Beta 2019

Bikes 2019
BETA ENDURO
Acht Modelle
Von 125 bis 430 ccm

MODELLE 2019: BETA RR
„Hab 8!“
Wachstumsfaktor! Betas-RR-Modellreihe kann man inzwischen förmlich beim Wachsen
zusehen. Nach dem sensationellen Debüt der kleinen RR 125 im vergangenen
Jahr, stößt nun mit der etwas hubraumstärkeren Variante RR 200 ein achtes nicht
minder spektakuläres Modell zu diesem italienischen Enduro-Familienclan. Wir waren
für euch beim Familientreffen in der Toskana.
RR 200 2-T RR 300 2-T
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MCE
August '18

RR 390 – lässiger Alleskönner
RR 350 4-T
Die Viertakter: „So geht lässig“
Man hätte es sich leichter machen können: Mit der Wahl des bekannten
toskanischen Ressorts „Il Ciocco“ als Präsentationsort wurde schnell
klar, dass hier die Performance nicht nur der RR-Modelle, sondern auch
der anwesenden Journalisten gefragt war. Seit meinem letzten Besuch
dieser Örtlichkeiten vor zirka acht Jahren wurden die Trails wohl von Horden
durchreitender Enduristen umgepflügt. Statt flowig-genüsslicher
Singletrails erwarteten uns nun regelrecht zerbombte Geröllwege, die
permanente Fahrkonzentration abforderten und bisweilen so manchen
unaufmerksamen Kollegen (inklusive mir selbst …) aus dem Sattel hob.
Unter diesen widrigen Umständen zeigten jedoch insbesondere Betas
neue RR-Viertaktmodelle, welche Qualitäten in ihnen stecken. Grundsätzlich
brachten sie mit ihrer souverän satten „Straßenlage“ die nötige
Ruhe und Gelassenheit ins Spiel, während die ansonsten quirliger auf-
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MCE
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MODELLE 2019: BETA RR
RR 250 – Fahrvergnügen in 2-Takten
RR 350 – für viele der 4-Takt-Favorit im Familienclan
zusätzliche Individualisierung erlaubt (mehr
Leistung ab Mitte bis oben). Letztere Option
hat mich dann doch schon etwas überrascht,
war mir die RR 300 bis dato nicht gerade als
anämisch bekannt. Aber okay, zumindest in
den obersten Drehzahlregionen schien sie im
Vergleich zur kleineren RR 250 etwas an offener
Drehfreude zu vermissen. Also wirklich vermisst
habe ich schon beim motorischen Standardsetting
der 2019er RR 300 eigentlich
nichts – das Teil langt genauso knackig zu wie
erwartet, forderte damit auf unserem Testterrain
erhöhte Konzentration seitens des Piloten,
wusste aber bei Bedarf im Gegenzug
durch die Möglichkeit des dezent untertourigen
Fahrens (sehr gutes Drehmoment!) zu gefallen.
Ihr flinkes Auftreten auf unserer kleinen
Wiesen-Sonderprüfung ließ die RR-Viertakter
zwar etwas behäbiger erscheinen, doch auf
den kantigen Geröllpassagen unseres Trails
lag die RR 300 wiederum etwas unruhiger. Und
das, obwohl auch die komplette RR-Zweitakt-
Serie nun mit noch geschmeidiger ansprechender
Gabel ausgestattet ist und sich sowieso
durch ein sehr gut ausbalanciertes Fahrwerk
abhebt. Tja, wie wär’s mal mit einem
Mappingschalter, bei dem man zwischen RR
2-T und RR 4-T wählen könnte… ;-)
Im direkten Vergleich mit der 300er hat mir
hier wiederholt das kleinere 250er-Modell besser
gefallen. Gründe hierfür: Für meine schlanken
73 kg Lebendgewicht ist deren Drehmoment
ausreichend. Ich favorisiere die grundsätzlich
gleichmäßigere Leistungsentfaltung
und freue mich bei Bedarf über die etwas freiere
Drehfähigkeit.
Drehfähigkeit ist indes nicht das Problem der
super-quirligen RR 125, der mittlere Drehzahlbereich
auch nicht und selbst im unteren Drehzahlbereich
verfügt sie über eine Durchzugsfätretenden
Zweitaktmodelle hier schon mal
überraschend nervös wirken konnten. Aber,
wie gesagt, das Terrain in „Il Ciocco“ war schon
sehr speziell und meilenweit von dem entfernt,
was wir als mitteleuropäische Enduristen gewohnt
sind. Im Grunde sorgten bei den Viertaktern
jedoch nicht nur das Chassis mit seiner
nun noch einen Tacken feiner ansprechenden
Gabel, sondern natürlich auch die ganz besonderen
motorischen Qualitäten für den hervorragenden
Eindruck auf dem Testparcours. Spätestens
seitdem die 2018er Viertakter über eine
Einspritzung mit zwei Düsen verfügen, hat
diese Range nochmals einen deutlichen Schritt
nach vorne gemacht. Insbesondere die kleine
RR 350, die enorm an Durchzugskraft „von unten“
gewonnen hat. Doch während sich für
mein Empfinden die 2018er-Version der 350er
im untersten Drehzahlbereich noch etwas zu
ruckelig anfühlte, so zeigte sich die brandneue
2019er-Variante hier spürbar feiner dosierbar
und smoother im Leistungsfluss. Ob’s am neuen
Gasgriff mit dem geänderten Rampenwinkel
liegt? Vermutlich ja, denn durch die Bank waren
alle RR-Viertakt-Modelle im untersten
Drehzahlbereich exzeptionell gut dosierbar. Im
Zusammenhang mit den prekären Traktionsverhältnissen
war es dann auch kein Wunder,
dass die beiden kleineren Viertakter (RR 350
und 390) schnell nicht nur zu meinen, sondern
auch zu den Lieblingen meiner internationalen
Kollegenschaft wurden. Bieten die beiden
doch einen exemplarisch breitbandigen und
gleichmäßigen Leistungsoutput (mit einem
merklichen Plus an Durchzug für die 390er),
gepaart mit einem außergewöhnlich stimmig
ausbalancierten Fahrwerk und lockeren Handling-Eigenschaften.
Im Gegensatz hierzu trat
die hubraumstärkere RR 430 weniger linear
und zu kraftvoll/wuchtig auf. Eine Eigenschaft,
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die dieses Modell auf Anhieb recht elitär wirken
lässt und sich meiner Meinung nach eher
in die Obhut von Experten à la Steve Holcombe
adressiert. Nach diesem Statement könnte
man doch glatt meinen, dass die noch größere
RR 480 logischerweise noch fahrkritischer in
Bezug auf Leistungsumsatz sei. Meine Antwort
hierauf ist ein klares JEIN! Weshalb? Ganz einfach,
weil die Fullsize-480er im Vergleich trotz
leichter Handlingseinbußen und massivem
Drehmoment, nicht nur etwas satter auf der
Piste liegt, sondern vor allem von einer gleichmäßigeren,
besser per Gashand kontrollierbareren
Leistungsentfaltung profitiert. Wer allerdings
meint, er könne mit der 480er nun genauso
drehfreudig durch die Prärie preschen
wie mit der 350er, der wird sich bei unbedachtem
Gashahnaufreißen schneller ins Abseits
schießen, als John Wayne seinen Colt ziehen
konnte. Wer das kapiert hat, dem bietet sich
mit der 480er eine gar überraschend lässige
Begleiterin für Enduro-Wanderungen auf breiteren
Wegen und in flotterer Gangart.
Die Zweitakter: „Geht doch!“
Auch wenn Mitbewerber KTM bereits vor zwei
Jahren mit seinen elektronisch „eingespritzten“
und „ausgleichsgewellten“ Zweitakt-Enduros
vorlegte, so ließ sich Beta dadurch nicht
aus der Ruhe bringen. Auch für 2019 nicht,
denn alle RR-Zweitakter verfügen weiterhin
über die bislang bestens bewährten Triebwerke
mit automatisiertem Öl-Mischsystem. Lediglich
ein neues Steuergerät soll nun einer
besseren Verbrennung und höheren Leistungsabgabe
förderlich sein. Zusätzlich wurde (exklusiv
für die RR 300) ein neues Auslasssteuerungssystem
implementiert, das per weiterem
Federsatz (im Lieferumfang enthalten!) eine

higkeit, die man solch einem Hubraum eigentlich
kaum zugetraut hätte. Ein solch „komplettes“
Triebwerk, gemessen am gegebenen Hubraumvolumen,
ist schon eine wahre Freude an
und für sich. Gesteigert wird jene Freude noch
durch das heuer ausgewogenere Fahrwerkssetting
(letztes Jahr empfand ich dies als etwas
zu „choppermäßig“) mit völlig ausgewogen interagierendem
Front- und Heckbereich. Durch
die geringfügig weichere Grundabstimmung
gefiel mir auf unserem steinigen Rundkurs das
Fahrwerk der kleinen 125er übrigens meist
besser als das der größeren Zweitakt-Schwestermodelle,
die wiederum mehr Durchschlagsreserven
bei den wenigen ganz groben Schlägen
boten. Abschließend ist noch anzumerken,
dass hier die Getriebeabstufung ganz hervorragend
gewählt wurde und die häufigen
Schaltvorgänge erheblich vom Zusammenspiel
mit der äußerst leichtgängigen und präzise dosierbaren
Kupplung profitieren.
Die neue 200er:
„Everybodys Darling“
Sie haben’s wieder getan! Nachdem Beta im
vergangenen Jahr mit ihrem Newcomer RR 125
die internationalen Testfahrerherzen im Sturm
erobern konnte, steht ihr die brandneue RR
200 heuer in dieser Hinsicht keinen Millimeter
nach. Kleines Beispiel hierfür gefällig? Am
Abend vor unserem ersten Testausritt präsentierte
uns Beta diesbezüglich einen sehr interessanten
graphischen Vergleich der Leistungs-
und Drehmomentwerte zwischen den
beiden Modellen. Ein Vergleich, der mich zunächst
recht skeptisch zurückließ. Okay, die RR
200 mit ihren faktischen 190,2 ccm (Bohrung/
Hub: 62/63 mm) zeigte hierauf kaum mehr
Spitzenleistung als die 125er. Erwartungsgemäß
drehte sie außerdem nicht ganz so hoch
hinaus. Aber der doch drastisch fülliger dargestellte
Drehmomentverlauf ließ mich dann
doch auf etwas „kosmetische Nachhilfe“ durch
Betas Marketingabteilung schließen. Zu oft
schon hatte ich die häufig übermotivierten
„technischen Daten“ diverser Hersteller erst
gesehen und dann draußen in der Pampa was
ganz anderes erlebt. Diesmal nicht! Die RR 200
zieht nämlich keinesfalls durch wie eine Maxi
125er, sondern vielmehr wie eine Mini 250er!
Diese Tatsache gepaart mit einem ungeheuer
smooth traktionsstarken Antritt von unten, bei
gleichzeitig quietschfidel freiem Hochdrehen
machen (nicht nur meiner Meinung nach) aus
der neuen 200er den effektivsten Spaßmacher
innerhalb der RR-Modellreihe. Effektiv, weil
das Teil auch bei lässiger Fahrweise und/oder
prekärer Traktion durchsetzungsfähig und
haftstark voranzieht. Spaßmacher, da das Teil
sich mit gezieltem Kupplungseinsatz förmlich
aus jedem losen Anlieger katapultieren lässt
und mit ihrem quirligen Motor geradezu zum
Speedheizen animiert – da kann man kaum widerstehen.
Unterstützt wird dieser Eindruck
von einem exzeptionell leichtfüßigen Handling
(nur 97,5 kg Trockengewicht), das, im Gegensatz
zu den motorischen Qualitäten, verdammt
nah an die kleinere 125er heranreicht und die
eigentlich ziemlich handliche RR 250 im Vergleich
recht behäbig wirken lässt. Ihr glaubt
das alles nicht? Dann solltet ihr bei den kommenden
Beta-Testtagen mal ganz flott Enduro-
Wechsel-Dich zwischen RR 125, 200 und 250
spielen …! Mit der gebotenen Performance war
selbstredend unsere RR 200 das am meisten
„ausgebuchte“ Waldmoped bei der Präsentation.
Eine Tatsache, die mit Sicherheit auch im
etwas weicheren und feiner absorbierenden
Fahrwerk gehörig Unterstützung fand. Auf unserem
felsigen Testtrail wurden harte Kanten
und Steine sensibler herausgefiltert und weniger
direkt in den Lenker weitergegeben. Das
sorgte zumindest unter diesen besonderen Bodenbedingungen
für ein Plus an Fahrstabilität
und Kurvenpräzision im Vergleich zu den größeren
RR-Zweitaktern. Okay, mit der RR 200
kann man’s schon ziemlich „rumlassen“, aber
das vielleicht verblüffendste ist Folgendes:
Auch wenn es einem die neue RR 200 leicht
macht, schnell zu fahren, so kann sie es uns im
gleichen Zuge leicht machen, langsam zu fahren.
Wie das? Ganz einfach durch die Mischung
aus einem Motor, der bereits ab Schrittgeschwindigkeit
geradlinig griffig voranzieht, einer
Fahrwerksabstimmung, bei der man die Federungskomponenten
nicht förmlich in den
Absorptionsbereich pushen muss und einem
ganz natürlich flotten Handling, das sich völlig
frei von unberechenbaren Chassis-Reaktionen
zeigt. Draufsetzen, abfahren und sich auf Anhieb
wohlfühlen – so wird man zu Recht everybodys
darling!
Fazit: „8tung!“
8 Modelle mit 8x eigenständigem Charakter,
hoher Performance-Kompetenz, auf technologisch
zeitgemäßer und solider Basis, das Ganze
noch quasi zum sozialverträglichen Einstandspreis
– dies fordert Respekt und nicht
zuletzt Achtung vor diesem Enduro-Flottenverband
aus der Toskana. Kurzum, wer hier nicht
„seine“ ganz persönliche Enduro findet, der ist
entweder selbst schuld oder steht schlichtweg
verbissen auf andere Farbkombinationen. Ich
hab’s euch gesagt …!
• Text u. Actionpilot: Alexander „58“ Stephan; Fotos:
Cristiano „38“ Morello
RR 200 – Aufsteigertyp
RR 430 – kein „Anfängertyp“…
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MODELLE 2019: BETA RR
Neue ZF-Sachs
-USD-Gabel
mit neuem Regelsystem,
das
übrigens bei
Einstellungsveränderungen
während unserer
Testfahrten
wesentlich
deutlichere
und effektivere
Auswirkungen
zeigte, als dies
bei der Vorgängerversion
der Fall war
Neues, kompakteres
und
um 300 g
leichteres ZF-
Sachs Federbein
– auch
hier schienen
sich Einstellungsänderungen
effektiver
auszuwirken
Neuer Gasgriff, der von Domino exklusiv für Beta
entwickelt wurde und nun per geänderten Rampenwinkel
ein feinfühligeres Dosieren bei kleinsten Gasgriffbefehlen
ermöglichen soll
Rahmenvergleich des
kompakteren RR
125/200-Rahmens (rot)
mit dem größeren Pendant
der RR-
250/300-Modelle
Praktischerweise
sind Vorspannung,
Druck- und
Zugstufe, nun
sämtlich an
der oberen Gabelabdeckung
ohne (!) Werkzeug
direkt
verstellbar
Felgenzierringe
sorgen jetzt
für eine noch
akzentuiertere
Race-Optik
Der komplett
neue ZF-
Sachs-Stoßdämpfer
baut
äußerst kompakt
und ist
um zirka 300 g
leichter
Betas Familienvorstellung in den „Ciocco Studios“
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NEWS 2018
MOTOR 2-Takt-Modelle
• Neues Steuergerät: Sorgt für einen stärkeren
Zündfunken bei hohen Drehzahlen und
optimiert auf diese Weise Verbrennung und
Motorleistung
• Kupplungssteller mit größerem Durchmesser:
für eine weichere und besser
dosierbare Kupplungsbetätigung
• Neue Regelung des Auslasssteuersystems
BPV (nur 300 ccm): Ermöglicht eine äußerst
lineare Leistungsabgabe für gute Performance
und Handling des Motors selbst unter
extremsten Bedingungen
• Kontrast-Federsatz für BPV-Zentrifugaleinheit
(nur 300 ccm): Der im Lieferumfang
des Bikes enthaltene Federsatz ermöglicht
eine zusätzliche Individualisierung und
Anpassung an die Anforderungen des
Fahrers. Die im Vergleich zu den Serienbauteilen
niedrigere Federkonstante der
Federn sorgt bei mittleren und hohen Drehzahlen
für eine höhere Leistung und damit
eine deutlich sattere und unmittelbare Drehmomentabgabe.
Härterer Kupplungsdeckel
(nur 125 ccm): Verbessert die Kupplungsfunktion
und sorgt auf diese Weise für
präziseres Ein- und Auskuppeln. Neuer
Resonanzauspuff (nur 250/300 ccm): Stellt
eine höhere Leistung über den gesamten
Drehzahlbereich des Motors sicher
MOTOR 4-Takt-Modelle
• Neuer Gasgriff: Von Domino exklusiv für Beta
entworfen, um das Ansprechverhalten des
Motors selbst bei kleinsten Gasgriffbefehlen
zu verbessern und selbst auf schwierigstem
Terrain die optimale Traktion zu erzielen
• Neue Kennfelder für alle Hubräume abgestimmt
auf das Ansprechverhalten des
neuen Gasgriffs. Kupplungssteller mit
größerem Durchmesser: Für eine weichere
und besser dosierbare Kupplungsbetätigung
FAHRWERK
• Neue ZF-Gabel (Ø 48 mm) mit neuem Regelsystem:
Ermöglicht das Einstellen der
Vorspannungs- sowie Zug- und Druckstufenregler
auf der oberen Gabelabdeckung ohne
Werkzeug, während man auf dem Motorrad
sitzt. Die Gabel verfügt zudem über ein
neues Dämpfungssystem für noch mehr
Stabilität und ein Gleitrohr mit Spezialeloxierung
für eine noch bessere Leichtgängigkeit
und Verschleißbeständigkeit
• Neue Gabelfüße: härter und leichter
• Neue Gabelschützer: Gemeinsam mit den
Gabelfüßen konzipiert, um Funktion und
Design zu vereinen. Komplett überarbeitetes
ZF-Federbein: mit kompakter und um zirka
300 Gramm leichter ausgeführtem 46-mm-
Kolben. Der neue Kolben zeichnet sich durch
seine perfekte Betriebsstabilität bei
wechselnden Öltemperaturen sowie eine
erhöhte Ansprechempfindlichkeit aus, die
für ein Maximum an Komfort und Traktion
sorgt. Dämpferkopf und Ausgleichsbehälter
wurden ebenfalls überarbeitet, um eine
maximale Gewichtsreduktion und Verringerung
der Abmessungen zu erzielen. Auch die
Feder ist neu und noch leichter ausgeführt
• Neue Farben und Graphics
RR 200 ccm 2-Takter
Die RR-MY-2019-Modellpalette wird wie bereits
angekündigt um eine neue Zweitaktversion mit
200 ccm Hubraum erweitert, die sich, abgesehen
von den zuvor genannten Eigenschaften,
durch folgende Merkmale auszeichnet:
MOTOR
• Doppelte Kolbenringe (ø 62 mm): Entwickelt
für höchste Steifigkeit und Zuverlässigkeit.
Die doppelten Kolbenringe sorgen für eine
bessere Abdichtung bei den im Enduro-
Bereich typischen niedrigen und mittleren
Drehzahlen
• Beta Progressive Valve: Das von Beta entwickelte
System zeichnet sich durch das
spezielle Verhältnis zwischen der Öffnung
der Hauptklappe und der seitlichen Booster
aus. Das verzögerte Öffnen der Booster sorgt
für eine überragende Leistung über den
gesamten Drehzahlbereich des Motors
• Kurbelwelle mit Polyamid-Einsätzen:
Geringes Gewicht und optimale Befüllung
des Kurbelgehäuses, um höchste Performance
und Zuverlässigkeit zu gewährleisten
• Zylinder: Ausgestattet mit einem Auslassflansch
wie bei den großvolumigeren Modellen,
der eine bessere Kontrolle der stirnseitigen
Toleranz zwischen Kolben, Klappe
und Zylinder ermöglicht. Durch Verringerung
dieses Werts auf ein Minimum kann bei
niedrigen Drehzahlen eine deutliche Leistungssteigerung
erreicht und der Gasaustritt
minimiert werden
• Demontierbarer Aluminium-Zylinderkopf:
Robuste und leichte Lösung, die durch eine
geänderte Motorhalterung am Zylinder
ermöglicht wird. Die Geometrie des Brennraums
ist so ausgelegt, dass ein hoher
Wirkungsgrad des thermodynamischen
Zyklus sowie der beste Kompromiss aus
optimalem Ansprechverhalten bei niedrigen
bis mittleren Drehzahlen und bei schnellen
Gasstößen gewährleistet ist. Zudem werden
Feinabstimmung und Austausch des Brennraums
erleichtert
• Druckguss-Kurbelgehäuse aus Aluminiumlegierung:
Die Gehäusegeometrie folgt
einem innovativen Layout in Bezug auf die
relative Position der Komponenten sowie im
Hinblick auf maximale Gewichtsreduktion
ohne Kompromisse bei der Festigkeit. Im
Bereich der Hauptlager wurde besonders auf
die korrekte Wandfestigkeit geachtet, um die
von der Kurbelwelle übertragenen Kräfte
aufzunehmen
• Druckguss-Kurbelgehäusedeckel aus
Magnesiumlegierung: Sorgen für ein äußerst
geringes Gewicht und eine optimale Oberflächenqualität.
Durch Trennung der Wasserpumpe
von dieser Komponente konnte diese
Lösung auch für den inneren Kupplungsdeckel
übernommen werden
• VForce4-Membranblock: Die Anschläge
sorgen für hohe Zuverlässigkeit ohne
Kompromisse bei der Leistung
• 6-Gang-Klauengetriebe: Speziell für die
kleinvolumigen Beta-Motoren entwickelt, mit
aus massiven Rohlingen gefertigten und
geschmiedeten Zahnrädern für maximale
mechanische Festigkeit und Zuverlässigkeit
bei minimaler Größe und Gewicht
• Kupplung: Entgegengesetzt öffnende Mehrscheiben-Ölbadkupplung
mit in den Außendeckel
integriertem Aktuator. Dieses System
stellt minimales Gewicht und maximale
Kompaktheit des Motors sicher, reduziert
dank der niedrigen Anordnung die Größe
des Antriebsaggregats und gewährleistet
eine optimale Massenzentralisierung, die
äußerst wichtig ist für eine perfekte Fahrwerksdynamik
• Auspuffanlage: Um die Drehmoment- und
Leistungskurven des 2-Takt-Motors zu
optimieren, hat die R&D-Abteilung von Beta
ein spezielles System für diese Hubraum-
Version entwickelt
• E-Starter: Sorgt für maximalen Komfort beim
Starten des Bikes in jeder Situation. Automatisches
Mischsystem: keine Öl-Benzin-
Gemisch-Vorbereitung nötig
FAHRWERK
• Geometrie der neuen oberen Motoraufhängung:
Es wurden verschiedene Lösungen
untersucht und getestet, bevor es mit dieser
endgültigen Lösung möglich war, die vom
Motor erzeugten Vibrationen zu reduzieren
und gleichzeitig die überragende Steifigkeit
des Motor-Rahmen-Systems beizubehalten
• Neue ZF-Gabel (Ø 48 mm) mit neuem Regelsystem:
Ermöglicht das Einstellen der Vorspannungs-
sowie Zug- und Druckstufenregler
auf der oberen Gabelabdeckung ohne
Werkzeug, während man auf dem Motorrad
sitzt. Die Gabel verfügt zudem über ein
neues Dämpfungssystem für noch mehr
Stabilität und ein Gleitrohr mit Spezialeloxierung
für eine noch bessere Leichtgängigkeit
und Verschleißbeständigkeit
• Neue Gabelfüße: härter und leichter
• Neue Gabelschützer: Gemeinsam mit den
Gabelfüßen konzipiert, um Funktion und
Design zu vereinen
• Komplett überarbeitetes ZF-Federbein:
mit kompaktem 46-mm-Kolben. Der neue
Kolben zeichnet sich durch seine perfekte
Betriebsstabilität bei wechselnden Öltemperaturen
sowie eine erhöhte Ansprechempfindlichkeit
aus, die für ein Maximum an
Komfort und Traktion sorgt. Dämpferkopf
und Ausgleichsbehälter wurden ebenfalls
überarbeitet, um eine maximale Gewichtsreduktion
und Verringerung der Abmessungen
zu erzielen. Auch die Feder ist
neu und noch leichter ausgeführt
• Luftfilterkastenstutzen: Speziell für diesen
Motorentyp entwickelt, verbessert er den
Durchfluss über den gesamten Drehzahlbereich
bereits ab niedrigsten Drehzahlen
• Motorschutz: Aus Polyamid für hohe
Stabilität und geringes Gewicht bietet der
Motorschutz hervorragenden Schutz gegen
das Eindringen von Schlamm zwischen
Motor und Schutzplatte
• Benzintank: Im Vergleich zu den größeren
Modellen kommt ein etwas kleinerer Tank
zum Einsatz, um die Ergonomie des Bikes zu
verbessern und dennoch ausreichend Kraftstoff
mitzuführen
• Kühlsystem: Speziell für dieses Bike entwickelt
mit neuen Leitungen und Kühlern
sowie speziell an die kompakte Größe dieser
Maschine angepassten Ausgleichsbehältern
• Nissin-Bremsanlage: Extrem leistungsstark
und einstellbar, identisch mit den anderen
Enduro-Modellen
PREISE
Beta, schon immer seinem Endkunden gegenüber
aufmerksam, hat an der Entwicklung der
neuen RR-MY-’19-Palette gearbeitet und die
Preise im Vergleich zu der vorigen Version unverändert
gehalten. Nur die 125 ccm hat eine
kleine Preiserhöhung erfahren.
VERFÜGBARKEIT
Seit Mitte Juni (RR 200 2T: Oktober).
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