 

digt. Auch zwischen den Großstadtregionen Göteborg und Stockholm finden sich Unterschiede. 

Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs ist in Stockholm mit knapp 21% aller Fahrten um nahezu 

8% höher. Umgekehrt wird in Göteborg das Auto häufiger genutzt und die durchschnittlichen Di- 

stanzen sind höher. Durch die stärkere Autonutzung in Göteborg ist der Zeitaufwand der beiden 

Großstadtregionen dennoch ähnlich. 

Unter den dünner besiedelten Regionen ähnelt das Mellanbygden bei der Fahrradnutzung wesent- 

lich mehr den größeren Städten als Tät- und Glesbygden. Bei den Fußwegen ist besonders für 

das Tätbygden ein auffällig geringer Anteil festzustellen. Desweiteren unterscheidet sich die Fre- 

quenz der Teilreisen insofern, dass diese im Glesbygden geringer ist als in den anderen beiden 

Regionen. Für die Tagesdistanzen hat das Glesbygden sowohl hohe Anteile bei Personen mit 

sehr kurzen täglichen Strecken als auch einen hohen Anteil solcher, die sehr lange Distanzen zu- 

rücklegen. In Mellan- und Tätbygden haben mehr Menschen mittlere tägliche Distanzen. Hinzu 

kommt, dass die Arbeitswege im Glesbygden kürzer sind als in Mellan- und Tätbygden. 

Die Ursachen der angesprochenen Unterschiede werden im Zuge der Beantwortung der zweiten 

Leitfrage erörtert. 

97


2. Welche Anteile haben siedlungsstrukturelle und welche sozioökonomische Faktoren an 

den festgestellten Unterschieden? 

Zur Operationalisierung des sozioökonomischen Einflusses wurden die fünf Teilgruppen Rentner, 

Erwerbstätige als gesamte Gruppe und die Untergruppen Gering- und Besserverdiener sowie alle 

Personen, denen Auto und Führerschein zur Verfügung stehen, ausgewählt. Dies bedeutet eine 

starke Reduzierung der möglichen Einflüsse. Auch wurden lediglich die Mobilitätsvariablen Ver- 

kehrsmittel, Distanz und Teilreisen pro Tag und Person für die Überprüfung eines sozioökonomi- 

schen Einflusses herangezogen (Begründung vgl. Kapitel 5.5.1). Für alle drei Variablen konnte die 

Siedlungsstruktur als ausschlaggebender Faktor herausgearbeitet werden, da die regionalen Un- 

terschiede der Teilgruppen weitgehend übereinstimmen. Die soziale Struktur trägt lediglich zu 

Dämpfungen der Unterschiede bei. Im Folgenden werden die siedlungsstrukturellen Einflüsse auf 

die Alltagsmobilität anhand der Ergebnisse und unter Bezugnahme auf die Erläuterungen in Kapi- 

tel 3.3 diskutiert. 

Bei den Verkehrsmitteln wird der hohe Nutzungsgrad des Fahrrads in der Region Malmö durch 

die kurzen Distanzen und den guten Ausbau des Fahrradwegenetzes begünstigt. Auch die allge- 

mein flache Topographie in dieser Region fördert Fahrradfahrten (vgl. BJURSTRÖM 2002, 75). Das 

Fahrrad wird anstelle des öffentlichen Verkehrs genutzt. Auch die größeren Städte und das Mel- 

lanbygden zeichnen sich durch eine fahrradfreundliche Siedlungsstruktur aus. Dies kann unter 

anderem auf die kleinere Siedlungsgröße dieser Regionen mit der Folge geringerer Abstände als 

in Tät- und Glesbygden zurückzuführen sein. Auf diesen Einflussfaktor der Fahrradnutzung wird 

auch in anderen Studien verwiesen (vgl. ebd., 75). Auch eine besser ausgebaute Fahrradinfra- 

struktur aufgrund der wiederum höheren Dichte als in den beiden genannten anderen Regionen ist 

denkbar. Stockholm und Göteborg bieten ihren Bewohnern dagegen offensichtlich zu wenig infra- 

strukturelle Möglichkeiten, sich mit dem Fahrrad fortzubewegen. Besonders in Göteborg durch- 

schneiden auch in den zentralen Bereichen immer wieder unbebaute Felsen die Besiedlung, wo- 

durch die Distanzen erhöht werden. 

Die Zunahme der Autonutzung mit abnehmender Bevölkerungsdichte ist auf die höheren Distan- 

zen sowie den wenig ausgebauten öffentlichen Verkehr in den dünner besiedelten Regionen zu- 

rückzuführen. Besonders bei den kurzen Fahrten, für die in den dünner besiedelten Regionen ein 

höherer Anteil Autofahrten zu verzeichnen ist, ist die Infrastruktur nicht auf Fußgängerverkehr 

ausgerichtet. Dagegen ist die Nutzung des Autos aufgrund besserer Parkmöglichkeiten und feh- 

lender Staus wesentlich einfacher als in den dichter besiedelten Großstadtregionen (vgl. KRANTZ 

1999, 172). In den Großstadtregionen Göteborg und Stockholm ersetzt umgekehrt der gut ausge- 

baute öffentliche Verkehr zusammen mit den Problemen im Straßenverkehr Autofahrten. Dies gilt 

vor allem bei längeren Wegen, während kürzere vornehmlich zu Fuß erledigt werden. Für die 

Fußwege sind sowohl die Distanzen als auch eine fußgängerfeundliche Infrastruktur bedeutend. 

98


Die höhere Autonutzung in Göteborg ist Folge der im Vergleich zu Malmö und Stockholm geringe- 

ren Bevölkerungsdichte und der festgestellten höheren Distanzen. Hinzu kommt das weniger aus- 

gebaute Netz von Regionalzügen und -bussen. 

Die höheren Reisezeiten pro Tag und Person in Stockholm und Göteborg hängen eng mit der 

Verkehrsmittelwahl zusammen. Folglich ist die Reisezeit maßgeblich von den Voraussetzungen 

des Verkehrssystems und der Siedlungsstruktur abhängig. Auch die variierende Höhe der zurück- 

gelegten Distanzen pro Zeiteinheit (vgl. Abbildung 5.23) beruht auf diesen Faktoren. 

Die Erklärung der Unterschiede bei den Teilreisen pro Tag und Person zielt teilweise indirekt auf 

die Verkehrsmittelwahl und deren siedlungsstrukturelle Hintergründe ab. Es kommen jedoch auch 

weitere siedlungsstrukturelle Ursachen hinzu. In der Region Malmö erhöhen die Polyzentralität 

sowie die kompaktere Größe der Region die Möglichkeiten einer Aktivitätserhöhung, die sich in 

mehr Versorgungsfahrten niederschlägt. Der im regionalen Vergleich hohe Aktivitätsgrad gilt für 

alle sozioökonomischen Teilgruppen bis auf die Geringverdiener. Die Ursachen des geringen Akti- 

vitätsgrads letzterer können nur vermutet werden. Eventuell erhöht die in dieser Region häufigere 

Fortbewegung zu Fuß oder mit dem Fahrrad den Zeitaufwand, so dass die Zeit für weitere Aktivi- 

täten sinkt. 

In der Region Stockholm ist es die starke Ausrichtung der Alltagsmobilität auf den öffentlichen 

Verkehr, die aufgrund des allgemein höheren Zeitaufwands für dieses Fortbewegungsmittel durch 

Wartezeiten und die erhöhten Kopplungsrestriktionen (vgl. Kapitel 2.2.2) den Ablauf des Aktivi- 

tätsmusters stärker bindet. Dadurch wird die Häufigkeit von Teilreisen beschränkt. Da bei Arbeits- 

sowie Versorgungsfahrten das Einsparpotential bezüglich des Aktivitätsaufwandes jedoch be- 

grenzt ist, geschieht die Reduzierung auf Kosten der Freizeitreisen. 

Im Glesbygden liegt die Ursache dagegen vermutlich in der schlechteren Erreichbarkeit und den 

sich daraus ergebenden höheren Distanzen, die trotz eines höheren Anteils von Personen mit 

Auto und Führerschein zur Verfügung den Aktivitätsgrad hemmt. Es ist jedoch nicht auszuschlie- 

ßen, dass zusätzlich eine andere, häuslichere Art der Lebensführung Einfluss hat. Auch senken 

die Rentner wie erwähnt mit ihrem besonders geringen Aktivitätsgrad zusätzlich den Durchschnitt 

der gesamten Bevölkerung. Damit ist die soziale Struktur zwar verstärkend, nicht jedoch auslö- 

send an den Unterschieden beteiligt. 

Für die Region Göteborg kann eine gleichgerichtete Wirkung der Siedlungs- und Infrastruktur wie 

in der Region Stockholm nicht eindeutig bestätigt werden, wenngleich sich in dem niedrigen Aktivi- 

tätsgrad der Besserverdiener Anzeichen für ein ‚Großstadtsyndrom’ finden. Die geringere Fre- 

quenz dieser Gruppe kann ihre Ursache durchaus in siedlungsstrukturellen Begebenheiten wie 

durch die Wohnortwahl bedingte größere Entfernungen haben. Umgekehrt sind Personen mit Auto 

und Führerschein allgemein flexibler, was ihre verhältnismäßig hohen Frequenzen erklärt. Die 

99


mittleren Werte in Mellan- und Tätbygden sowie den größeren Städten sind darauf zurückzufüh- 

ren, dass die Distanzen nicht so hoch sind wie im Glesbygden und die Frequenz daher nicht redu- 

ziert werden muss. Gleichzeitig sind die Bedingungen nicht so günstig wie in Malmö. 

Bei allen festzustellenden Unterschieden der Frequenz soll nochmals betont werden, dass für die- 

se Mobilitätsvariable die vergleichsweise geringsten regionalen Unterschiede festzustellen sind. 

Ein Mindestmaß an Mobilität wird nicht durch die Siedlungsstruktur bestimmt, sondern durch die 

Ansprüche des Alltags. Lediglich die Ausführung wird soweit wie möglich den Bedingungen der 

Umgebung angepasst. Dies ist bei den Arbeitsfahrten schwieriger als für die flexibleren Versor- 

gungs- und Freizeitwege. 

Auch für die nicht näher bezüglich der sozialen Struktur betrachteten Hauptreisen sind Größe und 

Polyzentralität der Region Malmö eine plausible Erklärung dafür, dass hier mehr Personen drei 

und mehr Hauptreisen und nur ein Drittel eine Hauptreise pro Tag durchführen. Umgekehrt kann 

für den geringen Anteil von drei und mehr Hauptreisen in Göteborg und Stockholm wiederum die 

hohe Nutzung des öffentlichen Verkehrs verantwortlich sein, da dieser durch die genannten Ei- 

genschaften häufigere Ausgänge erschwert. In den dünner besiedelten Gebieten erleichtert hin- 

gegen das Auto mehrfache Ausgänge an einem Tag. Auch für den höheren Anteil Personen im 

Glesbygden, die nur eine Erledigung während einer Hauptreise verrichten und damit nicht kop- 

peln, kann dieser Erklärungsansatz angeführt werden. Dies gilt umgekehrt für den niedrigeren 

Anteil Personen mit mehreren Aktivitäten in einer Hauptreise in Stockholm. Eine weitere mögliche 

Ursache für die geringeren Personenanteile mit mehreren Kopplungen im Glesbygden ist die An- 

ordnung der Aktivitätsstandorte im Raum. Möglicherweise ist die Konzentration von Gelegenheits- 

standorten in größeren Zentren im Glesbygden weniger ausgeprägt, da es solche kaum gibt. Lie- 

gen die Aktivitätsstandorte anstattdessen vom Wohn- oder Arbeitsort ausgehend verstreut in ver- 

schiedenen Richtungen, werden anstelle von Kopplungen mehrere Wege sinnvoll. Der höhere 

Anteil Personen mit mehr als zwei Teilreisen pro Hauptreise könnte für Göteborg auf die erwähnte 

besondere infrastrukturelle Situation mit den Brücken über den Fluss Götaälv als Nadelöhr zu- 

rückzuführen sein. Hieraus kann sich eine Konzentration von Gelegenheiten entlang der Einfahrt- 

straßen entwickelt haben. Für Malmö ist die clusterartige Anordnung sämtlicher Gelegenheiten 

vermutlich für den höheren Anteil Personen mit Kopplungen ursächlich. Hinzu kommt die häufige 

Nutzung des Fahrrads, für das ähnliche zeitliche Restriktionen wie für den öffentlichen Verkehr 

vermutet werden. 

Für die Distanzen sind die Unterschiede zwischen den Regionen ebenfalls eindeutig auf sied- 

lungsstrukturelle Voraussetzungen zurückzuführen. Auch hier stimmen die regionalen Unterschie- 

de der Teilgruppen mit dem Muster für die gesamte Bevölkerung überein. Die soziale Struktur 

führt wiederum lediglich zu Dämpfungen. 

100


Wie für die bereits behandelten Mobilitätsvariablen sind auch die geringen Distanzen in Malmö auf 

die kleinere Größe der Region zurückzuführen. Die polyzentrische Struktur mit den nahe aneinan- 

der liegenden Zentren Lund und Malmö verkürzt die Wege zusätzlich und bewirkt eine ‚intensiv’ 

genutzte Struktur. Durch ein gleichwertiges Aktivitätsangebot in mehreren, nach europäischen 

Standards mittelgroßen, nach skandinavischen jedoch großen städtischen Zentren, in diesem Fall 

Malmö, Lund und bedingt auch Trelleborg, kann das ‚excess commuting’ begrenzt werden. Dieser 

Effekt wurde für die Metropolregion Rhein-Main ebenfalls festgestellt (vgl. MOTZKUS 2001, 200) 

und auch von anderen Autoren als Mittel zur Reduzierung von Mobilität eingestuft (vgl. GORDON & 

RICHARDSON 1989, 343). Die Region Stockholm hat wie Malmö eine polyzentrische Struktur. Aller- 

dings verursacht die größere Flächenausdehnung der Stadtregion im Vergleich zu Malmö höhere 

Distanzen. Die höheren Distanzen in der Region Göteborg wurden bereits mit der geringeren Be- 

völkerungsdichte in Verbindung gebracht. In diesem Zusammenhang wird in einer deutschen Stu- 

die hervorgehoben, dass gerade in Großstädten das Kriterium der Dichte besonders bedeutsam 

ist, „da dort der Anteil des innerörtlichen Verkehrs hoch“ (HOLZ-RAU 1997, 55) ist und sich somit 

eine verstreutere Besiedlung nachteilig auf die Distanzen auswirkt. Hinzu kommt für Göteborg die 

grundsätzlich andere, eher monozentrische Struktur (vgl. Kapitel 3.3), für die die Vorteile der aus 

Polyzentralität resultierenden dezentralen Konzentration in Pendlerregionen wegfallen (vgl. NÆSS 

1996, 142). Auch eine unvorteilhafte Abgrenzung der Region Göteborg könnte als Grund für die 

hohen Distanzen angeführt werden. Allerdings werden bei der den Großstadtregionen zugrunde- 

liegenden Einteilung, den A-Regionen, wirtschaftsgeographische Aspekte berücksichtigt, wodurch 

nur diejenigen Gemeinden einbezogen werden, die durch Pendlerkorridore verbunden sind. All- 

gemein ist in den Großstadtregionen auch das vielfältigere Angebot zu bedenken, das die Distan- 

zen durch differenzierteres Wahlverhalten der Bewohner wieder erhöhen kann. 

Die größeren Städte erweisen sich sowohl bei den Tagesdistanzen als auch bei den Versor- 

gungswegen besonders für Rentner als siedlungsstrukturell günstig. Vermutlich ist die Versorgung 

mit Aktivitäten, die diese Gruppe besonders ansprechen, wie in Malmö wohnortnäher gegeben. 

Die höheren Distanzen der Rentner in Göteborg und dem Glesbygden bei Versorgungsfahrten 

lassen sich anhand der vorliegenden Daten nicht erklären. Es ist möglich, dass die Rentner in 

ländlicheren Wohngegenden leben. 

Die kürzeren Distanzen bei den Arbeitsfahrten im Glesbygden im Vergleich zu den anderen bei- 

den dünner besiedelten Regionen sowie der Region Göteborg und den größeren Städten lassen 

auf eine kleinteilige Struktur des Arbeitsmarktes schließen. Arbeitsmöglichkeiten sind häufig vor 

Ort gegeben. Denkbar sind dabei Tätigkeiten in der Forstwirtschaft oder in den, trotz der Konzen- 

trationsprozesse der letzten Jahre, nach wie vor vorhandenen örtlichen Einrichtungen des öffentli- 

chen Sektors. In dünner besiedelten Regionen ist eine die Ortsbindung fördernde Zuordnung von 

Funktionen als Arbeits-, Einkaufs- und Wohnstätte an die Gemeinden wichtiger als die Bevölke- 

rungsdichte (vgl. HOLZ-RAU 1997, 55). Hierdurch werden weite Fahrten in Nachbargemeinden 

101


unterbunden und die Binnenorientierung erhöht. Mit den kurzen Arbeitsdistanzen grenzt sich das 

Glesbygden deutlich vom Tätbygden ab, in dem die isolierte interregionale Lage größerer Ge- 

meinden wie Skellefteå, Östersund, Sundsvall und Gotland besonders für die Besserverdiener zu 

sehr langen Fahrten führt. Die auffällig niedrigen Distanzen der Geringverdiener in dieser Region 

können hier nicht geklärt werden. 

Bei den Lebensmittelgeschäften ist im Glesbygden trotz Konzentrationsprozessen eine höhere 

Anzahl pro Einwohner zu verzeichnen als in dichter besiedelten Regionen (vgl. ALVSTAM 1995, 

126). Hierin könnte die Ursache für den hohen Anteil kurzer Versorgungswege liegen. Ergänzend 

dazu wurde in vorherigen Studien gemutmaßt, dass sich Bewohner dünner besiedelter Gebiete an 

die Gegebenheiten der Region anpassen und von dem lokalen Angebot Gebrauch machen (vgl. 

NÆSS 1996, 141). Der hohe Mittelwert der Geringverdiener im Tätbygden kann wie schon die ge- 

ringere Frequenz (vgl. Abbildung 5.28) durch besondere siedlungsstrukturelle Voraussetzungen 

bei den Geringverdienern bedingt sein. Denkbar ist, dass die Geringverdiener weiter außerhalb 

der Zentren wohnen als die eher städtischen Besserverdiener und sich damit vor allem die Distan- 

zen für Einkaufsfahrten erhöhen. Diese Überlegung liefert auch eine Erklärung für die niedrigere 

Frequenz dieser Gruppe im Tätbygden. Die hohe durchschnittliche Distanz für Versorgungsfahrten 

bei den Geringverdienern senkt vermutlich ihre Häufigkeit. 

Die Tatsache, dass die Distanzen der Geringverdiener in Göteborg und Stockholm im Vergleich zu 

den Besserverdienern nicht in gleichem Ausmaß wie in den dünner besiedelten Regionen niedri- 

ger sind, könnte auf ihre geringeren Chancen zurückzuführen sein, sich in innerstädtischen Berei- 

chen anzusiedeln. Eine Wohnsegregation der verschiedenen Einkommensgruppen ist in den 

Großstädten deutlich vorhanden (vgl. ANDERSSON 2000, 235-237). 

Betrachtet man die Distanzen für Freizeitfahrten, die nicht näher auf soziale Einflüsse untersucht 

worden sind, kann als eine Ursache der geringen regionalen Unterschiede die ähnliche Höhe der 

Fußwegeanteile bei diesem Zweck angenommen werden. 

3. Liegt in den Teilräumen ein unterschiedlich hoher Grad der Zwangs(auto)mobilität vor? 

Unter Zwangsmobilität beziehungsweise einer ‚Mobilitätsfalle’ wird, wie in Kapitel 2.3.3 beschrie- 

ben, Mobilität verstanden, die nicht freiwillig stattfindet. Die Unfreiwilligkeit bezieht sich auf die 

Distanzen und folglich auf die damit zusammenhängende Verkehrsmittelwahl, besonders mit Blick 

auf das Auto. Die Schwierigkeiten bei der Feststellung von Zwangsmobilität und damit einer ‚Mobi- 

litätsfalle’ liegen darin, dass sich objektive Voraussetzungen und subjektives Empfinden stark un- 

terscheiden. Hinzu kommt die Bewertung einer hohen Alltagsmobilität als Wohlfahrtsgewinn. Da- 

her ist die Operationalisierung des Mobilitätszwangs und damit der Erreichbarkeit mit Hilfe der 

Siedlungsstruktur immer mit starken Vereinfachungen verbunden. Nur „wenn die Wegelängen 

selbst vollständig aus der Raumstruktur erklärt werden können“ (KOLLARITS 1996, 126), können 

sie als raumstruktureller Einfluss anerkannt werden. Dies ist jedoch zumeist nicht der Fall, da im- 

102


mer auch soziale und präferenzunabhängige Einflüsse vorliegen. Daher sind für die Einschätzung 

von Zwangs(auto)mobilität qualitative Methoden hilfreich. Sie erfassen das subjektive Empfinden, 

das für das Handeln von Personen mindestens ebenso wichtig ist wie der objektive Zustand (vgl. 

SCHEINER 1998, 64). Desweiteren müssen neben Distanzen und Präferenzen auch die verfügba- 

ren Alternativen bei der Verkehrsmittelwahl in die Bewertung des Vorliegens einer ‚Mobilitätsfalle’ 

mit einfließen. Dies bezieht sich besonders auf den öffentlichen Verkehr (vgl. KRANTZ 1999, 

167/168), aber auch der Zustand des Fuß- und Radwegenetzes ist bedeutsam. 

Die verschiedenen sozioökonomischen Teilgruppen erleben einen Mobilitätszwang je nach ihren 

Mobilitätsressourcen und sonstigen Kapazitätsrestriktionen unterschiedlich stark. Es ist anzuneh- 

men, dass besonders Rentner und andere schwächere Gruppen wie Behinderte oder Arbeitslose, 

die generell immobiler sind, unter einer weiteren Reduzierung der Erreichbarkeit leiden. Dies im- 

pliziert auch die in Kapitel 2.3.3 angesprochene Sozialkritik (vgl. HAUTZINGER, KESSEL & BAUR 

1980, 61). Da Rentner und Arbeitslose in den dünner besiedelten H-Regionen höhere Anteile an 

der Bevölkerung haben, kann davon ausgegangen werden, dass im Falle der Feststellung einer 

Zwangsmobilität in diesen Regionen besonders viele Menschen hiervon betroffen sind. 

Um das Vorliegen von Zwangs(auto)mobilität zu untersuchen, werden zwei Ansätze verfolgt. Der 

erste erörtert im Lichte der oben genannten Einschränkungen anhand der Distanzen und den ver- 

kehrsinfrastrukturellen Begebenheiten die Möglichkeiten für das Vorliegen von Zwangsmobilität im 

Sinne einer unumgänglichen Autonutzung. Die in Kapitel 2.3.1 definierte, objektiv ermittelbare Er- 

reichbarkeit steht im Vordergrund. Der zweite Ansatz bezieht in einer thesenartigen Überlegung 

auch den zeitlichen Aspekt mit ein. Er will in erster Linie zu weiteren Diskussionen anregen. 

Die unterschiedliche regionale Verteilung der Bevölkerung auf Längenklassen ist für die Einschät- 

zung einer ‚Mobilitätsfalle’ aussagekräftiger als Mittelwerte, da sich Anhaltspunkte dazu ergeben, 

wie viele Bewohner in den Regionen täglich sehr hohe Distanzen auf sich nehmen (müssen), um 

Aktivitätsstandorte zu erreichen. Als eine Grenze für Abstände, die an einem Tag mit dem Fahrrad 

oder zu Fuß zu bewältigen sind und damit weder ein Auto noch der öffentliche Verkehr erforderlich 

sind, werden fünf Kilometer angenommen. Wer pro Tag mehr als fünf Kilometer zurücklegen 

muss, unterliegt damit einem Mobilitätszwang im Sinne der Nutzung eines schnelleren Verkehrs- 

mittels, um sein Aktivitätsmuster zu erfüllen. 

Es wurde festgestellt, dass neben der Region Malmö die drei dünner besiedelten Regionen und 

unter diesen wiederum die am dünnsten besiedelte einen höheren Anteil Menschen haben, die 

theoretisch in ihrer Alltagsmobilität nicht abhängig von einem Auto sind (vgl. Kapitel 5.4.3). In Gö- 

teborg und Stockholm sowie den größeren Städten beläuft sich der Anteil dagegen nur auf ein 

Fünftel. Es wurde jedoch auch gezeigt, dass sich gerade zwischen der Region Malmö und dem 

Glesbygden die Anteile des Autos bei kurzen Strecken stark unterscheiden. Betrachtet man auf 

103


der anderen Seite die Tatsache, dass im Glesbygden gleichzeitig ein Drittel der Bevölkerung Ta- 

gesdistanzen über 50 Kilometer zurücklegt, wird der enorme Gegensatz deutlich, der vorliegt. Der 

öffentliche Verkehr stellt für diese Distanzen zumeist keine Alternative dar, abgesehen davon exi- 

stiert ein mit den Großstadtregionen vergleichbares Linien- und Taktnetz hier nicht. Daher fällt für 

diese Personen die Zwangsmobilität im Sinne der Autonutzung besonders stark aus. In den eben- 

falls dünner besiedelten Regionen Mellan- und Tätbygden haben wie in den größeren Städten 

sowie in Stockholm und Göteborg mehr Menschen tägliche Distanzen zwischen über 20 und 50 

Kilometern zurückzulegen. Dabei sind jedoch die unterschiedlichen Verkehrssysteme zu beach- 

ten, die bewirken, dass in Mellan- und Tätbygden für diese Personen eine höhere Autoabhängig- 

keit vorliegt als für diejenigen in Göteborg und Stockholm. Der geringste Grad objektiver Zwangs- 

mobilität ist in Malmö festzustellen, wo nur 40% der Bevölkerung Distanzen über 20 Kilometer pro 

Tag zurücklegen. Erstaunlich hoch ist der Anteil Personen mit täglichen Fahrten über 50 Kilometer 

in Göteborg. Hier scheint der Zwang zur Nutzung des Autos einerseits durch die Distanzen, aber 

auch durch den schlechteren regionalen öffentlichen Verkehr höher als in Stockholm zu sein. Dies 

implizieren auch die festgestellten höheren Anteile des motorisierten Individualverkehrs an allen 

Teilreisen (vgl. Kapitel 5.4.1). 

Die Feststellungen bezüglich des Glesbygden stimmen mit den Ergebnissen einer Untersuchung 

in sieben Inlandsgemeinden in Norrland für das Jahr 1999 überein. 80% der Bewohner in den 

Zentren haben mit Blick auf die Fahrtzwecke Arbeit, Einkauf, Freizeit und Dienstleistungen ausge- 

sagt, sie könnten anstelle des Autos ein anderes Verkehrsmittel verwenden. In den Außenberei- 

chen der Gemeinden waren es immerhin noch 50% (vgl. JOHANSSON, MARELL & WESTIN 2000, 43). 

Auch der hohe Anteil Personen mit kurzen täglichen Distanzen wird bestätigt. Über 30% legen 

weniger als zehn Kilometer zurück. 

Insgesamt ist der Unterschied bezüglich einer potentiellen ‚Mobilitätsfalle’ zwischen den Groß- 

stadtregionen und den dünner besiedelten erstaunlich gering. 

Betrachtet man die Ergebnisse aus dem Blickwinkel der Zeitgeographie, besitzen die Bewohner 

dünner besiedelter Gebiete in räumlicher Hinsicht ein größeres Raum-Zeit-Prisma, da sie nicht so 

stark wie die Menschen in den Großstadtregionen durch siedlungsstrukturell bedingt höhere Zeit- 

aufwände in ihrer potentiellen Erreichbarkeit eingeschränkt werden. Damit wird für die Großstadt- 

regionen die These aufgestellt, dass ein Zwang zu einer Begrenzung der Distanzen und damit 

ihres Aktionsraums aufgrund der unabänderlich hohen Zeiten pro zurückgelegtem Kilometer vor- 

liegt. Auch dies stellt eine ‚Mobilitätsfalle’ dar. Sowohl für die dünner besiedelten Regionen als 

auch für die Großstadtregionen bedeutet eine Erhöhung der Distanzen ohne gleichzeitige Anpas- 

sung der Transportmöglichkeiten beziehungsweise des Verkehrssystems eine Reduzierung der 

Wohlfahrt in Form von Kosten beziehungsweise noch höheren Zeitaufwänden, da - wie gezeigt - 

der Aktivitätsgrad nur sehr bedingt angepasst werden kann. Inwiefern die zeitliche Grenze in den 

104


Großstadtregionen bereits erreicht worden ist, lässt sich hier nicht endgültig feststellen. Allerdings 

deuten die hohen Niveaus in Göteborg und Stockholm bereits auf ein vereinzeltes Vorliegen erster 

Zwangssituationen hin. Dies zeigt auch ein Zeitungsbericht über eine Familie, die das neu gebaute 

Eigenheim in einem Vorort gegen eine Wohnung in einem zentraleren Stadtteil Stockholms einge- 

tauscht hat, um Zeit und Geld zu sparen. „Wir können es uns leisten, weniger zu arbeiten, und 

gewinnen mindestens 20 Stunden pro Woche dadurch, dass wir nicht mehr pendeln“ (DAGENS 

NYHETER 06.12.2005, Übersetzung aus dem Schwedischen). 

Die häufig besprochenen Probleme hoher Distanzen und ausgedünnter Angebote in dünner be- 

siedelten Regionen in Schweden müssen damit eingeschränkt werden. Die Distanzen sind für 

viele Bewohner sehr niedrig. Auch die Bedingungen der Alltagsmobilität sind mit Blick auf den 

Zeitaufwand wesentlich vorteilhafter. Es bleibt jedoch eine höhere Abhängigkeit vom Auto, beson- 

ders wenn überregionale Ziele erreicht werden sollen. Damit leben benachteiligte Gruppen wie 

Rentner oder Arbeitslose hier isolierter, aber lokal betrachtet nicht unbedingt schlechter als in dich- 

ter besiedelten Regionen. 

Zusammenfassend kann die in Kapitel 2.4.1 aufgestellte Leithypothese weitgehend bestätigt 

werden. Es liegen Unterschiede der Alltagsmobilität vor, die durch die unterschiedliche soziale 

Struktur gedämpft, aber nicht verändert oder erst hervorgerufen werden. Ausschlaggebend sind 

die siedlungsstrukturellen Bedingungen. Die objektive Zwangs(auto)mobilität ist in den dünner 

besiedelten Regionen allerdings nicht höher als in den Großstadtregionen. In letzteren kann 

vielmehr von einer Zwangsmobilität sowohl im Sinne von Distanzen als auch von zeitlichen 

Aufwänden gesprochen werden. Die tatsächliche Höhe einer Zwangsmobilität ist jedoch ohne 

weitergehende Forschungen nicht zu bestimmen. 

6.2 Einordnung in einen wissenschaftlichen Kontext 

6.2.1 Ergebnisse anderer Studien 

Im Folgenden werden die Ergebnisse der vorliegenden Arbeit in einen größeren wissenschaftli- 

chen Kontext gestellt, indem sie mit denen früherer Studien verglichen werden. In diesem Zu- 

sammenhang soll zunächst auf grundsätzliche Probleme und Einschränkungen hingewiesen wer- 

den, die bei Vergleichen von quantitativen Analysen trotz ähnlicher Fragestellung beachtet werden 

müssen. 

1. Bezüglich des Datenmaterials kann sich die Definition einer Fahrt und anderer Begriffe, die 

Erhebungsmethode sowie die Größe der Stichprobe unterscheiden. 

2. Zwischen unterschiedlichen Zeiträumen angelegte Untersuchungen gleicher Art können 

durch veränderte Erhebungsmethoden und neue begriffliche Abgrenzungen Verschiebun- 

gen auftreten. Besonders wichtig ist für die nationale schwedische Mobilitätsuntersuchung 

105


in diesem Zusammenhang der Übergang von persönlichen Haus- zu Telefonbefragungen 

mit der Erhebung 1994-96 sowie die abgeänderte Definition eines Hauptreisepunktes für 

die Erhebung 1984/85 (vgl. KRANTZ 1999, 42-45; VILHELMSON & KRANTZ 1996, 4-10 und 

39-62; MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 13-14). 

3. Die Klassifizierung von Fahrtzwecken und Verkehrsmitteln (vgl. FRIEDRICHS 1977, 304) 

sowie die Handhabung der Nicht-Gereisten bei der Auswertung von Frequenz, Distanz und 

Zeit ist je nach Autor unterschiedlich und wird noch dazu häufig nur mangelhaft erläutert. 

4. Um soziale Einflüsse auszuschließen, werden teilweise nur Untergruppen und nicht die 

gesamte Bevölkerung untersucht. 

5. Die räumlichen Bezüge sowie die gewählten abhängigen und unabhängigen Variablen sind 

in Art und Anzahl sehr unterschiedlich. 

Bei den ausgewählten Studien sind die Fehlerquellen aufgrund des Raumbezugs und ähnlich an- 

gelegter Erhebungen beziehungsweise gleichen Datenmaterials zwar vermindert, die Punkte zwei 

bis vier treffen dennoch teilweise zu (vgl. Tabelle 6.1). 

Tabelle 6.1 Studien zum großräumigen Zusammenhang von Mobilität und Siedlungsstruktur 

DIELEMAN, DIJST & 

BURGHOUWT 2002 

JOHANSSON, MA- 

RELL & WESTIN 

2000 

Land Räumlicher Bezug 

Niederlande 

Schweden 

Mittelgroße/urbane und suburbane 

/ländliche Gemeinden; 

nur in Randstad: 3 Großstädte, 

New Towns 

7 norrländische Inlandsgemeinden 

(Dorotea, Lycksele, Malå, 

Sorsele, Soruman, Vilhelmina, 

Åsele); Skellefteå 

Untersuchungspopulation 

über 12-jährige 

18- bis 74-jährige 

KRANTZ 1999 Schweden H-Regionen Erwerbstätige 

MATTISSON, LUNDIN 

& VILHELMSON 1987 

Schweden T-Regionen* 6- bis 84-jährige 

VILHELMSON 1990 Schweden T-Regionen* 

6-bis 84-jährige 

(nur Arbeitsfahrten) 

VILHELMSON 1997a Schweden H-Regionen 20- bis 64-jährige 

VILHELMSON 2000 Schweden 

Dichtorte nach 5 Größenklassen + 

Glesbygden (Grenzen: 200, 

2.000, 10.000, 50.000, 200.000 

Einwohner) 

20- bis 64-jährige 

Zeitraum Befragung 

106 

Nationale Mobilitätsbefragung 

1996 

Eigene Erhebung 

Frühjahr 1999 


1978; 1994/95/96 


1978; 1984/85 


1984/85 

Studie zur Zeitverwendung 

1990/91 


1978; 1997 

* T1: Stockholm mit Vororten, T2: Göteborg mit Vororten, T3: Größere Dichtorte > 25.000 Einwohner, T4: Dichtorte 

5.000-25.000 Einwohner, T5: Dichtorte 200-5.000 Einwohner und Glesbygden in Südschweden T6: Dichtorte 200- 

5.000 Einwohner und Glesbygden in Nordschweden (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 15 und 48). 

Quelle: Eigene Darstellung


Die Untersuchungen von KRANTZ (1999) und VILHELMSON (1997a) beziehen sich auf die Erwerbs- 

tätigen beziehungsweise die 20- bis 64-jährigen und werden entsprechend den für die Erwerbstä- 

tigen vorliegenden Ergebnissen gegenübergestellt. Für die 20- bis 64-jährigen rechtfertigt dies der 

erwähnte Zusammenhang des Alters mit dem Erwerbsstatus (vgl. Kapitel 5.3.2). Es ist auch zu 

beachten, dass in diesen beiden Studien die Regionen Malmö und Göteborg in einer H-Region 

zusammengefasst werden. Die Angaben hierzu werden nicht näher betrachtet, da sie wie gezeigt 

zwei Regionen mit starken Unterschieden bei der Alltagsmobilität vermischt. 

Die T-Regionen bei MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON (1987) und VILHELMSON (1990) sind mit 

Blick auf die ebenfalls vorhandene Abgrenzung der beiden Großstadtregionen Stockholm (T1) und 

Göteborg (T2) eine mit den H-Regionen vergleichbare Klassifizierung. Die übrigen Regionstypen 

bilden Schnittmengen mit verschiedenen H-Regionen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass für die 

T-Regionen die Dichtorte, für die H-Regionen jedoch die Gemeinden die Grundlage bilden. Damit 

stellen die T-Regionen eine kleinräumigere Abgrenzung dar. Dennoch liegt auch bei ihnen eine 

Abstufung nach der Bevölkerungsdichte vor. Dieser Aspekt ist für die Legitimation eines Ver- 

gleichs ausschlaggebend, wobei nur relative Abstufungen, keine Werte verglichen werden können. 

In gleicher Weise erfolgen auch die Vergleiche mit VILHELMSON (2000), der lediglich Dichtorte, 

nicht das Glesbygd betrachtet hat (vgl. Kapitel 2.3.4). 

Die Studie von DIELEMAN, DIJST & BURGHOUWT (2002) wurde hinzugenommen, um besonders mit 

Blick auf die Region Malmö einen mitteleuropäischen Vergleich zu erhalten. 

Bezüglich des Anteils Nicht-Gereister wird für die T-Regionen ebenfalls mit Abnahme der Bevöl- 

kerungsdichte eine Zunahme festgestellt (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 31). 

Auch die vorliegenden Ergebnisse bezüglich der Verkehrsmittelwahl stimmen mit denen von 

VILHELMSON (2000, 30/31), KRANTZ (1999, 169-172) und MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON (1987, 

34) überein. Die Autonutzung nimmt mit abnehmender Dichte zu, während der öffentliche Verkehr 

und die Fußwege mit zunehmender Dichte bedeutsamer werden. Desweiteren werden der allge- 

mein höhere Anteil des öffentlichen Verkehrs für Arbeitsfahrten sowie die geringen Schwankungen 

der Fußwege bei Freizeitaktivitäten bestätigt (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 35/36). 

Im Rahmen der Auswertung einer Zeitverwendungsstudie werden für die 20- bis 64-jährigen Be- 

wohner der H-Regionen zwischen 3,7 Teilreisen im Glesbygden und 4,2 in der Region Stockholm 

angegeben (vgl. VILHELMSON 1997a, 56). Diese Werte liegen trotz der vorgenommenen Anpas- 

sung an die Definition von RES 41 über denen, die in vorliegender Arbeit für die Erwerbstätigen 

festgestellt werden konnten (3,6 bis 3,9; vgl. Abbildung 5.28). Mit Blick auf die unterschiedlichen 

Erhebungsarten kann von einer trotz Anpassung vorhandenen Diskrepanz aufgrund von Defini- 

41 In der Zeitverwendungsstudie werden aufgrund einer anderen Definition von Bewegungen etwa 8% mehr tägliche 

Bewegungen, vornehmlich an Wochenenden durchgeführte Fußwege, erfasst (vgl. VILHELMSON 1997a, 43). 

107


tionsunterschieden ausgegangen werden. Bemerkenswert ist dennoch das von VILHELMSON 

(1997a, 56) angegebene hohe Aktivitätsniveau in der Region Stockholm, die nach den vorliegen- 

den Ergebnissen das geringste aufweist. Dies kann dahingehend gedeutet werden, dass sich 

Aussagen bezüglich der Alltagsmobilität je nach Erfassungsmethode ändern. Sehr wahrscheinlich 

erscheint in diesem Zusammenhang eine Unterschätzung von Fußwegen besonders in den Groß- 

städten (vgl. VILHELMSON 1997a, 43; Kapitel 4.1.3). Im Gegensatz zu den Angaben für die Region 

Stockholm wird die geringere Frequenz des Glesbygden jedoch wie auch das Vorliegen insgesamt 

geringer regionaler Unterschiede bestätigt. 

Auch für die Kopplungen werden in anderen Studien geringe regionale Variationen festgehalten 

(vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 31). Ebenso wenig ergeben sich aus einem innerre- 

gionalen Vergleich von Zentren und Außenbereichen in norrländischen Inlandsgemeinden Hinwei- 

se auf mehr Kopplungen in den Außenbereichen (vgl. JOHANSSON, MARELL & WESTIN 2000, 42). 

Die Bestätigung der herausgearbeiteten geringen Variationen setzt sich für die Hauptreisen fort 

(vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 30). 

Für die Distanzen wird übereinstimmend eine Abnahme mit zunehmender Dichte festgehalten 

(vgl. KRANTZ 1999, 164-167). Bei einem Vergleich von Städten ohne ihr Umland nehmen sie bis zu 

einer gewissen Größe stärker ab, um danach ab einer bestimmten Einwohnerzahl wieder zuzu- 

nehmen (vgl. VILHELMSON 2000, 24; MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 30). 

Nach Angaben von KRANTZ (1999, 176) haben unter den Erwerbstätigen anders als in vorliegen- 

der Arbeit diejenigen in den Großstadtregionen die durchschnittlich längsten Arbeitsfahrten. Die 

verschiedenen Ergebnisse können mit dem Ausschluss von Fahrten über 500 Kilometern bei 

KRANTZ (1999, 229) sowie weiteren, im Datenmaterial vorgenommenen Einschränkungen begrün- 

det werden. Andere Untersuchungen bestätigen die hier festgestellte Ähnlichkeit zwischen dem 

Glesbygden und der Region Stockholm bei den Längen der Arbeitsfahrten auch für die T- 

Regionen (vgl. VILHELMSON 1990, 50; MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 42). Auch die auf- 

fällig wenigen Fahrten unter fünf Kilometern in der Region Göteborg bei Versorgungswegen wer- 

den angesprochen, jedoch keine Erklärung angeboten (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 

1987, 42). Die Angaben zu den Freizeitreisen unterscheiden sich für die T-Regionen von denen 

der H-Regionen. Vermutlich werden durch die engere Abgrenzung der Großstädte mehr weite 

Fahrten in den größeren Dichtorten verzeichnet (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 42). 

Die höheren Zeitaufwände in den Großstadtregionen, vor allem in Stockholm, werden von allen 

betrachteten Studien festgehalten (vgl. VILHELMSON 1997a, 57-59; MATTISSON, LUNDIN & VILHELM- 

SON 1987, 47; KRANTZ 1999, 165-167). Auch bezüglich der Erklärung - die Verkehrsmittelwahl – 

herrscht Einstimmigkeit. Bei der T-Region nördliches Glesbygden (T6) werden dadurch, dass nur 

die Außenbereiche und nicht wie bei den H-Regionen auch größere Gemeinden mit dünn besie- 

108


deltem Umland wie Kiruna berücksichtigt werden, ähnlich hohe Zeitaufwände wie in Stockholm 

festgestellt (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 47). Für die Freizeitreisen werden die 

allgemein geringen regionalen Schwankungen sowie die höheren zeitlichen Aufwände in Stock- 

holm bestätigt (vgl. KRANTZ 1999, 178). Die Ansicht von VILHELMSON (1997a, 92), mit Hilfe der 

Versorgungsfahrten würden die höheren Zeitaufwände für Arbeitsfahrten in Stockholm kompen- 

siert, findet sich nicht bestätigt. Vielmehr ist aus den vorliegenden Ergebnissen eine Kompensa- 

tion über die Freizeitreisen zu konstatieren. 

Übereinstimmend wird für die drei niederländischen Großstädte Amsterdam, Rotterdam und Den 

Haag ein höherer Anteil Fußwege und Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr festgestellt (vgl. DIE- 

LEMAN, DIJST & BURGHOUWT 2002, 513). Die genannten 33 Kilometer pro Tag in den niederländi- 

schen Großstädten kommen dem Wert der Region Malmö von 36 Kilometern sehr nahe. Beson- 

ders wenn berücksichtigt wird, dass für die Werte der Niederlande auch Nicht-Gereiste einbezo- 

gen worden sind. Für Malmö deutet sich damit eine Ähnlichkeit mit mitteleuropäischen Stadtregio- 

nen an. 

6.2.2 Folgerungen 

Die herausgearbeiteten Ergebnisse der vorliegenden Arbeit decken sich in weiten Teilen mit de- 

nen anderer Untersuchungen. Neue Erkenntnisse liefern die nachgewiesenen Unterschiede zwi- 

schen den Großstadtregionen Göteborg und Malmö. Diese wurden in anderen, auf Grundlage der 

H-Regionen durchgeführten Studien als eine Klasse behandelt. Auch bei solchen mit den T- 

Regionen als siedlungsstruktureller Einheit wird die Stadt Malmö den Städten mit über 25.000 

Einwohnern zugeordnet anstatt sie als eigenständige Großstadtregion zu betrachten. Beide Ein- 

ordnungen kommen der Sonderstellung der Region Malmö nicht nach. 

Desweiteren werden die bisherigen deskriptiven Mobilitätsstudien zu den schwedischen Großräu- 

men in vorliegender Arbeit durch die Abwägung von siedlungsstrukturellen und sozioökonomi- 

schen Einflüssen um einen wichtigen Aspekt der Ursachenforschung ergänzt. 

Die These der konstanten Reisezeit (vgl. Kapitel 2.3.2) muss mit Blick auf die regionalen Varia- 

tionen der täglichen Reisezeit von 17 Minuten zumindest aus einem geographischen Blickwinkel 

angezweifelt werden. Insbesondere der Gegensatz zwischen den dünner besiedelten Regionen 

und den Großstadtregionen Stockholm und Göteborg ist hervorzuheben. Weiterhin bemerkens- 

wert ist der geringe Wert von 71 Minuten in der Region Malmö. 

Damit wird auch die Vermutung, eine allgemein hohe Mobilität führe zu einer Angleichung des 

Mobilitätsverhaltens zwischen den Regionen (vgl. KRANTZ 1999, 179), angezweifelt. Die geringe- 

ren regionalen Unterschiede der Alltagsmobilität bei den Personen mit Auto und Führerschein sind 

zwar ein Hinweis darauf, dass das Auto eine gewisse Angleichung fördert. Dennoch ist die All- 

109


tagsmobilität in der ‚geographisch flexiblen’ Gesellschaft (vgl. VILHELMSON 1990, 51; Kapitel 2.3.2) 

nach wie vor von siedlungsstrukturellen Begebenheiten abhängig. Lediglich bei der Mobilitätsvari- 

ablen der Frequenz ist eine regionale Ähnlichkeit festzustellen. Allerdings kann hier nicht ab- 

schließend geklärt werden, ob es sich bei dieser Beobachtung um neuere Entwicklungen handelt 

oder ob die Ähnlichkeit mit allgemeinen Faktoren wie den Ansprüchen des Alltags an das Aktivi- 

tätsmuster zusammenhängt. 

Gewisse Tendenzen zur Restriktion von Einkaufsfahrten in den dünner besiedelten Regionen so- 

wie von Freizeitfahrten in der Region Stockholm können zwar nachgewiesen werden, sie sind al- 

lerdings gering (vgl. Abbildung 5.15). Allgemein sind die Aktivitätsgrade in allen Regionstypen rela- 

tiv konstant, so dass die Hypothese einer Restriktion von Aktivitäten bei schlechter Erreichbar- 

keit nur schwache Gültigkeit hat (vgl. FRIEDRICHS 1977, 314; Kapitel 2.3.1). Dagegen sind Kom- 

pensationsstrategien in der höheren Autonutzung in Gebieten siedlungsstrukturell schlechter 

Erreichbarkeit zu erkennen. Für die Feststellung von Verlagerungsstrategien genügt die Daten- 

grundlage nicht. 

Mit Blick auf die Ergebnisse bezüglich der Dauer von Einkaufsreisen wird die These aufgestellt, 

dass für diese unabhängig vom Wohnort sowohl ein maximales Zeitbudget akzeptiert als auch ein 

minimales investiert wird. Die für Versorgungswege aufgewendete Zeit schwankt zwischen den 

Regionen lediglich um vier Minuten und der Median beträgt für alle zehn Minuten (vgl. Tabelle 

5.7). Entsprechend werden den Distanzen angemessene Verkehrsmittel gewählt und bei einem 

Zeitüberschuss wie in der Region Malmö zusätzliche Fahrten erledigt. Die These einer Kompensa- 

tion zeitaufwendiger Arbeitsfahrten durch weniger Versorgungswege (vgl. VILHELMSON 1997a, 92) 

kann in Anbetracht der nur wenig geringeren Frequenz letzterer in Tät- und Glesbygden ein weite- 

res Mal angezweifelt werden (vgl. Abbildung 5.15). 

110

7 Fazit 

7 Fazit 

Die vorliegende Arbeit befasst sich mit dem Zusammenhang zwischen großräumiger Siedlungs- 

struktur und Alltagsmobilität in Schweden. Die zentralen Fragen beziehen sich auf Art und Aus- 

maß regionaler Unterschiede sowie ihre Ursachen. Bei letzteren steht eine Abwägung siedlungs- 

struktureller und sozioökonomischer Einflüsse im Mittelpunkt. Mit Hilfe der Ergebnisse werden die 

Möglichkeiten für das Vorliegen von Zwangsmobilität im Sinne unfreiwilliger, durch die siedlungs- 

strukturellen Bedingungen notwendiger Fortbewegung mit dem Auto diskutiert. 

Für die empirische Untersuchung werden die Daten der nationalen Mobilitätsbefragung für 

Schweden für die Jahre 1999 bis 2001 herangezogen. Die Operationalisierung der großräumigen 

Siedlungsstruktur erfolgt über die Einteilung der schwedischen Gemeinden in sieben H-Regionen. 

Für vier von diesen richtet sich die Abgrenzung nach der Bevölkerungsmenge in einem Radius 

von 30 und 100 Kilometern um das Gemeindezentrum. Zusätzlich werden die drei Großstadtre- 

gionen Stockholm, Göteborg und Malmö abgegrenzt. Entsprechend der vorgenommenen Defini- 

tion von Alltagsmobilität und den verfügbaren Daten werden Fahrten ausgeschlossen, die im Aus- 

land ihren Start- oder Zielpunkt haben sowie solche Wege, deren Zweck eine Urlaubsaktivität ist. 

Das Ergebnis ist eindeutig: Die für die verschiedenen Mobilitätsvariablen festgestellten großräumi- 

gen Unterschiede der Alltagsmobilität sind Ergebnis unterschiedlicher siedlungsstruktureller Vor- 

aussetzungen. Die soziale Struktur wirkt auf die gesamtgesellschaftliche Mobilität dagegen nur 

dämpfend. Eine ausführliche Erörterung der Ursachen ist in Kapitel 6.1 erfolgt. 

Die Ergebnisse verweisen auch darauf, dass der Grad der Zwangs(auto)mobilität für die Bewoh- 

ner dünner besiedelter Regionen nicht unbedingt höher ist. In allen Regionen legen mit einem 

Fünftel bis einem Viertel ähnlich hohe Bevölkerungsanteile pro Tag so kurze Strecken zurück, 

dass ein motorisiertes Verkehrsmittel für die Alltagsbewältigung nicht erforderlich ist. Unter Hinzu- 

nahme des zeitlichen Aspekts, der die Aktivitätsmöglichkeiten ebenfalls einschränkt, unterliegen 

die Menschen in den Regionen Stockholm und Göteborg mindestens ebenso starken Zwängen, 

da sie höhere Zeitaufwände für gleiche Strecken haben. Entsprechend sind die Mobilitätszwänge 

der dünner besiedelten Gebiete auf gleicher Ebene wie die der Großstadtregionen anzusiedeln. 

Nimmt man eine Entwicklung an, bei der sich die Großstadtregionen durch weitere Bevölkerungs- 

zuwächse noch mehr in die Fläche ausbreiten und damit die erforderlichen Zeitaufwände weiter 

ansteigen sind die dünner besiedelten Gebiete eventuell sogar als vorteilhafter einzustufen. 

Ziel dieser Diplomarbeit ist es nicht, Handlungsempfehlungen zu geben. Die im Folgenden ange- 

brachten Bemerkungen sind vielmehr als Denkimpulse gedacht. 

Die immer wieder als problematisch thematisierten Entwicklungen in den dünner besiedelten Ge- 

bieten wie Abwanderungen und der weitere Abbau der Versorgungsinfrastruktur sollten in ihrem 

Umfang und negativen Auswirkungen auf das Funktionieren des Alltags nicht überbewertet wer- 

111

7 Fazit 

den. Insgesamt sind die vorhandenen Strukturen der dünner besiedelten Gebiete, besonders des 

Glesbygden, wesentlich stabiler als oft behauptet wird. Obwohl die Entvölkerung Nordschwedens 

bereits in den 1940er Jahren in der Literatur thematisiert wurde (vgl. LINDEMANN 2004, 15), hat 

sich bis heute trotz aller Prognosen ein funktionierendes, verhältnismäßig engmaschiges Netz von 

Arbeitsplätzen und Versorgungsstandorten erhalten. Dies zeigen die hohen Bevölkerungsanteile 

im Glesbygden mit kurzen täglichen Distanzen. Die vorhandenen Strukturen dieser Regionen soll- 

ten genutzt und bereits gegebene Entwicklungsimpulse weiter verfolgt werden. Hierzu können die 

touristische Erschließung sowie die Förderung von standortunabhängigen Informationsdienst- 

leistungen gezählt werden (vgl. HEINTEL 2004). Durch solche Maßnahmen können wohnortnahe 

Arbeitsmöglichkeiten erhalten und neu geschaffen werden. 

Bezüglich der Zwangsmobilität sollten verstärkt die Großstadtregionen Stockholm und Göteborg 

als Problemräume der Alltagsmobilität betrachtet werden. In diesen Räumen bewegen sich die 

Menschen unter teilweise sehr zeitaufwendigen, durch sie selbst nicht beeinflussbaren Bedingun- 

gen. Dies wirkt sich negativ auf ihren Lebensstandard aus und führt zu einem Wohlfahrtsverlust, 

da unter anderem weniger Zeit für Freizeitaktivitäten als in anderen Regionen vorhanden ist. Auch 

erhöhter Alltagsstress kann eine Folge sein. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, ist zu- 

nächst eine vollständige Problemwahrnehmung notwendig. Einen ersten Schritt in Richtung einer 

Lösung des Problems von planerischer Seite stellt die Einführung einer Straßennutzungsgebühr 

im Rahmen des ‚Stockholmsförsöket’ dar. Seit August 2005 wurde in den öffentlichen Verkehr 

sowie in Park&Ride-Möglichkeiten investiert, um daran anschließend seit dem 3. Januar bis zum 

31. Juli 2006 montags bis freitags für den Innenstadtbereich eine Straßenmaut zu erheben. 42 Ziel 

ist es, noch mehr Fahrten auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern, um die Verkehrsstockungen 

besonders im Berufsverkehr abzubauen. Im September 2006 wird eine Volksbefragung über die 

Beibehaltung der Maßnahme entscheiden. Die Entwicklung der Nutzung des öffentlichen Verkehrs 

wird durch entsprechende Mobilitätserhebungen begleitet (vgl. MODIG ET AL. 2005, 1). Erste Er- 

gebnisse weisen auf eine Abnahme des Autoverkehrs um 25% und eine Zunahme des öffentli- 

chen Verkehrs hin. Auch die Fahrtzeiten mit sämtlichen motorisierten Verkehrsmitteln, auch Bus- 

sen, haben sich teilweise halbiert und es wird über neue Busfahrpläne nachgedacht (vgl. DAGENS 

NYHETER 10.02.2006). 

Auch für die Region Malmö soll an dieser Stelle auf die in den letzten vier Jahren seit Erhebung 

von RES 1999-2001 getätigten Investitionen in den öffentlichen Verkehr verwiesen werden. Hier- 

durch können sich bei der Verkehrsmittelwahl Verschiebungen ergeben haben, da nachweislich 

die Anzahl der Reisenden um jährlich etwa 3% zugenommen hat. Dieser Zuwachs bezieht sich 

zwar auf die gesamte Provinz Skåne, allerdings sind die höchsten Zuwächse bei den Regionalzü- 

gen und –bussen um Malmö und Lund zu verzeichnen (vgl. SYDSVENSKAN 30.01.2006). Vor die- 

42 Vgl. www.stockholmsforsoket.se (letzter Zugriff: 31.12.2005). 

112

7 Fazit 

sem Hintergrund wird die Frage interessant, ob hierdurch der motorisierte Individualverkehr abge- 

nommen hat. Eine Reduzierung von Fahrradfahrten erscheint nicht wahrscheinlich, da es sich um 

Strecken handelt, die über dem Fahrradabstand liegen. 

Vor dem Hintergrund einer Reduzierung von Distanzen und damit auch Zeitaufwänden wäre die 

Weiterentwicklung der Großstadtregionen Göteborg und Stockholm nach dem Vorbild der Region 

Malmö mit ihrer polyzentrischen Struktur wünschenswert. Dem stehen selbstverständlich die ver- 

schiedenen Größen der Siedlungsräume sowie allgemeine Hindernisse bei der Modifikation von 

Siedlungsstrukturen (vgl. BREHENY 1995, 100) entgegen. Dennoch können durchaus einige Anrei- 

ze für langfristige Planungen übernommen werden. 

Abschließend sollen einige Anregungen für zukünftige Untersuchungen der Alltagsmobilität auf 

einer großräumigen Skala gegeben werden. 

Innerhalb der H-Regionen können aufgrund heterogener Siedlungsstrukturen Schwankungen der 

Mobilität erwartet werden (vgl. KRANTZ 1999, 164). Hinweise hierauf ergeben sich aus der innerre- 

gionalen Untersuchung sieben norrländischer Inlandsgemeinden, die der H-Region Glesbygden 

angehören (vgl. JOHANSSON, MARELL & WESTIN 2000; Tabelle 6.1). Hierbei wird eine Zunahme der 

Distanzen und Zeitaufwände von zentraleren zu den Außenbereichen herausgearbeitet. Für die T- 

Region des nördlichen Glesbygden (T6), in der nur Glesbygd nach der offiziellen Definition (vgl. 

Kapitel 3.2.1) sowie kleine Dichtorte unter 5.000 Einwohnern berücksichtigt werden und nicht wie 

bei der H-Region Glesbygden auch größere Gemeinden, sind die Zeitaufwände höher als im 

Glesbygden der H-Regionen (H6) (vgl. MATTISSON, LUNDIN & VILHELMSON 1987, 47). Um die inner- 

regionalen Differenzierungen besser analysieren zu können, ist eine Klassifizierung der großräu- 

migen Siedlungsstruktur auf Grundlage einer kleineren geographischen Ebene als der der Ge- 

meinden sowie die Einbeziehung weiterer siedlungsstruktureller Merkmale wie der Binnenorientie- 

rung von Ortschaften notwendig. Letzteres hat KAGERMEIER (1997a/b) für die Gemeinden im 

Raum München betrachtet und bedeutende Aspekte für die Mobilität herausgestellt. Eine klein- 

räumige Klassifizierung hat VILHELMSON (2000, 20-23) auf der Ebene der Kirchengemeinden für 

Schweden versucht. 

Auch eine vollständigere Erfassung der Mobilitätsbeziehungen eines Raumes durch die Hinzu- 

nahme des Zielverkehrs ist sinnvoll. Hierbei handelt es sich um solchen Verkehr, der in bestimm- 

ten Räumen unabhängig von dem Wohnort der Verursacher entsteht. Aus dieser Perspektive sind 

die Großstadtregionen als typische Einpendlerräume bezüglich des gesamtgesellschaftlichen Mo- 

bilitätsaufwands noch unvorteilhafter (vgl. MOTZKUS 2001, 194). 

113

7 Fazit 

Ein weiterer Ansatz mit dem Ziel einer tiefer gehenden Ursachenforschung sowie der Erforschung 

innerregionaler Unterschiede sind ergänzende qualitative Erhebungen in ausgewählten Beispiel- 

gemeinden der Regionstypen. In diesem Zusammenhang sind auch weitere Erkenntnisse bezüg- 

lich der Wirkung der Siedlungs- und Sozialstruktur auf der disaggregierten im Vergleich zur aggre- 

gierten Ebene möglich. Auch die Integration weiterer möglicher Einflussfaktoren in eine quantitati- 

ve Analyse könnte die festgestellten Zusammenhänge weiter ausdifferenzieren. 

Darüber hinaus wird mit Blick auf die Region Malmö ein europäischer Vergleich mit anderen poly- 

zentrischen Großstadtregionen interessant. Ein solcher ist auch für die anderen beiden Großstadt- 

regionen denkbar. Hierdurch können siedlungsstrukturelle Merkmale herausgearbeitet werden, die 

länderübergreifend, unabhängig von kulturellen und gesellschaftlichen Unterschieden die Alltags- 

mobilität maßgeblich prägen. 

Nicht zuletzt sollte in einem angemessenen zeitlichen Abstand nochmals die These der Abnahme 

regionaler Mobilitätsunterschiede durch die ‚geographisch flexible’ Gesellschaft (vgl. VILHELMSON 

1990, 51) überprüft werden. Hierfür wäre die Weiterführung und regelmäßige Aktualisierung der H- 

Regionen wünschenswert. Diese ist jedoch nicht gegeben. Ab dem Jahr 2005 werden die H-Re- 

gionen aufgrund zu geringer Verwendung durch staatliche Stellen nicht mehr als offizielle Eintei- 

lung geführt (vgl. SCB 2005, 37). Diese Entscheidung ist nicht nur im Zusammenhang mit vorlie- 

gender Arbeit zu bedauern. Die H-Regionen sind auf einer aggregierten Ebene für verkehrs- und 

regionalplanerische Zwecke sehr aussagekräftig und ihr Verwendungspotential wurde offensicht- 

lich nicht erkannt. 

114

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121

Anhang 

Anhang 1 Einteilung der Gemeinden in H-Regionen vom 

31.12.2002 

Angaben: Nummer und Name der Gemeinde 

Quelle: SCB 2003, 93/94 

H1 A-Region 

Stockholm/ Södertälje 

0114 Upplands Väsby 

0115 Vallentuna 

0117 Österåker 

0120 Värmdö 

0123 Järfälla 

0125 Ekerö 

0126 Huddinge 

0127 Botkyrka 

0128 Salem 

0136 Haninge 

0138 Tyresö 

0139 Upplands-Bro 

0140 Nykvarn 

0160 Täby 

0162 Danderyd 

0163 Sollentuna 

0180 Stockholm 

0181 Södertälje 

0182 Nacka 

0183 Sundbyberg 

0184 Solna 

0186 Lidingö 

0187 Vaxholm 

0191 Sigtuna 

0192 Nynäshamn 

H8 A-Region 

Göteborg 

1384 Kungsbacka 

1401 Härryda 

1402 Partille 

1407 Öckerö 

1415 Stenungsund 

1419 Tjörn 

1440 Ale 

1441 Lerum 

1442 Vårgårda 

1480 Göteborg 

1481 Mölndal 

1482 Kungälv 

1489 Alingsås 

H9 A-Region Malmö/ 

Lund/ Trelleborg 

1230 Staffanstorp 

1231 Burlöv 

1233 Vellinge 

1261 Kävlinge 

1262 Lomma 

1263 Svedala 

1280 Malmö 

1281 Lund 

1287 Trelleborg 

H3 Größere Städte 

0305 Håbo 

0319 Älvkarleby 

0330 Knivsta 

0380 Uppsala 

0381 Enköping 

0461 Gnesta 

0484 Eskilstuna 

0488 Trosa 

0562 Finspång 

0580 Linköping 

0581 Norrköping 

0582 Söderköping 

0586 Mjölby 

0642 Mullsjö 

0643 Habo 

0665 Vaggeryd 

0680 Jönköping 

0764 Alvesta 

0780 Växjö 

0880 Kalmar 

1060 Olofström 

1081 Ronneby 

1082 Karlshamn 

1083 Sölvesborg 

1214 Svalöv 

1256 Östra Göinge 

1257 Örkelljunga 

1260 Bjuv 

1264 Skurup 

1265 Sjöbo 

1266 Hörby 

1267 Höör 

1270 Tomelilla 

1272 Bromölla 

1275 Perstorp 

1276 Klippan 

1277 Åstorp 

1278 Båstad 

1282 Landskrona 

1283 Helsingborg 

1284 Höganäs 

1285 Eslöv 

1290 Kristianstad 

1292 Ängelholm 

1293 Hässleholm 

1380 Halmstad 

1381 Laholm 

1421 Orust 

1430 Munkedal 

1439 Färgelanda 

1443 Bollebygd 

1444 Grästorp 

1462 Lilla Edet 

1465 Svenljunga 

1471 Götene 

1485 Uddevalla 

1487 Vänersborg 

1488 Trollhättan 

1490 Borås 

1491 Ulricehamn 

1495 Skara 

1496 Skövde 

1498 Tidaholm 

1715 Kil 

1761 Hammarö 

1763 Forshaga 

1764 Grums 

1780 Karlstad 

1814 Lekeberg 

1861 Hallsberg 

1880 Örebro 

1881 Kumla 

1884 Nora 

1907 Surahammar 

1960 Kungsör 

1961 Hallstahammar 

1980 Västerås 

1983 Köping 

2080 Falun 

2081 Borlänge 

2082 Säter 

2180 Gävle 

2181 Sandviken 

2262 Timrå 

2281 Sundsvall 

2460 Vännäs 

2480 Umeå 

2580 Luleå 

i

Anhang 


0188 Norrtälje 

0360 Tierp 

0428 Vingåker 

0480 Nyköping 

0481 Oxelösund 

0482 Flen 

0483 Katrineholm 

0486 Strängnäs 

0509 Ödeshög 

0512 Ydre 

0560 Boxholm 

0561 Åtvidaberg 

0563 Valdemarsvik 

0583 Motala 

0584 Vadstena 

0604 Aneby 

0617 Gnosjö 

0662 Gislaved 

0682 Nässjö 

0683 Värnamo 

0684 Sävsjö 

0685 Vetlanda 

0686 Eksjö 

0687 Tranås 

0761 Lessebo 

0765 Älmhult 

0767 Markaryd 

0781 Ljungby 

0821 Högsby 

0834 Torsås 

0860 Hultsfred 

0862 Emmaboda 

0881 Nybro 

0882 Oskarshamn 

0883 Västervik 

0884 Vimmerby 

1080 Karlskrona 

1273 Osby 

1286 Ystad 

1291 Simrishamn 

1315 Hylte 

1382 Falkenberg 

1383 Varberg 

1427 Sotenäs 

1435 Tanum 

1445 Essunga 

1446 Karlsborg 

1452 Tranemo 

1460 Bengtsfors 

1463 Mark 

1466 Herrljunga 

1470 Vara 

1472 Tibro 

1473 Töreboda 

1484 Lysekil 

1492 Åmål 

1493 Mariestad 

1494 Lidköping 

1497 Hjo 

1499 Falköping 

1760 Storfors 

1762 Munkfors 

1781 Kristinehamn 

1785 Säffle 

1860 Laxå 

1862 Degerfors 

1864 Ljusnarsberg 

1882 Askersund 

1883 Karlskoga 

1885 Lindesberg 

1917 Heby 

1962 Norberg 

1981 Sala 

1982 Fagersta 

1984 Arboga 

2026 Gagnef 

2029 Leksand 

2031 Rättvik 

2061 Smedjebacken 

2083 Hedemora 

2084 Avesta 

2085 Ludvika 

2104 Hofors 

2121 Ovanåker 

2183 Bollnäs 

H5 Tätbygden 

0840 Mörbylånga 

0861 Mönsterås 

0885 Borgholm 

0980 Gotland 

1730 Eda 

1784 Arvika 

2132 Nordanstig 

2182 Söderhamn 

2184 Hudiksvall 

2280 Härnösand 

2284 Örnsköldsvik 

2309 Krokom 

2380 Östersund 

2482 Skellefteå 

2581 Piteå 

2582 Boden 

H6 Glesbygden 

0382 Östhammar 

0513 Kinda 

0760 Uppvidinge 

0763 Tingsryd 

1438 Dals-Ed 

1447 Gullspång 

1461 Mellerud 

1486 Strömstad 

1737 Torsby 

1765 Årjäng 

1766 Sunne 

1782 Filipstad 

1783 Hagfors 

1863 Hällefors 

1904 Skinnskatteberg 

2021 Vansbro 

2023 Malung 

2034 Orsa 

2039 Älvdalen 

2062 Mora 

2101 Ockelbo 

2161 Ljusdal 

2260 Ånge 

2282 Kramfors 

2283 Sollefteå 

2303 Ragunda 

2305 Bräcke 

2313 Strömsund 

2321 Åre 

2326 Berg 

2361 Härjedalen 

2401 Nordmaling 

2403 Bjurholm 

2404 Vindeln 

2409 Robertsfors 

2417 Norsjö 

2418 Malå 

2421 Storuman 

2422 Sorsele 

2425 Dorotea 

2462 Vilhelmina 

2463 Åsele 

2481 Lycksele 

2505 Arvidsjaur 

2506 Arjeplog 

2510 Jokkmokk 

2513 Överkalix 

2514 Kalix 

2518 Övertorneå 

2521 Pajala 

2523 Gällivare 

2560 Älvsbyn 

2583 Haparanda 

2584 Kiruna 

ii

Anhang 

Anhang 2 Der Analyse zugrunde liegende geschätzte Fallzahlen 

A2.1 Fallzahlen für die Analyse der soziostrukturellen Faktoren in den H-Regionen und gesamt Schweden 

Gereist ja/nein 

Geschlecht 

Alter 

Erwerbsstatus 

Persönl.Einkommen 

Auto verfügbar 

+ Führerschein 

H1 

A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 

A-Region 

Göteborg 

H9 

A-Region 

Malmö/ 

Lund/Trelleb 

org 

H3 

Größere 

Städte 

H4 

Mellanbygden 

H5 

Tätbygden 

H6 

Glesbygden 

gesamt 

Schweden 

Tabelle (T) 

Abbildung 

(A) 

Alle 1.591.969 708.169 433.881 2.936.251 1.484.832 481.835 502.072 8.142.112 A 5.1, S.55 

Erwerbstätige 

872.890 365.706 222.977 1.444.317 735.810 224.226 222.548 4.090.222 A 5.1, S.55 

Rentner 259.891 127.683 84.593 586.791 320.635 113.238 132.139 1.624.970 A 5.1, S.55 

Auto verfüg- 

bar + Führerschein 

833.953 415.724 256.492 1.838.914 966.414 321.030 324.622 4.958.896 A 5.1, S.55 

gesamt 1.596.036 711.176 437.133 2.941.901 1.489.885 481.835 502.072 8.163.143 T 5.2, S.57 

Auswahl 1.284.946 562.510 347.698 2.388.879 1.189.077 382.586 379.563 6.537.377 ohne Abb. 

gesamt 1.596.038 711.176 437.133 2.941.901 1.489.885 481.835 502.073 8.163.143 

T 5.2, S.57 

A 5.2, S.57 


gesamt 1.595.600 709.841 434.776 2.938.395 1.488.839 481.170 502.072 8.153.349 A 5.3, S.59 


6- bis 

84gesamt 

1.314.527 586.703 362.723 2.427.324 1.216.344 400.132 399.468 6.709.076 A. 5.4, S.60 

jährige Auswahl 1.083.593 480.425 301.981 2.056.017 1.014.999 329.503 317.334 5.585.170 ohne Abb. 

Erwerbs 

gesamt 751.653 314.550 195.914 1.253.945 621.600 198.962 188.494 3.526.541 A 5.5, S.61 

tätige Auswahl 643.272 269.142 170.148 1.123.695 545.297 171.515 160.379 3.084.331 ohne Abb. 

gesamt 1.595.194 710.679 435.468 2.939.781 1.488.872 481.169 502.072 8.156.340 A 5.6, S.62 


Berechnungsgrundlage ist die gesamte Bevölkerung zwischen 6 und 84 Jahren mit Nicht-Gereisten (gesamt) beziehungsweise nach Anwendung des Alltagsfilters (Auswahl). 

iii

Anhang 

A2.2 Fallzahlen für die Analyse der Alltagsmobilität in den H-Regionen und gesamt Schweden 

Verkehrsmittel pro 

Teilreise** 

Distanz pro 


und 

Teilreise** 


pro 

Zweck und 

Teilreise** 

H1 

A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 

A-Region 

Göteborg 

H9 

A-Region 

Malmö/Lund/ 

Trelleborg 

H3 

Größere 

Städte 

H4 

Mellanbygden 

H5 

Tätbygden 

H6 

Glesbygden 

gesamt 

Schweden 

1.537.960.571 696.849.227 449.589.633 3.026.688.847 1.513.317.236 485.549.639 470.508.663 8.183.545.675 

iv 

Tabelle (T) Abbildung 

(A) 

T 5.9, S.92 

A 5.7, S.64 

A 5.32-35, S.93-95 

≤ 1 km 384.289.667 159.449.356 122.338.352 731.181.899 383.987.506 111.976.872 129.250.976 2.022.916.290 A 5.8, S.65 

> 5-20 km 439.320.459 197.270.578 109.750.999 753.717.753 349.831.854 120.394.691 98.601.747 2.069.581.836 A 5.9, S.65 

Arbeit 507.193.146 216.664.299 131.220.054 973.917.222 480.133.586 147.560.553 152.103.869 2.610.098.722 A 5.10, S.66 

Einkauf 457.947.429 199.971.382 143.028.417 883.020.267 429.758.689 133.211.638 124.842.502 2.372.382.672 A 5.11, S.66 

Freizeit 484.674.991 246.082.369 153.974.746 1.008.163.272 510.277.164 173.753.371 159.670.041 2.737.475.035 A 5.12, S.67 

Anzahl Hauptreisen* 1.284.946 562.510 347.697 2.388.879 1.189.078 382.585 379.563 6.537.377 

Anzahl Teilreisen* 1.284.947 562.509 347.698 2.388.878 1.189.077 382.585 379.563 6.537.377 

T 5.3, S.68 

A 5.13, S.69 

T 5.3, S.68 

A 5.14/15, S.70/70 

A 5.28, S.88 

Zweck pro Teilreise** 1.570.242.348 714.450.298 455.665.232 3.046.732.625 1.520.694.407 489.238.390 472.105.828 8.272.210.986 A 5.15, S.70 

Kopplungen* 1.284.946 562.510 347.697 2.388.878 1.189.078 382.585 379.563 6.537.377 

Tagesdistanz* 1.192.815 527.227 334.342 2.305.801 1.150.352 368.978 364.404 6.246.037 

Distanz pro Teilreise** 1.505.685.744 685.221.122 444.956.020 2.999.108.157 1.499.981.623 480.821.403 464.809.597 8.083.665.528 

Distanz pro 


Teilreise** 

Arbeit 492.088.343 213.374.452 129.495.069 962.725.296 476.130.895 146.196.651 149.331.300 2.570.647.997 

Einkauf 452.673.974 196.765.139 141.776.838 877.022.196 427.304.156 132.015.385 123.992.792 2.352.152.830 

Freizeit 474.160.009 242.045.296 152.640.008 999.413.533 504.566.208 171.829.268 157.780.022 2.703.313.422 

* Berechnungsgrundlage ist die gesamte gereiste Bevölkerung zwischen 6 und 84 Jahren nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der 6- bis 84-jährigen eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 

T 5.3, S.68 

A 5.16, S.71 

T 5.4, S.72 

A 5.17/18, S.73/73 

A 5.29, S. 90 

T 5.4, S.72 

A 5.23, S.78 

T 5.5, S.74 

A 5.19, S.75 

A 5.30, S.90 

T 5.5, S.74 

A 5.20, S.75 

A 5.31, S.91 

T 5.5, S.74 

ohne Abb.

Anhang 

Fortsetzung von Seite iv 

H1 

A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 

A-Region 

Göteborg 

H9 

A-Region 

Malmö/Lund/ 

Trelleborg 

H3 

Größere 

Städte 

H4 

Mellanbygden 

H5 

Tätbygden 

H6 

Glesbygden 

gesamt 

Schweden 

Zeitaufwand* 1.228.751 535.188 334.124 2.281.983 1.136.678 366.157 356.717 6.241.718 

Zeit pro Teilreise** 1.536.843.477 697.837.701 445.541.125 2.987.892.038 1.495.992.494 480.097.395 461.165.665 8.108.451.755 

Zeit pro 


Teilreise** 

Arbeit 505.928.697 218.386.907 129.302.837 962.614.299 477.867.248 145.187.608 149.698.259 2.590.291.846 

Einkauf 460.076.949 200.317.989 141.318.660 876.146.914 425.351.009 132.484.378 122.517.058 2.358.815.305 

Freizeit 487.278.377 247.599.638 155.415.118 1.000.436.618 506.308.836 173.371.304 157.640.091 2.728.929.061 

* Berechnungsgrundlage ist die gesamte gereiste Bevölkerung zwischen 6 und 84 Jahren nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der 6- bis 84-jährigen eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 

v 


(A) 

T 5.6, S.76 

A 5.21/22, S.77/77 

T 5.6, S.76 

A 5.23, S.78 

T 5.7, S.79 

A 5.24, S.80 

T 5.7, S.79 

A 5.25, S.80 

T 5.7, S.79 

A 5.26, S.81

Anhang 

A2.3 Fallzahlen für die Analyse der Alltagsmobilität in den H-Regionen und gesamt Schweden: Sozioökonomische Teilgruppen 

Anzahl 

Teilreisen* 

Tagesdistanz* 

Distanz 

pro Teilreise 

mit 

dem 

Zweck 

Arbeit/ 

Ausbildung 

** 

H1 

A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 

A-Region 

Göteborg 

H9 

A-Region 

Malmö/ 


org 

H3 

Größere 

Städte 

H4 

Mellanbygden 

H5 

Tätbygden 

H6 

Glesbygden 

gesamt 

Schweden 

Erwerbstätige 744.402 310.419 191.159 1.274.941 633.866 190.988 186.626 3.533.607 

Rentner 170.051 75.444 58.145 360.605 199.200 69.964 73.135 1.006.544 


+ FührerscheinGering- 

verdiener 


693.422 338.436 213.060 1.533.426 806.468 261.033 261.481 4.108.532 

207.715 104.321 72.038 511.028 268.502 78.340 82.541 1.325.041 

435.557 164.821 98.110 612.667 276.795 93.176 77.838 1.759.290 

Erwerbstätige 700.719 291.885 185.132 1.241.055 613.933 185.066 179.325 3.398.326 

Rentner 158.086 70.970 56.749 349.262 194.235 68.658 70.080 968.037 



verdiener 


659.516 322.166 206.500 1.495.092 786.792 253.855 253.620 3.978.748 

193.401 96.279 69.693 496.931 256.460 76.946 78.454 1.268.721 

417.680 158.395 96.242 602.964 272.800 88.651 75.409 1.712.466 

Erwerbstätige 377.168.042 158.699.690 97.902.273 709.160.803 359.940.490 104.311.547 109.704.621 1.918.193.458 



verdiener 


290.645.998 143.593.051 85.177.849 664.683.462 344.914.264 106.080.657 112.975.648 1.749.376.921 

101.606.663 49.296.711 38.832.671 256.501.098 149.739.727 37.320.522 46.803.363 680.445.483 

225.315.667 91.140.626 48.941.771 370.687.121 165.712.954 56.735.548 47.411.757 1.006.681.545 

* Berechnungsgrundlage ist die gesamte gereiste Bevölkerung der jeweiligen sozioökonomischen Teilgruppe nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen sozioökonomischen Teilgruppe eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters. 

vi 

Tabelle (T) 

Abbildung (A) 

T 5.8, S.85 

A 5.28, S.88 

T 5.8, S.85 

A 5.28, S.88 

T 5.8, S.85 

A 5.28, S.88 

T 5.8, S.85 

A 5.28, S.88 

T 5.8, S.85 

A 5.28, S.88 

T 5.8, S.85 

A 5.29, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.29, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.29, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.29, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.29, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.30, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.30, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.30, S.90 

T 5.8, S.85 

A 5.30, S.90

Anhang 

Fortsetzung von Seite vi 

Distanz 

pro Teilreise 

mit 

dem 

Zweck 

Einkauf/ 

Haushalt** 


pro 

Teilreise** 

H1 

A-Region 

Stockholm/ 

Södertälje 

H8 

A-Region 

Göteborg 

H9 

A-Region 

Malmö/ 


org 

H3 

Größere 

Städte 

H4 

Mellanbygden 

H5 

Tätbygden 

H6 

Glesbygden 

gesamt 

Schweden 

Erwerbstätige 270.564.977 114.890.452 79.623.421 480.232.136 223.288.716 78.992.771 64.587.915 1.312.622.047 

Rentner 75.159.524 31.654.301 29.810.776 171.111.554 100.805.657 29.406.798 29.760.716 467.709.326 


+ Führerschein 

Geringverdiener 


297.750.636 141.466.215 104.615.506 659.728.259 333.790.150 107.913.594 101.542.859 1.747.248.879 

75.459.570 40.902.992 29.783.206 215.337.233 97.361.150 28.500.644 30.187.409 517.532.204 

166.164.654 61.582.253 42.345.008 224.621.400 101.423.950 43.654.446 27.586.051 667.819.422 

Erwerbstätige 968.234.555 409.108.052 263.117.681 1.745.473.110 871.795.704 273.287.768 256.209.578 4.789.415.761 

Rentner 162.216.276 83.761.608 66.506.288 379.844.885 211.005.255 74.358.739 75.226.995 1.052.920.045 


+ Führerschein 

Geringverdiener 


Studenten/ 

Schüler 

908.508.971 455.834.868 293.956.780 2.065.456.784 1.078.686.180 354.370.226 342.595.287 5.501.598.410 

259.852.062 135.199.663 93.493.039 698.693.918 368.299.900 99.320.883 116.153.327 1.771.357.522 

591.106.272 224.113.514 145.787.028 867.315.043 398.356.539 149.653.250 109.925.569 2.487.876.639 

* Berechnungsgrundlage ist die gesamte gereiste Bevölkerung der jeweiligen sozioökonomischen Teilgruppe nach Anwendung des Alltagsfilters. 

** Berechnungsgrundlage sind die Teilreisen der jeweiligen sozioökonomischen Teilgruppe eines durchschnittlichen Jahres nach Anwendung des Alltagsfilters 

vii 


(A) 

T 5.8, S.85 

A 5.31, S.91 

T 5.8, S.85 

A 5.31, S.91 

T 5.8, S.85 

A 5.31, S.91 

T 5.8, S.85 

A 5.31, S.91 

T 5.8, S.85 

A 5.31, S.91 

T 5.9, S.92 

A 5.27, S.86 

A 5.32-35, S.93-95 

T 5.9, S.92 

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Alltagsmobilität und Siedlungsstruktur Eine Untersuchung ... - Trivector

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