Lückenschluss 2018/II

LÜCKENSCHLUSS
2018 / II
Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,
liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,
sommerliche Temperaturen, volle Parkanlagen und viele Menschen, die überall das warme Wetter genießen.
Doch bei uns haben wir derzeit im Bereich des Bhf. Museumsinsel mit mehr als 20 Grad unter Null eine echte
Eiszeit unter der Erde geschaffen. Seit Februar sind unsere Vereisungsanlagen in Betrieb. Diese haben
innerhalb von knapp 80 Tagen einen ca. 28.000 Kubikmeter großen Frostkörper südlich der Schlossbrücke
unterhalb des Spreekanals geschaffen. Im Schutz dieses Frostkörpers haben wir mit dem bergmännischen
Vortrieb zur Herstellung des U-Bahnhofs Museumsinsel begonnen. Parallel arbeiten wir an der Oberflächenwiederherstellung
rund um das Rote Rathaus, um Ihnen Stück für Stück das Leben rund um unsere Baustellen
wieder etwas zu erleichtern. Wir wünschen allen Tunnelarbeitern und auch allen anderen Beteiligten
ein weiterhin unfallfreies Voranschreiten und freuen uns auf diese spannende Etappe des Projekts der U5!
Zudem sind die Ausbau- und Gleisbauarbeiten an den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Unter den Linden
am U-Bahnhof Museumsinsel in vollem Gange. Wenn Sie sich selbst einen Eindruck verschaffen möchten,
wie die Bauarbeiten voran gehen, kommen Sie doch im Infowaggon vorbei. Dort können Sie in drei virtuellen
360-Grad-Tunnelwanderungen, gefilmt mit 16 Kameras und einer Drohne, selbst unter Tage gehen.
Wir freuen uns auf Ihren Besuch, wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre und viel Sonne!
Die Geschäftsführung der PRG U5:
Ute Bonde und Jörg Seegers.
O. Lang, 2016.
Ihre Ute Bonde
Geschäftsführerin Finanzen | PRG U5
Ihr Jörg Seegers
Geschäftsführer Technik | PRG U5
Die Oberflächenherstellung rund um das Rote Rathaus.
A. Reetz-Graudenz, 2018.
EINE OBERFLÄCHE SO WIE SIE VORZUFINDEN WAR
Ein Interview mit Dipl.-Ing. Ewa Samisch, seit 2009 als Teilprojektleiterin für den Leitungsbau
und die Oberflächenwiederherstellung verantwortlich.
Frau Samisch, was bedeutet Oberflächenwiederherstellung
eigentlich?
Die Antwort liefert der Begriff selbst. Es geht darum,
die Oberfläche qualitativ und funktional mindestens
genauso wiederherzustellen, wie sie vor
dem Baubeginn war. Das heißt, zuerst werden die
provisorischen Versorgungsleitungen zurückgebaut
und anschließend die endgültigen Leitungen verlegt
und in Betrieb genommen. Es handelt sich um
Wasserleitungen, Abwasserkanäle, Gasleitungen
aber auch Kabel aller Art für Strom, Straßenbeleuchtung
oder Kommunikationstechnik. Nachdem
die Borde und die Straßenabläufe gesetzt
wurden, erfolgt auf dem vorbereiteten Erdplanum
der Einbau der Fahrbahnkonstruktion. Anschließend
werden die Straßenbeleuchtung, die Lichtsignalanlagen
und die Gehwege errichtet sowie die
endgültigen Fahrbahnmarkierungen aufgebracht.
Teilprojektleiterin Ewa Samisch vor den
Plänen zur Oberflächenherstellung.
A. Reetz-Graudenz, 2018.

Ein Interview mit Ewa Samisch , Teilprojektleiterin Leitungsbau und Oberflächenwiederherstellung
2018 / II
Welche besonderen Herausforderungen stellen sich
bei der Herstellung der Oberfläche?
Die Arbeiten sind durchaus komplex. Bereits bei
der Leitungsumverlegung müssen die Interessen
mehrerer Leitungsträger und Auftragnehmer berücksichtigt
und koordiniert werden. Für jedes
Medium ist im unterirdischen Raum ein Platz vorgesehen;
manche verlaufen tief, andere höher.
Auch die Abstände untereinander müssen beachtet
werden. Zurzeit arbeiten wir mit etwa acht
Leitungsträgern und deren Ausführungsfirmen
zusammen, die üblicherweise eher unabhängig
voneinander agieren. Eine besondere Herausforderung
stellt dabei der Umstand dar, dass etliche
alte, oft stillgelegte Leitungen und Fundamente
bestehen, die bisher nirgendwo dokumentiert
sind. Wir versuchen natürlich so weit wie möglich,
Doppelaufgrabungen zu verhindern und einmal
ermittelte Sachverhalte allen beteiligten Auftragnehmern
gleichermaßen zur Verfügung zu stellen.
Dazu nutzen wir das seit 2015 in Berlin bestehende
Austausch-Portal „e-Straße“, in dem Arbeiten und
Termine der Leitungsträger angefragt und koordiniert
werden können.
Am künftigen U-Bahnhof „Rotes Rathaus“ sind die
Bauarbeiten ja schon weit vorangeschritten: Wann
wird dort die Oberfläche wiederhergestellt?
Die Rohbauarbeiten unter der Erde sind abgeschlossen
und auch der Leitungsbau ist hier zu
90 % fertig. Die östliche Seite der Spandauer Straße
einschließlich Gehweg ist bereits erneuert. Als
nächstes folgen die westliche Spandauer Straße
und die westliche Rathausstraße. Unser Ziel ist die
Wiederherstellung der Straßen und Wege um das
Rathaus herum bis Ende 2018. Im Jahr 2019 folgt
die Erneuerung der Grünanlage.
Wie ist der Stand bei „Unter den Linden“ und „Museumsinsel“?
Der Bereich des künftigen U-Bahnhofs Unter den
Linden ist ein Sonderfall, denn dort war es erforderlich,
schon vor dem Rohbau die Hausanschlüsse
teilweise vorzuhalten, um den provisorischen
Straßenbau in der Straße Unter den Linden zu
vermeiden und gleich die endgültige Lösung zu
realisieren. Auf diese Weise ist es uns gelungen,
seit fünf Jahren den endgültigen Zustand im nördlichen
und südlichen Bereich Unter den Linden
allen Nutzern bereits vorzeitig zur Verfügung zu
stellen. Lediglich der Bereich um die Mittelinsel
kann erst zum Ende der Bauzeit 2020 fertiggestellt
werden. Im Bereich des künftigen U-Bahnhofs
Museumsinsel hatten wir im Leitungsbau
bereits komplizierte Provisorien für die Entwässerung
unter Verwendung einer Hebeanlage anzulegen.
Inzwischen sind die komplexen Rohbauarbeiten
fast beendet und die Oberflächenwiederherstellung
kann auch hier beginnen. Im
Bereich des zukünftigen U-Bahnhofs Museumsinsel
wird sie erst im Jahr 2021 abgeschlossen,
d.h. nach der Inbetriebnahme des U-Bahnhofs
und der Neustrecke U5.
Ich möchte an dieser Stelle die Gelegenheit nutzen
und mich bei allen beteiligten Ämtern, Leitungsträgern,
Ingenieurbüros und Baufirmen für
die gute und konstruktive Zusammenarbeit bedanken.
Nur so ist die Umsetzung einer derart
komplexen öffentlichen Baumaßnahme erfolgreich
umzusetzen.
NACH DER EISZEIT KOMMT DER BAGGER…
Visualisierung der Vereisung
unterhalb des Spreekanals.
Visualisierung:
Buenck & Fehse.
Die Gefrieranlage auf der Baustelle Museumsinsel.
A. Reetz-Graudenz, 2018. Blick durch Tunnelröhre auf die Schwer-
A. Reetz-Graudenz, 2018.
lastgerüste für die Deckenherstellung.
Von Anfang an galt der Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel
als einer der anspruchsvollsten im gesamten
Projekt. Dies liegt daran, dass die Baumaßnahme
mitten in Berlin an dichter Bebauung
angrenzt, inhomogene Baugrundbedingungen zu
handhaben hat und ein Teil des U-Bahnhofs unterhalb
des Spreekanals platziert wird. Um sicherzustellen,
dass in der Bauphase kein Wasser in
den unterirdischen Baubereich eindringt und sich
dadurch die Einsturzgefahr massiv erhöht, musste
Erdreich um die Tunnelröhren im Volumen von
ca. 28.000 Kubikmeter aufgefroren werden, in dessen
Schutz der bergmännische Vortrieb stattfinden
kann.
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EINE EFFIZIENTE BAUGRUNDVEREISUNG
2018 / II
Das Eis dringt bis in die ausgesteiften
Tübbingröhren.
A. Reetz-Graudenz, 2018.
Simulation der Tunnelröhren mit der Bahnhofshalle in der Mitte. Die hell- und dunkelblauen
Punkte markieren die Vereisungslanzen, die roten Punkte markieren die Meßtechnikbohrungen.
Visualisierung:
ISP ZT-GmbH
Um energieeffizient zu vereisen, wurden nicht alle
Vereisungslanzen auf einmal in Betrieb genommen,
sondern in einer klar vorgeplanten Sequenz.
Dabei gefriert der Boden um eine Vereisungslanze
in einem immer größer werdenden Radius bis der
Eiskörper so groß ist, dass er auf den ebenfalls konzentrisch
aufgebauten Eiskörper einer benachbarten
Vereisungslanze trifft. So bildet sich zunächst
ein begrenzter, jedoch in sich vollkommen wasserdichter
Frostkörper.
Durch das stetige Zuschalten weiterer Lanzen
wächst dieser Frostkörper weiter an. Der Vorgang
wiederholt sich, bis die statisch erforderliche Dicke
erreicht wird und sich ein absolut stabiler Körper
mit einem Volumen von ca. 28.000 Kubikmetern
um die Tunnelröhren gebildet hat.
Wichtig für diesen Vereisungsprozess ist die Messund
Steuertechnik. Sie dient einer kontinuierlichen
Überwachung aller Temperatur- und Gefrieranlagenparameter.
Nur durch eine Vielzahl von Temperatursensoren
kann der Aufbau, die Entwicklung
und die erreichte Abmessung des Frostkörpers
kontrolliert werden. Da alle Vereisungsrohre einzeln
steuerbar sind und so eine Regulierung des
Soledurchflusses (Vereisungsflüssigkeit) zulassen,
kann basierend auf den Messwerten die Temperatursteuerung
auch im kleinsten Bereich des
Frostkörpers angepasst werden. Ein Anwachsen
des Frostkörpers über die statisch erforderlichen
Abmessungen hinaus wird so vermieden. Alle
Messwerte und Daten werden online erfasst und
ausgewertet. Diese moderne Technik hilft uns
den notwendigen Gefrierprozess so effizient zu
gestalten.
WIESO KOMMT IN DIESEM ABSCHNITT NICHT „BÄRLINDE“ ZUM EINSATZ?
Aufgrund der Lage des U-Bahnhofs unter dem
Spreekanal und den umstehenden Gebäuden
war es nicht möglich – wie zum Beispiel am
U-Bahnhof Unter den Linden – die Ausschachtung
der Bahnhofshalle direkt an die mit „Bärlinde“
geschaffenen Tunnelröhren anzuschließen.
Vielmehr muss der mittlere Teil der Bahnhofshalle
zwischen den späteren Zugängen Museumsinsel
Ost und West durch einen bergmännischen
Vortrieb unter Tage hergestellt werden.
Dazu wird auf ca. 105 Metern Länge zwischen den
beiden bereits vorhandenen Tunnelröhren ein
weiterer Tunnel, der Mittelstollen, gegraben, der
später den Bahnsteig aufnimmt. Dieser besitzt
keinen kreisförmigen Querschnitt, so wie die von
„Bärlinde“ gebohrten Tunnelröhren. Da hier eine
Spezialanfertigung nicht effizient möglich gewesen
wäre, wird dieser kurze Abschnitt in händischer
Arbeit ausgebrochen. Weil bergmännisch
erschlossen, wurde der Mittelstollen nach der
Tradition des bergmännischen Tunnelbaus auf
den Namen „Lavinia“ getauft, nach Lavinia Frey,
Vorstand Kultur der Stiftung Humboldt Forum im
Berliner Schloss.
Um den U-Bahnhof so entstehen lassen zu können, wird der Mittelstollen ausgebrochen.
Visualisierung: M. Dudler.
Der Zugangsschacht MUI Ost mit Blick auf die gedämmte Brillenwand. Der Mittelstollen
zwischen den beiden Tunnelröhren wird von hier an ausgebrochen.
A. Reetz-Graudenz, 2018.
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DIE ROHBAUARBEITEN LAUFEN AUF HOCHTOUREN
2018 / II
Auch während der Vereisung werden die Rohbauarbeiten
für den späteren Bahnhof weitergeführt.
So läuft parallel zum bergmännischen Vortrieb die
Herstellung von Wänden und Decken in den Zugangsbauwerken
auf Hochtouren. Schwerlastgerüste
werden genutzt, um Decken aus Stahlbeton
zu bauen. Die Schalung wird auf diese Schwerlastgerüste
gesetzt und dient als Form, in die
der Beton gegossen wird. Damit der Beton nicht
kleben bleibt, wird die Schalung mit Schalungsöl
behandelt. Nach dem Aushärten des Betons wird
die Schalung abgenommen und die fertige Betondecke
sichtbar. Ähnlich werden auch die Außenwände
des künftigen U-Bahnhofs Museumsinsel
hergestellt. Anstelle der Schwerlastgerüste wird
hier ein A-Träger verwendet, der gegen die Wand
drückt.
Damit kein Beton haftet:
Schalungselement mit Ölfilm.
A. Reetz-Graudenz, 2018. Auf diese Innenwände kommt die Schalung
für die Deckenherstellung (MUI West) .
A. Reetz-Graudenz, 2018.
DER BERGMÄNNISCHE VORTRIEB
Beim bergmännischen Vortrieb wird unter Tage ein
Hohlraum im Baugrund geschaffen. Dafür wird der
anstehende Boden abschnittsweise entfernt und
der so entstandene Hohlraum mit Spritzbeton gesichert.
Dieses Verfahren verschafft eine vorläufige
Sicherung des Baugrunds ohne aufwändige Stahlkonstruktionen.
Dabei arbeiten dreißig Mann im
Schichtbetrieb durchgehend, damit eine unkontrollierte
Bewegung des Erdreichs verhindert wird.
Der vorher vereiste Boden wird entsprechend der
Geometrie der späteren Bahnhofshalle mit einem
Tunnelbagger abschlagsweise ausgebrochen. Jeder
Abschlag hat eine Länge von maximal 1,5 Metern.
Die Leibung dieses Hohlraums wird anschließend
mit Bewehrungsmatten und Spritzbeton, der sogenannten
Außenschale, in einer Dicke von 0,35
Meter gesichert, bevor der nächste Abschlag ausgebrochen
wird. Bis die beiden Schächte Museumsinsel
Ost und West miteinander auf voller Länge
des Bahnhofs verbunden sind, werden so insgesamt
70 Abschläge hergestellt. Der erste bergmännische
Vortrieb erfolgt für den Mittelstollen
zwischen den beiden von „Bärlinde“ geschaffenen
Tunnelröhren. In einem zweiten und dritten bergmännischen
Vortrieb werden diese beiden Tunnelröhren
abgebrochen und die Seitenstollen aufgefahren.
Bei den Seitenstollen ist der Bereich um die
Tunnelröhren in sechs Teilflächen unterteilt, da der
Abbruch der Tübbings nur abschnittsweise erfolgen
kann (s. Grafik farblich markierte Flächen).
Der Zeitplan ist eng und Verzögerungen beim Bau
des U-Bahnhofs Museumsinsel wirken sich auf
den Zeitplan für die Fertigstellung des gesamten
Projekts der U5 aus. Wir freuen uns, so plangemäß
mit den Tunnelarbeiten beginnen zu können.
Doch auch mit der besten Planung heißt es: Vor
der Hacke ist es duster.
Startschuss und Segen für die Tunnelbauer
Nach der erfolgreichen und spannenden Vereisungsphase
haben die Mineure den Start der
bergmännischen Arbeiten für den Tunnel „Lavinia“
des U-Bahnhofs Museumsinsel am 08. Mai
2018 mit einer Tunneltaufe und einem symbolischen
Tunnelanschlag gefeiert. Geladen waren
Vertreter der BVG, der beauftragten Baufirma Implenia,
die Tunnelpatin Lavinia Frey, der Projektrealisierungs
GmbH U5 sowie Gäste aus Politik
und Gesellschaft. Nach einer ökumenischen Segnung
nahm die Tunnelpatin in der Stellvertreterrolle
der Heiligen Barbara in bergmännischer
Tradition den symbolischen Tunnelanschlag vor.
So planmäßig wie die Baugrundvereisung verlief,
wird auch nun hoffentlich der Tunnelbau gelingen.
Wir wünschen allen Beteiligten ein fröhliches
„Glückauf“ und freuen uns auf die nächste
Etappe des Projekts Neubau U5.
Zeremonie im Bauschacht Museumsinsel Ost. A. Reetz-Graudenz, 2018. Tunnelanschlag mit einer Teilschnittmaschine, gesteuert von Frau Frey. A. Reetz-Graudenz, 2018.
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WER STELLT DIE OBERFLÄCHE AM ROTEN RATHAUS WIEDER HER?
2018 / II
Das Team Oberflächenherstellung und Leitungsbau vor der Baustelle am Roten Rathaus: Die Teilprojektleiter der PRG U5, die Projektsteuerung und
das Team der Matthäi Bauunternehmen GmbH & Co. KG arbeiten eng zusammen.
A. Reetz-Graudenz, 2018.
Die Oberflächenwiederherstellung rund um das
Rote Rathaus steht derzeit im Mittelpunkt der
Bautätigkeiten. Für den reibungslosen Ablauf
und die funktionierende Zusammenarbeit aller
Beteiligten ist Teilprojektleiterin Ewa Samisch
zuständig. Da der Rohbau des U-Bahnhofs Rotes
Rathaus abgeschlossen ist, liegt es nun am Team
für die Oberflächen- und Leitungsherstellung
für ursprüngliche Verhältnisse oberhalb der
U-Bahn-Baustelle zu sorgen. Mit ca. fünfzehn
Mann ist das Team von Matthäi dabei, Straßen,
Laternen, Schilder, Bushaltestellen und Vegetation
so herzustellen, dass alles mindestens so
aussieht wie vor dem Beginn des Projekts Lückenschluss
U5. Hierbei muss die Leitungsumverlegung
und Oberflächenherstellung exakt auf den
Roh- und Ausbau der Bahnhöfe erfolgen. Eine
große Herausforderung stellt dabei die Verkehrssituation
dar.
Hier muss darauf geachtet werden, dass der Verkehr
trotz der erforderlichen Sperrungen rollt.
Autofahrer müssen sich dabei im Bereich Spandauer
Straße noch bis voraussichtlich Ende Juni
2018 eine Spur pro Richtung teilen. Auch die Jüdenstraße
und Rathausstraße mussten für den
Bau des U-Bahnhofs herhalten und werden
noch weiterhin für Erschwernisse bei den Passanten
sorgen. Doch mittlerweile sind auch hier
die Wiederherstellungsarbeiten weit vorangeschritten.
Aber auch unterirdisch geht es voran.
Die Leitungsarbeiten sorgen dafür, dass Kunden
mit Wasser, Gas, Strom versorgt werden. Wenn
die Bauarbeiten weiterhin planmäßig verlaufen,
Architektur-
Büros
Senat – bestellt
PRG U5
leitet
Planungs-
Büros
werden 80 % der Oberfläche im Bereich Rotes
Rathaus bis Ende 2018 wiederhergestellt, ohne
dass Leitungsträger und Kunden davon betroffen
sind. Doch bis alle Oberflächen des gesamten
Projekts Neubau U5 fertiggestellt werden können,
wird noch eine Weile vergehen.
BRH
ALX
Ausbau
MUI
GWA
Leitungsbau
ig n u5 – steuert &
überwacht
General
Unternehmen
Sonstige
UDL
BRT
Gleisbau
Grafik: PRG U5, 2016.
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DER AKTUELLE BAUSTAND IM MAI 2018
2018 / II
Der Ausbau im U-Bahnhof Unter den Linden.
Der Gleistrog in der Tunnelstrecke wird verbaut.
Fahrtreppen und Wandverkleidung werden montiert im U-Bahnhof Rotes Rathaus.
Schotter- und Gleisbauarbeiten sind in der Kehranlage fortgeschritten.
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2018.
Das kleine U5-Rätsel
In der letzten Ausgabe haben, wir Sie gefragt, wie
viele Schlitzwandlamellen beim Spezialtiefbau des
U-Bahnhofs Unter den Linden eingesetzt wurden.
Die Auflösung: 94 Schlitzwandlamellen
In dieser Ausgabe heißt es wieder Was ist das?:
A) Fingerhüte
B) Cannelloni
C) Bewehrungskappen
A. Reetz-Graudenz, 2012.
Was könnte das sein?
A. Reetz-Graudenz, 2018.
Herzlichen Glückwunsch an alle Gewinnerinnen
und Gewinner!
Unter den richtigen Antworten verlosen wir kleine
Preise. Senden Sie uns Ihre Antwort mit dem Stichwort
„kleines Rätsel“ bis zum 15.07.2018 per E-Mail:
info@projekt-u5.de
oder postalisch an die
Projektrealisierungs GmbH U5
Kommunikation
Friedrichstraße 95
10117 Berlin
IMPRESSUM
Herausgeber:
Projektrealisierungs GmbH U5
Kommunikation
Friedrichstraße 95
10117 Berlin
info@projekt-u5.de
www.projekt-u5.de
Text: Annekatrin Rolef, PRG U5
Grafische Bearbeitung / Satz:
Sandwichpicker GmbH
Fotos / Grafik:
Antonio Reetz-Graudenz,
ISP ZT-GmbH, PRG U5, Max Dudler,
Bünck + Fehse GmbH
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