Taxi Times - April 2018

APRIL / MAI 2018 4,80 € 

www.taxi-times.taxi 

D – A – CH 

DIE FOLGEN VON MOIA & CO. 

GETEILTES TAXI 

Absichten der Bundesregierung 

TOTENGRÄBER 

DES TAXIGEWERBES 

Offensive der E-Taxis 

KIA SOUL UND MODEL S 

IM TEST 

Bumerang-Effekt eines Tarifantrags 

TARIFSENKUNG 

IM NORDEN

www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de/taxigewerbe 

Übertrifft selbst die 

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zwischen 5,8 und 5,6, außerorts zwischen 4,8 und 4,3, kombiniert zwischen 5,1 und 4,8. CO 2-Emission in g/km: kombiniert 

zwischen 134 und 126. Effizienzklasse: B. Abbildungen zeigen Sonder- und Spezialausstattungen.

INHALT 

TAXI-DEMOS GEGEN 

DEN IRRGLAUBEN 

Ride-Sharing – geteilte Fahrten – 

sind in aller Munde. Fahrzeughersteller 

und Mobilitätsanbieter 

stehen unter dem Druck, sich neue 

Geschäftsfelder suchen zu müssen, 

weil ihnen die traditionellen 

Verdienstfelder wegbrechen. Nur 

entrückte Augen-Verschließer 

konnten davon ausgehen, dass 

Großkonzerne ihre digitalen technischen 

Entwicklungen nicht auch bei der Personenbeförderung 

einsetzen wollen. 

Dagegen ist prinzipiell nichts einzuwenden. Es ist sogar gut, wenn 

Politik und Verwaltung mit Ideen geködert werden, die zusätzliche 

Alternativen aufzeigen und Löcher zwischen ÖPNV und Taxi schließen. 

Absolut unakzeptabel ist allerdings, dass man ernsthaft glaubt, solche 

Ideen ließen sich mit dem Taxigewerbe nicht umsetzen. Woher 

kommt dieser Irrglaube? Liegt das daran, dass die erste Taxi-App 

von einem Start-up entwickelt wurde und man deswegen übersieht, 

dass die Taxi-Apps der Branche mittlerweile genauso viel können, 

inklusive einer flächendeckenden Bestellung bis ins kleinste Dorf? 

Wird die moderne digitale Auftragsvermittlung, mit der seit Jahren 

auf allen Kommunikationskanälen Taxis vermittelt werden, nicht 

wahrgenommen, weil sie so selbstverständlich und (fehlerlos!) im 

Hintergrund abläuft? 

Warum lassen sich Politik und Verwaltungen von Versprechen 

externer Wettbewerber blenden, sie könnten alles umweltschonender 

und billiger gestalten, wenn man ihnen nur die entsprechenden 

Sondergenehmigungen erteilen würde? 

Das Taxigewerbe wechselt seinen Fuhrpark im Schnitt alle drei 

Jahre, garantiert somit also den Einsatz neuester Motoren. Es hat 

längst genügend Großraumfahrzeuge im Einsatz, um damit jede Art 

von Ride-Sharing durchführen zu können (und darüber hinaus auch 

die technische Umsetzung per App fertig entwickelt). Es verfügt über 

jahrzehntelange Erfahrung mit Rollstuhltransporten, ist an Studien 

und ersten Praxiserfahrungen im Bereich Elektromobilität beteiligt. 

INHALT 

PERSONEN 

4 Schmids Aufstieg, Kollars Achterbahnfahrt 

TAXI-SHARING 

6 Taxidemo in Hamburg 

8 Geteiltes Taxi: Trend zum Mitmachen 

GEWERBEPOLITIK 

10 Politik als Totengräber? 

TAXI-KONTROLLEN 

12 Die Bilanz einer bundesweiten Zoll-Razzia 

TAXITARIF 

14 Wende im mytaxi-Rabatt-Prozess 

15 Tariferhöhung wird zum Bumerang 

INKLUSION 

17 Inklusionstaxi in den Städten 

ÖSTERREICH + SCHWEIZ 

18 Wiener Taxidemo 

19 Einheitstarif in der Steiermark 

21 Uber-Partner sind Personalentleiher 

ANTRIEB 

23 Die Unterschiede der Euro-6-Motoren 

24 Vorstellung Tesla 

25 Fahrverbote: Erkenntnisse aus Leipzig 

FOTO: iStockphoto / Nerthuz MONTAGE: Raufeld Medien 

Und steckt trotzdem immer noch in der Schublade des ewig 

Gestrigen. Um hier rauszukommen, müssen die Politik, die Verwaltung 

und vor allem der Fahrgast mehr denn je aufgeklärt werden. 

Diese Aufgabe darf nicht nur den Funktionären überlassen werden. 

Das ist die Pflicht jedes einzelnen Unternehmers, jedes Zentralenmitarbeiters, 

jedes Taxifahrers. 

Die wachsende Zahl an Taxistreiks, Protestaktionen und Taxidemos 

verdeutlicht die Unruhe, die in der Branche ausgebrochen ist. Die 

Kollegen sind getrieben von der Sorge, dass sie bald ihre Familien 

nicht mehr ernähren können. Das sollte man sehr ernst nehmen. 

Jürgen Hartmann (Chefredakteur) 

26 E-Busse in den Startlöchern 

28 Vorstellung Kia Soul EV 

GASTKOMMENTAR 

31 Plädoyer für das bedingungslose Grundeinkommen 

32 Wenn die Chefin nichts dafür kann 

33 Alles kostenlos, oder was? 

33 Impressum 

TAXI APRIL / MAI 2018 

3

PERSONEN 

DAS WIENER REZEPT: 

WEITERENTWICKLUNG UND ANPASSUNG 

Im Februar ist Manfred Schmid in die Geschäftsführung 

des österreichischen Taxivermittlers 40100 eingetreten. 

Ihm ist die technische Weiterentwicklung wichtig. 

Etwa 2 000 Wagen sind inzwischen 

in Österreich an die Vermittlung 

der Zentrale angeschlossen, deren 

Technik der heute 53-Jährige seit 2005 

betreut. Über die Software von fms/Austrosoft 

werden jährlich etwa 4,2 Millionen 

Fahraufträge an die Taxis vergeben. Der 

Zusammenschluss mit dem Betrieb Wihup 

(60 1 60) im Jahr 2007, bei dem zwei Flotten 

von jeweils etwa 800 Wagen zusammengelegt 

wurden, war für Schmid eine große 

Herausforderung. Danach war es die Registrierkassenverordnung, 

die das Gewerbe 

bewegte und Anpassungen notwendig 

machte. Die technische und strategische 

Weiterentwicklung des Taxigewerbes und 

die weitere Digitalisierung sieht er als 

wichtigste Aufgaben der Zukunft an. Bislang 

scheint die GmbH dabei auch erfolgreich 

zu sein, so seien die 1 800 Taxis der 

Zentrale in Wien zum Beispiel auch über 

die App des städtischen ÖPNV buchbar. 

Auch das Anruf-Sammeltaxi in Linz kann 

Schmid als Beispiel für eine gute Zusammenarbeit 

mit dem ÖPNV, aber auch für die 

technologische Entwicklung anführen. 

40100 

Geschäftsführer 

Manfred Schmid 

Nachdem er 1987 als Taxilenker angefangen 

hatte, wurde Schmid nach seinem Einstieg 

bei 40100 im Jahr 1988 bald mit der 

Qualitätssicherung und der Ausbildung der 

Fahrer beauftragt. Er betreut außerdem 

weiterhin das Beschwerdemanagement und 

die Flotten von Taxi 40100 und Flughafentaxi 

ttc. 

prh 

AUF UND AB … 

Für Rechtsanwalt und BZP-Vorstandsmitglied Herwig Kollar waren 

zwei seiner Verfahren vor dem Bundesgerichtshof wie eine Achterbahnfahrt. 

Von Karlsruhe, dem Sitz von 

Deutschlands höchstem Gericht, 

bis zum Europapark Rust, dem 

Mekka für Achterbahnfans, sind es gerade 

mal 100 Kilometer. Doch warum extra in 

den Schwarzwald fahren, wenn man schon 

beim BGH ein Auf und Ab vom Feinsten 

haben kann? Ende Februar freute sich 

Kollar noch, Ende März war die Enttäuschung 

groß. Letzteres, weil der BGH die 

Klage gegen mytaxi und deren Rabattaktionen 

zurückgewiesen hat (siehe Beitrag 

auf S.14). Ersteres, weil der US-Vermittler 

Uber die Revision gegen das Verbot von 

UberPOP zurückgezogen hat. 

Rechtsanwalt 

Herwig Kollar 

Kollar hat in beiden Verfahren die Taxi 

Deutschland eG vertreten, den Zusammenschluss 

der Gefos-Zentralen. Das Verfahren 

gegen Uber hatte am 25. August 2014 

begonnen, als Kollar einen Antrag auf eine 

einstweilige Verfügung gegen UberPOP 

eingereicht hatte. Deren Chef Travis Kalanick 

hatte damals von einem Kampf gegen 

das „Arschloch“ namens Taxi gesprochen. 

WENDE IM MYTAXI-VERFAHREN 

Die Verfügung war zunächst gewährt, dann 

aber wieder abgelehnt worden. Im Hauptsacheverfahren 

(März 2015) entschied das 

Landgericht Frankfurt pro Taxigewerbe. Im 

von Uber angestrengten Berufungsverfahren 

im Februar 2016 bestätigte schließlich 

auch noch das Oberste Landgericht (OLG) 

Frankfurt das Verbot der App UberPOP. 

„Wegen der Bedeutung des Urteils hatte 

damals das OLG ausdrücklich die Revision 

vor dem BGH zugelassen“, berichtet Kollar. 

Da im März 2016 aber bereits ein spanisches 

UberPOP-Verfahren vor dem Europäischen 

Gerichtshof (EuGH) zur 

Entscheidung vorlag, hatten sich alle Prozessbeteiligten 

darauf verständigt, dass 

Uber die Begründung zur Revision erst vorlegen 

müsse, wenn das EuGH-Verfahren 

aus Spanien entschieden sei. 

Diese Entscheidung wurde im Dezember 

2017 getroffen. Uber wurde vom EuGH 

als Verkehrsdienstleister eingestuft, der in 

Sachen UberPOP dem nationalen Verkehrsdienstgesetzen 

unterliege. 

Für Deutschland bedeutet das: UberPOP 

muss voll und ganz nach den Paragrafen 

des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) 

agieren. Der BGH hätte in der Revision also 

gar nicht anders können, als gegen Uber 

zu entscheiden. Das hat das Unternehmen 

nun wohl veranlasst, die Revision zurückzuziehen. 

Damit wurde das Urteil des OLG Frankfurt 

(AZ 6U-73/15 vom März 2016) Ende 

Februar 2018 endgültig rechtskräftig und 

beendete ein Verfahren, das insgesamt 

1 280 Tage gedauert hat. Nach wie vor nicht 

endgültig entschieden sind zwei weitere 

Verfahren Uber gegen Taxigewerbe: Ein 

Verbot von UberBlack wurde vom BGH an 

den EuGH weitergereicht, ein Verbot von 

UberX in München wird im Juni vor dem 

LG München verhandelt. 

jh 

FOTOS: Taxi 40100, Taxi Times, Wim Faber 

4 APRIL / MAI 2018 TAXI

WER IST DABEI, WER IST RAUS? 

Weltweit stellt man sich derzeit die Frage, wie der Mobilitätsmarkt 

der Zukunft aussehen könnte. Die Befürchtungen, dass dabei das 

Taxigewerbe auf der Strecke bleiben könnte, sind global vorhanden. 

Das wurde auch auf der von Katie Challans und Wim Faber (Foto) 

in Brüssel veranstalteten Konferenz „Taxi und Mobility Update 

2018“ thematisiert. Eine Zusammenfassung dazu können Sie auf 

unserer Homepage nachlesen (Stichwortsuche Brüssel), einen ausführlichen 

Bericht in der nächsten Printausgabe. 


5

TAXI-SHARING 

Etwa 350 Taxis versammelten sich bis 

kurz vor dem Start des Autokorsos. 

Clemens Grün (HTV) beim Fernsehinterview: 

Moia schließt weite Teile 

der Bevölkerung aus. 

SCHAFFT SICH 

DIE »STADT DER 

LÖSUNGEN« 

NEUE PROBLEME? 

Dem »Freien Montag« genannten Streik der Hamburger Taxis im März – 

über die sozialen Medien organisiert – folgte im April eine Demonstration 

gegen Moia mit über 350 Fahrzeugen und bis zu 400 Teilnehmern. 

Wie geht es nach den Aktionen weiter? 

Eine Demo mit Vorgeschichte: Bereits 

im März hatten Hamburger Kollegen 

Hamburgs Halteplätze an Bahnhöfen 

und am Flughafen nicht angefahren. 

Die Verbände sahen dies zunächst etwas 

skeptisch und kritisierten, es gäbe kein 

Konzept und man wisse nicht genau, 

„wofür oder wogegen“ sich der Protest 

gerichtet habe. Doch schon bei der ersten 

Aktion wurde deutlich: Hamburgs Taxifahrer 

und Unternehmer sorgen sich wegen 

der Pläne der VW-Tochter Moia, 1 000 elektrische 

Sammeltaxis zu einem „Dumpingpreis“ 

anzubieten. 

Am 17. April, fünf Wochen nach dem 

Protest im März, kamen dann mit Beteiligung 

etablierter Verbände knapp 400 Personen 

zusammen, um mit einem Autokorso 

in Hamburgs Innenstadt zu demonstrieren. 

Rund einhundert von ihnen konnten durch 

die enge Straße direkt bei der Verkehrsbehörde 

vorfahren, überzählige Fahrzeuge 

wurden an andere Parkplätze weitergeleitet. 

Die Demo-Taxis waren mit bedruckten 

Folien beklebt, auf denen individuell zu 

lesen war, worum es den Fahrern ging: unter 

anderem um eine drohende Aufweichung 

des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) 

und damit des Verbraucherschutzes. 

MOIA KOSTET ARBEITSPLÄTZE 

Vor den etwa 120 Teilnehmern der anschließenden 

Kundgebung vor dem Gebäude der 

Verkehrsbehörde sprach unter anderem 

Christian Brüggmann, erster Vorsitzender 

der Hamburger Taxen-Union. Der Antrag 

Moias dürfe nicht genehmigt werden, denn 

mit 1 000 Fahrzeugen handele es sich nicht 

mehr nur um einen Test, sondern würden 

Fakten geschaffen. 1 000 weitere Konzessionen 

für Sammeltaxis würden in dem 

bereits seit Jahren schrumpfenden Markt 

für viele Taxibetriebe eine Existenzbedrohung 

sein und „viele, viele Arbeitsplätze“ 

kosten. 50 bis 100 Fahrzeuge reichten als 

Test aus, zumal es bereits einen Test in Hannover 

gebe. Zahlen dazu würde Moia aber 

nicht veröffentlichen. 

Übereinstimmend sagten auch alle weiteren 

Redner – Clemens Grün (HTV), Ivica 

Krijan („Die Klage“) und Orhan Tasbilek 

(Plenarier der Handelskammer) –, dass 

Moia den Wettbewerb verzerre, da es von 

den klassischen Pflichten der gesetzlich 

vorgesehenen Personenbeförderer befreit 

wäre und die Preise außerdem subventioniert 

würden. Brüggmann forderte deswegen, 

alle Beteiligten sollten an einem 

runden Tisch zusammenkommen, um mögliche 

Lösungen zu diskutieren. 

FOTOS: Taxi Times 

6 

APRIL / MAI 2018 TAXI

TAXI-SHARING 

Die Demonstranten kritisierten eine anhaltende Serie von 

Regeländerungen, die das Taxigewerbe schwächen. 

120 Teilnehmer nahmen an der Kundgebung vor dem Gebäude der 

Verkehrsbehörde teil. 

Die Existenz einer „Lücke zwischen ÖPNV 

und Taxigewerbe“, die Moia wohl schließen 

möchte, sei nicht bewiesen, so Tasbilek. Es 

gebe zwar Gebiete mit einer schlechten Versorgung 

des ÖPNV, aber niemand würde 

garantieren, dass die Moia-Busse auch 

gerade dort eingesetzt würden. Das 

befürchtet auch Clemens Grün: Moia könnte 

nur in jenen Gebieten der Stadt operieren, 

in denen es sich lohnen würde. 

Tasbilek, Krijan und Grün zweifelten an 

dem propagierten Ziel der VW-Tochter, die 

Umweltbelastung zu reduzieren. Die deutschen 

Autohersteller würden dem Taxigewerbe 

nämlich keine verwendbaren reinen 

Elektrofahrzeuge bereitstellen, sondern 

hätten das erst für 2021 angekündigt. Von 

staatlicher Seite wünschte sich Tasbilek 

eine Verlängerung der Subventionen für 

die Umstellung auf Hybridfahrzeuge, bis 

die Industrie Elektrofahrzeuge produziere. 

Umso verwunderter ist man, da VW nun 

der Tochter Moia einen elektrisch angetriebenen 

Kleinbus mit 400 km Reichweite 

exklusiv zur Verfügung stellen wird. An 

dem hätte auch das Taxigewerbe Interesse. 

Clemens Grün formulierte pointiert: Die 

„Wolfsburger Abgasbetrüger“ wollten dem 

Taxigewerbe mit Subventionen von 50 Millionen 

Euro jährlich erhebliche Marktanteile 

abkaufen. Sie wollten ihre eigenen Preise 

machen und auch nach dem Prinzip des 

„Surge Pricings“ die Fahrpreise in den Stoßzeiten 

„kräftig erhöhen“. Die VW-Tochter 

betreibe eine absichtliche Diskriminierung 

von Fahrgästen, um Gewinn zu erzielen. Ein 

solcher Verkehrsanbieter, der auch mit den 

städtischen ÖPNV-Betrieben um Fahrgäste 

konkurriere, könne nicht „auf dem Verwaltungswege 

kalt durchgewunken werden, 

ohne Diskussion im Verkehrsausschuss“. 

Die Bitte wurde erhört. Das Thema ist 

mittlerweile auf die Tagesordnung des Verkehrsausschusses 

der Hamburger Bürgerschaft 

gelandet. Außerdem wurden zwei 

Anfragen an den Senat der Hansestadt Hamburg 

gestellt, so im Januar von dem FDP- 

Abgeordneten Ewald Aukes und im März 

von den AfD-Abgeordneten Prof. Jörn Kruse 

und Detlev Ehlebracht. Der Senat verweist 

jedoch darauf, dass der Volkswagen-Konzern 

seinen Probebetrieb eigenverantwortlich 

durchführe und die geschäftlichen Details 

ohnehin Betriebsgeheimnisse wären. Die 

Antworten des Senats bleiben somit in vielen 

Punkten lapidar. 

BEHÖRDE PRÜFT PROBEBETRIEB 

Hinzu kommt: Ein Zustimmungsvorbehalt 

politischer Gremien ist in einem Antragsverfahren 

gesetzlich nicht vorgesehen. Dirk 

Ritter von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr 

und Innovation stellte gegenüber Taxi 

Times die Rechtslage klar: Die Firma Moia 

sei berechtigt, einen solchen Antrag bei der 

Behörde zu stellen. Deren Aufgabe sei es 

dann, darüber gemäß der Vorgaben des 

PBefG zu entscheiden. 

So wird die Verkehrsbehörde dann 

zunächst feststellen müssen, ob der Probebetrieb 

von 20 Fahrzeugen ab September 

2018 im Sinne des § 1, Absatz 2, Satz 1 des 

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) 

genehmigungsfrei ist, weil die Betriebskosten 

angeblich nicht durch das Entgelt 

gedeckt werden. Hier wird die Begründung 

interessant, denn nach Kenntnis d. R. könnten 

auch mittelbare wirtschaftliche Vorteile 

als Entgelt anzusehen sein, zum Beispiel 

die Gewinnung von Kenntnissen und Daten 

über den Markt. 

Dirk Ritter bekräftigte gegenüber Taxi 

Times, dass man die Bedenken des Taxigewerbes 

sehr ernst nehmen würde: „Wir 

arbeiten für, nicht gegen das Gewerbe.“ Bei 

einer Genehmigung über den Antrag würde 

genau geprüft, ob und welche Bedingungen 

für das Bediengebiet, die Anzahl der Fahrzeuge 

und die Preise festgesetzt werden 

müssen. Wie diese Bedingungen dann im 

Detail aussehen werden, wird aus dem 

Behördenbescheid zu entnehmen sein. 

Anstatt Spekulationen anzustellen, solle 

man sich besser auf neue Konkurrenten 

einstellen. 

Die Auswirkungen des Projektes auf die 

wirtschaftliche Lage des Taxigewerbes sollen 

während der Probephase untersucht 

werden. Ritter: Die Fragestellungen, Methodik 

und durchführende Stellen müssten 

erst noch bestimmt werden. Damit hätte 

die Behörde am Ende des vierjährigen Testbetriebes 

belastbare Entscheidungsgrundlagen 

über den weiteren Betrieb. 

Taxi Times liegen derzeit keine Informationen 

vor, ob VW bereits an einer Realisierung 

von notwendigen Ladestationen 

arbeitet. Nach unbestätigten Informationen 

hat die Hamburger Hochbahn AG eine Mitbenutzung 

ihrer Betriebshöfe aus Kapazitätsgründen 

abgelehnt. Probleme könnte es auch 

bei der Genehmigung und Realisierung von 

„bis zu 3000“ virtuellen Haltestellen geben, 

denn weder deren Lage noch Ausgestaltung 

scheint spezifiziert. Ob sie sich gemäß Straßenverkehrsrecht 

sicher im knappen Stadtraum 

realisieren lassen, hat die 

Straßenverkehrsbehörde mitzuentscheiden. 

Die grundsätzliche Absicht, den Moia- 

Dienst einzuführen, scheint bereits an 

anderer Stelle beschlossen worden zu sein. 

Als Begründung werden vorgeschobene 

Vorteile für die Umwelt, für die Fahrgäste 

und eine angenommene verringerte Verkehrsbelastung 

genannt. Die Hansestadt 

Hamburg arbeitet mit der Wolfsburg AG, 

zu 50 Prozent im Besitz von VW, zusammen 

an einem Kongress für „Intelligente Transportsysteme“ 

(ITS) unter dem Motto „City 

of Solutions“ („Stadt der Lösungen“); dort 

möchte Hamburg sich fortschrittlich präsentieren. 

 

prh 


7

TAXI-SHARING 

DAS 

GETEILTE 

TAXI 

Die Idee einer Ride-Sharing-App ist nicht neu und verspricht 

doch Zugang zu einer zusätzlichen Zielgruppe. Deshalb darf sich 

das Taxigewerbe diesem Trend nicht entgegenstellen. 

Die gute Nachricht vorweg: Wenn man das neue Modewort 

„Ride-Sharing“ mit dem schnöden Begriff „Sammelfahrten“ 

übersetzt, sprechen wir von einem Phänomen, das 

es schon lange gibt und das in den letzten Jahren, sogar Jahrzehnten, 

niemand besser durchführte als die Taxibranche. Rufbusse, 

Anruf-Sammel-Taxis. Anruf-Linien-Verkehre etc. funktionieren 

alle nach dieser Methode. In der Regel meldet der Kunde seinen 

Bedarf an einer Beförderung per Telefon an und wird dann zu 

einer vereinbarten Zeit an einem festgelegten Ort abgeholt und 

an sein Ziel gefahren. Haben mehrere Kunden zeitgleich ähnliche 

Absichten, treffen sich alle im gleichen (Großraum-)Taxi. 

Die Organisation dieser Sammelfahrten liegt meist in der Hand 

der örtlichen Taxibetriebe, und nicht selten kommen dabei auch 

schon speziell entwickelte Softwaresysteme zum Einsatz. 

Ride-Sharing als Idee ist somit keine Neuerfindung, worauf 

auch BZP-Vizepräsident Hermann Waldner, Mitgründer der App 

taxi.eu, hinweist. „Zwei Kollegen teilen sich auf der Heimfahrt ein 

Taxi, und Oma nimmt den Enkel mit. Das ist nicht neu, das gab 

es immer schon. Neu dagegen ist etwas anderes: Man bestellt per 

App.“ 

FÜNF ARGUMENTE FÜR TAXI-SHARING 

Der Kunde erklärt sich damit einverstanden, dass er mit anderen 

(fremden) Fahrgästen das Fahrzeug teilt und dass die Fahrt länger 

dauern kann, weil zum einen die Vermittlungszeit ein größeres 

Zeitfenster bekommt und zum anderen kleine Umwege in Kauf 

genommen werden müssen. Im Gegenzug für diese kleinen Unannehmlichkeiten 

verringert sich für ihn der Fahrpreis. Einem solchen 

Konzept darf sich das Taxigewerbe nicht verschließen, der 

sich hier anbahnende zusätzliche Markt darf nicht den Fremdanbietern 

wie Moia, Berlkönig, Via etc. (siehe Infokasten auf 

Seite 7) überlassen werden. 

Diesen Appell richtet Waldner auch im vom Bundesverband 

herausgegeben „BZP-Report“ an die Taxiunternehmer und nennt 

fünf Argumente: „Erstens senkt Taxi-Sharing die Einstiegshürde. 

Wer nach einer Partynacht nur noch Kleingeld fürs Taxi übrig hat, 

wird mit dem neuen Angebot nicht auf den Bus warten. Wir werden 

damit konkurrenzfähiger. Zweitens: Besonders junge Menschen 

und Technik-Affine nutzen Apps, sie sind auch besonders 

aufgeschlossen gegenüber neuen Diensten. Aber auch jüngere 

Kunden werden mal älter – und so wächst die Gruppe unserer 

Fahrgäste. Drittens erproben viele derzeit die Carsharing-Dienste. 

Deren Reichweite konzentriert sich aber meist auf die Ballungsräume. 

Das Taxi dagegen fährt auch außerhalb der City – und kann 

so seine Dienstleistung bei konkurrenzfähigen Preisen besser darstellen. 

Viertens schont Taxi-Sharing natürlich die Umwelt. Und 

ein fünftes Argument lautet schlichtweg: Wir gehen mit der Zeit!“ 

TAXI PICKT NICHT NUR DIE ROSINEN 

Gerade Letzteres ist immens wichtig, steckt das Taxigewerbe doch 

im Dilemma, als altmodisch und ewig gestrig zu wirken. Die mantramäßig 

vorgetragenen Lügen von Uber, aber auch von mytaxi, 

nur sie seien modern und digital, haben Wirkung gezeigt. Doch 

genau so wenig, wie mytaxi und Uber die digitale Fahrtenvermittlung 

in der Personenbeförderung erfunden haben, sind Moia & 

Co. nun die Entdecker des Ride-Sharing. Sie machen es sich sehr 

einfach, indem sie nur in den Ballungszentren und zu den besten 

Zeiten ihr Angebot anbieten – was BZP-Präsident Michael Müller 

zu Recht als Rosinenpickerei bezeichnet – und zum anderen ihr 

Angebot als Mietwagen offerieren. Damit sparen sie sich komplizierte 

Programmierungen, verstoßen aber gegen das Personenbeförderungsgesetz 

(siehe nebenstehender Infokasten). 

Ganz ohne Gesetzesverstoß und Schlupflöcher funktionieren 

dagegen die Sharing-Apps der Taxibranche. HansaFunk in Hamburg 

ist seit Dezember damit im Einsatz, in Kürze sollen auch die 

anderen Millionenstädte Berlin, München und Köln folgen. Das 

sind alles Städte, in denen die dortigen Taxizentralen mit der App 

taxi.eu arbeiten. „Weitere Orte folgen“, verspricht Waldner und 

nennt gleich den entscheidenden Unterschied zu den aktuellen 

Anbietern: „Wir werden im Gegensatz zu manchen unserer Wettbewerber 

keine verdeckten Nachlässe auf den Taxitarif gewähren, 

sondern sehr konsequent im gesetzlich festgelegten Taxi-Tarifrahmen 

bleiben. Das bedeutet, dass mindestens eine der mitfahrenden 

Personen die volle Bezahlung der Taxifahrt garantiert.“ 

Waldner spielt damit auf mytaxi an, den Dauerkonkurrenten der 

Taxizentralen, die im Gleichschritt mit taxi.eu ihre Sharing-Funktion 

„match“ ebenfalls in Hamburg testen. „Im Mai folgt Berlin, und 

wir führen Gespräche in München“, verrät mytaxi-Generalmanager 

MONTAGE: Raufeld Medien 


TAXI-SHARING 

Alexander Mönch gegenüber den „Stuttgarter Nachrichten“ die weiteren 

Pläne. „In nächster Zeit sollen weitere Städte dazukommen 

wie beispielsweise Düsseldorf, Frankfurt, Köln oder auch Stuttgart.“ 

Für diese Städte gebe es aber noch keinen konkreten Plan. 

Anders als HansaFunk und die gesamte taxi.eu-Gruppe pusht 

mytaxi seinen Sharing-Dienst mit einer Rabatt-Aktion, in diesem 

Fall mit dem Versprechen, dass der Kunde auf jeden Fall nur die 

Hälfte bezahlen muss, auch dann, wenn er die Strecke alleine fährt. 

Der Kampf um Marktanteile innerhalb der neuen Kundengruppen, 

die sich laut Überzeugung beider Anbieter durch die Sharing-Funktion 

erschließen lassen, hat also auch in diesem Segment begonnen, 

und er wird seitens mytaxi mit derselben Methode ausgefochten 

wie im Bereich der klassischen Taxivermittlung. Während die einen 

also auf vorhandenes Kapital des Daimler-Konzerns zurückgreifen 

können, üben sich die anderen in Geduld: „Noch wissen wir 

nicht, wie sich der neue Service auf den Umsatz auswirkt“, sagt 

Waldner. „Dazu muss noch mehr Zeit ins Land gehen, jede unternehmerische 

Entscheidung braucht auch entsprechende Fakten, 

damit man sie am Ende seriös bewerten kann.“ 

Festhalten will man am Taxi-Sharing aber auf jeden Fall, vor 

allem Hermann Waldner glaubt fest an sein Produkt und an die 

Stärke der Kollegen: „Ich bin guter Dinge, dass wir mit dieser 

Dienstleistung am Markt bestehen können und wieder einmal 

unter Beweis stellen, dass wir im deutschen Taxigewerbe mit 

unseren Innovationen nicht hinter anderen Anbietern zurückbleiben.“ 

 

jh 

TAXI- UND RIDE-SHARING: 

KLEINE, ABER FEINE UNTERSCHIEDE 

Wer bei Moia, Clever Shuttle oder anderen einen Ride- 

Sharing-Dienst bestellt, bekommt eine Mitfahrgelegenheit 

in einem Mietwagen mit Chauffeur. Jeder Kunde bezahlt für 

sich selbst und für seine Strecke, weshalb der Mietwagenbetreiber 

sein Fahrzeug nicht als Ganzes an einen Auftraggeber, 

sondern pro Sitzplatz einzeln vermietet, was ihm laut 

§ 49 PBefG jedoch untersagt ist. 

Die Unternehmen umgehen diese Regelung jedoch, indem 

sie bei den Behörden eine Sondergenehmigung nach § 2, 

Absatz 7 beantragen, wonach ein Verkehr dann genehmigt 

werden darf, wenn es sich um eine neue Verkehrsart 

handelt. Die Taxiverbände versuchen aktuell, mit entsprechenden 

Gegenargumenten auf die Behörden einzuwirken, 

dass es sich bei Ride-Sharing-Diensten eben nicht um neue 

Verkehrsarten handelt. Da Mietwagen keiner Tarifpflicht 

unterliegen, ist die Ermittlung des Teilpreises viel einfacher 

als bei Taxi-Sharing-Apps. Taxitarife setzen sich aus 

einem Grundtarif zusammen, definieren je nach Region 

bestimmte Zuschläge, staffeln die Kilometerpreise nach 

gefahrenen Kilometern. All diese Komponenten müssen 

von einer Taxi-App-Software berücksichtig werden. Wer als 

Zweiter einsteigt, zahlt trotzdem anteilig den Grundpreis, 

wer zuschlagpflichtiges Gepäck dabei hat, muss die Gebühr 

allein tragen. 

Um also einen wichtigen Trend mitzugehen, ist eine 

anspruchsvolle Software-Programmierung notwendig. 

Wer diesen Aufwand betreibt, muss sich im Gegenzug auf 

einen Gesetzgeber verlassen können, der nicht willkürlich 

Sondergenehmigungen ausspricht, nur weil das anbietende 

Start-up den Einsatz von Elektrofahrzeugen verspricht oder 

zu einem Automobilkonzern gehört. 

jh 

Der neue EKO-Umbau zum 

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TOTENGRÄBER 

DES TAXIGEWERBES 

Ein Blick in den Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD 

lässt das Schlimmste befürchten. Dem Taxigewerbe droht Deregulierung, 

dem Kunden eine Mobilitätslücke. 

Bevor sich Parteien zu einem Regierungsbündnis 

zusammenschließen, 

definieren Sie ihre 

gemeinsamen politischen Ziele. Festgehalten 

wird das dann in einem sogenannten 

Koalitionsvertrag, dessen Punkte während 

der vierjährigen Regierungszeit nach und 

nach abgearbeitet werden sollen. Der aktuelle 

Koalitionsvertrag der beiden Regierungsparteien 

(GroKo) umfasst 179 Seiten 

und ist ein vielseitiger Streifzug durch alle 

gesellschaftlichen Themen. Auch das 

Thema Personenbeförderung steht auf der 

To-do-Liste der Politik. Wobei das, was 

gesetzlich angepasst werden soll, bei allen 

Vertretern des Taxigewerbes die Alarmglocken 

läuten lassen muss. 

Sätze wie „Wir werden das Personenbeförderungsgesetz 

mit Blick auf neue digitale 

Mobilitätsangebote modernisieren“ 

oder „Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote 

brauchen eine rechtssichere 

Grundlage für ihre Zulassung“ vermitteln 

eine Ahnung davon, was am Ende mit den 

angekündigten Änderungen gemeint sein 

könnte. Von „geänderten Mobilitätsbedürfnissen“ 

ist die Rede. Aus dem Papier geht 

hervor, dass die einschlägigen Gesetze, die 

Anbietern wie Uber und Co., aber auch 

Daimler und Moia bislang Probleme machten, 

so weit geändert werden sollen, bis 

diese Geschäftsmodelle legalisiert sein 

könnten. 

Umschrieben werden diese Modelle mit 

verschiedenen Begriffen: „neue digitale 

Mobilitätsangebote; neue plattformbasierte 

Verkehrsdienstleister; Fahrgemeinschaften 

(Ride Pooling), geteilte Nutzung“ (der mittlerweile 

negativ besetzte Begriff „shared 

economy“ wird damit anscheinend umgangen) 

und sogar: „digital organisierte private 

Mitfahrgelegenheiten“. Für die 

Rechtsänderung sind eine„Öffnung des 

Rechtsrahmens“ oder eine „Modernisierung 

des Personenbeförderungsgesetzes“ 

die Sprachregelungen. 

Spätestens jetzt muss jedem im Taxigewerbe 

klar sein, dass es während der nächsten 

Monate um die nackte Existenz des 

Taxigewerbes geht. Den „neuen plattform- 

basierten digitalen Mobilitätsanbietern 

eine rechtssichere Grundlage zu geben“ 

bedeutet, dass man das, was aktuell illegal 

abläuft, schlicht und einfach legalisieren 

will. Eine weitere Ergänzung zeigt, dass 

man dabei nicht nur Uber und deren Klone 

im Sinn hat, sondern auch im ländlichen 

Bereich bisherige Taxistrukturen zerstören 

will: „Wir wollen Ruf- und Bürgerbusse stärken 

und etwaige Regelungshindernisse 

beseitigen“, heißt es im Koalitionsvertrag. 

Damit die Politik dem 

Taxigewerbe nicht das Grab 

schaufelt, braucht es viel 

Aufklärung – aber auch den 

eigenen Willen zum Wandel. 

ES DROHT DEREGULIERUNG 

Beabsichtigt ist recht deutlich eine Deregulierung 

des Marktes. Dabei sollen die Kommunen 

eine Steuermöglichkeit bekommen, 

also ihre Genehmigungshürden uneinheitlich 

abbauen können. Die neue Regierung 

möchte eine „regulatorische Entlastung“, 

von der „sowohl der Taxi- wie auch der 

Mietwagenbetrieb profitieren“ soll. Dazu 

will man ein „level playing field“ (wortwörtlich) 

schaffen – ein Begriff, den Uber in den 

USA selber prägte und den man auch mit 

„gleichen Wettbewerbsbedingungen“ hätte 

übersetzen können – welche Interessengruppen 

da soufflierten, muss wohl nicht 

weiter kommentiert werden. 

Anscheinend ist man sich aber bewusst, 

dass es auch unerwünschte Nebenwirkungen 

der Deregulierung von Märkten geben 

kann. Zwar wird erwähnt, dass „gute soziale 

Rahmenbedingungen“ für die Koalition 

„zentrale Voraussetzung“ sein sollen, aber 

FOTO: Fotolia / zest marina, Fotolia / dima pics 

10 



auch diese Verantwortung reicht man nach 

unten an die Gemeinden durch. Die Verantwortung 

für die Lösung der drohenden Probleme 

wird auf die „Nahverkehrspläne“ 

(§ 8 PBefG) und damit auf die schon jetzt 

oft unterbesetzten Genehmigungsbehörden 

abgewälzt: „Im Personenbeförderungsgesetz 

werden wir klarstellen, dass über die 

Nahverkehrspläne soziale Standards zum 

Schutz der Beschäftigten sowie qualitative 

und ökologische Standards auch für eigenwirtschaftliche 

Verkehre gelten.“ 

Damit scheint man vordergründig den 

allzu neoliberalen Auswüchsen der globalen 

Mobilitätsanbieter einen Riegel vorzuschieben 

– um ihnen in anderer Weise dann 

doch wieder großzügig zu helfen: An mehreren 

Stellen ist sinngemäß von „Big Data“ 

die Rede. Öffentlich gewonnene „Mobilitätsdaten, 

Geo- und Wetterdaten“ sollen – mit 

der Kraft des Steuerzahlers geschürft – in 

einer „mCloud“ in Zukunft „Start-ups und 

Mobilitätsanbietern eine zentrale Plattform 

bieten“. Die Daten von Autos, ÖPNV, E-Bikes, 

Car- und Ride Sharing sowie Ruftaxen sollen 

in Echtzeit gesammelt und von allen Verkehrsträgern 

in einem Informationssystem 

ausgetauscht werden können. Ziel ist das 

bundesweite E-Ticket. 

Mit solchen Plänen wird diese Legislaturperiode, 

also der Zeitraum bis zur nächsten 

Bundestagswahl, zu Schicksalsjahren des 

Taxigewerbes. Das mag pathetisch klingen, 

aber es gibt nichts zu beschönigen. Umgekehrt 

gibt es aber auch keinen Grund, jetzt 

zu resignieren. Die Argumente stehen auf 

Taxi-Seite. Nur Taxis garantieren den Kunden 

Preissicherheit. Nur Taxis stehen Tag 

und Nacht zur Verfügung, auch dann, wenn 

die einzelne Fahrt unwirtschaftlich ist. Nur 

Taxis fahren wirklich jeden, vom jungen 

Smartphone-Hippie bis zur hilfsbedürftigen 

Seniorin. Das ist ein staatlich und gesellschaftspolitisch 

notwendiger Kundenschutz 

und somit die eigentliche Absicht des gesamten 

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). 

Jetzt gilt es, der Politik klarzumachen, dass 

sie diese soziale Komponente nicht dem Digitalisierungswahn 

4.0 opfern darf. 

»Wir wollen Rufund 

Bürgerbusse 

stärken.« 

Aus dem Koalitionsvertrag 

Das Taxigewerbe darf nicht zulassen, dass 

die jetzige Große Koalition zum Totengräber 

der Taxibranche wird. Es muss sich 

wehren und es muss bereits heute damit 

anfangen. Dazu gehört, dass man endlich 

einstimmig auftritt, dass man sich gegenseitig 

zuhört und wieder vertraut. Taxiunternehmer 

ihren Fahrern, Zentralenchefs 

ihren Teilnehmern, Verbandsdelegierte 

ihren Mitgliedern. Natürlich auch umgekehrt. 

Die Kommunikation aus den diversen 

Taxi-Facebook-Gruppen muss mit den 

Aktivitäten der Verbände koordiniert werden. 

Aus den vielen einzelnen Vorschlägen 

und Ideen muss eine große, bundesweite 

Aktion entstehen. Eine Aktion, die klarmacht, 

dass die Branche Tag für Tag und 

Nacht für Nacht eine unverzichtbare Mobilitätssäule 

dieser Gesellschaft ist. Wenn die 

Bemühungen der Gewerbepolitiker, dies 

den verantwortlichen Politikern mantramäßig 

zu erklären, weiterhin ungehört bleiben, 

wird man wohl irgendwann nicht mehr 

umhin kommen, bundesweit zu streiken 

und zu demonstrieren. 

In Moment sehen viele Taxiverbände 

aus den Bundesländern und Zentralen aus 

den Städten noch keine Notwendigkeit für 

eine solche finale Aktion. Das liegt daran, 

dass das gemeinsame, große Ziel noch nicht 

definiert wurde. Es geht längst nicht mehr 

um einzelne Proteste gegen Uber in Berlin 

bzw. München, gegen Clever Shuttle in 

Leipzig, gegen Moia in Hamburg bzw. Hannover 

oder gegen Bürgerbusse im ländlichen 

Bereich. Jeder dieser genannten 

Wettbewerber ist für sich genommen schon 

existenzbedrohend genug. Eine generelle 

Legalisierung, wie sie im Koalitionsvertrag 

nun beabsichtigt ist, würde unzählige weitere, 

kapitalgestützte Mobilitätsdienstleister 

auf den Markt spülen. Über kurz oder 

lang wäre in der Stadt wie auf dem Land 

dann für das Taxi kein Platz mehr. 

Wenn das als Motivation, endlich aufzustehen 

und sich zu wehren, immer noch 

nicht ausreicht, hat man es entweder 

immer noch nicht verstanden oder man 

agiert nach dem Motto „Nach mir die Sintflut“. 

jh, prh

KONTROLLEN 

TRAURIGE 

BILANZ 

Regionale Ergebnisse 

der bundesweiten 

Taxi-Kontrollen. 

Düsseldorf, Wuppertal, 

Solingen, Mettmann 

und Haan 

gesamtes 

Münsterland 

180 + 100 

202 

Arbeitgeber 

39 

6 

(davon 20 in 

6 

Düsseldorf) 

Frankfurt am Main 

118 

18 

Steuerhinter- 

12 

ziehung: 16 

1 

Kreis Wesel, Kreis Kleve, 

Landkreisen Uckermark 

Thüringen und 

Duisburg, Oberhausen, 

und Barnim, Cottbus und 

Südwestsachsen 

Mülheim und Essen 

umliegende Landkreise 

199 + 146 

235 

62 

6+4 

23 

19 

8+2 

47 

6 

Legende 

In den Landkreisen 

= Anzahl der kontrollierten Taxis 

Dortmund + Gebiet 

um Recklinghausen 

bis hin zum Kreis 

Siegen-Wittgenstein 

221 

46 

80 

Märkisch-Oderland, 

Oder-Spree und der 

Stadt Frankfurt (Oder) 

ergab die Prüfung 

von 52 Taxibetrieben 

keine Beanstandung. 

= Verdacht auf Umgehung 

des Mindestlohngesetzes 

= Verdacht auf 

Leistungsmissbrauch 

Anmerkung der Redaktion: Die hier 

dargestellten Zahlen basieren auf 

Presse-Veröffentlichungen der regionalen 

Zollämter. Baden-Württemberg, 

Niedersachsen und andere Bundesländer 

haben keine Mitteilungen für ihre 

Region veröffentlicht. Das Hauptzollamt 

Berlin gab auf Nachfrage von Taxi Times 

an, „vor dem Hintergrund der Berliner 

Medienlandschaft“ keine Pressemeldung 

veröffentlicht zu haben. Die Kontroll- 

Ergebnisse aus Berlin und München 

werden in den aktuellen Regionalausgaben 

Taxi Times Berlin bzw. Taxi 

Times München zusammengefasst. 

FOTOS: Fotolia / Martin Haindl, Zoll, ARD, Fotolia / reeel, Hans Benthin 


TAXI-KONTROLLEN 

MIT 2 500 ZÖLLNERN 

Die bundesweiten Kontrollen bei Taxifahrern 

und Unternehmern werden für einige noch ein 

Nachspiel haben. Die Finanzkontrolle Schwarzarbeit 

hat 21 Ermittlungsverfahren eingeleitet. 

Die Papiere, bitte: Was harmlos am 

2. März begann, könnte vereinzelt noch zu 

umfangreichen Untersuchungen führen. 

FOTO: Hauptzollamt-Hamburg 

Das gab die Bundes-Pressestelle 

des Hauptzollamtes rund eine 

Woche nach den deutschlandweiten 

Schwerpunktprüfungen bekannt, die am 

2. und 5. März im Taxigewerbe durchgeführt 

worden waren. Die Aktionen fanden 

sowohl in den sozialen Medien als auch in 

der Tagespresse ein großes Echo. Letztere 

berichteten über einzelne regionale Ergebnisse, 

die von den lokalen Zollämtern teilweise 

schon am 

darauffolgenden 

»In rund 1 200 Fällen 

ist eine weitere 

Aufklärung nötig.« 

Tag veröffentlicht 

wurden, in denen 

jedoch lediglich 

die Anzahl der Verdachtsfälle 

aufgelistet 

waren (siehe 

Grafik, Seite 12). 

Ziel der Schwerpunktprüfungen war die 

Aufdeckung unangemessener Arbeitsbedingungen 

im Taxigewerbe, betonen sowohl 

der Bundeszoll als auch die Sprecher der 

regionalen Hauptzollämter. Es wurde insbesondere 

die Einhaltung des gesetzlichen 

Mindestlohns, die Einhaltung sozialversicherungsrechtlicher 

Pflichten, der unrechtmäßige 

Bezug von Sozialleistungen sowie 

die illegale Beschäftigung von Ausländern 

überprüft. In ganz Deutschland waren 

damit 2 500 Zöllner und 380 Beschäftigte 

von Konzessionsvergabestellen, Eichämtern, 

Landesfinanzverwaltungen und 

der Polizei beschäftigt. Sie überprüften 

3 150 Objekte sowie 6 450 Fahrerinnen und 

Fahrer und sahen in 1 100 Fällen Geschäftsunterlagen 

von Taxiunternehmen ein. 

Mit Stand vom 9. März wurden in 21 Fällen 

Ermittlungsverfahren gegen Arbeitgeber 

und -nehmer eingeleitet. Hier fanden 

die Kontrolleure Hinweise auf Unterschreitungen 

des Mindestlohns sowie gegen 

sozialversicherungsrechtliche 

Meldepflichten und 

das Vorenthalten 

von Sozialversicherungsbeiträgen. 

Die Zahl beinhaltet 

laut der Pressemitteilung 

auch 

Tatbestände, die mit „Nichtmitführen 

von Ausweispapieren“ beschrieben werden. 

In rund 1 200 Fällen sei eine weitere 

Aufklärung nötig, denn es ergaben sich 

Hinweise auf Unterschreitung des Mindestlohnes, 

auf mögliche sozialversicherungsrechtliche 

Verstöße, unrechtmäßigen 

Bezug von Sozialleistungen oder illegale 

Beschäftigung von Ausländern. „Einige 

Taxis“ – der Zoll nennt keine Zahl hierzu – 

wurden stillgelegt, weil Verletzungen der 

Eichsiegel an den Taxametern festgestellt 

wurden. prh 

KOMMENTAR 

EIN VERHEERENDES SIGNAL 

6 450 kontrollierte Taxifahrerinnen 

und Taxifahrer und „nur“ 21 Ermittlungsverfahren 

– das klingt erst 

einmal gar nicht so schlimm. Doch 

dies ist nur das Ergebnis der ersten 

Auswertungen. Da wird noch einiges 

dazukommen, das lässt die hohe Zahl 

an weiteren Ermittlungen befürchten. 

Die Kontrollen am 2. März sind gleich 

in doppelter Hinsicht ein verheerendes 

Signal: Der Zoll agiert zu einseitig, 

wenn er nur Taxis kontrolliert 

und diejenigen Mietwagen vergisst, 

die Tag für Tag unter Missachtung 

der Gesetze viele Fahrgäste und 

wichtige Umsätze wegnehmen. Die 

Taxibranche tut sich keinen Gefallen, 

wenn sie selber Dreck am Stecken 

hat. Wie will man da glaubhaft 

von den Behörden und der Politik 

Unterstützung gegenüber (illegalen) 

Wettbewerbern einfordern? 

Steuerehrlichkeit ist ein wichtiger 

Trumpf in der Argumentation gegenüber 

all jenen Wettbewerbern, die 

ihre Steuern nicht einmal in Deutschland 

zahlen. 

jh 

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TAXITARIF 

TAXI DARF 

UM DIE HÄLFTE 

BILLIGER SEIN 

In letzter richterlicher Instanz hat mytaxi 

doch noch die Erlaubnis für seine 

Rabattaktionen bekommen. Ein Urteil 

mit Folgen, die allerdings sehr 

unterschiedlich interpretiert werden. 

Anfang April, am Tag vor dem Osterwochenende, 

gaben die Richter des 

Bundesgerichtshofs ihre Entscheidung 

bekannt. Die Klage der Taxi Deutschland 

eG, eines Zusammenschlusses diverser 

Taxizentralen, gegen mytaxi wegen derer 

50-%-Rabatt-Aktionen wurde abgewiesen. 

Deutschlands oberstes Gericht widersprach 

damit dem Urteil der beiden Vor-Instanzen. 

Man sehe weder einen Verstoß gegen die 

Tarifpflicht noch eine gezielte und unzulässige 

Wettbewerbsbehinderung. 

Gerade Letzteres ist allerdings die große 

Befürchtung der Taxizentralen. Hermann 

Waldner von taxi.eu spricht von einer 

Benachteiligung für kleine und mittlere 

Unternehmen. „Es mag für den Verbraucher 

verlockend klingen, dass er bei einer 

Taxifahrt einen Teil erstattet bekommt. 

Allerdings wird jedes Unternehmen dies 

nur so lange tun, bis es sich entsprechende 

Marktanteile gesichert hat. Im Fall von 

mytaxi und dem dahinterstehenden Daimler-Konzern 

muss befürchtet werden, dass 

auf diesem Wege kleine Taxi-Unternehmen 

und Taxi-Zentralen aus dem Markt 

gedrängt werden. Der faire Wettbewerb 

wird dadurch abnehmen, am Ende zahlen 

die Verbraucher deutlich mehr. Wer den 

Markt bestimmt, bestimmt auch die Preise. 

Der Bundes gerichtshof hat mit seinem heutigen 

Urteil die Großen gestärkt und die 

Kleinen geschwächt.“ 

MYTAXI HOFFT AUF DIE 

ZUKUNFTSFÄHIGKEIT 

Naturgemäß sieht das der Konkurrent 

mytaxi ganz anders. Deren Generalmanager 

Alexander Mönch sprach von einem 

wichtigen Schritt in Richtung Flexibilisierung 

der gesamten Taxibranche: „Heute 

ging es nicht nur um mytaxi-Gutscheine, 

sondern um die Zukunftsfähigkeit einer 

Branche. Der BGH hat anerkannt, dass Gutschein- 

und Bonusaktionen im bestehenden 

rechtlichen Rahmen erlaubt sind. Damit 

wurden die Flexibilität, Wettbewerbs- und 

Zukunftsfähigkeit von Taxis im umkämpften 

Mobilitätsmarkt gestärkt.“ 

Wie mytaxi die Rolle seines eigenen 

Unternehmens und die künftige Position 

des Taxis sieht, hatte Mönch wenige Tage 

vorher in einem ausführlichem Interview 

mit der Wochenzeitung „Die Zeit“ verraten: 

Mönch würde gern eine Aufweichung der 

Tarifpflicht sehen. Eine Abweichung nach 

unten sollte für die Beförderung in Kleinwagen 

oder Sammeltaxis ermöglicht werden. 

Jetzt würden die „stark regulierten“ 

Taxis im Wettbewerb benachteiligt, weil sie 

nicht wie die „relativ unregulierten“ Mietwagen 

den Preis frei verhandeln können. 

„Wichtig ist aber, dass bei einer Flexibilisierung 

der Tarife der gesetzliche Mindestlohn 

und die Auskömmlichkeit nicht in 

Gefahr geraten“, so Mönch. 

Genau das wird allerdings von den Chefs 

der Taxizentralen angezweifelt. „Die von 

mytaxi gewährten hohen Fahrpreisrabatte 

müssen am Ende von den Taxiunternehmen 

über die an mytaxi zu zahlenden Vermittlungsgebühren 

getragen werden“, sagt Dieter 

Schlenker, Vorstandsvorsitzender der 

Taxi Deutschland eG. Wenn die örtlichen 

Taxigenossenschaften erst einmal vom 

Markt verdrängt sind, hat mytaxi freie Bahn, 

die Vermittlungsgebühren willkürlich festzusetzen. 

Bereits in der Vergangenheit hat 

mytaxi versucht, Vermittlungsprovisionen 

von bis zu 30 Prozent des Fahrpreises einzuführen.“ 

 

jh 

DAS SAGT DER BGH 

Auszug aus der Pressemitteilung vom 

29. März 2018: „Die Bonusaktionen der 

Beklagten verstoßen nicht gegen die 

tarifliche Preisbindung für Taxiunternehmer. 

Die Beklagte ist selbst kein 

Taxiunternehmer, für den die Festpreise 

gelten. […] 

Die Beteiligung der Taxiunternehmer 

an den Bonusaktionen der Beklagten 

ist mit dem Personenbeförderungsgesetz 

vereinbar. […] Der Taxiunternehmer 

darf keinen Nachlass auf 

die tariflichen Festpreise gewähren. 

Wird der Festpreis vollständig an ihn 

gezahlt, liegt jedoch kein Verstoß 

gegen die Tarifpflicht vor. […] 

Auch eine unzulässige gezielte Behinderung 

der Klägerin durch die Beklagte 

(§ 4 Nr. 4 UWG) liegt nicht vor. Die 

nicht kostendeckende Erbringung einer 

Dienstleistung ist nur unter bestimmten 

Voraussetzungen verboten, und 

zwar insbesondere dann, wenn sie zur 

Verdrängung von Mitbewerbern geeignet 

ist und in Verdrängungsabsicht 

erfolgt. Hier fehlt jedoch eine Eignung 

zur Verdrängung, weil die Aktionen 

der Beklagten sowohl räumlich auf 

mehrere deutsche Großstädte als auch 

zeitlich beschränkt waren. 

jh 

FOTO: mytaxi 


TAXITARIF 

TARIFANTRAG 

WIRD ZUM BUMERANG 

Im Landkreis Rendsburg-Eckernförde reichten die Taxiunternehmer 

einen Antrag auf Tarifanhebung ein. Zu ihrer Überraschung konterte 

die Genehmigungsbehörde mit einem eigenen Vorschlag. 

FOTOS: Fotolia / Shutswis, Taxi Bogalski 

Der gemeinsame Antrag des dortigen 

Taxigewerbes habe eigentlich 

nur eine moderate Erhöhung der 

Tarife zwischen zwei und drei Prozent 

bedeutet, meinte Adalbert Bogalski, 

Obmann des Taxigewerbes im Landkreis. 

Er macht insbesondere den gestiegenen 

Mindestlohn geltend sowie hohe Investitionen, 

die durch den Einbau von neuen Fiskaltaxametern 

entstanden seien. Diese 

gestiegenen Kosten müsse man durch eine 

Tarifanhebung ausgleichen. 

Doch die Genehmigungsbehörde erarbeitete 

zur Überraschung der Taxiunternehmer 

einen eigenen Antrag. Die Nachtzuschläge 

sollen entfallen, für Großraumtaxis 

soll statt eines eigenen Tarifs ein 

Zuschlag gelten. Auch die von der Entfernung 

abhängige Anfahrtsgebühr soll nach 

den Plänen der Behörde zukünftig deutlich 

geringer ausfallen – würde aber öfter fällig 

werden. Zudem möchte die Behörde, dass 

längere Fahrten billiger werden. Der Ent- 

Taxiunternehmer 

Adalbert Bogalski 

hatte eigentlich 

eine Tariferhöhung 

beantragt, doch 

die Behörde will den 

Tarif senken. 

wurf sieht auch vor, dass der Kilometerpreis 

ab dem siebten Kilometer auf 

1,50 Euro sinkt. Kurzstrecken würden 

dafür teurer. 

Eine gesonderte Prüfung über die wirtschaftliche 

Lage der Unternehmen gemäß 

§ 39 Absatz 2 PBefG in Form eines Gutachtens 

liegt Michael Steinicke von der Straßenverkehrsbehörde 

des Landkreises 

Rendsburg zwar nicht vor. Das letzte Gutachten 

stammt aus dem Jahre 2014, und 

ein neueres ist nicht beauftragt, räumte 

Steinicke gegenüber Taxi Times ein. Der 

Taxiverband habe nicht nachgewiesen, so 

Steinicke, dass seine wirtschaftliche Lage 

für die etwa 123 Taxis im Landkreis mit 

272 000 Einwohnern tatsächlich so schlecht 

sei. Er bezweifelt das, und der Verband 

müsse den Nachweis führen. Es wären zum 

Beispiel keine Geschäftsaufgaben zu verzeichnen. 

Gleichzeitig dürfen Rabatte für 

Krankenkassen nicht von Privatkunden 

subventioniert werden. 

Die neue Tarifstruktur trage laut Behörde 

dazu bei, „gleichartige Lebensbedingungen“ 

im gesamten Landkreis zu schaffen. 

Fixe Kosten sollen sich im Grundpreis auch 

gegenüber dem Kunden als fixer Preisbeitrag 

widerspiegeln. Nur variable Kosten 

könnten auf den Kilometerpreis umgelegt 

werden. Die Wirtschaftlichkeit zur Nachtzeit 

und in entlegenen Gebieten ist nach 

Meinung Steinickes nur durch eine bessere 

Organisation der 23 Unternehmen im 

örtlichen Gewerbe zu 

erreichen – zum Beispiel, 

indem sich die 

vielen kleinen Betriebe 

zu einer Zentrale zusammenschließen. 

Habe man 

erst mal eine „sinnvolle 

Tarifstruktur“, könne man 

später über eine Anhebung nachdenken – 

bei nachgewiesener Notwendigkeit. Gleichzeitig 

möchte die Genehmigungsbehörde 

die Taxi-Ordnung des Landkreises von 

1977 reformieren. 

DEFIZITE IM GEWERBE 

Defizite in der Organisation des Gewerbes 

räumt auch Bogalski ein. Das beträfe 

sowohl die fehlende Zentrale als auch das 

Preisdumping durch die Krankenkassen. 

Die Absenkung des Tarifes würde jedoch 

die Funktionsfähigkeit des Gewerbes 

gefährden, da die Bereithaltung von Taxis 

zur Nachtzeit oder das Bedienen entlegener 

Ortschaften wirtschaftlich nicht mehr 

darstellbar sei. 

Inzwischen „hat in der Kreisverwaltung 

ein ausführliches Gespräch stattgefunden 

unter Beteiligung des Landesverbands 

Taxi- und Mietwagen Schleswig-Holstein 

e. V., der IHK und mir als Kreisobmann, 

was aus meiner Sicht sehr konstruktiv 

verlaufen ist“, berichtet Bogalski gegenüber 

Taxi Times. „Jetzt heißt es ab - 

warten.“ prh 

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INKLUSION 

NEWSTICKER 

RETTUNGSMESSE WIRD 

VOLLJÄHRIG 

Bereits zum 18. Mal findet in diesem 

Jahr die internationale Leitmesse für 

Rettung und Mobilität, RETTMobil, 

in Fulda statt. In 20 Messehallen 

inklusive Freigelände werden rund 

28000 Besucher erwartet. Für Taxiund 

Mietwagenunternehmer dürften 

unter den rund 530 Ausstellern aus 

20 Nationen vor allem jene Firmen 

interessant sein, die ihre Umrüstungslösungen 

für die Beförderung 

von Fahrgästen in Rollstühlen präsentieren. 

Dazu zählen beispielsweise die 

Firmen AMF Bruns und MobiTec. Die 

Messe ist vom 16. bis 18. Mai jeweils 

von 9 bis 17 Uhr geöffnet. Der Eintritt 

kostet 15 Euro. 

jh 

AMF-BRUNS BAUT 

ELEKTRISCHEN ROLL- 

STUHLTRANSPORTER 

Als erster Hersteller weltweit will AMF-Bruns in Zusammenarbeit mit der 

I SEE Electric Trucks GmbH „vollelektrische Kraftfahrzeuge für mobilitätseingeschränkte 

Personen“ (KMP) anbieten. Die Basis dafür liefert Opel mit 

dem Movano in der L2H2-Ausführung. Der Wagen hat dann in der langen 

Karosserievariante einen Radstand von rund 3,7 Metern Länge und verfügt 

über eine Gesamtlänge von knapp über 5,5 Metern. 

Mit einem Linearlift ausgestattet bietet der elektrische Movano Platz für 

bis zu vier Rollstühle und zusätzliche Einzelsitzbestuhlung. Zu einem Elektrotransporter 

wird der Movano durch 

den Umbau der Firma I SEE Electric 

Trucks, die ebenso eine elektrische 

Version des Opel Vivaro anbietet. Der 

Umbau des Vivaro ist bereits von Opel 

zertifiziert. Die Zertifizierung des elektrischen 

Movano ist derzeit in Arbeit. 

Die Publikumspremiere des umgerüsteten 

Elektrotransporters auf Opel- 

Movano-Basis ist für die diesjährige 

RETTmobil Ende Mai in Fulda geplant. 

Neben der Elektro-Offensive wird AMF- 

Bruns zusätzlich einen rollstuhlgerecht 

umgebauten Volkswagen Crafter mit 

DIN-gerechter Hubmatik-Heckabsenkung 

und einen Opel Vivaro mit 

Heckausschnitt und neuartiger EASY- 

FLEX-Auffahrrampe auf der RETTmobil 

in Fulda präsentieren. 

sg 

Neben der Weltpremiere eines 

umgerüsteten Opel Movano Elektro 

(von dem wir leider noch keine Fotos 

zeigen können) präsentiert AMF auf 

der RETTmobil einen VW-Crafter mit 

Heckabsenkung. 

TAXI TIMES FRÜHJAHRS- 

SEMINAR IN MÜNSTER 

Gemeinsam mit dem Autohaus Bleker 

fungierte die Activa GmbH als Gastgeber 

des diesjährigen Taxi Times 

Frühjahrs-Seminars im westfälischen 

Münster. Ergänzend zu den Vorträgen 

zum Thema Krankenfahrten und 

zur aktuellen Situation mit den Krankenkassen 

präsentierte das Unternehmen 

den Seminar-Besuchern 

seine Rollstuhltransport-Lösungen 

für diverse Fahrzeugmodelle. 

Als Dienstleister rund um die Abrechnung 

von Krankenfahrten stellten 

sich die Firmen MPC, Spitzlei GmbH, 

Opta Data und ??? vor. Sie bezogen 

zum zweiten Themenschwerpunkt 

des Tagesseminars Stellung und klärten 

auf, welche Änderungen beim 

Umgang mit den Abrechnungsdaten 

in Bezug auf die neue Datenschutzgrundverordnung 

zu beachten sind. 

Ausführliche Berichte zum Seminar 

können Sie in der Juni-Ausgabe der 

Taxi Times DACH nachlesen. jh 

TAXIBUS-LINIE MIT 

ROLLSTUHL-TAXI 

Seit Anfang des Jahres läuft im Regionalverkehr Köln ein Modell-Projekt, bei dem 

auf einer von Taxiunternehmern betriebenen TaxiBus-Linie auch nicht umsetzbare 

Rollstuhlfahrer befördert werden. Zwischen Bad Münstereifel und Mechernich werden 

bei Bedarf spezielle Rollstuhl-Taxis zur Beförderung von Rollstuhlfahrerinnen 

und -fahrern eingesetzt. Mit einer halbstündigen Voranmeldefrist können die Rolli- 

Fahrer, wie bei der Bestellung eines regulären TaxiBusses, von einer Haltestelle aus 

mit dem TaxiBus fahren. 

Am Zielort ist ein Ausstieg an der Haustür in der Nähe der Haltestelle möglich. Der 

Fahrpreis ist für das Rollstuhl-Taxi derselbe wie für die regulären TaxiBus-Fahrgäste. 

Ziel des Testbetriebs sei es, die Nachfrage 

und Praktikabilität des Angebotes 

im Kreisgebiet zu prüfen. Wie lange der 

Testbetrieb läuft, lässt der Regionalverkehr 

Köln bislang offen. 

nu 

TaxiBus-Angebote gelten für Fahrgäste 

aller Altersklassen. Im Raum Köln können 

jetzt auch Rollstuhlfahrer mitgenommen 

werden. 

FOTOS: AMF, RVK Regionalverkehr Köln GmbH 

16 


INKLUSION 

NACH DEM E-TAXI 

JETZT DAS I-TAXI 

In Deutschlands Städten verstärken sich die 

Bemühungen, ein spezielles Angebot für 

Rollstuhltaxis einzuführen. 

Das Rollstuhltaxi darf nicht zum finanziellen 

Glücksspiel werden. 

FOTO: Taxi Times 

Nach dem E-Taxi jetzt auch das 

I-Taxi“: Der Slogan der Münchner 

IsarFunk-Taxizentrale bringt auf 

den Punkt, was man in der bayerischen 

Landeshauptstadt von der Politik erwartet. 

Um ein flächendeckendes Angebot an sogenannten 

Inklusionstaxis im Stadtgebiet 

bereithalten zu können, soll die Kommune 

die Anschaffung solcher Fahrzeuge mit 

finanzieller Unterstützung fördern, ähnlich, 

wie sie es bereits seit letztem Jahr bei 

der Anschaffung von E-Taxis tut. Die 

Gespräche laufen, das Münchner Taxigewerbe 

hat sich eng vernetzt, erhält beispielsweise 

volle Unterstützung vom 

Behindertenbeirat. 

Neben einer möglichen Unterstützung der 

Anschaffungskosten geht es auch um die 

Kostendeckung im laufenden Fahrbetrieb. 

Um den erheblichen zeitlichen Mehraufwand 

auszugleichen, schwebt den Münchner 

Taxivertretern ein Zuschlag von 15 

Euro vor. „Behindertenfahrdienste nehmen 

16 Euro“, argumentiert der Inklusionstaxi- 

Beauftragte Horst Wiegand, während die 

Rollstuhlfahrer auf das Diskriminierungsverbot 

pochen. 

In Berlin und Stuttgart sind diese Diskussionen 

bereits beendet. In der Hauptstadt 

hat man sich darauf geeinigt, bei 

Fahrten mit im Rollstuhl sitzenden Kunden 

künftig den gleichen Zuschlag zu nehmen, 

den man auch für Großraumtaxis ab der 

fünften Person kassiert. In Stuttgart dagegen 

lehnte es die Politik ab, den vom Taxigewerbe 

geforderten Zuschlag in Höhe von 

7,50 Euro in die Tarifordnung aufzunehmen. 

Die baden-württembergische Hauptstadt 

fördert die Anschaffung bzw. den 

Umbau der ersten zehn Inklusionstaxis mit 

je 10 000 Euro. 

Deutlich mehr macht die Hauptstadt 

locker: 1,5 Millionen Euro sollen in den 

nächsten zwei Jahren an Taxiunternehmer 

ausgeschüttet werden, die ein Fahrzeug 

rollstuhlgerecht umrüsten. Diese Initiative 

entstand auf Drängen des dortigen Sozialverbandes 

Deutschland (SoVD) und der 

Berliner Taxiverbände. 

jh 

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TAXIZENTRALE 

DIE GETEILTE 

WIENER 

TAXIDEMO 

Mitte April demonstrierten über 1 000 Wiener 

Taxifahrer. Eine beeindruckende Zahl, doch die 

Wirkung auf den Straßen hätte besser sein können. 

SAuf Initiative des Globaltaxi-Vereins, 

dem sowohl Wiener Taxiunternehmer 

als auch Fahrer 

angehören, fuhren am 16. April rund 1 200 

Taxis durch Wien in Richtung Innenstadt. 

Organisiert durch Aufrufe auf Facebook 

und WhatsApp waren Kolleginnen und Kollegen 

vorwiegend türkischer Herkunft am 

Sammelplatz erschienen und erfüllten 

damit den Wunsch der Veranstalter, „ein 

Zeichen der Einheit und Geschlossenheit 

zu setzen“, wie es Irfan Kuna, Vorsitzender 

des Globaltaxi-Vereins, im Vorfeld geäußert 

hatte. Mit konkreten Forderungen hielt sich 

die Gruppe allerdings zurück. Nur vereinzelt 

und auf Eigeninitiative waren ein paar 

Plakate zu sehen, auf denen gegen Uber 

protestiert wurde. 

UBERS PREISDUMPING 

Gegenüber den zahlreich erschienenen 

Medien erklärte Kuna: „Es geht darum, 

Politik und Interessenvertreter aufzufordern, 

endlich faire und klare Verhältnisse 

in der Personenbeförderung zu schaffen.“ 

Dem Preis-Dumping durch Uber müsse ein 

Ende gesetzt werden. Der Fahrdienstanbieter 

müsse entweder stärker kontrolliert 

oder es müsse ein Einheitsgewerbe gebildet 

werden. 

Die eigentliche Demofahrt in die Innenstadt 

lief anschließend nicht wie erhofft ab. 

Weil die Polizei einen geschlossenen Zug 

ohne Unterbrechung untersagte und die 

Kollegen so an jeder roten Ampel warten 

mussten, wurde der Konvoi unnötig in die 

Länge gezogen und vermischte sich mit etlichen 

Privatautos. Da auf den Taxis auch 

keine Protestplakate angebracht waren, 

waren die hupenden Taxifahrer von den 

Passanten zwar ohrenbetäubend laut zu 

hören, doch die wenigsten Passanten hatten 

eine Ahnung, worum es eigentlich geht. 

Erschwerend kommt hinzu, dass sich die 

Veranstalter laut übereinstimmenden 

Medienberichten auf Strafen durch die Polizei 

einstellen müssen, weil es während der 

Demo zu etlichen Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung 

gekommen sei (wozu 

auch Hupen zählt). 

Die Gewerbevertretungen hatten sich 

übrigens nicht an der Demonstration beteiligt 

– weder die Wirtschaftskammer Wien 

noch die beiden Wiener Taxizentralen 

40100 und 31300. „Wir wissen um die Problemfelder 

in der Branche Bescheid. Wir 

setzen uns selbstverständlich für unsere 

Unternehmer und Taxilenker ein, gehen 

dabei aber andere Wege“, erklärt Christian 

Holzhauser, Geschäftsführer von Taxi 

40100. Nachdem die Wiener Taxizentrale 

bereits im letzten Jahr erfolgreich einstweilige 

Verfügungen gegenüber zwei Mietwagenbetrieben 

erwirkt hat, die seitdem die 

Uber-App nicht mehr verwenden dürfen, 

hat man im März dieses Jahres den Vermittler 

selbst verklagt – wegen Beihilfe 

zum systematischen Gewerberechtsverstoß. 

Ein Urteil wird demnächst erwartet. 

LOBBYIST ZWISCHEN DEN STÜHLEN 

Gökhan Keskin, Wiener Taxi-Obmann der 

Wirtschaftskammer, sieht sich zwischen 

den Stühlen. Als Lobbyist könne er keine 

Demo veranstalten oder offiziell unterstützen, 

erklärte er vielsagend gegenüber Taxi 

Times. Er verweist auf die zahlreichen 

Gespräche mit dem österreichischen Verkehrsministerium, 

in denen man auf ein 

Einheitsgewerbe setzt. Die Trennung zwischen 

Taxis und Mietwagen soll dann entfallen. 

Gleiche Regeln sollen für beide 

Verkehrsarten gelten. Die Politik sei dafür 

aufgeschlossen, bestätigte Keskin gegenüber 

Taxi Times. Man hoffe auf eine baldige 

Umsetzung. 

jh 

Diese beiden Jungunternehmer kämpfen 

für ihre Taxi-Zukunft. 

Gute Stimmung am Sammelpunkt: 

Für das Fernsehen führten die Kollegen 

einen Volkstanz vor. 

LETZTE MELDUNG 

Am Tag des Redaktionsschlusses 

wurde bekannt, dass UberX, 

UberBLACK und UberVAN ab 

sofort nicht mehr in Wien betrieben 

werden dürfen. Das Handelsgericht 

Wien gab damit einer einstweiligen 

Verfügung auf Antrag der 

Taxi zentrale 40100 statt. 



ÖSTERREICH 

GEGEN DIE 

WILLKÜR, FÜR 

GRAZ 

PREISSICHERHEIT 

Ab dem 1. Juli gelten für Taxibetriebe in der Steiermark 

in Österreich einheitliche Taxitarife. Taxiunternehmer wie 

Verband sehen dies als Chance. 

Fachgruppenobfrau 

Mag. Sylvia Loibner 

FOTO: Eva Ilzer 

Was Graz vorher schon konnte, passiert demnächst in 

der kompletten Steiermark. Wenn ab dem 1. Juli eine 

im Dezember verabschiedete Verordnung in Kraft 

tritt, die für das gesamte österreichische Bundesland Steiermark 

zwei überregional einheitliche Taxitarife definiert, werden alle 

dortigen Taxis nach Tarif befördern. Ein Tarif gilt seit dem 1. April 

für alle Taxiunternehmer der Landeshauptstadt Graz mit deren 

Umlandgemeinden, der andere wird drei Monate später für sämtliche 

anderen Gemeinden gültig. Der Einheitstarif ging von der 

Wirtschaftskammer Österreich (WKO) in der Steiermark aus, die 

damit einen Beschluss in der steirischen Fachgruppentagung 

umsetzte. Dort hatten sich 71 Prozent für einen einheitlichen 

Taxitarif für die gesamte Steiermark ausgesprochen. 

Für Geschäftsführer Markus Gogg, einen Jungunternehmer aus 

Gratkorn, ist die Umstellung kein Grund zur Sorge um sein 

Geschäft, schreibt das Nachrichtenportal „meinbezirk.at“ und 

zitiert den Jungunternehmer wie folgt: „Wir haben uns von Anfang 

an auf ein System geeinigt und nie mit den Preisen gespielt. Nun 

will es das Gesetz, dass einheitliche Tarife kommen. Ich bestimme 

also keine willkürlichen neuen Preise.“ Außerdem sieht Gogg im 

neuen System sogar einen Vorteil, weil Preisdifferenzen bei unterschiedlichen 

Taxiunternehmen nicht mehr möglich sind und der 

Fahrgast weiß, was er zu bezahlen hat. 

Auch für die WKO überwiegen die Vorteile. „Willkürliche und für 

die Konsumenten nicht nachvollziehbare Preisgestaltungen sind 

SO VIEL KOSTET TAXI IN DER STEIERMARK 

Der künftige Einheitstarif sieht ein Grundentgelt von 

4 Euro vor und einen Kilometertarif, der sowohl nach 

Uhrzeit als auch nach gefahrenen Kilometern gestaffelt ist. 

So kostet beispielsweise auf bis zu fünf Kilometer langen 

Strecken jeder gefahrene Kilometer 2 Euro, nach fünf Kilometern 

sind 1,90 Euro pro Kilometer zu entrichten. In den 

Nachtstunden ab 20 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen 

erhöht sich der Fahrpreise für die ersten fünf Kilometer 

um 30 Cent, während der Preis ab dem fünften Kilometer 

identisch mit dem Tagtarif bleibt. Das Warteentgelt 

beträgt für jede volle Stunde 30 Euro. Der Grazer Tarif, der 

bereits seit 1. April gilt, ist etwas günstiger. 

damit zukünftig ausgeschlossen“, so Fachgruppenobfrau Sylvia 

Loibner. „Die Steiermark ist damit nach Wien und Vorarlberg das 

erste große Flächenbundesland, in dem überregionale einheitliche 

Taxitarife verordnet wurden.“ 

Peter Lackner, Geschäftsführer der Sparte Transport und Verkehr 

in der WKO Steiermark, sieht noch einen anderen Aspekt: 

„Gleichzeitig kann ein verbindlicher Tarif auch als Berechnungsgrundlage 

für die in vielen Regionen angedachten Mobilitätskonzepte 

dienen.“ 

jh 

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19

INTERNATIONAL 

NEWSTICKER 

UBERX SETZT VERMITTLUNG 

IN GRIECHENLAND AUS 

Nach der Verabschiedung 

eindeutiger 

Regeln für Fahrdienstanbieter 

(als Folge massiver 

Proteste der griechischen Taxifahrer) 

hat Uber seine Vermittlung des 

Mietwagen-Services UberX im April 

eingestellt. UberTaxi, bei dem über 

die App des amerikanischen Vermittlers 

reguläre Taxis zu bestellen 

sind, läuft weiter, da die bisherigen 

Regeln für den ordentlichen Taxiverkehr 

nicht geändert wurden. 

Das neue Gesetz sieht im Wesentlichen 

vor, dass für Mietwagen der 

Internetanbieter wie Uber oder Beat 

(Daimler) ebenso die Rückkehrpflicht 

gilt. Die Fahrer der Laien-Taxis wie 

der Mietwagen müssen in Zukunft 

einen Arbeitsvertrag mit einer Mietwagenfirma 

vorweisen können. 

Deren Fahrzeuge dürfen nach den 

neuen Bestimmungen nicht älter als 

sieben Jahre alt sein, um die Dienstleistung 

durchführen zu können. 

Wie die Daimler-Tochter Beat, die 

in Griechenland Marktführerin bei 

der Vermittlung der Laien-Taxis ist, 

reagieren wird, wurde bislang nicht 

bekannt. 

prh 

MALLORCAS „SCHWARZE 

TAXIS“ IM VISIER DER 

BEHÖRDEN 

Die diesjährige 

Touristensaison 

dürfte für illegale 

Taxis am 

Flughafen von 

Mallorca ungemütlich 

werden. Die Landesregierung hat 

in einer Pressemitteilung angekündigt, 

von Mai bis Oktober insgesamt 

84 Kontrollen durchführen zu wollen. 

Dabei sollen die Inspekteure zum Teil 

inkognito vorgehen. 

Als Reaktion auf empfindliche Streikmaßnahmen 

und teils handgreifliche 

Proteste der Taxikollegen hatte die 

Behörde bereits letztes Jahr mehr als 

400 Fahrzeuge am Flughafen kontrolliert. 

Die Folge waren 48 Bußgeldbescheide 

mit verhängten Strafgeldern 

in Höhe von knapp 80000 Euro. jh 

MANAGER-STRAFEN 

VOM EUROPÄISCHEN 

GERICHT BESTÄTIGT 

Die Einschätzung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 

Dezember 2017 (Taxi Times berichtete), wonach der US-Fahrtenvermittler 

Uber als Transport-Dienstleister und nicht als 

Technologieplattform einzustufen ist, führte nun zu einem 

weiteren wegweisenden Folge-Urteil. 

Wie der EuGH Anfang April verkündete, ist die französische 

Gesetzgebung zum Verbot von unlizenzierten Laien-Taxis rechtmäßig. Auch das 

strafrechtliche Vorgehen gegen die Firma und ihre Manager war rechtens. 

In Frankreich wurde Uber 2016 zu einer Geldstrafe von 780 000 Euro verurteilt. 

Das Urteil französischer Gerichte sah außerdem eine Strafe in Höhe von 

insgesamt 23 000 Euro für zwei von Ubers Managern vor und drohte Gefängnisstrafen 

an. Sie hatten im Auftrag des Konzerns zwischen 2011 und 2015 den 

Service UberPOP zu verantworten, der seit 2014 illegal war, aber erst 2015 eingestellt 

wurde. 

Uber argumentierte, das Gesetz, erlassen 2014 nach massiven Protesten von 

Gewerkschaften und Taxifahrern sowie Problemen mit örtlichen Genehmigungsbehörden, 

sei rechtswidrig zustande gekommen, da es in den elektronischen 

Handel eingreife und von der EU-Kommission hätte genehmigt werden müssen. 

Uber ist jedoch seit dem Gerichtsbeschluss vom 20. Dezember 2017 als Fahrdienstleister 

einzustufen und unterliegt nur den nationalen und lokalen Gesetzgebungen 

über den Personentransport, urteilte das Gericht. 

prh 

MASSIVES DATENLECK 

BEI APP YOURTAXI 

Das Nachrichtenportal blick.ch berichtete im April, dass bei 

der App des Schweizer Fahrtenvermittlers Yourtaxi GmbH 

persönliche und sensible Daten von Kunden und Fahrern im 

Internet sichtbar gewesen wären. Das betraf insbesondere 

Name, Kreditkarten- und sogar Ausweisnummer sowie das 

Profilbild von „mehreren Tausend Benutzern“. Sogar die 

dazugehörigen Fahrtenprotokolle konnten über Google eingesehen 

werden. 

Der Geschäftsführer der im letzten Sommer gegründeten Fahrtenvermittlung 

sagte gegenüber blick.ch, man habe von dem Problem erst durch die Zeitung 

erfahren. Yourtaxi wirbt mit Preisnachlässen um Kunden und ist im Raum Zürich 

aktiv. Die Fahraufträge werden an Taxiunternehmer vermittelt, die dafür an den 

App-Betreiber eine Provision zahlen müssen. Mit einer geringeren Provision für 

die Vermittlung sollte Uber unterboten werden. 

prh 

FOTO: Gerichtshof der Europäischen Union 

20 


Solange Uber den Fahrern der Partnerfirmen 

„weitgehende Vorgaben“ macht, seien sie 

auch wie Angestellte zu beurteilen. 

UBER-PARTNER SIND 

PERSONALVERLEIHER 

Schweizer Taxi- und Mietwagenfirmen, die ihre Fahrer für Uber fahren lassen, 

agieren als Personalverleiher. Diese Einschätzung einer Bundesbehörde bedeutet 

eine weitere Einschränkung des Uber’schen Geschäftsmodells. 

FOTO: Fotolia / leowolfert 

Der amerikanische Fahrtenvermittler 

muss damit abermals seine 

Strategie ändern. Im Sommer letzten 

Jahres war die Schweizerische Unfallversicherungsanstalt 

SUVA zu dem Schluss 

gekommen, dass Uber-Fahrer Angestellte 

seien. Um weiterhin die Sozialabgaben 

nicht zahlen zu müssen und anderen Verpflichtungen 

eines Arbeitgebers zu entgehen, 

überließ es Uber ab diesem Moment 

sogenannten „Partnerfirmen“, Fahrer anzustellen, 

die dann für Uber Fahraufträge ausführen 

sollten. Laut Recherchen der „Neuen 

Zürcher Zeitung“ (NZZ) und des Schweizer 

Rundfunks SRF bietet Uber in der Schweiz 

nun eine Vermittlung an „Partnerflotten“ 

an. Drei solcher Partner-Firmen sind laut 

SRF Pégase Léman, Star Limoluxe und Diagne 

Limousine. 

Wegen der schlechten Arbeitsbedingungen 

bei diesen Partnerfirmen kam es im 

Dezember in Genf zu einem Konflikt, bei 

dem 30 Fahrer in einen Streik traten. Manche 

von ihnen hatten nur 650 Schweizer 

Franken (ca. 550 Euro) monatlichen Lohn 

erhalten. Der Stundenlohn betrug weniger 

als 10 Franken (ca. 8,50 Euro). 

Die Schweizer Bundesbehörde beurteilt 

Partnerfirmen nach der herrschenden 

Rechtslage jetzt als Personalverleiher. Sie 

müssten ihren Angestellten einen Stundenlohn 

von mindestens 18,60 Franken zahlen 

und 50 000 Franken Sicherheitsleistung 

hinterlegen. Das Modell dürfte damit die 

kalifornische Firma aber genauso teuer 

»Bund und 

Kantone müssen 

diesen größten 

›Lohnbschiss‹, der 

derzeit in der Schweiz 

stattfindet, endlich 

stoppen.« 

Roman Künzler, Gewerkschaftssprecher 

kommen, als wenn sie die Fahrer als Arbeitnehmer 

direkt einstellt, zitiert der SRF den 

Arbeitsrechtler Professor Kurt Pärli. 

Damit Uber als Arbeitgeber ein Weisungsrecht 

auf die entliehenen Arbeitskräfte 

ausüben kann, müsse eine 

Verleihbewilligung vorliegen. Das Staatssekretariat 

für Wirtschaft SECO hat die Firmen 

jetzt aufgefordert, die Erfüllung der 

Vorgaben nachzuweisen. 

Die Gewerkschaft Unia 

zeigte sich erfreut über die 

Haltung der SECO. Bund 

und Kantone müssten nun 

dem „gesetzeswidrig operierenden Dumping-Konzern 

das Handwerk legen“. Uber 

sei als Arbeitgeber zu betrachten – „mit 

allen damit verbundenen Pflichten“, wird 

eine Erklärung in der NZZ zitiert. Der SRF 

zitiert den Gewerkschaftssprecher Roman 

Künzler so: „Bund und Kantone müssen diesen 

größten ‚Lohnbschiss‘, der derzeit in 

der Schweiz stattfindet, endlich stoppen.“ 

Die SECO hob daraufhin noch einmal 

hervor, dass ihre Einschätzung nur die Verleihfirmen 

beträfe, nicht aber „normale“ 

Uber-Fahrer. Die Behörde schreibt in ihrer 

Beurteilung, dass der amerikanische Vermittler 

den Fahrern weitgehende Vorgaben 

machen würde. Laut Pärli spricht das wiederum 

dafür, dass sie wie Angestellte von 

Uber zu behandeln seien, wie es eben auch 

die SUVA sieht. 

Der Streit um den Status von Uber-Fahrern 

geht also weiter. In dem laufenden 

Gerichtsverfahren, das von Uber gegen die 

SUVA-Entscheidung angestrengt wurde, 

lenkte das Unternehmen nämlich nicht 

ein. 

prh 


21

ANTRIEB 

NEWSTICKER 

MODERNER VERKAUF 

FÜR ALTE TAXIS 

Was bislang mit viel Aufwand verbunden 

war und meistens einen 

Computer verlangte, ist seit einigen 

Wochen einfach über das Handy zu 

erledigen. Das in Bad Tölz ansässige 

Autohaus Much bietet Taxiunternehmern 

die unverbindliche Option an, 

das zum Verkauf stehende 

Taxi per Whats- 

App anzubieten. Dazu 

werden einfach ein 

Bild des Fahrzeugscheins 

und aussagefähige 

Fotos oder 

Videos vom Auto per 

WhatsApp an die 

Nummer 0172-999 

69 46 geschickt. Mitarbeitern 

des Autohauses, 

das sich seit 

über zwei Jahrzehnten 

auf den An- und 

Verkauf gebrauchter Taxis – vorzugsweise 

Mercedes und Volkswagen – 

spezialisiert hat, wird ebenfalls per 

WhatsApp ein Angebot unterbreitet. 

Angeboten werden können Taxis mit 

Euro-3- und Euro-6-Motoren. sg 

Der Prius+ ist bei Taxiunternehmern ein beliebtes Taxi. Ab sofort unterstützt 

Toyota auch die gewerbepolitische Arbeit des Bundesverbandes. 

TOYOTA UNTERSTÜTZT 

BUNDESVERBAND BZP 

In einer Pressemitteilung hat der japanische Automobilhersteller den Beitritt 

zum Deutschen Taxi- und Mietwagenverband BZP als Fördermitglied bekannt 

gegeben. Man sei damit der erste japanische Importeur, der den BZP unterstütze. 

Als außerordentliches Mitglied habe Toyota damit einen noch direkteren Draht 

zu Verbänden und Unternehmern vor Ort und könne seine bereits bestehenden 

Geschäftsbeziehungen pflegen und ausbauen. 

Toyota hat sich nach Mercedes und Volkswagen, die ebenfalls Fördermitglieder des 

BZP sind, als Nummer drei im Ranking der Taximodelle etabliert. Besonders in den 

Städten ist der japanische Autobauer bei den Taxiunternehmern beliebt, weil er mit 

seinen Hybridmodellen Prius+, Auris und RAV4 eine umweltfreundliche, verbrauchsgünstige 

und wartungsarme Alternative zu Dieselmodellen herstellt. 

Ausschlaggebend für die nun bekannt gegebene Partnerschaft mit dem Taxigewerbe 

dürfte das klare Bekenntnis des BZP sein, das emissionsfreie Taxi anzustreben. 

Toyota verweist in seiner Pressemitteilung auf seine 

Brennstoffzellen-Limousine Mirai, die keinerlei Schadstoffe ausstoße. Bisher wurde 

das Fahrzeug innerhalb der Branche allerdings nicht angenommen, unter anderem 

auch deswegen, weil es nur über vier anstatt fünf Sitzplätze verfügt. jh 

DIESELPRÄMIE VERLÄNGERT 

Zahlreiche Fahrzeughersteller haben 

ihre Verkaufsaktionen um weitere 

drei Monate verlängert, darunter 

auch Mercedes und Volkswagen. 

Bei Volkswagen Nutzfahrzeuge läuft 

die Aktion beispielsweise zunächst 

bis zum 30. Juni 2018 weiter. Kunden 

können bis dahin eine Umweltprämie 

in Höhe von 4 000 Euro bis 

zu 7 000 Euro in Anspruch nehmen. 

Vo raussetzung für die Prämie ist 

unter anderem ein fachgerecht entsorgtes 

Diesel-Altfahrzeug mit der 

Abgasklasse Euro 1 bis 4. Auch Mercedes-Benz 

hat speziell für den Taxibereich 

seine Dieseleintauschprämie 

bis zum 30. Juni 2018 verlängert. Beim 

Kauf eines neuen Mercedes-Benz-Taxis 

kann eine Umweltprämie in Höhe von 

2 000 Euro in Anspruch genommen 

werden. Wie schon zuvor angekündigt 

wird das Taxipaket für die kommende 

Generation der C-Klasse gestrichen. 

Wer trotzdem ein C-Klasse-Taxi kaufen 

möchte, der kann das noch bis zum 

anstehenden Modellwechsel tun. sg 

DAIMLER HAT WIEDER 

EINEN TAXI- 

VERANTWORTLICHEN 

Mit Jan Thomas hat die Abteilung Mercedes- 

Benz Vertrieb Deutschland seit Anfang April 

einen neuen Leiter Branchenmanagement 

Taxi. Thomas tritt die Nachfolge von Andreas 

Bösche an und arbeitet seit dem Jahr 2002 

bei der Daimler AG. Zuvor war er in verschiedenen 

Positionen im Automobilsektor im Ausland 

tätig. Bei Daimler hat Thomas zunächst 

im Produktmanagement Pkw gearbeitet, ehe 

er in die Truck-Sparte wechselte, wo er zwischen 

2007 und 2016 verschiedene Positionen 

bekleidete. 2016 übernahm er die Leitung 

Marketing für die Marke smart in Deutschland. 

Nach dem Wechsel von Bösche innerhalb der 

Daimler AG im März letzten Jahres war die 

Position während der letzten zwölf Monate 

unbesetzt geblieben. 

jh 

Jan Thomas, Leiter Branchenmanagement 

Taxi im Mercedes- 

Benz Cars Vertrieb Deutschland 

FOTOS: Inatx, Mercedes-Benz, Taxi Times 


ANTRIEB 

Weitab der Realität: die Messung auf dem Prüfstand. 

Beim RDE-Zyklus sind die Messgeräte im Rucksack. 

NICHT SAUBER, 

SONDERN REIN 

Ein Diesel mit Euro-6-Motor ist nicht gleich ein Diesel mit Euro-6-Motor. 

Den feinen Unterschied machen die Buchstaben hinter der »6« aus. 

Zeit für eine Aufklärung. 

FOTOS: Daimler AG 

Äpfel mit Birnen zu vergleichen, ist 

nicht ratsam. Bei Abgasnormen 

verhält es sich ähnlich. Kein Messverfahren 

ist perfekt, und je nach Methode 

variieren die Ergebnisse stark. Beim Diesel 

dreht sich alles um die Stickoxid-Emissionen 

(NOx). Der wichtigste Grenzwert 

beträgt 80 mg pro Kilometer. Dieser Grenzwert 

und die Euro-6-Norm sind seit dem 

1. September 2015 zulassungsrelevant und 

bilden auch heute noch die Grundlage für 

alle Diesel-Euro-6-Abgasnormen. Warum 

wir über die verschiedenen Euro-6-Abgasspezifikationen 

sprechen müssen und nicht 

über Euro 6 und Euro 7, liegt daran, dass 

sich Euro 6b, c , d-TEMP und d auf die gleichen 

Emissionsgrenzwerte beziehen, aber 

unterschiedlich gemessen werden. 

NEFZ = PRÜFSTAND 

Bislang war der neue Europäische Fahrzyklus 

(NEFZ) Voraussetzung für die Messungen. 

Er fand auf einem Prüfstand statt 

und hat sich daher in der Vergangenheit 

als wenig praxisnah herausgestellt, da die 

so ermittelten Abgaswerte im Realbetrieb 

nicht erreicht werden konnten. Fahrzeuge 

mit der Abgasnorm Euro 6b wurden 

also noch mit dem alten Messverfahren 

gemessen. 

Der nächste Schritt zum sauberen Diesel 

wurde am 1. September 2017 mit der Einführung 

der Euro-6c-Norm gemacht, die auf 

einem neuen Messverfahren basiert: dem 

Worldwide-Harmonized-Light-Duty-Vehicles-Test-Procedure-Messzyklus 

(WLTP). Er 

dauert zehn Minuten länger als der NEFZ 

und kommt nur noch auf 13 Prozent Standzeit. 

In der Gesamtdistanz legt der Wagen 

jetzt 23,5 Kilometer zurück, also fast die 

doppelte Strecke. Auch die Durchschnittsgeschwindigkeit 

ist mit knapp 47 km/h um 

rund 13 km/h gestiegen und auch verschiedene 

Ausstattungsvarianten werden 

berücksichtigt. Bislang wurden nämlich 

nur die leichten Einstiegsmodelle gemessen, 

die natürlich weniger Abgase emittierten 

als voll ausgestattete Fahrzeuge. Diese 

Details lassen aber, auch wenn es sich wieder 

um eine Fahrt auf einem Prüfstand handelt, 

einen ehrlicheren Messzyklus 

erkennen. Klar ist, dass die gemessenen 

Ergebnisse der beiden Testzyklen nicht vergleichbar 

sind. 

Messungen auf dem Prüfstand haben 

aber noch einen weiteren Nachteil: Der VW- 

Abgasskandal war zum Beispiel nur möglich, 

weil die betroffenen Fahrzeuge 

erkannten, dass sie eine Prüfstandsfahrt 

absolvieren und dann (und nur dann) die 

Abgasregelung korrekt eingeschaltet 

wurde. Daher wird dem WLTP-Messzyklus 

sowie generell Messungen auf dem Prüfstand 

keine große Zukunft bevorstehen. 

RDE = STRASSENMESSUNG 

Der Nachfolger steht bereits in den Startlöchern. 

Der Test-Zyklus Real Driving Emissions 

(RDE) ist ein Prüfverfahren, das 

direkt auf der Straße angewandt wird. Die 

nach diesem Verfahren geprüfte Abgasnorm 

nennt sich Euro 6d-TEMP, existiert 

seit dem 1. September 2017 und ist ab dem 

1. September 2019 Voraussetzung für die 

Zulassung eines Fahrzeugs mit Dieselmotor. 

Interessanterweise gilt nach wie vor die 

Obergrenze von 80 mg NOx pro gefahrenem 

Kilometer. Da dieser Wert im RDE- 

Zyklus nicht zu erreichen ist, hat man sich 

dazu entschlossen, die 80 mg mit dem Faktor 

2,1 zu multiplizieren. Schafft ein Diesel 

dann 168 mg pro Kilometer, entspricht er 

der Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Nur 

16 Monate später, Anfang 2021, müssen 

Neufahrzeuge dann die Euro-6d-Norm 

erfüllen. Auch sie bezieht sich auf den 

ursprünglichen Grenzwert, lässt jedoch im 

Vergleich zur Euro-6d-TEMP nur den 

1,5-fachen Schadstoffausstoß zu, also maximal 

120 mg NOx pro Kilometer. sg 


23

EXKLUSIVE 

STAMM- 

KUND SCHAFT 

GARANTIERT 

Endlich. Die von zahlreichen Taxiunternehmern 

so sehr gewünschte Entwicklung eines 

eichrechtskonformen Taxipaketes ist vollzogen. 

Seit März gibt es das Intax-Tesla-Taxi. 

Premiere feierte das vom Oldenburger 

Umrüst-Spezialisten Intax entwickelte 

Tesla-Taxi Ende Februar 

beim Münchner E-Taxitag. Mit großem 

Erfolg: Noch vor Ort haben einige Unternehmer 

einen Tesla bestellt. Das zeigt, dass eine 

Branche auf ein Modell gewartet hat, das in 

den Augen vieler Unternehmer die einzige 

Alternative für einen Umstieg auf Elektromobilität 

darstellt. Grund ist zum einen die 

hohe Reichweite (400 Kilometer waren während 

der Testfahrt kein Pro blem), aber auch 

die schnelle Zwischenladung an den von 

Tesla über das ganze Bundesgebiet aufgestellten 

Schnellladestationen. In 20 Minuten 

ist der Akku wieder auf 80 Prozent, was für 

die nächsten (wahrscheinlich vorbestellten) 

Fahrten locker reicht. 

AUCH GEBRAUCHTE UMRÜSTBAR 

Eine Woche lang stellte uns Intax das Tesla- 

Taxi zur Verfügung. Der Umrüster, der für 

nahezu alle Importeure Taxipakete entwickelt 

hat, übernimmt für die Amerikaner 

die komplette Kundenbetreuung. Intax ist 

für die Taxikunden direkter Ansprechpartner 

und organisiert die Auslieferung. Weitere 

Besonderheit: Auch gebrauchte 

Modelle S werden umgerüstet. Dadurch 

konnte beispielsweise ein Brandenburger 

Taxiunternehmer seinen Tesla endlich 

eichen lassen, den er sich bereits 2016 

zugelegt hatte, der aber aufgrund der bis 

dahin fehlenden Herstellerfreigabe keine 

Konformitätsfreigabe erhalten hatte. 

Diese Freigabe wird nun bundesweit 

garantiert, wenn der Taxiunternehmer beim 

Tesla-Kauf und der Umrüstung (2 790 Euro, 

Nettopreis ohne Geräte) den Weg über Intax 

geht. Für uns Grund genug, uns die spezifischen 

Taxi-Umbauten anzusehen. 

Unterhalb des großen 17-Zoll-Alleskönner- 

Displays war der Hale Microtax MCT-06 

platziert. Er ist eine von drei Taxameter- 

Optionen. Nachteil: Hinten sitzende Fahrgäste 

haben keinen freien Blick auf den 

Fahrpreis. Für den Taxameter verlangt 

Intax 449 Euro, die Konsole kostet 99 Euro. 

Der Hale Cey zum Auslesen der Daten ist 

in der Mittelkonsole unterhalb der Armlehne 

positioniert. Inklusive Montage ist er für 

99 Euro zu haben. 

Das Motorola-Funkgerät ist tief unter 

dem Taxameter in der Mittelkonsole verbaut, 

liegt aber trotzdem immer noch gut 

in Griffnähe. Preislich beginnt die günstigste 

Version bei 549 Euro. Eine Antenne muss 

extra geordert werden. Die Funk-Kommunikation 

erfolgt über eine Freisprecheinrichtung 

mit abgesetztem Mikrofon. Sie 

kostet 99 Euro, entfällt allerdings bei 

Bestellung eines Funkgeräts. Die Klebeantenne 

ist für 159 Euro erhältlich. Der 

Antennenfuß wird von Intax an die hinterste 

Seitenscheibe geklebt. 

Links neben dem Taxameter befindet 

sich der Schalter für die Dachzeichenbeleuchtung 

(59 Euro) und die Taste für die 

Sprachbedienung des Funkgeräts. Nur 

beim Model S mit der Zusatzoption „Schiebedach“ 

muss das Dachzeichen (159 Euro) 

auf einem Thule-Dachträger (100 Euro) 

montiert werden. Als Fazit unserer Testfahrten 

empfiehlt die Taxi Times-Redaktion, 

auf das Schiebedach und den damit 

notwendigen Thule-Dachträger zu verzichten. 

Stammgäste mit längeren Autobahnstrecken 

könnten sonst aufgrund der viel 

zu lauten Windgeräusche von weiteren 

Fahrten im Tesla Abstand nehmen. 

Damit wäre das Intax-Tesla-Taxi seiner 

größten Stärke beraubt: Das Fahrzeug lebt 

Die Kombination Schiebedach und 

Dachträger ist nicht zu empfehlen. 

Aufgrund der im Fahrzeugboden eingelassenen 

Batterie müssen größere Fahrgäste 

im Fond die Beine stark anwinkeln. 

von seiner Aura des Neuen und ist – solange 

der Reiz des Besonderen noch anhält – 

ein Garant für exklusive Stammkundschaft. 

Zweifellos ist der Tesla auch mehr Computer 

als Auto. Das zeigt sich beispielsweise 

am höhenverstellbaren Fahrwerk, mit dem 

man den Einstieg für gebrechlichere Fahrgäste 

erleichtern kann. Oder auch an der 

weit entwickelten Funktion des Autonomen 

Fahrens, allein die ist ein Highlight für 

jeden – egal ob Fahrer oder Fahrgast. jh, 

sg 

Zahlreiche Fotos speziell zu den Taxi-Umbauten 

des Tesla können Sie unter www.taxi-times. 

taxi unter Stichwortsuche „Tesla“ ansehen. 



ANTRIEB 

Großes Interesse an 

„Elektromobilität vor Ort“ 

während einer Fachtagung 

im historischen Konferenzzentrum 

in Leipzig. 

EINSCHNEIDEND JA, ABER 

AUCH VERHÄLTNISMÄSSIG 

Das Leipziger Urteil zu möglichen Dieselfahrverboten müsste 

den Freunden der Elektromobilität eigentlich gefallen. 

Bei einer Fachkonferenz wurde diese Freude allerdings gedämpft. 

FOTO: EMo 

Was kommt schneller: Dieselfahrverbote oder der 

Durchbruch der Elektromobilität? Sauberere Luft ist 

international vereinbart. Um den Weg dahin wird 

überall gerungen, so auch bei der Leipziger Fachkonferenz zum 

Thema „Elektromobilität vor Ort“. Das höchstrichterliche Dieselfahrverbotsurteil 

wurde dort unmittelbar nach seiner Verkündung 

topaktuell behandelt. Immerhin ist Elektromobilität die Form von 

Mobilität, die das Fahren mit Diesel und anderen Verbrennern 

möglichst bald ersetzen soll – zur Reinhaltung der Luft. Dementsprechend 

große Erwartungen wurden von vielen Konferenzteilnehmern 

in das Leipziger Urteil gesetzt – und von Rechtsanwalt 

Christian A. Mayer gleich wieder gedämpft. Er skizzierte unmittelbar 

nach der Urteilsverkündung die neue Rechtslage. 

GRUNDLAGE: BUNDESIMMISSIONSSCHUTZGESETZ 

Rechtliche Grundlage der ganzen Angelegenheit ist das Bundesimmissionsschutzgesetz 

(BImSchG). Es verpflichtet Behörden, bei 

Überschreitung festgelegter Schadstoffgrenzwerte einen Luftreinhalteplan 

aufzustellen, mit geeigneten Maßnahmen, um die Zeiträume 

dieser Überschreitungen möglichst kurz zu halten. Die 

Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat gegen viele Städte Prozesse angestrengt. 

Sie sollten gezwungen werden, Luftreinhaltepläne mit 

geeigneten Maßnahmen zu erstellen. Eine dieser Maßnahmen 

sollten zeitlich und räumlich begrenzte Fahrverbote für als besonders 

umweltschädlich erkannte Fahrzeuge, sprich Dieselfahrverbote, 

sein. 

Die beklagten Kommunen wollten sich darauf berufen, zu solchen 

weitreichenden Maßnahmen nicht berechtigt zu sein. Am 

weitesten gediehen waren diese Prozesse in Düsseldorf und Stuttgart. 

Dort waren die Behörden bereits dazu verurteilt worden, 

solche Maßnahmen zu verfügen. Das wollten die Städte nicht 

akzeptieren. Zur Verkürzung des Gangs durch die Instanzen wurde 

die sogenannte Sprungrevision vor dem Bundesverwaltungsgericht 

in Leipzig zugelassen. 

Dort wurde am 27. Februar 2018 das inzwischen allseits 

bekannte Urteil gesprochen: Städte können Fahrverbote für Dieselautos 

zur Luftreinhaltung verhängen. Die zuständigen Behörden 

müssen aber ihre Luftreinhaltepläne auf Verhältnismäßigkeit prüfen 

und diese wahren. Beispiele: Fahrverbote für Euro-5-Diesel in 

Stuttgart erst ab dem 1. September 2019; Ausnahmeregelungen 

etwa für Handwerker; aber keine finanzielle Ausgleichspflicht 

(„Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“). 

Zonen-, wie streckenbezogene Verkehrsverbote für Diesel-Kfz, 

die an Emissionsverhalten anknüpfen, gehen bundesweit nur per 

Plakettenregelung. 

Das Europarecht zur schnellstmöglichen Einhaltung der NO2- 

Grenzwerte greift durch, wenn die Wirksamkeit dies erfordert. 

Deutsches Recht gilt dann nicht. 

ERSCHWERTER VOLLZUG 

Die StVO ermöglicht die Beschilderung sowohl zonaler als auch 

streckenbezogener Verkehrsverbote für Diesel-Kfz. Der Vollzug 

dieser Verbote ist zwar gegenüber der „Plakettenregelung“ deutlich 

erschwert. Dies führt aber nicht zur Rechtswidrigkeit der 

Regelung. 

Fazit: Einschneidende Maßnahmen sind zulässig, müssen aber 

„verhältnismäßig“ sein. Das lässt breiten Raum für Interpretation. 

Falls sich der Bund nicht doch noch zur blauen Plakette durchringt, 

müssen Landes- und Kommunalbehörden tätig werden und 

einen Weg finden zwischen „wirksam“ und „verhältnismäßig“. 

Da könnte jede einzelne Maßnahme wieder vor Gericht landen. 

Bis das alles durchgestanden ist, könnte sich doch die Elektromobilität 

schneller durchgesetzt haben als NO2-wirksame Fahrverbote. 

 

wh 


25

Der Mercedes-Benz eVito kommt 

zunächst nur als reiner Transporter. 

ELEKTRO-BUSSE 

IN DEN STARTLÖCHERN 

Ein erheblicher Teil des Taxigeschäfts wird mit Großraumtaxis abgewickelt. 

Wer hier auf Elektro umsteigen will, hat wenig Auswahl. Aber es tut sich was. 

Wie der Münchner E-Taxitag gezeigt hat, ist das Interesse 

an elektrischen Taxis durchaus vorhanden. 

Die Elektromobilität hatte bislang viele Kritiker, die 

neben kurzer Reichweite auch das zu geringe Platzangebot 

bemängelt hatten. Gerade Fahrten in Großraumtaxis gehen oft 

über längere Distanzen, da sind neben dem Platzangebot auch 

die notwendige Reichweite und eine Schnelllademöglichkeit entscheidend. 

NISSAN SCHAFFT 300 KILOMETER 

Diesen Anforderungen entspricht am ehesten ein alter Bekannter: 

der 2014 auf dem Markt eingeführte Nissan e-NV200 Evalia. Er 

kann bis zu sieben Personen transportieren, ist schnellladefähig 

und wurde erst kürzlich technisch aufgefrischt, um auf eine Reichweite 

von 200 Kilometern zu kommen. Er soll sogar 300 Kilometer 

weit kommen, wenn man ihn nur innerstädtisch nutzt. 

Innerhalb von 40 Minuten, so verspricht Nissan, ist der 

40-kWh-Akku an einer Schnellladestation wieder 

aufgeladen. Den e-NV200 mit Taxipaket 

zeichnet zusätzlich auch noch aus, dass 

man ihn ganz regulär beim Nissan- 

Händler kaufen und auch die Wartung 

dort durchführen lassen 

kann. Bei seinen Mitbewerbern 

ist das nicht 

immer der Fall. 

Die Firma I SEE 

Electric Trucks hat 

sich auf die elektrische 

Umrüstung 

von Transportern 

spezialisiert. Neben 

der letzten Generation 

des Mercedes Sprinter/VW Crafter bietet das Unternehmen jetzt 

auch eine Umrüstung für den Opel Vivaro an. Speziell der eVivaro 

oder auch „Elektroblitz“ genannte Transporter ist für das Taxigewerbe 

interessant, denn sein Elektromotor mit wahlweise 85 

oder 130 kW kann von Batterien ab 43 kWh bis zu 100 kWh Leistung 

gespeist werden. Dementsprechend variiert die angegebene 

Reichweite zwischen 100 und 220 Kilometern. Standardmäßig 

verfügen alle umgerüsteten eVivaros über den langen Radstand 

L2 und sind serienmäßig mit einer Klimaanlage ausgestattet. Der 

offizielle Verkaufsstart des eVivaro ist für April 2018 geplant. 

VW LIESS DIE ELEKTRO-KATZE AUS DEM SACK 

Wenn man einen Taxiunternehmer fragt, welches vollelektrische 

Taxi er am ehesten fahren würde, dann werden häufig der Volkswagen 

T6 oder der Mercedes Vito genannt. Und auch in diesem 

Bereich tut sich was. Auf dem Münchner E-Taxitag Ende Februar 

war die Katze aus dem Sack: Der Prototyp eines Elektro-Taxis 

auf VW-T6-Basis wurde 

zum ersten Mal der Öffentlichkeit 

präsentiert. Entwickelt 

wurde er von der Firma ABT, 

einer bekannten Tuningschmiede, 

die eigentlich für 

sportliche Veredelungen 

steht. 

Bereits seit 2009 wird 

bei ABT eMobility an der 

Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen 

gearbeitet. Beim 

Münchner E-Taxitag ist ABT 

eMobility mit dem Prototyp ABT 

Fast schon ein Klassiker: 

der elektrische e-NV200 

e-DSG auf VW-T6-Basis gekommen. 

Ziel bei dessen Entwick- 

FOTOS: Daimler AG, Nissan 


ANTRIEB 

Derzeit ist der ABT e-DSG auf 

VW-T6-Basis noch ein Prototyp. 

Optisch nicht als 

„Elektroblitz“ zu erkennen. 

FOTOS: Taxi Times, Wilfried Hochfeld 

lung war es laut Jens Häberle, technischer Leiter eMobility bei ABT, 

möglichst viele Komponenten aus dem Regal des VW-Konzerns zu 

nutzen. Der Vorteil bei dieser Bauart: Man kann eine kleinere 

E-Maschine verbauen und dank des Getriebes, welches wie beim 

Verbrennungsmotor geschaltet wird, ist in jeder Fahrsituation genug 

Leistung abrufbar. Der 82 kW starke E-Motor wird von zwei verschiedenen 

Batterieausbaustufen gespeist. In der 38-kWh-Version verspricht 

ABT eine Reichweite nach NEFZ von rund 220 Kilometern. 

Wer längere Strecken fahren will, soll mithilfe einer 77 kWh großen 

Batterie im NEFZ-Zyklus immerhin rund 444 Kilometer zurücklegen 

können. Beide Versionen bauen auf dem VW T6 mit langem Radstand 

auf. Die Batterien sind bündig im Fahrzeugunterboden unter den 

Sitzen integriert und enden vor der Hinterachse. Leider ist der ABT 

e-DSG auf T6-Basis noch ein Prototyp. Das soll sich aber in absehbarer 

Zeit ändern. Spätestens auf der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge 

in Hannover, wo der Wagen ausgestellt sein wird, ist mit weiteren 

Neuigkeiten zu rechnen. 

Am gleichen Ort wird es sicher auch Neuigkeiten von Mercedes- 

Benz geben, denn auch die Schwaben arbeiten an einer elektrischen 

Version ihres Vito. Derzeit halten sich die Autobauer noch 

weitestgehend bedeckt und preisen im ersten Schritt den eVito in 

einer limitierten Vorabversion als reinen Transporter an. Er soll 

ab der zweiten Jahreshälfte ausgeliefert werden. Dieser eVito soll 

mit einer vollen Batterie rund 150 Kilometer weit kommen, und 

das mit einer Zuladung von rund 1 000 kg. Weitere Versionen, 

dann auch für die Personenbeförderung, sind für 2019 geplant. 

Die eVitos sollen dann bei den Ride-Pooling-Unternehmen wie via 

und seiner Tochter Berlkönig eingesetzt werden. Zwischen den 

Zeilen liest sich allerdings auch noch, dass die Nachfrage nach 

den elektrischen Transportern schneller gekommen ist, als man 

ihn entwickeln konnte. 

AUTONOMER VITO ANGEKÜNDIGT 

Eine spezielle Version zur Personenbeförderung wird sicherlich 

über andere technische Daten und vor allem mehr Reichweite 

verfügen. Mercedes hat aber auch schon einen autonomen Vito 

angekündigt. In den Handel soll er allerdings nicht kommen, denn 

Daimler will den Wagen selbst für seine eigenen Fahrdienste nutzen. 

So etwas nennt man Gewinnmaximierung. 

Im Fazit kann man sagen, dass es elektrische Großraumfahrzeuge 

in einer Taxiversion schon heute gibt, allerdings mangelt 

es derzeit noch ein wenig an Alternativen. Der Blick auf die IAA 

Nutzfahrzeuge im September dürfte dieses Jahr sehr spannend 

werden. sg 

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ANTRIEB 

Platz ist in der kleinsten Hütte. Bis zu vier 

Trolleys soll der Kofferraum fassen. 

Unter Spannung: 

Das Ladekabel könnte ruhig 

ein wenig länger sein. 

ELEKTRISCHE ALTERNATIVE 

FÜR KRANKENFAHRTEN 

Bewusst auf kleine Taxis zu setzen ist ein Phänomen, das man bislang 

nur außerhalb Deutschlands kennt. Wer sich einen Kia Soul EV kauft, darf dafür 

aber elektrisch fahren. 

Elektromobilität ist angesagt und hip, das kommt auch bei 

den Kunden an. Kia hat diesen Trend erkannt und bietet 

mit dem vollelektrischen Soul EV eine Fusion zwischen 

nachhaltiger Mobilität, modernem Lifestyle und guter Qualität. 

Seine Premiere feierte der Kia Soul EV mit Taxipaket auf dem 

Münchner E-Taxi-Tag. Die Entwicklung des Taxipakets erfolgte in 

gewohnter Qualität bei dem Oldenburger Umrüster Intax. Zum 

Taxipaket gehören die Vorrüstung für Taxameter/Wegstreckenzähler 

– inklusive Konsole, Funk-Vorrüstung, Dachzeichen mit 

Halterung für HALE- oder Kienzle-Dachzeichen, die Taxi-Notalarmanlage, 

eine Zentral-Innenlichtschaltung und Fußraumschalen. 

Das komplette Taxipaket kann für 700 Euro zum Fahrzeug dazu 

gebucht werden, eine Folierung in Hellelfenbein kostet zusätzlich 

800 Euro. 

Unser Testwagen war komplett inklusive Taxameter und Funk 

ausgestattet. Speziell die für das Funkgerät entwickelte Konsole 

macht einen so guten Eindruck, dass es eine wahre Freude ist. 

Gerade die Qualität der Umrüstung passt zum guten Gesamteindruck, 

den der Kia Soul hinterlässt. Obwohl „nur“ als Fahrzeug 

aus dem B-Segment einzustufen, ist der Soul EV nahezu komplett 

ausgestattet. Das zeigt sich direkt bei der Fahrzeugkonfiguration, 

die dem Soul-Interessenten nur erfrischend wenig Optionen bietet. 

Neben der Farbe kann lediglich zwischen den beiden Ausstattungslinien 

„Plug“ und „Play“ gewählt werden. Der von uns getestete 

Wagen verfügt über die umfangreichere „Play“- 

Ausstattungslinie. Für den Taxi-Einsatz ist sie auch die einzige 

Wahl; denn nur sie bietet exklusiv einen CHAdeMO-Schnellladeanschluss 

sowie eine Batterieheizung. Ebenfalls verfügt der Testwagen 

über das optionale Komfortpaket: Für 1 134 Euro netto 

bietet es überraschende Details wie Ledersitze, von denen die 

vorderen beheizt und belüftet sind, Sitzheizung auf den äußeren 

Rücksitzen, Parksensoren vorne und hinten sowie drei 12-Volt- 

Steckdosen und eine LED-Ambientebeleuchtung. Eine Sitzventilation 

in B-Segment-Fahrzeugen hat Seltenheitswert und zeigt, 

welchen Anspruch Kia an sich selbst stellt. Während der Testphase 

bei minus 10 Grad Celsius waren wir natürlich für solche Extras 

extrem dankbar, auch wenn sie sich direkt negativ auf die 

Reichweite auswirkten. 

LADEN UND VORHEIZEN 

Um Energie zu sparen, kann man beim Soul EV die Heizung ausschließlich 

auf den Fahrer ausrichten, was natürlich mit Passagieren 

an Bord nicht machbar ist. Andererseits bietet der Wagen die 

Möglichkeit, während des Ladevorgangs die Temperatur im Fahrzeug 

vorzuwählen. Lädt man über Nacht auf, kann der Tag mit der 

vorgewählten Fahrzeugtemperatur beginnen. Gut für die Kundschaft, 

aber auch für die Reichweite. Das Laden selbst ist beim 

Soul unproblematisch, vorausgesetzt, die Ladesäule arbeitet einwandfrei. 

Der Anschluss befindet sich an der Front des Fahrzeugs. 

Da das Ladekabel relativ kurz ist, muss der Wagen so geparkt 



ANTRIEB 

werden, dass die Strecke zwischen der Ladesäule und Fahrzeuganschluss 

möglichst kurz ist. Die Ladezeiten für die 30 KWh große 

Lithium-Ionen-Polymer-Batterie hängen natürlich von der jeweiligen 

Ladesäule ab. An der städtischen Normalladesäule kann man 

mit rund acht Stunden Ladezeit rechnen. Ist die Batterie erst mal 

geladen, sollen 250 Kilometer Reichweite nach NEFZ möglich sein. 

Bei Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt waren bei 

unserem Testwagen allerdings nur echte 160 Kilometer Reichweite 

möglich. Beim Einsatz als Taxi sollte dem Soul EV tagsüber ein 

Schnelllader zur Verfügung stehen. 

AUSSTATTUNG LÄSST KAUM WÜNSCHE OFFEN 

Kommen wir zu der Frage, wie sich der Soul EV fährt. In der 

gesamten Bedienung und auch der Ausstattung ist er sehr komfortabel. 

Keyless-Go, Klimatisierung, Lenkradheizung, viele Cupholder 

und alle Funktionen, die man aus Fahrzeugen höherer 

Fahrzeugklassen kennt, lassen kaum Wünsche offen. Während 

der Fahrt verhält sich der Soul EV so, wie man es von einem Elektroauto 

erwartet. Drehmomentstark ab der ersten Umdrehung, 

eher hart gefedert und natürlich leise. Allerdings ist der Soul auch 

beim Antritt kein Krawallo: 110 PS und knapp 1 600 Kilogramm 

Lebendgewicht sprechen dann doch eher für gemütliches Cruisen. 

Auch an die Rekuperation, also die Energierückgewinnung, die 

den Wagen beim Rollen spürbar abbremst, gewöhnt man sich 

schnell. Mit rund 14,3 kWh soll der Soul EV im Eco Modus rund 

100 Kilometer weit kommen. Bei unseren Testfahrten im reinen 

Stadtverkehr erreichten wir diesen Wert laut Bordcomputer mit 

einer kleinen Abweichung hinter dem Komma. Obwohl das Leergewicht 

von 1,6 Tonnen nicht augenfällig ist, spürt man es bei 

einer Panikbremsung sehr deutlich. 

Ein paar Dinge haben uns nicht so gut gefallen: Einerseits hat 

der Touchscreen unsere Eingaben häufiger relativ frei interpretiert, 

speziell bei der Zieleingabe. Kurioserweise kann ein Panoramadach 

nur in Verbindung mit der Farbe Titaniumsilber 

Metallic geordert werden. Das Taxischild, wenn überhaupt möglich, 

müsste sich dann vermutlich einen neuen Platz suchen. Der 

Kia Soul EV kostet in der empfehlenswerten „Play“-Ausstattungslinie 

rund 25 426 Euro netto, abzüglich etwaiger Elektroprämien. 

Saubere Lösung: Das Funkgerät ist perfekt integriert. 

Bleibt nur noch das beschränkte Platzangebot, was für viele sicher 

ein K.-o.-Kriterium darstellt. Aber mal ganz ehrlich: Wie oft sind 

die Taxis bis zum letzten Platz besetzt? Offiziell ist der Kia Soul 

EV ein Fünfsitzer. Der Kofferraum bietet mit 281 Litern bis zur 

Fensterunterkante Platz für bis zu vier intelligent gestapelte Trolleys. 

Kia-typisch ist auch noch die Hersteller-Garantie: Sie gilt für 

insgesamt sieben Jahre oder maximal 150 000 Kilometer und beinhaltet 

auch die Batterie. Schade, dass Kia der Batterie offenbar 

keine höhere Laufleistung zutraut. 

Im Fazit sehen wir den klassischen Einsatz des Kia Soul EV 

bei Krankenfahrten, denn trotz seiner kompakten Abmessungen 

ist der Wagen agil, handlich und bietet eine hohe Sitzposition. 

Zudem finden Krankenfahrten nur tagsüber statt und sind gut 

planbar. Wem der Soul EV zu klein ist, muss sich nur ein wenig 

gedulden, denn für das laufende Jahr sind bei Kia zwei weitere 

E-Fahrzeuge angekündigt. sg 

Saubere Lösung: Der Taxameter ist perfekt integriert. 

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GASTKOMMENTAR 

PLÄDOYER FÜR DAS 

BEDINGUNGSLOSE 

GRUNDEINKOMMEN 

Wenn die Robo-Taxis kommen, werden Taxifahrer zunehmend 

überflüssig. Doch leider hat die Politik noch keine Antworten 

auf solche Folgen der Automatisierung unserer Arbeitswelt. 

FOTO: Fotolia / vsnyder 

Beispiele dafür, wie radikal Automatisierung 

unsere Arbeitswelt 

umkrempelt, gibt es bereits: Der 

Wandel von der Pferdekutsche zum Auto 

etwa oder jener von der Schreibmaschine 

zum PC. Und was wären wir heute ohne das 

Internet? Doch die technische Entwicklung 

schreitet immer rascher voran, und immer 

mehr Menschen werden aus ihren Jobs 

gedrängt. Drohen Massenarbeitslosigkeit 

und soziale Unruhen? 

Statt solche Horrorszenarien heraufzubeschwören 

sollte der Umschwung als 

Chance begriffen werden. Wenn durch die 

Automatisierung ein Großteil der menschlichen 

Arbeitskraft überflüssig wird, könnte 

Lebenszeit radikal neu definiert werden. 

Endlich so leben, wie man es immer schon 

wollte: Mehr Zeit mit Familie und Freunden 

verbringen und beruflich das tun, was Freude 

bereitet – dieser Luxus ist heute nicht 

vielen vergönnt. Doch woher käme das Geld 

für unser selbstbestimmteres Leben? 

Vielfach diskutiert und vereinzelt 

bereits getestet wurde das bedingungslose 

Grundeinkommen (BGE) – das auch von 

Top-Managern wie Bill Gates, Mark Zuckerberg 

und Elon Musk als unausweichlich 

angesehen wird. Die Logik des BGE: Es 

ersetzt das derzeitige Gewirr von über Steuern 

und Abgaben aus Arbeitseinkommen 

finanzierten Sozialleistungen. Hartz IV, 

Kindergeld und andere Sozialtransfers würden 

wegfallen, ebenso wie Steuervergünstigungen. 

Stattdessen bekämen alle 

Menschen von der Geburt bis zum Tod 

unabhängig von ihrer wirtschaftlichen 

Lage einen einheitlichen Betrag zur Finanzierung 

ihrer Grundbedürfnisse – bedingungslos. 

Es gäbe also, im Gegensatz zur 

heutigen Grundsicherung, keine Anrechnung 

von zusätzlichen Einkünften, keine 

Sanktionierungen und keinen Zwang, 

schlecht bezahlte Jobs anzunehmen. 

Das BGE würde nur der Existenzsicherung 

dienen. Wer mehr Lebensqualität 

wollte, müsste weiterhin zusätzliches Einkommen 

erwirtschaften. Jobs für Menschen 

wird es dafür auch in Zukunft noch geben: 

Pädagogen für unsere Kinder und Pflegekräfte 

für Kranke und die alte Generation 

zum Beispiel werden immer dringender 

benötigt. Auch bei der Personenbeförderung 

wird es künftig nicht ganz ohne Menschen 

gehen: Wer sonst sollte den Rollstuhl 

ins Auto laden oder Oma Müller beim Aussteigen 

und Tragen des Gepäcks behilflich 

sein? 

FURCHT VOR DEN FAULEN 

Kritiker bemängeln, dass ein BGE viele 

Menschen ermuntern würde, sich auf die 

faule Haut zu legen. Sicher ist: Diese Menschen 

wird es geben, wie es sie auch heute 

gibt. Doch für die meisten Menschen ist 

Nichtstun ein nur für wenige Wochen haltbarer 

Zustand, danach fehlt etwas Sinnstiftendes. 

Schon heute erbringen große Teile 

unserer Gesellschaft unbezahlte Leistungen, 

etwa in der häuslichen Pflege, in Vereinen, 

Bürgerinitiativen oder bei anderen 

ehrenamtlichen Tätigkeiten. 

Wirklich beunruhigend ist, dass die Politik 

bisher jegliche Antwort auf die anstehenden 

massiven Umwälzungen vermissen 

lässt. Das Drehen kleiner Rädchen reicht 

nicht mehr. Zur Finanzierung eines BGE 

etwa müsste unser Steuersystem radikal 

umgebaut werden. Kapitalerträge sollten 

endlich so hoch besteuert werden wie Einkommen 

aus Arbeit. Die mit zunehmendem 

Wegfall von Lohnkosten und höherer Effizienz 

durch die Automatisierung steigenden 

Unternehmensgewinne müssten viel 

stärker in die Solidarpflicht eingebunden 

werden. 

Oder, um es mit Blick auf die Personenbeförderung 

klarer auszudrücken: Die mit 

Robo-Taxis erzielten Gewinne dürften nicht 

mehr zu großen Teilen in den Taschen 

weniger Manager landen, sondern müssten 

stärker zur Finanzierung des Grundeinkommens 

der dadurch weitgehend überflüssig 

gewordenen Taxifahrer 

herangezogen werden. Denn der durch 

Automatisierung angestoßene Wandel 

unserer Arbeitswelt ist menschengemacht 

und sollte daher nach dem bewährten Solidarprinzip 

allen zugutekommen. sk 

Der Autor Stefan Köller (stefankoeller@gmx.de) 

arbeitet als freier Journalist in München. Er ist 

fassungslos, dass das BGE bei den politisch 

etablierten Parteien ein Tabuthema ist. 

Wenn Arbeitsplätze durch 

Digitalisierung wegfallen, muss 

der Staat für ein bedingungsloses 

Grundeinkommen sorgen. 


31

GASTKOMMENTAR 

? 

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NICHT IMMER 

IST DIE CHEFIN 

VERANTWORTLICH 

Wer pro Konzession gleichzeitig zwei Fahrzeuge einsetzt, 

handelt wettbewerbswidrig. Aber kann dafür auch 

der Geschäftsführer persönlich verurteilt werden? 

Ein Taxiunternehmen wurde abgemahnt, da es – nach 

einer Betriebsstörung – am 18. August 2016 das Ersatzund 

das offiziell genehmigte Taxi gleichzeitig im Einsatz 

hatte. In dem anschließenden Verfahren vor dem Landgericht 

Frankfurt am Main wurden das Unternehmen und die Geschäftsführerin 

verurteilt, „es bei Meidung der gesetzlichen Ordnungsmittel 

zu unterlassen, im geschäftlichen Verkehr zu Zwecken 

des Wettbewerbs ein Kraftfahrzeug zur Durchführung 

von Taxifahrten gemäß dem PBefG zu betreiben bzw. 

zu nutzen, das eine Genehmigung führt, die einem 

anderen im Betrieb befindlichen Taxi zugeordnet 

ist, mithin zeitgleich zwei Fahrzeuge mit derselben 

Genehmigungsurkunde für den Verkehr mit 

Taxen eingesetzt werden ...“. 

Was eigentlich selbstverständlich klingt, wurde 

dennoch angefochten. Das betroffene Unternehmen 

legte beim Oberlandesgericht Frankfurt 

Berufung ein und hatte hinsichtlich der persönlichen 

Haftung Erfolg. 

NACH PBEFG UNZULÄSSIG 

In der eigentlichen Sache änderte sich am Urteil 

nichts. Wie die Vorinstanz, so stufte auch das OLG 

das zeitgleiche Betreiben von zwei Fahrzeugen 

mit einer einzigen Genehmigungsurkunde als 

nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 PBefG als unzulässig ein 

und sah darin eine unlautere geschäftliche 

Handlung im Sinne von §§ 3, 3a UWG. Den Paragraf 

2 Abs. 1 Nr. 4 des PBefG stufte es ebenfalls als Marktverhaltensregelung 

im Sinne der Aufrechterhaltung der Qualität, Sicherheit 

oder Unbedenklichkeit der angebotenen Dienstleistung ein. Die 

Ansicht, dass ein Betrieb sich Zuwiderhandlungen seiner Mitarbeiter 

gemäß Art. 8 Abs. 2 UWG zurechnen lassen muss, teilte 

es ebenfalls. 

Nicht anschließen konnte sich das OLG jedoch in puncto „Haftung 

des Geschäftsführers“. Diese sah es nur bei eigenem Tun oder Verstößen 

durch Vorgänge gegeben, über die typischerweise auf 

Geschäftsführungsebene entschieden wird. Dies sei bei der Einteilung 

der Fahrzeuge für die Fahrten nicht gegeben. Weiter heißt es, 

dass die hohen Anforderungen an eine „Beteiligung durch aktives 

Tun“ nicht bereits dadurch erfüllt werden, dass die Geschäftsführung 

Kenntnis davon hat, dass unter der von ihr geleiteten 

Geschäftstätigkeit Wettbewerbsverstöße begangen werden. 

Anhaltspunkte dafür, dass die Geschäftsführung 

die Fahrzeuge gezielt zum Einsatz gebracht hatte, 

sah das Gericht nicht. Einerseits war die Geschäftsführerin 

am Tag des Verstoßes nicht im Betrieb, andererseits 

hatte sie die Schichtleiterin darauf hingewiesen, 

das reparierte Fahrzeug nicht herauszugeben. 

DAS UNTERNEHMEN »IM GRIFF« 

Schließlich wies das Gericht darauf hin, dass ein 

Geschäftsführer dazu verpflichtet ist, Schaden vom 

Unternehmen abzuwenden. Dies bedeutet jedoch, 

dass diese Pflicht auch uneingeschränkt gegenüber 

der Allgemeinheit besteht, z. B. wenn aufgrund einer 

unzureichenden Organisationsstruktur Rechtsverletzungen 

wahrscheinlicher sind. 

Fazit: Abgesehen davon, dass ein Geschäftsführer 

sein Unternehmen „im Griff“ haben sollte, haftet er 

nicht zwangsläufig immer auch selber, wenn es zu 

Rechtsverstößen kommt. Abhängig von der Schwere 

des Verstoßes und davon, ob nachgewiesen werden kann, dass der 

Geschäftsführer Weisungen erteilt hat, die gerade diesen Verstoß 

verhindern sollten, kann es zwar sein, dass das Unternehmen 

haftet, nicht aber der Geschäftsführer selbst. 

Urteil des OLG Frankfurt vom 01.02.2018, Az. 6 U 37/17 

Dr. Wolf-Henning Hammer, Kanzlei Voigt, www. kanzlei-voigt.de 

GRAFIK: Raufeld Medien 


GASTKOMMENTAR 

Während einer ÖPNV- 

Fachmesse in Karlsruhe bot 

moovel einen kostenlosen 

On-Demand-Service an. 

ALLES KOSTENLOS, 

 

ODER WAS? 

Klamme Kommunen und (inter-)nationale Großkonzerne bilden beim 

Ride-Sharing zunehmend gefährliche Partnerschaften. Dabei verbietet 

eigentlich schon §1 des PBefG die Genehmigung. 

FOTO: moovel 

Dass das klassische Taxigewerbe 

zunehmend Wettbewerber erhält 

und immer „neue Verkehrsangebote“ 

auftauchen, ist mittlerweile an der 

Tagesordnung und nicht neu. Neu ist aber, 

dass der Druck auf das Gewerbe nicht von 

„kleinen Start-up-Unternehmen“ kommt, 

sondern direkt von nationalen und internationalen 

Großkonzernen, die offensichtlich 

gezielt den Markt der Personenbeförderung 

neu ordnen wollen. 

Mehr als bedenklich ist dabei, dass diese 

Mitbewerber sich um bestehende Gesetze 

wenig scheren und mit zunehmender 

Unterstützung der jeweiligen Genehmigungsbehörden 

und ÖPNV-Unternehmen 

die individuelle Personenbeförderung zu 

einer experimentellen Spielwiese machen, 

bei der nicht nur das angestammte Gewerbe, 

sondern letztlich der einzelne Kunde 

auf der Strecke bleibt, wenn am Ende dieser 

Entwicklung neue Monopole im Markt 

der Personenbeförderung entstanden sind. 

KOSTENLOSES RIDESHARING 

Bestes Beispiel für diesen Trend sind die 

Bemühungen der Daimler-Tochter moovel 

am Rande der Verkehrsmesse IT-Trans in 

der Baden-Metropole Karlsruhe, als man 

vor einigen Wochen „Ridesharing“ in 

Zusammenarbeit mit dem örtlichen Verkehrsverbund 

testete. Weil der Dienst kostenlos 

angeboten wurde, hielt sich die 

Karlsruher Genehmigungsbehörde für 

nicht zuständig und sah keine Veranlassung, 

eine Genehmigung auszusprechen 

bzw. zu versagen. 

Allerdings heißt „kostenlos“ nicht 

automatisch genehmigungsfrei, was im 

allgemeinen Jubelgeheul solcher (rechtswidriger) 

Aktionen gerne untergeht. 

Der Anwendungsbereich des noch geltenden 

Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG) ist in Paragraf 1 umschrieben und 

stellt die entgeltliche oder geschäftsmäßige 

Personenbeförderung unter den Genehmigungsvorbehalt 

des Gesetzes, wobei sich 

die Entgeltlichkeit oder Geschäftsmäßigkeit 

aus der Interessenlage des Verantwortlichen 

ergibt. Dass es moovel und Konsorten 

bei solchen Angeboten nicht um Menschenfreundlichkeit 

geht, sondern einzig um die 

Eroberung des Mobilitätsmarktes, wird 

niemand ernstlich bestreiten wollen. Zu 

Recht ist insoweit die Frage zu stellen, ob 

der Gesetzgeber solche Marketingstrategien 

über § 1 Abs. 2 des PBefG tatsächlich 

von der Genehmigungspflicht ausnehmen 

wollte. 

Denn im Grunde handelt es sich um die 

Marktverdrängung des angestammten 

Gewerbes, das – zumindest nach der Vorstellung 

des Gesetzgebers – erster 

Ansprechpartner der ÖPNV-Verantwortlichen 

sein sollte und war. Gerade in Zeiten 

klammer öffentlicher Haushalte will man 

so offensichtlich den zuschussträchtigen 

ÖPNV auf Privatunternehmen verlagern, 

was die Großen der Branche klug erkannt 

haben und in diese Lücke mit ihren Fahrangeboten 

vorstoßen. 

TAXI ALS 1. ANSPRECHPARTNER 

Wenn dies überhaupt noch zu verhindern 

sein sollte, dann nur durch eine kluge Verbandsarbeit 

aufseiten der Genossenschaften 

des Taxigewerbes, die darauf zielt, 

durch entsprechend attraktive Angebote 

wieder erster Ansprechpartner der Entscheidungsträger 

im ÖPNV zu sein und 

hierfür auch entsprechende Strategien zu 

entwickeln. Dies sind die Verbände und die 

Vertreter des Gewerbes auch ihren Mitgliedern 

schuldig. 

Das alles wird, wie die Aktivitäten der 

Großen, nicht „kostenlos“ sein, aber im 

Sinne des Gewerbes notwendig. au 

Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit Schwerpunkt 

Verwaltungsrecht/PBefG und fungiert als 

Unternehmensberater für die Ulmer Consulting 

UG in Kaiserslautern. 


33

TAXI TIMES REGIONALAUSGABEN 

FUTURE WEEK 

UND E-TAXITAG 

Der Blick in die Regionalausgaben Berlin und 

München der Taxi Times zeigt: In beiden Städten 

steht die Zukunft im Fokus. 

IMPRESSUM 

München beispielsweise könnte 

zum Vorreiter bei Elektro-Taxis 

werden. Die Stadt fördert die 

Anschaffung jedes E-Taxis mit bis zu 

40 Prozent. Ausbezahlt wird nach gefahrenen 

Besetztkilometern. Was kompliziert 

klingt (und den Einsatz eines INSIKA-Verfahrens 

voraussetzt), ist durchaus praktikabel. 

Und das Interesse bei den Münchner 

Unternehmern ist vorhanden. Bei dem von 

Taxi Times organisierten Münchner E-Taxitag 

waren über 100 Unternehmer gekommen. 

Sie konnten sich in Workshops über 

Theoretisches informieren und sechs 

E-Taxi-Modelle ansehen. Taxi Times berichtet 

darüber in der aktuellen Münchner 

Regionalausgabe. 

Elektromobilität ist nur ein Szenario in 

der Diskussion um die Verkehrswende. 

„Frage fünf Experten nach den künftigen 

Mobilitätsausrichtungen, und du hast sieben 

verschiedene Ansätze.“ Entsprechend 

breit gestreut waren die Meinungen beim 

Berliner Future Summit, über dessen Ergebnisse 

die Regionalausgabe Taxi Times Berlin 

sehr ausführlich berichtet. Der (saubere) 

Diesel wird uns noch eine ganze Weile 

begleiten, beschwichtigen die einen, während 

die anderen – bedingt durch den Druck 

etlicher Gerichtsurteile – den Selbstzünder 

am liebsten ganz verbannen würden. 

Michael Müller, Regierender Bürgermeister 

von Berlin, spricht im Interview 

mit Taxi Times davon, dass seine Stadt 

einen ganz anderen Weg geht. Was sich 

nicht nur darin zeigt, dass Berlin als einzige 

Stadt in Deutschland jetzt die Anschaffung 

von Hybrid-Taxis fördert, sondern 

auch ein eigenes Berliner Mobilitätsgesetz 

verabschieden wird. Positiv: Das Taxigewerbe 

kann sich hier einbringen. Taxi Times 

Berlin berichtet vom Statement. 

Erfolgreiche Zukunftsplanungen setzen 

natürlich voraus, dass die Gegenwart zufriedenstellend 

abläuft. Besonders an den Flughäfen 

müssen sowohl Berlin als auch 

München mit der Konkurrenz durch Uber 

kämpfen. Und die Berliner noch dazu mit 

„Anti-Kollegen“ aus den eigenen Reihen, die 

schamlos Fahrgäste „klauen“. Jetzt reagieren 

die Flughafenverantwortlichen: Sie wollen 

den Zugang und den Ablauf technisch 

aufrüsten. 

In München dagegen verzweifelt man 

immer mehr an der Uber-Konkurrenz. 

Mietwagenunternehmen, die für Uber fahren, 

mieten auf dem Flughafengelände 

Büroräume an, die oft nichts anderes als 

Briefkastenadressen sind. Eine elegante 

Umgehung der Rückkehrpflicht, die sowieso 

kaum eingehalten wird und leider auch 

viel zu wenig kontrolliert wird. Gespräche 

des Münchner Taxiverbands TVM mit den 

Verantwortlichen der zuständigen Genehmigungsbehörden 

führten immerhin zum 

Versprechen, die Kontrollen künftig zu verstärken. 

Damit stehen sie nun immerhin 

im Wort. Taxiverbände und Taxi Times 

werden den Druck hoch halten, dass es 

auch eingehalten wird. 

jh 

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Redaktion (redaktion@taxi-times.taxi) 

Simon Günnewig (sg), 

Jürgen Hartmann (jh, V.i.S.d.P.), 

Philipp Rohde (prh), Nicola Urban (nu) 

Mitarbeiter dieser Ausgabe 

RA Dr. Hammer; Axel Ulmer (au) 

Grafik & Produktion 

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Martina Jacob, Iris Lutterjohann 

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Anzeigenleitung, Online-Verkauf, Vertrieb 

Elke Gersdorf, e.gersdorf@taxi-times.taxi 

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ISSN-Nr.: 2367-3834 

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Taxi Times - April 2018

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