Ausgabe 2008 - F18KV
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TRAMPOLIN<br />
OFFIZIELLES MITTEILUNGSBLATT<br />
DER DEUTSCHEN FORMULA 18 KLASSENVEREINIGUNG E.V.<br />
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
TRAMPOLIN<br />
Offizielles Mitteilungsblatt der<br />
Deutschen Formula18 Klassenvereinigung e.V.<br />
6. Jahrgang – Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
Herausgeber:<br />
Deutsche Formula 18 KV e.V.<br />
Geschäftsstelle:<br />
Landwehrstraße 2<br />
9638 Nortrup<br />
Fon: 0 5 36 / 96 97 58<br />
Fax: 0 5 36 / 96 98 26<br />
Mobil: 0170 / 63 63 683<br />
Internet: www.formula-18.de<br />
Druck und Satz:<br />
Bertheau-Druck GmbH<br />
Marie-Curie-Straße 10<br />
2 537 Neumünster<br />
Fon: 0 3 21/ 51 0 61<br />
Fax: 0 3 21/ 51 9 70<br />
E-Mail: info@bertheau-druck.de<br />
Verantwortlich für den Inhalt:<br />
Christian Rocholl<br />
(Berichte der Mitglieder spiegeln nicht unbedingt<br />
die Meinung der Redaktion wider)<br />
Redaktion:<br />
Sandra Levgrün, Christian Bräuer,<br />
Frauke Schmidt, Oliver Jakobitz, Helge Sach,<br />
Andreas John<br />
Anzeigen:<br />
Frank Blohm<br />
fhblohm@formula-18.de<br />
Vereinskonto:<br />
Vereins- und Westbank<br />
BLZ 200 300 00<br />
Kontonummer: 80 00 671<br />
Das „Trampolin“ wird für Mitglieder der KV<br />
kostenfrei abgegeben. Nachdrucke von<br />
Beiträgen mit Quellangabe gestattet.<br />
Aus dem Inhalt Seite<br />
Vorwort des Pressewartes 5<br />
Technischer Teil<br />
Formula 18 Class Rules 6<br />
Was hat der F18-Segler<br />
für Werkzeuge und Ersatzteile? 30<br />
Trimm und Technik F18 31<br />
World Council Meeting Paris 3<br />
Kontaktadressen 37<br />
Regattateil<br />
Archipelago Raid 2007 39<br />
Europameisterschaft Comer See 2007 2<br />
Deutsche Bestenermittlung<br />
Regattakalender <strong>2008</strong> 8<br />
Übersicht F18-Vermesser 51<br />
Rangliste 2007 52<br />
Vorschoter-Rangliste 2007 58<br />
F18-WM <strong>2008</strong> in Nigran, Spanien 59<br />
Wettfahrtsignale 61<br />
Wie kann ich helfen? 6<br />
YCSO-Regatten 69<br />
Dies und Das<br />
CCFF Langstrecke 2007 70<br />
Chronik 10 Jahre F18 79<br />
Mitgliederliste 85<br />
Dies & Das 88<br />
Tipps für die Sportler-Apotheke 92<br />
Brief vom 272. Tag 9<br />
Vorstellungen 98<br />
Mitgliedsantrag 99
Liebe Leser.<br />
Erst die zweite Jahrbuch-<strong>Ausgabe</strong> und schon<br />
Jubiläum – 10 Jahre Deutsche F18 KV! Ein<br />
Grund zu Rückblick und Bestandsaufnahme,<br />
doch davon später mehr.<br />
Zunächst möchte ich kurz auf ein „Missgeschick“<br />
eingehen. Mit der Entscheidung<br />
gegen den Multihull ist unsere Sportart zunächst<br />
bei Olympia nicht mehr vertreten.<br />
Das entspricht in keiner Weise der weltweit<br />
kontinuierlich gewachsenen Aufmerksamkeit.<br />
Zwar ist festzustellen, dass die Regattaszene<br />
insgesamt recht überschaubar ist.<br />
Dennoch ist die Zahl der Freizeit-Katsegler<br />
groß und in der Öffentlichkeit ist allgemein<br />
ein großes Interesse feststellbar. Das liegt<br />
gleichermaßen an den tollen Rekordfahrten,<br />
wie dem Olympiastatus und unserer Präsenz<br />
vor den Stränden. Deshalb möchte ich<br />
hier dazu aufrufen, dass alle Katsegler gemeinsam<br />
„an einer Schot ziehen“ und wir<br />
klassenübergreifend die Lobby-Arbeit verstärken.<br />
Nur so kann eines Tages wieder ein<br />
Multihull olympisch werden.<br />
Zum Jubiläum ein paar Erinnerungen:<br />
In Deutschland steht 1995 der erste richtige<br />
Formula 18 Kat auf der Hanseboot und<br />
erregt großes Aufsehen. Der Prototyp des<br />
DART HAWK sieht einfach revolutionär aus,<br />
im Vergleich zu den hierzulande verbreiteten<br />
„Oldtimern“. Auf den ersten Regatten zeigte<br />
sich schnell, dass diese neue Dimension des<br />
Katsegelns einfach Spaß macht.<br />
Kat-Guru und Formula 18 Vater Yves Loday<br />
steht bei der Einführung Pate. Er taucht bei<br />
Trainingsveranstaltungen in Travemünde und<br />
Regatten (in Steinhude!) auf und promotet<br />
sein Konzept. Ich möchte Yves an dieser Stelle<br />
danken, denn was er im Auftrag des französischen<br />
Selerverbandes Anfang der 90-er<br />
Jahre des vorigen Jahrhunderts (klingt gut)<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
geschaffen hat, war genial und hat Zukunft!<br />
Der Anblick einer F 18 Regatta, besonders vor<br />
einer tollen Kulisse (z.B. bei der Euro 2007<br />
am Comer See) ist majestätisch; auf einem<br />
der vielen ausgereiften F18-Kats selbst über<br />
die See zu fl iegen ist einfach genial!<br />
Unsere Klasse lebt und wir wissen warum!<br />
Ich wünsche viel Spaß beim Lesen und natürlich<br />
beim Segeln <strong>2008</strong>.<br />
Jörg<br />
Pressewart<br />
Inserentenverzeichnis<br />
Opel Kröger U2<br />
Sprenger 3<br />
Segelservice Stratmann.com 31<br />
Van Look / Yachtingtimer 33<br />
Shake Design / Staubert 35<br />
Landenberger 38<br />
Gerd Baars 3<br />
Mendtwerk 6<br />
Delkeskamp 7<br />
Gebrüder Sach 50<br />
Culinarium 56-57<br />
Uli Beyer 60<br />
Heinsen Rechtsanwälte 63<br />
Andreas John 66<br />
Lübecker Yachtclub 68<br />
Marina Dellas 75<br />
Cata West 91<br />
Van Look (China) U3<br />
Sven Lindstädt Segeltechnik U<br />
Wir danken unseren Inserenten für<br />
ihre freundliche Unterstützung.<br />
5
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
Updated 1st July 2007<br />
The Formula 18 is a restricted class, reserved<br />
for sport catamarans with two crew and of<br />
amateur or professional construction and<br />
destined for racing on elapsed time.<br />
A . ADMINISTRATION OF THE RULE<br />
A.1. AUTHORITY<br />
The rules of the Formula 18 are established<br />
under behalf of the International Sailing<br />
Federation (ISAF), which publishes the interpretations<br />
and recognizes them as the<br />
authorized interpretations and explanations<br />
of the rules.<br />
A.2. ADMINISTRATION<br />
The Formula 18 Measurement Committee<br />
appointed by the ISAF nominates the<br />
measurers.<br />
6<br />
Formula 18 Class Rules<br />
Formula 18 class rules are closed class rules,<br />
what is not expressly permitted is prohibited.<br />
A.3. INTERPRETATION<br />
After having eventually consulted the Formula<br />
18 Measurement Committee, the chief<br />
measurer shall give an interpretation on all<br />
points of the Formula 18.<br />
For the interpretation of the rules, the builders<br />
have to consult the Chief Measurer in<br />
writing, which shall give an answer by 30<br />
days.<br />
A.4. REFERENCE TEXT<br />
For the interpretation of the rules, the original<br />
text in English shall prevail over all<br />
translations.
A.5. SPIRIT OF THE RULE<br />
In case of doubt, the intention of the rule<br />
makers, which is the spirit, shall take precedence<br />
over the letter of the rule.<br />
A.6. DISPENSATIONS<br />
For the boats constructed before 1st January<br />
199 dispensations, limited in duration, may<br />
be given by the Formula 18 Measurement<br />
Committee after examining the owner‘s request.<br />
A.7. AMENDMENTS<br />
The Formula 18 Measurement Committee<br />
will propose amendments to the rule if necessary.<br />
Amendments shall be placed on one year‘s<br />
notice unless it is considered essential to act<br />
immediately to prohibit or penalize an undesirable<br />
feature.<br />
B. MEASUREMENT RULES<br />
GENERAL<br />
For the construction, only the following materials<br />
are authorized : polyester or vinylester<br />
resin, glass fibres, core of PVC or balsa<br />
or felt, the combination of wood-epoxy,<br />
injected plastic, steel, extruded aluminium<br />
profiles of constant section, which shall not<br />
be altered, other than locally for the fixings<br />
and passage of equipment and normal reinforcement.<br />
Every material that is not expressly permitted,<br />
is prohibited.<br />
Carbon is only permitted in spreaders, rudder<br />
blades, dagger boards, blocks, cleats and<br />
tiller extension.<br />
Epoxy glue is permitted for joining components.<br />
For the trampoline: all types (except netting).<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
B.1. PLATFORM<br />
B.1.1. DIMENSIONS<br />
The maximum overall length measured on<br />
the hulls is 5.52m.<br />
The maximum overall beam is 2.60m.<br />
See diagram B1 - Platform<br />
B.1.2. FLOTATION<br />
Each hull shall carry at least 110 litres of<br />
flotation, by solid closed cell foam, air bags,<br />
sealedair compartments in hulls, and at least<br />
one inspection hatch.<br />
B.1.3. MINIMUM WEIGHT<br />
The minimum weight of the platform is fixed<br />
at 130 kg.<br />
The minimum weight of the boat ready to<br />
sail is fixed at 180 kg.<br />
A corrector weight of maximum 7 kg may<br />
be used to satisfy these two conditions. This<br />
corrector weight shall be fixed to the outside<br />
of the forward beam on the starboard side<br />
and shall be removable for checking.<br />
B.1.4. DAGGERBOARDS AND RUDDERS<br />
The platform shall be equipped with a pair of<br />
rudders and, if fitted, a pair of dagger boards<br />
or centreboards.<br />
The dagger board boxes and the rudders<br />
have to be in the vertical plan of the hulls.<br />
All underwater appendages must be symmetrical.<br />
The dagger boards or centreboards and rudders<br />
may be made using epoxy resin. The carbon<br />
may be used for the construction of dagger<br />
boards, centreboards or rudder blades.<br />
1.4.1 Minimum weight of rudders:<br />
The minimum weight of each complete rudder<br />
assembly comprising blade, stock and<br />
tiller is fixed at 3 kg. For rudders built prior<br />
to 1st January 1996 correctors may be added<br />
to achieve minimum weight. The controlled<br />
7
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
weight shall be noted on the measurement<br />
form and on the rudder, on F18 sticker.<br />
1.4.2. Maximum weight of dagger<br />
boards or centreboards:<br />
The maximum weight of dagger boards or<br />
centreboards is fixed at 5,5 kg.<br />
The weight of each dagger board or centreboard<br />
shall be carried on the dagger board or<br />
centreboard under F18 transparent sticker, and<br />
shall be noted on the measurement form.<br />
Distribution of the material of dagger boards<br />
or centreboards shall be homogeneous. Ballast<br />
or mass use of whatever nature is prohibited.<br />
B.1.5. BEAMS<br />
The beams shall be made of extruded aluminium<br />
profiles of constant section.<br />
The beams shall not be convex except for the<br />
necessary pre-bend to counteract the mast<br />
loading. The pre-bend shall be limited to a<br />
maximum of 15 mm. See diagram. The mast<br />
pivot on the front beam shall be fixed on the<br />
longitudinal axe of the boat. See diagram.<br />
B.2. RIGGING<br />
B.2.1. MAST<br />
The perimeter of the mast section shall be a<br />
maximum of 385mm. See diagram.<br />
The maximum distance between the top of<br />
the forward crossbeam and the bottom of<br />
the upper measurement band of the mainsail<br />
shall be 9100mm.<br />
The maximum distance between the mast<br />
heel and the axis of the point of attachment<br />
of the highest standing rigging shall be<br />
6750mm. See diagram.<br />
The maximum distance between the mast<br />
heel and the point over which the spinnaker<br />
can not be hoisted shall be 8150mm. See<br />
diagram.<br />
The mast shall be watertight.<br />
The maximum distance between the top of<br />
8<br />
the forward crossbeam and the bottom of<br />
extrusion shall be 120 mm. See diagram.<br />
Measurement shall be taken at the point across<br />
from the axe of rotation about the pivot. The<br />
Mast Datum Point is located at the front edge<br />
of the mast, on the longitudinal axe, at the<br />
lower end of the profile. See diagram.<br />
B.2.2. BOOM<br />
A loose-footed mainsail is permitted. If used,<br />
the boom shall be made of extruded aluminium<br />
profile of constant section. See diagram.<br />
B.2.3. BOWSPRIT<br />
The bowsprit shall be made of extruded<br />
aluminium profile of constant section. The<br />
length shall not be greater than the<br />
distance, measured in total from its<br />
attachment point from the centre of the<br />
front beam to the vertical line touching<br />
the most forward part of the hull, with<br />
the bowsprit measured when level<br />
to the deck of the catamaran, plus an<br />
additional 800mm.<br />
The bowsprit shall be fixed and approximately<br />
on the longitudinal centreline of the<br />
boat. See diagram.<br />
The forward end of the bowsprit shall be<br />
rounded and blunt.<br />
B.2.4. RIGGING AND EQUIPMENT<br />
The standing rigging shall be constituted at<br />
most with: 2 shrouds, 1 forestay, 1 pair of<br />
bridle stay, 1 pair of diamonds with a pair of<br />
spreaders, 2 pairs of trapeze wires.<br />
The standing rigging shall be of conventional<br />
stranded steel wire (1x19). Dyform(r) or<br />
similar materials are prohibited. 1x7 is allowed.<br />
Minimum size: 3 mm.<br />
It is not permitted to adjust while racing: the<br />
rake of the mast, the tension of the standing<br />
rigging, the angle or length of the spreaders,<br />
the tension of the diamonds other than that<br />
by one or two turn buckles appropriately
lockable. Trapeze wires will have a minimum<br />
diameter of 2.5 mm.<br />
B.3. WEIGHT OF CREW<br />
B.3.1. MINIMUM WEIGHT OF CREW<br />
The combined weight of the two crew shall<br />
be a minimum of 115 kg.<br />
B.3.2. CATEGORIES OF CREW WEIGHT<br />
3.2.1 There are three categories of crew<br />
weight :<br />
(i) of 115 to less than 130 kg<br />
(ii) 130 to 150 kg<br />
(iii) above 150 kg<br />
3.2.2 The crew in the category of 115 kg to<br />
less than 130 kg shall carry a weight equal<br />
to half of the difference between 130 kg and<br />
the actual weight of the crew. The weight<br />
shall be fixed to the outside of the forward<br />
crossbeam on the port side and shall be<br />
removable for control checking.<br />
B.3.3. CHANGE OF CATEGORY<br />
The crew in the category of 1 0 kg to 150<br />
kg may use a corrector weight to compete in<br />
the upper category.<br />
The corrector weight, equal to half of the<br />
difference between 150 kg and the actual<br />
weight of the crew shall be fixed to the outside<br />
of the forward beam on the port side<br />
and shall be removable for control.<br />
B.3.4. RESPONSIBILITY OF THE CREW<br />
The respect of the weight declared is the<br />
sole responsibility of the crew, which may be<br />
controlled and protested at any time during<br />
the event.<br />
B.4. SAILS<br />
SAIL PLAN<br />
The sail plan comprises a mainsail, a jib and<br />
a spinnaker.<br />
The sails shall be made of any polyester ma-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
terial for main and jib, and of nylon and polyester<br />
woven only for spinnakers, and shall<br />
fit in a bag of normal dimensions.<br />
B.4.1. MAINSAIL<br />
B. .1.1. The mainsail shall have a surface<br />
area of maximum 17.00m2 including the<br />
mast.<br />
B. .1.2. No part of the sail shall be above the<br />
upper mast band.<br />
B. .1.3. The aft head point of the mainsail<br />
shall not be above the head point.<br />
B. .1. . Maximum Upper width at upper<br />
leech point 1500 mm from head point : 1290<br />
mm.<br />
B. .1.5. Maximum Top width : 1000 mm.<br />
B. .1. & B. .1.5: Sails with larger measurements<br />
can be measured and used until<br />
01.01.2009.<br />
B. .2. JIB<br />
It shall be possible to roll the jib around the<br />
stay. From 01.03.07, the roller reefer unit is<br />
optional. Any Long Distance race manager or<br />
organiser wanting the use of such device for<br />
safety reasons shall mention it in the Notice<br />
of Race, otherwise sailors may sail with the<br />
roller reefer as an optional aid.<br />
The leech shall not be convex.<br />
The head shall be not more than 50mm<br />
wide.<br />
There shall not be battens on the foot.<br />
The ISAF Equipment Rules of Sailing shall<br />
apply to jibs.<br />
.2.1. Two sail areas of jib are available as a<br />
function of the crew weight:<br />
.2.1.1. Crew categories of 115 to 150 kg:<br />
Maximum jib sail area : 3. 5m 2<br />
.2.1.2. Crew categories of more than 150<br />
kg and crews opting for the over 1 0 kg<br />
changing of category (see B.3.3):<br />
Maximum Jib sail area : .15m 2<br />
.2.2. For safety purpose, it is mandatory<br />
for the crew to be able, when racing, and in<br />
normal position on the trampoline, to furl the<br />
9
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
jib around the stay. The crew may be asked<br />
to demonstrate such ability at any time.<br />
.2.3. The maximum diameter of the furled<br />
jib shall be 100 mm.<br />
.2. . The maximum number of jib battens<br />
will be . The battens and/or the batten<br />
pockets length shall not exceed a distance<br />
of 250 mm normal from the leech. See<br />
diagram.<br />
From 1st March 2007, fully battened jibs are<br />
allowed.<br />
Those may have a maximum of three battens<br />
which shall have no moving parts and be<br />
made of glass fibre, with a maximum width<br />
of 25 mm.<br />
.2.5. The jib tack shall not be fixed below<br />
the highest point of the bridle wire.<br />
.2.6. Self tacking jib devices are allowed.<br />
B.4.3. SPINNAKER<br />
Two sail areas of spinnakers are permitted as<br />
a function of crew weight.<br />
Crews of 115 kg to 150 kg:<br />
Maximum surface area for the spinnaker:<br />
19.00m 2 .<br />
Crews of more than 150 kg and crews over<br />
1 0 kg changing of category (see B.3.3):<br />
Maximum surface area for the spinnaker:<br />
21.00m 2 .<br />
Battens and stiffening devices, except textile<br />
leech lines, are not permitted.<br />
Spinnaker retrieving systems, which may be<br />
attached to the bowsprit, are allowed, subject<br />
they comply with the general measurement<br />
F18 rules.<br />
Regarding the legality of carbon snuffer arrangements,<br />
a carbon ring is used on some<br />
North American snuffers, the spinnaker pole<br />
being aluminium. Such existing snuffers has<br />
been accepted under a grandfathering arrangement<br />
until 1 January 2007. Carbon is not<br />
permitted in the construction of new snuffers.<br />
10<br />
B.4.4. LIMITED NUMBER OF SAILS<br />
One single suit of sails can be used for the<br />
whole duration of an event.<br />
B.5. MARKING<br />
All sails measured after 01/07/2007 shall<br />
have the following details clearly marked<br />
close to the tack point of the sail:<br />
The year of manufacture<br />
The loft of manufacture<br />
The cloth type used<br />
A unique serial number<br />
B.5.1. MARKING OF SAILS<br />
All the sails measured shall be marked with<br />
a colour sticker affixed near the clew on the<br />
starboard side. The sails corresponding to<br />
different weight categories of crew weight<br />
shall be identified by the following colour<br />
code:<br />
Jib Mainsail Spinnaker<br />
3. 5m 2 Green 17.00m 2 Pink 19.00m 2 Green<br />
.15m 2 Pink 17.00m 2 Pink 21.00m 2 Pink<br />
The maximum permitted area shall be<br />
marked on the colour stickers.<br />
The actual measured area shall be marked<br />
on the Measurement Certificate.<br />
The area and the dimensions of the spinnaker<br />
(SL1, SL2, SMG, SF) shall be written in an<br />
indelible manner near the starboard tack.<br />
B.5.2. MARKING OF<br />
CORRECTOR WEIGHTS<br />
The weight defined in B.1.3.1 and B.1.3.2<br />
shall be noted on the measurement certificate.<br />
Mention shall be carried near the stern of<br />
each hull, on the inward facing sides, under<br />
a transparent F18 sticker.<br />
B.5.3. IDENTIFICATION<br />
The number of the measurement certificate<br />
corresponding with the boat shall be written<br />
by the measurer :
at the stern of the hull, on the inward facing<br />
sides;<br />
at the bottom of the mast, starboard side;<br />
at the starboard tack of each sail.<br />
B.5.4. CLASS EMBLEM<br />
The mainsail shall carry the Formula 18 logo<br />
supplied with the measurement certificate.<br />
The Formula 18 logo will be put starboard<br />
side within 1m from the clew point.<br />
C. DEFINITIONS AND<br />
MEASUREMENT PROCEDURE<br />
GENERAL<br />
The method of measurement of sail shall be<br />
as defined in the ISAF Equipment Rules of<br />
Sailing.<br />
The method of calculation of sail area shall be<br />
as defined in the 1999 Formula 18 Measurement<br />
Form and Measurement Certificate.<br />
The measurements shall be taken and expressed<br />
in meters and centimetres, kilograms<br />
and hectograms.<br />
C.1. WEIGHT OF THE CREW<br />
The controlled crew weight is based on the<br />
weight of the crew in swimming costume.<br />
C.2. CONTROL OF MINIMUM WEIGHT<br />
OF THE BOAT<br />
C.2.1. THE PLATFORM:<br />
2.1.1 This shall be weighed assembled, dry<br />
and clean.<br />
2.1.2 It comprises: the hulls, the crossbeams,<br />
the trampoline, the dagger boards or centreboards,<br />
the steering system, the mainsheet<br />
and jib traveller cars, steering compass(es),<br />
all the equipment normally bolted, screwed<br />
or fixed in a permanent manner on the<br />
boat and used whilst racing, the re-righting<br />
system when existing, and eventually the<br />
corrector weights specified in B.1.3.3.<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
C.2.2. BOAT READY TO SAIL<br />
The minimum weight of the boat ready to sail<br />
shall be the assembled platform conforming<br />
to rule 2.1 above and carrying the dry and<br />
clean equipment normally used for navigation:<br />
mast, boom, bowsprit, mast rigging, halyards,<br />
sheets, sails, blocks, except the safety<br />
equipment defined by Chapter E rule 2.<br />
C.3. OVERALL LENGTH OF THE HULLS:<br />
The overall length of the hulls, outside rudder<br />
pintles, corresponds with the horizontal<br />
distance between the verticals passing<br />
through the extremity of the hulls, the boat<br />
being levelled on its waterline.<br />
C.4. SAILS<br />
C.4.1. GENERAL<br />
The intention is to establish a reliable and<br />
simple method of measuring the active surface<br />
of the entire sail plan, including the<br />
mast.<br />
In the measurement of sail area, the term<br />
sail shall be considered as defining the part<br />
of the sail outside the mast and including<br />
headboard.<br />
Cringles which are totally outside the edge<br />
of the sail or the bolt rope which is inside the<br />
mast shall not be included.<br />
The measures of head point, tack point, aft<br />
head point and clew point shall be in accordance<br />
with diagram C. .1., extract from<br />
ISAF ERS<br />
C.4.2. MAINSAIL AND JIB:<br />
The battens shall be without tension in their<br />
pockets, the sail shall be pinned on a flat surface<br />
with tension just sufficient to eliminate<br />
creases, then smoothed flat to give the longest<br />
dimensions.<br />
Whilst the sail remains pinned, all the<br />
measurement necessary shall be taken, the<br />
tension should not be adjusted.<br />
11
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
C.4.3. MAST MEASUREMENT<br />
The measurement of the perimeter of the<br />
mast shall be considered as the distance,<br />
at right angles to the mast axis, measured<br />
around and back to the same point. The dimension<br />
shall be divided by two to give the<br />
value for the half-circumference.<br />
C.4.4. SPINNAKER<br />
4.4.1 Defi nition of a spinnaker<br />
All triangular sails not complying with the<br />
defi nition of a mainsail or a jib are spinnakers,<br />
on condition that the girth at midheight<br />
is equal or greater than 75% of that<br />
of the foot.<br />
4.4.2 Calculation of the spinnaker<br />
area CSPI:<br />
CSPI = SF x (SL1 + SL2)/ + [(SMG - SF/2) x<br />
2/3 x (SL1 + SL2)/2]<br />
– where SMG > 75% of SF;<br />
– where SF is the length of the foot measured<br />
around the edge of the sail between the<br />
lowest points of the luff and the leech;<br />
– where SL1 is the length of the luff of the<br />
sail, from the highest point of the sail, to<br />
the lowest point of the sail on the luff;<br />
– where SL2 is the length of the leech of the<br />
sail measured along the edge of the sail,<br />
from the highest point of the sail, to the<br />
lowest point of the sail on the leech.<br />
– where SMG is the width at mid-height,<br />
which shall be taken between the mid<br />
point of the luff and the mid point of the<br />
leech.<br />
D. CONTROLS<br />
D.1. MEASUREMENT FORM<br />
AND MEASUREMENT CERTIFICATE<br />
D.1.1. COMPETENCE<br />
Only the controls, measurements and calculations<br />
made by a measurer recognised<br />
by the Formula 18 Catamaran Association,<br />
12<br />
a National Authority or the ISAF are considered<br />
valid.<br />
D.1.2. MEASUREMENT FORM<br />
AND MEASUREMENT CERTIFICATE<br />
The measurement form completed (measurement<br />
sheets and calculations) and signed<br />
by a measurer is not a measurement certifi<br />
cate.<br />
The measurer shall record on the measurement<br />
form anything he considers as departing<br />
from the concept of the Formula 18 rule,<br />
he shall send it with detailed explanations<br />
on the contentious points to the Formula 18<br />
Catamaran Association for a ruling.<br />
The measurement certifi cate is issued by the<br />
National Authority responsible for the administration<br />
of the rule in the country of the<br />
owner when, after examining the completed<br />
measurement form signed by the measurer,<br />
it considers that the boat conforms to the<br />
Rules of Formula 18.<br />
A competitor has an obligation to present<br />
with his entry the measurement certifi cate<br />
and measurement form of his boat.<br />
D.1.3. REGISTRATION<br />
The measurement form (measurement sheets<br />
and calculations) and the measurement certifi<br />
cate are established and registered by the<br />
Formula 18 Catamaran Association or a National<br />
Authority.<br />
Neue Adresse oder<br />
Bankverbindung?<br />
Vergesst nicht, eure Adress-Änderungen oder<br />
neue Bank-Verbindungen dem Vorstand mitzu-<br />
teilen. Das erspart allen viel Mühe und Kosten.<br />
Ihr könnt dafür den beiliegenden Antrag auf<br />
Mitgliedschaft nutzen. Adressänderungen bitte<br />
an die Geschäftsstelle, Änderungen der Bankver-<br />
bindung bitte an unseren Kassenwart.<br />
Vielen Dank!
D.1.4. VALIDITY<br />
A change of ownership shall invalidate a<br />
measurement certificate, a re-registration<br />
shall be made by returning to the national<br />
authority the initial measurement certifi-<br />
cate accompanied by the details of the new<br />
owner. The valid certificate and registration<br />
will be returned to the new owner. It is not<br />
necessary to re-measure the boat.<br />
All modifications or replacements of parts<br />
of a significant change, shall be remeasured<br />
and notification made on the measurement<br />
certificate by a measurer recognised by the<br />
Formula 18 Catamaran Association.<br />
D.1.5. COST OF THE MEASUREMENT<br />
Initial Measurement: The cost of measurement<br />
is at the discretion of the relevant<br />
National Authority corresponding with the<br />
provision of the class emblem, the marking<br />
stickers for the sails, the hulls, the mast and<br />
the establishment and registration of the<br />
measurement certificate.<br />
The cost of additional measurement, marking<br />
and registration is fixed at the discretion<br />
of the National Authority.<br />
The other items (travel and accommodation<br />
of the measurer) are at the owner‘s expense.<br />
D.2. EVENT MEASUREMENT<br />
The travelling and accommodation expenses<br />
of the measurer are the responsibility of the<br />
event organizer.<br />
It is the sole responsibility of the competitor<br />
in a race to maintain his boat in accordance<br />
with its certificate.<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
E. SAFETY<br />
E.1. RIGHTING<br />
The crew shall be able to demonstrate their<br />
capability to re-right the boat.<br />
E.2. SAFETY EQUIPMENT<br />
Minimum mandatory equipment to be on<br />
board:<br />
If a paddle is required in the Notice of Race,<br />
then it shall be suited for its purpose, with a<br />
min. blade of 1 0 x 250 mm and min overall<br />
length of 1m.<br />
1 towing line 15m long and 6mm diameter<br />
minimum, 1 re-righting line m long and<br />
10mm of diameter minimum, 2 lifejackets<br />
(conforming to the rules in force).<br />
E.3. BALLAST AND WEIGHT JACKETS<br />
Ballast on the boat or worn by the crew is<br />
prohibited.<br />
E.4. STEERING COMPASS<br />
There shall be not less than 1 fixed steering<br />
compass.<br />
E.5. COMPLIMENTARY<br />
ARRANGEMENTS REDUCTION OF SAIL<br />
AREA<br />
If specified in the Notice of Race, the organizers<br />
may require the following complementary<br />
equipment :<br />
– the mainsail to be equipped with reefing<br />
points not less than 1000mm from the<br />
foot,<br />
– the jib to be mounted on a furling device.<br />
* amendments decided during both Puntala<br />
and Paris 200 WC meetings<br />
* amendments decided during both Hyeres<br />
and Paris 2006 WC meetings<br />
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Appendix for F18 rules<br />
Revised Formula 18 Cloth list - February <strong>2008</strong><br />
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Mainsail and jib Spinnaker Window Material Reinforcement<br />
Agreed by all registered F18 Sailmakers and F18 Technical Committee<br />
Submitted to and approved by ISAF Class Rules Sub Committee on March <strong>2008</strong><br />
Mainsail and jib1<br />
Manufacturer Cloth Materials used Laminate<br />
Bainbridge Diax 60 P LSP Dacron 1.5 mil<br />
Bainbridge Diax 120 P Dacron 1.5 mil<br />
Bainbridge Diax 180 P Dacron 1.5 mil<br />
Bainbridge Diax 60 LSP Pentex 1.5 mil<br />
Bainbridge Diax 90 LSP Pentex 1.5 mil<br />
Bainbridge Diax 130 LSP Pentex 1.5 mil<br />
Challenge MPX 06 P Pentex 1.5 mil<br />
Challenge MPX 06P- 2.5 Pentex 2.5 mil<br />
Challenge MPX 12 P Pentex 1.5 mil<br />
Contender Polykote, . 6 Ripstop Dacron .8 oz<br />
Contender RS 5 Polykote Dacron 5.0 oz<br />
Contender 5. 6 Riptop polykote Dacron 5. oz<br />
Contender Apen 06 Pentex 1.5 mil<br />
Contender Apen 06 Pentex 2.5 mil<br />
Contender Apen 06 Pentex 3.0 mil<br />
Contender Apen 09 Pentex 1.5 mil / 2.0 mil still in stock<br />
Contender Apen 12 Pentex 1.5 mil<br />
Contender Maxx Pen 09 Pentex 1.75 mil and 1.5 mil<br />
Contender Maxx Pen 15 Pentex 1.75 mil and 1.5 mil<br />
Dimension Polyant PX05 Dacron 1.5 mil<br />
Dimension Polyant PE 05 Pentex 1.5 mil<br />
Dimension Polyant PE10 Pentex 1.5 mil<br />
Dimension Polyant PX10 Dacron 1.5 mil<br />
Dimension Polyant PE15 Pentex 1.5 mil<br />
Dimension Polyant PX15 Dacron 1.5 mil<br />
Dimension Polyant Flex 08P/Flex 08 Poly Pentex/Polyester 1.5 mil<br />
Dimension Polyant Flex 13P/Flex 13 Poly Pentex/Polyester 1.5 mil<br />
Spinnaker 1<br />
Bainbridge AIRX 700N Nylon 1.03 oz<br />
Bainbridge 1.5 Ripstop/Now<br />
Renamed MP90 Nylon 1.5 oz<br />
Bainbridge AIRX 900N Nylon 1.58 oz<br />
Contender Dynalite/Dynacote Nylon Silicone 0 grams<br />
Contender Superkote 75 Nylon 0 grams<br />
Contender Superkote 80 Nylon 2 grams<br />
Contender Superkote 90 Nylon 6 grams<br />
Challenge Fleetwing Nylon 0.75 oz<br />
Challenge Ripstop Nylon 1.5 oz<br />
Challenge Elite 0 Coated Nylon 0 grams<br />
Challenge Elite 5 Coated Nylon 5 grams<br />
Dimension Polyant Formulon 75 Nylon 0.9 oz<br />
Dimension Polyant Dilon Nylon 1.0 oz<br />
Dimension Polyant CHS 32 Nylon 0.75 oz<br />
Dimension Polyant CHS 90 Nylon 0.90 oz<br />
Dimension Polyant SCN 32 Nylon Silicone 0.75 oz.<br />
Dimension Polyant 7722UCP/6611UCP,<br />
in Australia Polyester<br />
Window material 2<br />
Any monofilm/polyester, not containing aramid or carbon fibres, not lighter than 3.0 oz<br />
Reinforcement<br />
Any woven polyester, or any sail cloth on list<br />
1 All sails must be stamped with: Loft of manufacture, Serial number, Material used and Year of manufacture.<br />
2 Windows in main and jib shall be placed in the lower third of the sail and be a minimum of 0.3 sq m for jibs and 1.00 sq m for mains.<br />
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
Was hat der F18-Segler<br />
für Werkzeuge und Ersatzteile?<br />
Anton braucht nichts!!<br />
Er leiht sich alles von Paul, seinem Liegeplatznachbarn,<br />
und bezahlt in Bier.<br />
Paul findet das o.k. solange er nicht auf das<br />
Bier warten muss.<br />
Rudi hat eine Minimalausstattung:<br />
Silber-Tape, Multitool, ein paar Schäkel 5 + 6<br />
mm und Bolzen 6mm mit Sicherungsringen.<br />
Neue Beschläge lässt er einen Händler montieren<br />
und das Boot wird von der Winterlagerfirma<br />
aufgebaut und im Herbst wieder<br />
abgebaut.<br />
Lena hat schon mehr:<br />
Sie besitzt auch noch eine Akkubohrmaschine<br />
mit HSS-Bohrern von 2-10 mm, ein kleines<br />
Set von Selbstschneidenden- und Gewindeschrauben<br />
+ Muttern + U-Scheiben, alles in<br />
Edelstahl + 5 mm. Eine kleine Poppnietenzange<br />
incl. + 5 mm Monelnieten, Maulschlüssel<br />
von 7 bis 19mm , je 2 verschieden<br />
große Schlitz- + Kreuzschraubendreher, einen<br />
Zangenschlüssel, Kombizange, einen kleinen<br />
Hammer, Fett, Gleitspray, Aceton und Silicon<br />
zum Dichten, Spectra / Dyneema Tauwerk 3<br />
und mm je 10 m für Strecker und 5 mm 25<br />
m als Ersatzgroß- oder Spifall und natürlich<br />
Gummis (Leine) und 5 mm je 10m.<br />
Rolf, der Regattasegler<br />
hat auch noch:<br />
ein Wantspannungsmessgerät auf Federwagensystem,<br />
Taktik-Kompass und einen Velocitek<br />
GPS-Speedometer, um auch alleine trainieren<br />
zu können, Segelmacherhandschuhe<br />
mit Garn, Nadeln und Feuerzeugbrenner,<br />
Spinakerreparaturtape, Isolierband, Selbstvulkanisierungstape,<br />
Windfäden aus Nylon<br />
und Wolle, div. Segellatten hart und weich,<br />
30<br />
ein Bandmaß 10 m zum Einstellen der Spibaumhöhe,<br />
Schleifpapier, Aceton, alkalisches<br />
Reinigungsmittel zum schnellen säubern der<br />
Rümpfe sogar auf Grane der Teer ging damit<br />
sehr leicht ab und natürlich Nanobeschichtung<br />
für Rumpf, Schwert, Ruder und Segel,<br />
etwas Mylarfolie, Dacron- und Japantape um<br />
das Spiel in Ruderanlage und Schwertkasten<br />
zu eliminieren. Eine sehr kleine Flaschenbürste<br />
um die Gewindelöcher der Beambolzen<br />
zu reinigen.<br />
Claudia hat auch noch den fehlenden<br />
Rest:<br />
Ein Scherennietgerät welches auch 6, mm<br />
Monelnieten verarbeitet, Schraubstock an<br />
der Kiste und 2 Schraubzwingen, Bügelsäge,<br />
Spitzzange, Wasserpumpenzange, Grippzange,<br />
Feilen, ein sehr genaues elektronisches<br />
Wantspannungsmessgerät (vielleicht das<br />
von Harken – ein tolles, endlich genaues<br />
Spielzeug), eine Nicopresszange und Drahtschere<br />
mit Presshülsen und Kauschen, um<br />
auch mal selbst den Trapezdraht zu kürzen,<br />
Tefgel, schnellhärtendes Epoxidharz, Glasgewebe,<br />
Microballons und Vinylesterharz, Gelcoat<br />
und Paraffinlösung.<br />
Kuno hat auf dem Wasser dabei:<br />
Multitool, Tape, je einen 5 + 6 mm Schäkel,<br />
einen Fastpinbolzen und ein paar kurze Tauwerkenden<br />
3 und 5 mm.<br />
Und Paule, der Hund, dem ist das alles zu<br />
aufwendig, der bewirbt sich als Schotte bei<br />
seiner alten Freundin Claudia welche ja alles<br />
hat.<br />
Na welcher Typ seid Ihr? Viele Grüße Sven
Trimm und Technik F-18<br />
Eine gute Großschotarbeit ist auf einem Katamaran<br />
sehr wichtig, da diese wegen der<br />
hohen Geschwindigkeit sehr dicht geholt<br />
wird und ständig verstellt werden muss.<br />
Besonders auf Kats mit Steckschwertern wie<br />
dem F-18, die dann mit der Zeit zusätzlich<br />
immer länger wurden.<br />
Daher ist auf der Großschot sehr viel Zug und<br />
die Untersetzung mit 8-10-fach empfehlenswert,<br />
je nach Kraft und Kondition der Crew.<br />
Wird die Großschot überwiegend vom Steuermann<br />
gefahren fängt es bei 9-fach an.<br />
Zur Leichtgängigkeit gehört auch eine verjüngte<br />
Großschot, wobei bei maximal dicht<br />
geholtem Großsegel noch ein Part mit 9 mm<br />
Großschot in der Untersetzung sein sollte.<br />
Wird das Mastfall verstellt, muss auch die<br />
Großschot nachjustiert werden, damit nicht<br />
plötzlich das Verjüngte im letzten Knarrblock<br />
dann keinen Halt mehr findet.<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
Die Blöcke sollten so angeordnet sein, dass<br />
auf keinen Fall irgendwo Reibung außerhalb<br />
der Rollen entsteht.<br />
Ist die Großschot direkt unter dem Großsegel<br />
angeschlagen, ist die Wirkung am größten.<br />
Der Baum wird nur mit geringem Stauchdruck<br />
belastet, und kann entsprechend dünner<br />
und leichter sein.<br />
Dafür ist dann bei leichtem Wind und entsprechend<br />
vermindertem Großschotzug ein<br />
Rotierer nötig, also eine Vorrichtung mit<br />
deren Hilfe der Mast quer gestellt werden<br />
kann.<br />
Weiter hinten am Baum angeschlagen,<br />
drückt die Großschot über den Baum auf die<br />
Achterkante des Mastes und rotiert damit<br />
den Mast. Der Rotationsbügel mit Tampen<br />
und Klemme am Baum oder auf die Seite<br />
geführt, begrenzt die Rotation in der gewünschten<br />
Einstellung.<br />
31
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
Der Stauchdruck auf den Baum wird immer<br />
größer, je weiter hinten die Großschot am<br />
Baum angeschlagen ist und zusätzlich entsteht<br />
eine Hebelkraft, weil die Großschot<br />
den Baum herunterzieht, das Großsegelschothorn<br />
den Baum nach oben.<br />
Daher ist, je weiter die beiden Zugpunkte<br />
auseinander liegen, ein dickerer Baum nötig.<br />
Außerdem muss der Druck zum Rotieren zusätzlich<br />
von der Großschot, also deren Bediener<br />
aufgebracht werden.<br />
Um ermüdungsfrei mit der Großschot arbeiten<br />
zu können, ist es auch sehr wichtig, dass<br />
diese aus jeder Hängeposition einfach in der<br />
Klemme belegt werden kann.<br />
Dafür ist es am besten, man testet beim Segeln<br />
das Ein- und Ausklemmen in verschieden<br />
hoch eingestellten Curryklemmen.<br />
Es kann sein, dass eine Einstellung der Klemme<br />
zu hoch ist, dann lässt sich die Großschot<br />
schwer belegen.<br />
Stellt man eine Raste tiefer und geht die<br />
Großschot schwer aus der Klemme zu<br />
schlagen, besonders bei Mittelwind, wenn<br />
die Crew dann auch noch höher im Trapez<br />
hängt.<br />
Dieser Effekt verstärkt sich noch, wenn die<br />
Großschot direkt am Schothorn des Großsegels<br />
eingehängt wird, da dann bei weniger<br />
32<br />
Wind das Unterliek weniger durchgesetzt<br />
werden muss, und sich damit auch der Zugwinkel<br />
der Großschot ändert.<br />
Hat die Großschot einen festen Punkt am<br />
Baum, fällt dieser Effekt weg.<br />
Liegt das Ideal der Klemmenhöhe zwischen<br />
zwei Einstellungen der Klemmenhöhe, hilft<br />
ein Klotz (Stück Segellatte) unter der Klemme<br />
den richtigen Klemmenwinkel zu fi nden.<br />
Verlängert man die Klemmenbasis mit einer<br />
Aluplatte wird die Einstellmöglichkeit feiner<br />
und gleichzeitig hilft die Fenderöse über der<br />
Klemme das Drehen der Großschot nach der<br />
Wende in die Zugrichtung des Bedieners.<br />
Ist die Klemme am Ende richtig eingestellt,<br />
ist es ein Vergnügen Windschwankungen mit<br />
der Großschot auszugleichen und sofort wieder<br />
ermüdungsfrei zu belegen.<br />
Ein bis drei Marken auf der Großschot helfen<br />
eine schnelle Einstellung auf dem am Wind<br />
Kurs, oder unter Genaker sicher wieder zu<br />
fi nden. Diese Marken werden mit dem wasserfesten<br />
Stift auf der Großschot markiert,<br />
oder die Großschot an den entsprechenden<br />
Stellen mit Takelgarn umwickelt.<br />
Nur mit gut eingestellter Großschot und<br />
leichter Bedienung segelt der F-18 schnell<br />
und sicher.<br />
Helge Sach<br />
Autor Katamarane, Das Buch<br />
Der Termin und die Örtlichkeit der nächsten Jahreshauptversamm-<br />
lung unserer Klassenvereinigung werden zeitgerecht im Internet<br />
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
WORLD COUNCIL MEETING in PARIS<br />
Liebe F18-Gemeinde<br />
Ich habe von unserer Redaktion den Auftrag<br />
bekommen, das alljährlich im Dezember<br />
stattfindende World Council Meeting kurz<br />
zusammen zu fassen. Hier nun mein kurzer<br />
Bericht, natürlich auch mit dem einen oder<br />
anderen persönlichen Hinweis.<br />
Los ging es bei mir am Freitag den 30.11.2007<br />
nach einer ziemlich harten Arbeitswoche.<br />
Eigentlich bin ich noch<br />
so gerade aus dem ländlichen<br />
Osnabrücker Land<br />
zum Flughafen Düsseldorf<br />
gekommen um meinen<br />
Flieger zu erreichen. Na<br />
ja, die üblichen Verspätungen<br />
bei der DB sind ja<br />
jedem bekannt.<br />
In Paris kommt man ja wie gewöhnlich auf<br />
dem CdG an. Ein riesiger Flughafen. Die Maschine<br />
brauchte für die Fahrt von Landebahn<br />
bis zum Gate mindestens genau so lange<br />
wie für den Flug von Düsseldorf nach Paris.<br />
Rein ins Taxi und ab in die Stadt. Leichter<br />
gesagt als getan … 2 Stunden Fahrzeit mit<br />
reichlich Stau. Gegen 22:15 war ich dann<br />
endlich im Hotel angekommen. Nun wollte<br />
ich noch ein wenig Paris bei Nacht erleben.<br />
Und was soll ich sagen: Paris ist schon eine<br />
Reise wert. Da es mein erstes Mal dort war,<br />
war ich wirklich überwältigt. Leider war ich<br />
von einer langen Anreise und einer entsprechend<br />
harten Arbeitswoche ziemlich fertig!<br />
Ich habe also mein Abendprogramm auf eine<br />
kurze Stunde beschränkt.<br />
Am nächsten Tag traf ich dann auch Liesbeth<br />
(Holland) und Don (Secretary IF18). Ich wurde<br />
sehr herzlich aufgenommen und so war<br />
es auch den ganzen Tag! Wir hatten eine<br />
sehr harmonische Zusammenkunft mit sehr<br />
3<br />
… und unser<br />
Präsi war dabei<br />
Von Christian Rocholl<br />
konstruktiven Gesprächen, auch außerhalb<br />
des Protokolls. Bevor ich am Abend abgereist<br />
bin, konnte ich noch ein / zwei Bier mit Liesbeth<br />
und John Dinsdale genießen. Hätte beinahe<br />
noch meinen Flieger verpasst, der zum<br />
Glück eine halbe Stunde Verspätung hatte.<br />
Hier war das bestimmende Thema der Rauswurf<br />
des Tornados bei Olympia. Auf Seiten<br />
der IF18 will man vorerst nichts unternehmen.<br />
Grundsätzlicher Te-<br />
nor ist aber, dass ein Kat<br />
in jedem Fall olympisch<br />
sein muss. John Dinsdale<br />
berichtete, dass Hobie<br />
keine Ambitionen hat<br />
den Tiger zu protegieren.<br />
Auch sieht man hier den<br />
Hobie 16 nicht als das passende Schiff an.<br />
Grundsätzlich kann ich nur sagen, dass versucht<br />
wurde das Thema möglichst nicht anzuschneiden,<br />
da sich alle Council Members<br />
einig waren, dass dies zu einer unendlichen<br />
Diskussion führen würde und die F18 aus<br />
heutigem Gesichtspunkt nicht weiter bringt.<br />
Wir hatten reichlich andere Themen.<br />
Man war aber sehr glücklich über das „deutsche“<br />
Erscheinen und hat mich um weitere<br />
stetige Arbeit gebeten, die meines Erachtens<br />
als sehr positiv gesehen wird. „Man hört<br />
wieder etwas aus Deutschland“.<br />
Nun aber zu den einzelnen Punkten, die ich<br />
weitestgehend aus dem Protokoll des WC<br />
entnehmen und kommentieren möchte:<br />
1. Es lag ein Kassenbericht der letzten Jahre<br />
vor (2005, 2006, 2007 und Budget<br />
<strong>2008</strong>). Der eigentliche Kassenwart war<br />
aber nicht da, mir hat sich daher nicht erschlossen,<br />
wer denn nun die Kasse führt.<br />
Ich hatte aber auch das Gefühl, dass wir
Deutschen mal wieder mit unserem Vereinsrecht<br />
den Vogel abschießen. Meine<br />
Frage nach dem Kassenbestand konnte<br />
nicht beantwortet werden. Ich werde<br />
hier noch einmal nachhaken. Die vorgelegten<br />
Berichte stellen nämlich lediglich<br />
eine G+V (Profit an Loss Statemant) dar,<br />
jedoch keine Bilanz (Balance Sheet). Das<br />
Vermögen bleibt uns daher unerschlossen.<br />
Im Ergebnis heißt das aber, dass wir<br />
nun unseren Beitrag je Mitglied bezahlen<br />
(siehe Beschluss Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
2007).<br />
2. Vermessungsaufkleber (kurz gesagt): Es<br />
bleibt ein Service der IF18 und soll auch<br />
weiterhin so bleiben. Es gab auch Stimmen<br />
zum sog. Inhousevermessen. Also<br />
nur Stempel aufs Segel und „tschüss“.<br />
Dies wurde von allen Nationen abgelehnt.<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
3. Für mich einer der wichtigsten Entscheidungen<br />
des Tages: Die Mitgliederzahlung<br />
und auch -berechnung. Wir haben uns<br />
darauf geeinigt, dass jeder Segler, der<br />
auch segelt, Mitglied in der nationalen<br />
KV sein muss. Dies soll auch so in die Statuten<br />
der IF18 einfließen. Für uns daher<br />
sehr wichtig, dass wir nun eine Lösung<br />
finden müssen wie wir die Sache behandeln<br />
wollen. Ich werde hierzu noch<br />
einmal gesondert informieren. Belgien<br />
hat da eine sehr interessante Lösung: In<br />
Belgien ist es so, dass der Steuermann<br />
einen „erhöhten“ Beitrag für sich und<br />
den festen Vorschoter / in bezahlt. Den<br />
Vorschoter / in meldet er auch namentlich<br />
an. Zusätzlich gibt es für die Saison<br />
2 „Wild Cards“. Hier kann mit fremden<br />
Vorschotern gesegelt werden. Wobei das<br />
nicht so ernst genommen wird, sofern ein<br />
fester Vorschoter gemeldet ist. Wir soll-<br />
35
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Technischer Teil<br />
36<br />
ten das Thema unbedingt aufgreifen<br />
und diskutieren! Auf der nächsten JHV<br />
muss dahingehend unsere Satzung geändert<br />
werden. Man war sich in jedem Fall<br />
einig, dass man dies nun einheitlich auf<br />
Ebene der IF18 umsetzen will.<br />
. Kommen wir eigentlich auch gleich zum<br />
nächsten Thema: Jedes Land kann max<br />
25% der Stimmen im WC erhalten. Unabhängig<br />
von der Mitgliederzahl. Für<br />
mich eigentlich totaler „Schwachsinn“,<br />
da die Dinge so oder nur nach Meinung<br />
abgestimmt werden, jedoch nicht klar fixiert<br />
werden: Es gibt keine Stimmenauswertung<br />
mit Handzeichen, sondern nur<br />
ein Meinungsbild. Sind wir Deutschen<br />
scheinbar mal wieder Spitzenreiter, was<br />
das Vereinsrecht angeht.<br />
5. ISAF Fee: Soll auf die Hersteller abgewälzt<br />
werden. Entscheidung und Info<br />
folgt sicherlich noch.<br />
6. Info zur Worlds <strong>2008</strong>: Ich habe mir erlaubt<br />
von unseren 25 Plätzen 11 abzugeben,<br />
da ich meine, dass nicht mehr Leute<br />
fahren. England benötigt 27 Plätze hat<br />
aber nur 25 bekommen. Die Plätze sollten<br />
wir so früh wie möglich abgeben.<br />
7. Belgien 2009: Es war ein offizieller Mitarbeiter<br />
des Clubs angereist. Ja, ein<br />
Mitarbeiter! Er hat eine sagenhafte Präsentation<br />
vorgestellt!!!!! Ich war wirklich<br />
begeistert und habe hier zu Hause<br />
einen Farbausdruck liegen. Wir können<br />
gespannt sein und uns darauf freuen.<br />
Es ging im Nachtrag noch um das Startgeld.<br />
250 Euro waren budgetiert. Alle<br />
Nationenvertreter sprachen sich für 210<br />
Euro ohne Abendessen aus. Ich votierte<br />
für 250 Euro mit Abendessen an jedem<br />
Abend. Damit standen dann aber John<br />
D. und ich ziemlich allein da. Gillian (UK)<br />
war aber auch der Meinung „250 Euro<br />
and all in!“. Der Veranstalter ist nun aufgefordert<br />
bezüglich des Startgeldes möglichst<br />
einen neuen Vorschlag zu machen.<br />
Hoffentlich endet die Sache nicht so, dass<br />
es nachher 230 Euro sind und das Essen<br />
leidet! Wird aber sicherlich noch einmal<br />
ganz hart im Dezember <strong>2008</strong> besprochen.<br />
8. WM 2010: Bewerbung von Argentinien,<br />
Holland und Italien. … mal schauen. Ist<br />
ja noch hin.<br />
9. Ähnlich wie bei der Regelung der Mitgliederzählung<br />
möchte man auch eine<br />
klare Definition „Jugendliche“ in den<br />
Statuten der IF18 einbringen. Hier war<br />
aber sicherlich schon ein wenig die Luft<br />
aus der Versammlung. Dieses Thema<br />
wurde dann vertagt auf das Meeting im<br />
Sommer während der WM in Spanien.<br />
10. Am Ende ging es dann noch einmal um<br />
Regeländerungen, wobei es hier nur um<br />
den exakten Wortlaut ging. Hier muss ich<br />
ehrlich sagen, dass nur noch Vollengländer<br />
mitgekommen sind. Grundsätzlich<br />
sind nun alle Regeländerungen eingearbeitet<br />
und verankert. Hier ging es noch<br />
einmal um Länge des Mastes (ab wo wird<br />
gemessen), Großsegel und Sicherheitsausstattung.<br />
Neue Regeländerungen wie<br />
z.B. das Messer wurden nicht diskutiert.<br />
JOH, das war es dann. Die Sitzung endete<br />
um 16:30 Uhr!
Kontaktadressen Vorstand F 18<br />
1.Vorsitzender<br />
Christian Rocholl<br />
Landwehrstraße 2<br />
9638 Nortrup<br />
Tel. 0 5 36 / 96 97 58<br />
Fax: 0 5 36 / 96 98 26<br />
Mobil 0170 / 63 63 683<br />
1vorsitzender@formula-18.de<br />
2.Vorsitzender<br />
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37
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Fax +49 7651 939711
Archipelago Raid 2007<br />
Die Geschichte des Archipelago Raid 2007<br />
beginnt – überraschenderweise – eigentlich<br />
bereits im Sommer 2006. Nach dem unrühmlichen<br />
Ende und der Rückreise aus Schweden<br />
hatten Thomas und ich uns geschworen,<br />
nie wieder an dieser Regatta teilzunehmen.<br />
Dasselbe hatten wir uns 2005 auch bereits<br />
gesagt, aber ich will nun nicht noch weiter<br />
ausholen. Ich denke 2007<br />
hätten wir das sogar so<br />
durchgezogen, wenn da<br />
Oder auch:<br />
nicht Arnes Anruf im Juli<br />
gewesen wäre.<br />
Recht kurzfristig fragte<br />
er mich, ob ich mir vorstellen<br />
könnte, mit ihm<br />
noch einmal das Archipelago Raid zu segeln.<br />
Ich muss zugeben, der Gedanke mit einem<br />
fremden Boot, inklusive fremden Schwertern<br />
dort anzutreten, reizte mich von Beginn an.<br />
Ich sagte daher nach kurzer Bedenkzeit zu.<br />
Als kleines Training segelten wir vorweg<br />
noch die F18-Regatta in Niendorf und fuhren<br />
dann am 27. Juli auf die Fähre Richtung<br />
Schweden. Nach zwei stressigen Tagen in<br />
Stockholm, in denen wir das Boot und uns<br />
auf die nun folgenden Tage vorbereiteten,<br />
ging es dann am Sonntag, den 29. Juli um 12<br />
Uhr mit einem Prolog los.<br />
Die Veranstalter hatten sich in diesem Jahr<br />
einige Neuerungen überlegt. Zum einen<br />
durfte nur noch gepaddelt werden, wenn die<br />
Fock eingerollt und der Spi unten war und<br />
zum anderen hatten sie den Start des Archipelago<br />
Raid nach Björnö, einem kleinen Ort<br />
etwa 30 Kilometer entfernt von Stockholm,<br />
verlegt. Vorweg wurde also ein Prolog gesegelt,<br />
der in Stockholm gestartet wurde und<br />
uns über viele Checkpunkte am Sonntagabend<br />
nach Björnö führte. Bereits auf diesem<br />
deutete sich an, was in den kommenden<br />
Wie ich nach Schweden kam,<br />
obwohl ich da eigentlich<br />
nie wieder hin wollte …<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Tagen auf uns zukommen würde. Zum einen<br />
hatten wir gute vier Windstärken, der Wind<br />
sollte uns beinahe die ganze Woche begleiten,<br />
zum anderen hatten wir bereits die<br />
„üblichen“ Navigationsprobleme sowie die<br />
ersten Kenterungen und Schäden.<br />
Am 30. Juli ging es dann um 9 Uhr endgültig<br />
los. Nach einem guten Start erwischten<br />
wir leider einen etwas<br />
ungünstigeren Weg um<br />
die eine oder andere Insel,<br />
sodass wir uns zur<br />
Tageshälfte auf einem<br />
Platz im Mittelfeld wiederfanden,<br />
was bei uns<br />
keine große Begeisterung<br />
auslöste. Nach einigen weiteren Checkpunkten<br />
erreichten wir das Ziel, ebenfalls wieder<br />
in Björnö, am Abend dann jedoch noch als<br />
Neunte. Besondere Begeisterung löst dies<br />
zwar ebenfalls nicht aus, das Feld war in<br />
diesem Jahr aber auch mit Spitzenseglern<br />
wie Mischa Heemskerk und Jean Christophe<br />
Mourniac stärker als ich es die vergangenen<br />
Jahre erlebt habe.<br />
Der 2. Tag begann in alter Archipelago Raid<br />
Manier bereits um Uhr mit einem kurzen<br />
Skippersmeeting und einem Start pünktlich<br />
um 5 Uhr bei etwa drei Windstärken. Erfreulicherweise<br />
lag der erste Checkpunkt des Tages<br />
so, dass wir die ersten 15 Seemeilen im<br />
Doppeltrapez mit Spi zurücklegen konnten.<br />
Wir erreichten diesen als zweites Boot und<br />
kämpften uns hinter dem Tiger von Mourniac<br />
durch die schwedische Inselwelt – Mischa<br />
Heemskerk erfolgreich auf Distanz haltend.<br />
Nach sieben Stunden segeln, kurz vor einer<br />
kleinen Mittagspause, passierte dann jedoch<br />
das wohl unvermeidbare. Auf offenem Wasser<br />
trafen wir einen Felsen, der weder durch<br />
Schaum auf der Wasseroberfläche oder ir-<br />
39
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
gendwelche anderen Anzeichen sichtbar war,<br />
mit unserem Steuerbord-Schwert. Ich fühlte<br />
mich wie in einem Deja Vú. Ganz in alte<br />
Routine verfallen rutschte ich von Luv nach<br />
Lee und schob von oben einfach möglichst<br />
schnell unser Ersatzschwert nach. Das alte<br />
sahen wir ein paar Sekunden später hinter<br />
uns auftauchen und wunderten uns plötzlich<br />
gar nicht mehr, weshalb sich dies nicht nach<br />
oben aus dem Schwertkasten hatte herausziehen<br />
lassen.<br />
Ein wenig genervt, da Mischa dank dieser<br />
unsäglichen Aktion natürlich doch an uns<br />
vorbei gerutscht war, erreichten wir den<br />
Checkpunkt Djürobaden, nahe Sandhamn,<br />
an dem eine Stunde Pause angesagt war<br />
und wir neue Checkpunkte für den Rest des<br />
Tages bekommen sollten. Hier hörten wir<br />
außerdem bereits, dass wir mit unserem zerstörten<br />
Schwert mehr oder weniger Glück<br />
hatten. Eines der finnischen Teams hatte<br />
ebenfalls einen Felsen getroffen, sich dabei<br />
den Schwertkasten jedoch so zerstört, dass<br />
deren F18-Boot gesunken war.<br />
Ein paar Müsliriegel und Energiedrinks später<br />
ging es für uns jedoch weiter. Ziel war<br />
am Abend Fejan im Nordosten der schwedischen<br />
Inselwelt. Wir kämpften uns durch<br />
einige gute Schläge und eine Abkürzung an<br />
die Spitze des Feldes und mussten von dort<br />
an den Weg und die Checkpunkte selbst suchen<br />
und finden. Dies gelang uns auch zunächst<br />
recht ordentlich, sodass wir das Feld<br />
der 28 Boote hinter uns halten konnten, bis<br />
auch wir einmal einen Umweg wählten und<br />
Mourniac, Heemskerk wie auch das schwedische<br />
Nissan Hobie Cat Team an uns vorbeizog.<br />
So in Zugzwang gesetzt riskierten wir<br />
bei zunehmendem Wind zuviel, sodass wir<br />
uns gegen 16 Uhr überschlugen und sich so<br />
der Vorsprung der ersten drei Boote natürlich<br />
deutlich vergrößerte. Nach dem Aufrichten<br />
hatte uns der Ehrgeiz nun aber erst recht<br />
gepackt. Dank unserem Taktik-Kompass und<br />
0<br />
Arnes gutem Auge für Winddreher und sonstige<br />
Regattataktik blieben wir nicht nur dran,<br />
sondern verkürzten zunächst den Rückstand<br />
und zogen an Mischa Heemskerk sogar wieder<br />
vorbei. In einen schönen Zweikampf mit<br />
dem schwedischen Team verwickelt deckte<br />
uns auch Mourniac nicht ab, sodass wir uns<br />
kurz vor dem letzten Checkpunkt wieder in<br />
Führung befanden. Da ich den Weg von dort<br />
nach Fejan dank der letzten Jahre gut kannte<br />
und wir auch sonst keine Fehler mehr machten,<br />
erreichten wir das Ziel des Abends als<br />
erste. Gut gelaunt wegen des Tagessieges<br />
und der traditionell hervorragenden Burger<br />
in Fejan legten wir uns möglichst schnell auf<br />
den mir bereits näher bekannten Fußboden<br />
des dortigen Gemeindehauses.<br />
Am Dienstag stand nach einem Start um 5<br />
Uhr zunächst der lange Schlag zu den Alands<br />
auf dem Programm. Nach einem mittelmäßigen<br />
Start kämpften wir uns, selbst überrascht,<br />
auch hier wieder in Führung. Da sich<br />
das Feld aber aufgrund der großen Entfernung<br />
weit verteilte, war ein ordentliches Abdecken<br />
nicht wirklich möglich, sodass wir die<br />
Alands erst als fünftes Boot erreichten. Den<br />
Rest des Tages folgte nun ein Segeltag wie<br />
man ihn sich besser nicht wünschen kann.<br />
Zum einen fuhren wir uns nichts kaputt, es<br />
lief wieder richtig gut, die Sonne schien und<br />
außerdem hatte der Wind hatte auf schöne<br />
fünf Windstärken zugenommen. Ein einziger<br />
Wermutstropfen blieb am Abend jedoch.<br />
Wenn wir uns an diesem Tag nicht dreimal<br />
auf die Nase gelegt hätten und uns die Großschot<br />
nicht gerissen wäre, wäre schlussendlich<br />
Abends im Ziel im finnischen Lappo sicher<br />
mehr als ein vierter Platz drin gewesen.<br />
Dank unseres roten Gennakers hatten wir so<br />
aber zumindest am Abend einen Spitznamen<br />
weg: „the crazy red german rocket“. Die<br />
Freude darüber hielt sich ehrlich gesagt in<br />
Grenzen, da Kentern und Aufrichten bekanntermaßen<br />
nicht nur langsam macht, son-
dern auch noch Unmengen an Kraft kostet.<br />
Der Abend verlief dann finnlandtypisch. Wir<br />
schlugen in alle Richtungen um uns, um die<br />
Mücken zu vertreiben, versuchten währenddessen<br />
was zu essen und unsere Trockenanzüge<br />
zu trocknen.<br />
Im Nachhinein muss ich sagen, hätte die Regatta<br />
hier und jetzt auch zu Ende sein können.<br />
Jean Christophe Mourniac und Franck<br />
Citeau lagen wegen der konstant guten Platzierungen<br />
in Führung und auch wir hätten<br />
mit unserem gesamt 2. Platz sicher gut leben<br />
können.<br />
Doch es folgte der Donnerstag, der den<br />
Ausgang des Rennens leider erheblich beeinflusste.<br />
Auch hier starteten wir wieder<br />
gegen 5 Uhr morgens von Checkpunkt zu<br />
Checkpunkt und arbeiteten uns wieder auf<br />
einen zweiten Platz vor, bis wir wieder einmal<br />
einen lauten Knall hörten und uns direkt<br />
klar war, dass das wohl unser zweites<br />
Schwert war, was hinter uns in Einzelteilen<br />
trieb. Der Aufprall war dabei so stark, dass<br />
das Boot nach vorne nickte und der Bug<br />
beim Aufschlagen auf denselben Stein auch<br />
noch beschädigt worden war. Zwar konnten<br />
wir dennoch weitersegeln, mussten nun aber<br />
zunächst das letzte verbliebene Schwert bei<br />
jeder Wende umstecken, da wir nur eines als<br />
Ersatz mitgenommen hatten. Das Umstecken<br />
führte zu Lachanfällen bei Arne, weil<br />
ich dabei wohl selten dämlich ausgesehen<br />
haben muss, wie ich mit einem Schwert über<br />
das Boot balancierend nach Lee getänzelt<br />
bin. Ich glaube es war bereits eine Menge<br />
Galgenhumor dabei.<br />
Schneller machte uns das Segeln mit nur<br />
einem Schwert allerdings auch nicht, wir<br />
hofften jedoch uns von einem der anderen<br />
Teams am Abend eines leihen zu können.<br />
Noch vor dem nun folgenden Checkpunkt<br />
wurden aber unsere letzten Hoffnung jäh<br />
zerschlagen, als wir mit unserem letzten verbliebenen<br />
Schwert, kurz bevor ich es hoch-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
ziehen konnte, einen weiteren Stein trafen.<br />
Mit nur noch einem verbliebenen, und auch<br />
nur 50 cm langen Schwert entschieden wir<br />
uns dazu, das Rennen dort zu beenden. Bereits<br />
mit nur einem Schwert hatten wir Meter<br />
um Meter verloren, sodass die Aussicht<br />
nun nahezu ohne Schwerter weiter zu segeln<br />
nicht sonderlich verlockend war.<br />
Auf uns wartete nun aber unweigerlich ein<br />
etwa 60 Seemeilen langer Rückweg nach<br />
Marienhamn, wo die anderen Teilnehmer am<br />
Abend auch ihr Tagesziel haben sollten.<br />
Ohne die Anspannung, die einen während<br />
so einer Regatta fesselt, kam bei uns nun<br />
schlagartig die Müdigkeit und die Lustlosigkeit<br />
zum Vorschein. Nach fünf Tagen nahezu<br />
nonstop segeln entschieden wir uns daher<br />
für einen uns unbekannten Weg, der laut<br />
Seekarte eigentlich eine Abkürzung sein sollte.<br />
Etwa acht Seemeilen vor Marienhamn,<br />
nach sechs Stunden segeln, alleine und quer<br />
durch die alandische Inselwelt, trafen wir allerdings<br />
auf eine etwa drei Meter hohe Brücke,<br />
die den einzigen Durchgang zu unserem<br />
langersehnten Ziel versperrte. Zwar handelte<br />
es sich um eine Klappbrücke, aufgrund der<br />
engen, relativ langen Durchfahrt und der<br />
Windrichtung, war an ein hindurchsegeln<br />
jedoch nicht zu denken. Auch paddeln kam<br />
wegen der relativ starken Strömung nicht<br />
in Frage. Wir hatten uns beinahe damit abgefunden<br />
etwa 30 Seemeilen zurück segeln<br />
und einen anderen Weg durch die Inselwelt<br />
einzuschlagen, da kam ein Boot mit zwei<br />
Anglern auf uns zu, die uns anboten uns das<br />
Stück zu schleppen. Wir nahmen das Angebot<br />
dankend an und erreichten so doch noch<br />
recht schnell Marienhamn. Dort verluden<br />
wir Abends unseren Tiger, vollständig demontiert<br />
auf dem Medien-Begleitboot und<br />
legten uns ein letztes Mal auf einen kalten<br />
Fußboden zur Nachtruhe. Am Freitagmorgen<br />
wurden wir dann netterweise von einem Begleitboot<br />
nach Schweden zurück gefahren<br />
1
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
und konnten dabei beobachten wie das gesamte<br />
Feld der nun nur noch 23 Boote sich<br />
über die freie Ostsee ins Ziel nach Sandhamn<br />
kämpfte. Fünf Boote hatten ein ähnliches<br />
Schicksal wie uns ereilt. Nach einem recht<br />
kurzen Abend in Sandhamn verluden wir an<br />
dem darauf folgenden Wochenende unser<br />
Boot wieder auf dem Trailer und fuhren mit<br />
dem Nissan wieder Richtung Heimat.<br />
Aus der diesjährigen Auflage lassen sich daher<br />
zumindest zwei Dinge lernen:<br />
Beeindruckende Berglandschaft, kristallklares<br />
Wasser und die italienische Lebensart<br />
– Dolce Vita pur, das war die Grundlage für<br />
das diesjährige europäische Highlight.<br />
Ende Juli trafen sich am wunderschönen<br />
Lago di Como 128 Formula 18 aus elf Nationen,<br />
um bei perfekten Segelbedingungen<br />
den Europameister zu ermitteln.<br />
Auch für Schaulustige und „Schlachtenbummler“<br />
war es ein Anblick! Oftmals<br />
direkt unter Land schraubten sich die<br />
Cats mit vielen Wenden bei flotter Brise<br />
vor der grünen Bergkulisse gegen den<br />
Wind hoch zur Luvtonne, um dann mit<br />
2<br />
Ein VW-Bus (siehe Bericht 2005) scheint entweder<br />
bei Dieben beliebter zu sein als ein<br />
chicer Nissan Pathfinder oder aber die Wegfahrsperre<br />
von Nissan ist einfach besser als<br />
die von VW.<br />
Außerdem sollte man sich hüten, bereits ein<br />
Jahr vorher festzulegen ob man an einer Regatta<br />
wieder teilnehmen möchte oder nicht.<br />
Ich würde spätestens jetzt allerdings eines<br />
sagen … nie, nie wieder fahre ich dorthin…<br />
Michael Walther<br />
Europameisterschaft Comer See 2007<br />
fliegenden Luv-Rümpfen unter bunten Spis<br />
oftmals haarsträubend knapp zum Lee-Gate<br />
zurückzudonnern.<br />
Nach einer segelintensiven Woche, bestehend<br />
aus Qualifikations- und Finalläufen<br />
konnte der neue Europameister gekrönt<br />
werden: In einem spannenden Finale mit vier<br />
Läufen am letzten Wettfahrttag setzten sich<br />
die diesjährigen Überflieger Mischa Heemskerk<br />
/ Bastiaan Tentij vom NACRA Pro Team<br />
vor ihren Trainingspartnern Hugh Styles<br />
/ Ryan Crawford (ebenfalls NACRA) und<br />
den Routiniers Jean-Christophe Mourniac /<br />
Franck Citeau (NISSAN HobieCat Pro Team)<br />
durch. Nur fünf Punkte trennten die drei ersten<br />
Mannschaften vor dem entscheidenden<br />
Tag. Mischa profitierte mit einer konstanten<br />
Topleistung davon, dass sein Freund Hugh<br />
Styles am Ende einen schlechten Tag hatte.<br />
Davor hatte er die Serie eindeutig dominiert.<br />
Mourniac stellte einmal mehr klar, dass der<br />
HC Tiger nicht totzukriegen ist.<br />
Aus deutscher Sicht hatte sich der eine oder<br />
andere vielleicht etwas mehr versprochen.<br />
Helge und Christian Sach, Weltmeister 2006,<br />
kamen nach einer anstrengenden Woche<br />
direkt in letzter Minute von den TORNA-<br />
DO Worlds aus Portugal, wo sie die letzten<br />
Wettfahrten extra geopfert hatten um an der
F18-Euro teilnehmen zu können. Mit etwas<br />
mehr Ruhe wäre bestimmt mehr als Platz 8<br />
drin gewesen. Team Gosche fuhr zwar den<br />
einzigen deutschen Tagessieg ein, war aber<br />
nach einem Trauerfall mental nicht ganz auf<br />
der Höhe, Platz 22. Andreas John und Suse-<br />
Kassenwart fanden ihre Form nicht konstant,<br />
Platz 2 . Immer stärker segelte Justus Wolf<br />
mit Sohn Maximilian auf Platz 20, sowie<br />
Wolfgang Godderis / Kim Tolsdorf auf Platz<br />
21, der einen enormen Zwischenspurt hinlegte.<br />
Sven-Sportwart / Chrischi-Präsi kamen<br />
mit ihrem Infusion immer besser in<br />
Fahrt, Platz 35. Frank und Martin konnten<br />
den „harten Wind“ in der Goldfleet spüren,<br />
hielten sich aber wacker auf Platz 56. Einen<br />
deutschen Podiumsplatz gab es in der Silverfleet:<br />
Joachim Dangel / Gabi Schellbach-<br />
Dangel schrubbten mit ihrem TIGER auf Platz<br />
3! Erwähnt sei noch die tapfere Leistung unseres<br />
erfahrenen Schothörnchens Axel Mül-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
ler-Blech, der sich von seinem jugendlichen<br />
Steuermann derart zu Höchstleistungen antreiben<br />
ließ, dass er sich des Abends allein<br />
zur Meditation in die Pizzeria flüchtete, um<br />
wieder runter zu kommen. Hut ab!<br />
Unsere Klasse lebt: Unter die TopTen segelten<br />
vier verschiedene F18-Designs. Während<br />
die WM in Australien von zwei HOBIE TIGER<br />
dominiert wurde, waren diesmal zwei NAC-<br />
RA INFUSION vorne. Ferner waren mehrere<br />
HOBIE TIGER, CAPRICORN und DIAM 3 vertreten.<br />
An den jeweiligen Doppelsiegen zeigt<br />
sich vielleicht, dass ein intensives Vorbereitungs-Training<br />
auf dem Revier entscheidende<br />
Vorteile bringen kann.<br />
Insgesamt findet man auf einer F18-EURO<br />
sowohl Sport auf höchstem Niveau in einer<br />
anregenden lockeren Atmosphäre wie auch<br />
entspannte Partylaune. Das ganze an einem<br />
so traumhaften Spot – einfach geil! Auf Wiedersehen<br />
zur WM in Galizien.<br />
3
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Deutsche Bestenermittlung aus norddeutscher Sicht<br />
Taktisches Gespräch im Flüstermodus über<br />
die bestmögliche Technik im Dreibein.<br />
Sand fliegt in alle Richtungen, als eine erfolgreiche<br />
Seglerin mehrfach im Eiltempo<br />
um eine unschuldige Birke rennt – „miefmiel<br />
Mal noch?“, fragt sie undeutlich, da sie sich<br />
mit der rechten Hand die Nase zuhält und<br />
die linke durch das so gebildete „O“ ihres<br />
rechten Arms geschoben hat.<br />
„Zu kalt, einfach zu kalt,<br />
kann nicht mehr …“,<br />
schüttelt ein anderer<br />
Hochdatierter der Rangliste<br />
den Kopf, während<br />
er erschöpft und schlotternd<br />
die Stegleiter empor<br />
klettert, blass und tropfend – wie nach<br />
Sydney-Hobart.<br />
Schweißnasse Oberkörper mit Sand paniert,<br />
Schwimmeinsatz der Shortys im eiskalten<br />
See.<br />
Doch ich greife vor.<br />
Samstag, der 29. Oktober 2007.<br />
Wir haben die Autobahn<br />
verlassen, der letzte uns bekannte<br />
Ort auf den blauen<br />
Schildern war „Nürnberg“.<br />
Nun fahren wir schon eine<br />
geraume Weile durch Gegend.<br />
Hinter uns Gegend,<br />
neben uns Gegend, und vor<br />
uns, irgendwo in (oder hinter?)<br />
dieser Gegend, befindet<br />
sich der Brombachsee.<br />
Wir sind gespannt! Plötzlich<br />
liegt er vor uns, direkt<br />
nach einem weiteren dieser<br />
schnuckeligen Dörfer: herrlich<br />
glitzernd mit unternehmungslustigen<br />
Böen drauf!<br />
Während wir dem heulen-<br />
Oder:<br />
… denn manchmal<br />
kommen sie wieder …<br />
den Kinde schonend beibringen, dass wir<br />
uns zwar im Bundesstaat Bayern, aber leider<br />
nicht direkt an der Zugspitze mit Schnee<br />
und Skischule befinden (hatten die Eltern<br />
zwar gewusst, aber so überhaupt keine<br />
hohen Berge??), beziehen wir mit unserem<br />
Wohnmobil auf dem hübsch angelegten<br />
Parkplatz direkt oberhalb des Sees Quartier.<br />
Und zwar offiziell! Man solle zwar, so sagte<br />
uns später der Club, den<br />
Parkscheinautomaten am<br />
Tage mit 2,50 füttern (für<br />
den ganzen Tag!!), aber<br />
nachts sei frei. (Und – für<br />
die Vergesslichen gab‘s<br />
auch keine Knolle!!)<br />
Wir erkunden das Gelände: Wiese, Strand,<br />
Bootsstege, 2 Slipanlagen, schönes neues<br />
Clubhaus mit Duschen oben und Terrasse<br />
draußen, alles schick! Ein paar fränkische<br />
(das ist wichtig!!!) Segler sitzen schon erwartungsvoll<br />
mit Weizenbier in der Sonne<br />
und freuen sich über die angereisten Nord-
lichter, genau so wie die ständig wechselnde,<br />
aber immer gleich nette und gutgelaunte<br />
Crew hinter dem Tresen.<br />
Wir tun es ihnen gleich (sieht einfach zu lecker<br />
aus!); das Kind wird auf den Spielplatz<br />
abkommandiert und setzen uns dazu.<br />
Nach und nach treffen die anderen Gäste<br />
aus dem mehr oder minder hohen Norden<br />
ein, alle mit dem gleichen verklärten Gesicht<br />
(„Nein, was für eine urige Pension!“ – „Und<br />
unsere Zimmerwirtin erst!“ – „ DREI Katzenbabys<br />
ham‘ die! Und Kaninchen!“ – „MIT<br />
Bäckerei!“), und der einzige Grund, warum<br />
denn doch die meisten bedauernd den Welcoming-Drink<br />
mit schöner Aussicht verlassen,<br />
sind die noch eingepackten Boote und die 5<br />
Bft (in Böen auch mehr) zum Testschlag.<br />
Für den Abend nehmen wir uns typisch bayrische<br />
(Entschuldigung – fränkische!) Küche<br />
in einem der netten Lokale im Ort vor – völlig<br />
sinnlos an sich, denn der Club bietet ebenso<br />
typische Rostbratwürschtl mit Sauerkraut<br />
an – für jeden frei, versteht sich. Mit Nachschlag.<br />
(„So isch‘s recht!“) UND anschließend<br />
zu wahrhaft moderaten Preisen Drinks<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
und Cocktails und anderes an der flugs zusammengebauten<br />
Caipibar. Herrliche Stimmung,<br />
feiner Abend! Wie sollen die morgen<br />
segeln, frag ich mich so als Nicht-Segler??<br />
Sonntag, der 28. Oktober 2007<br />
Hat sich wohl erledigt. Kein Hauch in den<br />
Wipfeln der frisch gepflanzten Bäumchen.<br />
Was für Bäumchen überhaupt? Es herrscht<br />
so dichter Nebel, dass man sie kaum sehen<br />
kann … doch bald lichtet dieser sich, die<br />
Sonne kommt, der Wind leider nicht.<br />
Und um die werten Leser nicht allzu sehr auf<br />
die Folter zu spannen – das sollte auch so<br />
bleiben. Bis zum Abfahrtstag am Dienstag.<br />
Und so kommt es, dass so mancher mit dem<br />
poliertesten Boot aller Zeiten wieder nach<br />
Hause fahren wird, dass auf dem Bauch oder<br />
anders in der Sonne liegend in größeren<br />
und kleineren Gruppen abwechselnd seglerisches<br />
und weltliches Gedankengut ausgetauscht<br />
oder an der Boote Strippen gefummelt<br />
werden muss, dass wahrscheinlich über<br />
die Maßen (ein Wortspiel, haha) Weizen<br />
verzehrt wird (hier darf man das nämlich<br />
schon ab mittags!) und die<br />
auch sonst nicht segelnde<br />
Landcrew überhaupt nicht<br />
zum Sightseeing kommt: es<br />
geht keiner auf‘s Wasser.<br />
Abgesehen von ein (zwei??)<br />
F18, die in der wirklich warmen<br />
Sonne (wieso haben<br />
wir keine kurzen Hosen mitgenommen??)<br />
dahin treiben<br />
/ dümpeln. Es gibt schon<br />
komische Menschen. Die<br />
rechtzeitig zum Abendbrot<br />
wieder da sind.<br />
Apropos Abendbrot: Jeden<br />
Tag (bis einschließlich<br />
Dienstag) kommt des Morgens<br />
ein trutziger Herr mit<br />
schlohweißem Haar in aus-<br />
5
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
gebeulten Cordhosen. Mit sich führt er eine<br />
Art Ofen auf Rädern, gusseisern, mit Schornstein<br />
oben drauf. Das Feuer im unteren Teil<br />
füttert er mit Holz aus seinem geräumigen<br />
alten Kombi, oben drüber kommt der Rollbraten.<br />
Oder die „Schäufele“ (= Schweineschultern.<br />
Pro Mann/Frau eine ganze.). Was<br />
auch immer. Es gibt mehr als reichlich, mit<br />
fränkischem Kartoffelsalat. Jeden Tag. Zuhause<br />
machen wir vegetarische Woche. Aber<br />
er freut sich so, wenn‘s allen schmeckt!<br />
Montag bis Dienstag,<br />
29./30. Oktober 2007<br />
Ja, und so kommt es zum Ersten Deutsche-Bestenermittlungs-Spiele-Ohne-Grenzen-Kontest,<br />
Produkt des Hauses Jakobitz/<br />
Schmidt:<br />
Wettpaddeln im Opti, Schwimmen, Schubkarrenrennen,<br />
Dreibein (für die Nicht-Eingeweihten:<br />
zwei Gestalten versuchen, trotz zusammengebundener<br />
Beine möglichst schnell<br />
den Parcours zu<br />
runden), Rund-um-den-<br />
Baum-rennen mit<br />
Elefantenrüssel.<br />
6<br />
Im 3er-Team. Mit abendlicher Siegerehrung.<br />
Großartig. Alle sind mit Feuereifer bei der<br />
Sache.<br />
Kurzum, die angereisten Gäste werden<br />
immer lustiger und bemühen sich nach<br />
Kräften, die langen Mienen der Gastgeber<br />
(die zunehmend im Konditional sprechen:<br />
„Wenn wir jetzt Wind hätten, dann …“<br />
oder „Wenn wir jetzt aber segeln könnten,<br />
dann …“) aufzuhellen, kann ja keiner was<br />
für. „Wir reisen nur ab, wenn ihr kein Weizen<br />
mehr habt!“, drohen wir. Allerdings völlig<br />
grundlos.<br />
Die Siegerehrung (der Regatta) entfällt, die<br />
Sonne scheint immer noch, alle müssen noch<br />
mal „Schäufele“ essen, ein T-Shirt obendrein,<br />
und dann fahren wir alle wieder nach Hause.<br />
Dick, faul und satt, durch die friedliche und<br />
schöne Gegend.<br />
Natürlich kommen wir wieder. Mit oder ohne<br />
Wind. Elke Rocholl
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
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7
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Regattakalender <strong>2008</strong><br />
Regatten in Deutschland<br />
Datum Bezeichnung Ort Format RL<br />
26.0 .- 27.0 . Schweriner CAT CUP Schweriner Yacht-Club e.V. Kurs 1,25<br />
Schweriner See Franzosenweg 17b<br />
19061 Schwerin<br />
Tel./Fax 0385 / 5812016<br />
www.snyc.de<br />
03.05. - 0 .05. F18 Trophy Erich Michl Kurs 1,20<br />
Altmühlsee Neuenmuhrer Weg 26<br />
91735 Muhr am See<br />
Tel: 09831/9536<br />
Fax: 09831/61021<br />
www.atsc1970.de<br />
10.05. Reißwolf Cup YCSO, Strandallee 98a Langstr. 0,00<br />
23683 Scharbeutz<br />
www.ycso.de<br />
11.05. - 12.05. Ostseepokal YCSO, Strandallee 98a Kurs 1,25<br />
Scharbeutz Ostsee 23683 Scharbeutz<br />
www.ycso.de<br />
13.06. - 15.06. IDB <strong>2008</strong> Seglergemeinschaft Niendorf Kurs 1, 0<br />
Internationale Postfach 2101<br />
Deutsche 23665 Timmendorfer Strand<br />
Bestenermittlung Tel. 0163 / 5972690<br />
Niendorf, Ostsee Fax 0 503-86886<br />
www.sgj-niendorf.de<br />
21.06. - 2 .06. Kieler Woche Kieler Yacht-Club Kurs 1,35<br />
Kiel Schilksee Hindenburgufer 70<br />
2 105 Kiel<br />
Tel.: 0 31 / 85023<br />
Fax: 0 31 / 83939<br />
www.kieler-woche.de<br />
21.06. – 22.06. Um‘s Walchenfass Walchensee Kurs 1,20<br />
28.06. – 29.06. Alfred Kimmel Ambach (Starnberger See / Ostufe) Kurs 1,20<br />
Sonderpreis Seglerfreunde Starnberger See e.V.<br />
12.07. – 13.07. Wartaweiler Töpferl Segelclub Inning / Ammersee Kurs 1,20<br />
2 .07. - 27.07. Travemünder Woche Travemünder Woche gGmbH Kurs 1,35<br />
Tavemünde, Ostsee Trelleborgallee 2a,<br />
23570 Travemünde<br />
Tel: 0 502 / 8690-0<br />
Fax: 0 502 / 8690-22<br />
www.travemuender-woche.net<br />
09.08. - 10.08. Sommerregatta Lübecker Yacht-Club e.V. Kurs 1,20<br />
Möwenstein„U30“ Mövenstein<br />
Travemünde, Ostsee Roeckstraße 5 , 23568 Lübeck<br />
Tel.: 0 51 / 33839<br />
Fax: 0 51 / 32578<br />
www.lyc-moevenstein.de<br />
8
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Datum Bezeichnung Ort Format RL<br />
16.08. – 17.08. Fehmarn Rund Karl Schmütsch Langstr. 0<br />
Heiligenhafen Tollbrettkoppel 5<br />
2377 Heiligenhafen<br />
Tel 0 362 / 1311<br />
Fax 0 362 / 6223<br />
www.fehmarn-rund.de<br />
06.09. - 07.09. Nordlichterpokal YCSO, Strandallee 98a Kurs 1,20<br />
Scharbeutz,Ostsee 23683 Scharbeutz<br />
www.ycso.de<br />
13.09. – 1 .09. F18-Fun Starnberger See Kurs 1,20<br />
20.09. - 21.09. Flensburger Fördewoche Martin Friedrichsen Kurs 1,25<br />
Flensburg, Ostsee Struvelücke 25<br />
2 9 3 Flensburg<br />
Tel.: 0 61-6799850<br />
e-mail: Meldestelle@ccff.de<br />
20.09 - 21.09 „F18 Hammer“ Albert Fuchs, Schloßstraße 113 Kurs 1,25<br />
Inning am Ammersee 821 0 Olching<br />
Tel.: 081 2 / 15758, Fax: 081 2 / 00618<br />
www.scia-ammersee.de<br />
0 .10.- 05.10. Cat Ausklang Carl Riebe Kurs 1,20<br />
Steinhuder Meer Postfach 2235, 31515 Steinhude<br />
Tel.: 05033/2615, Fax: 05033/2689<br />
http://www.wvstm.de<br />
11.10. – 12.10. Cat Cup Enderndorf / Brombachsee Kurs 1,25<br />
WSGR<br />
Internationale Meisterschaften <strong>2008</strong><br />
05.07. – 11.07. F18 WM Nigran Spanien Kurs 1,60<br />
jovigo@barceloviajes.com<br />
29.08. – 31.08. Schwed. Meisterschaft Stockholm Kurs 1,30<br />
F18 Training <strong>2008</strong><br />
19.0 . – 22.0 . F18 Training Süd Torbole / Gardasee<br />
(Regattasegler) Anmeldung und Info bei Thomas Regall<br />
10.05. – 11.05. F18 Training Süd Inning / Ammersee<br />
(Einsteiger) Anmeldung und Info bei Joachim Dangel<br />
01.05. – 0 .05. F18 Training Nord Flensburg<br />
Interessierte melden sich bei Otto Meyer<br />
zu Schwabedissen<br />
9
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
50<br />
Trailerservice Gebr. Sach<br />
Bootstrailer für:<br />
�Katamarane, Jollen, Motorboote<br />
�Mehrfachtrailer, Slipwagen, Staukästen<br />
�Umbauten, Service, Reparatur<br />
�Lagerung von Trailern und Booten<br />
Cattraining Gebr. Sach<br />
Trimm<br />
Technik<br />
Taktik<br />
Alte Dorfstrasse 31� D-23701 Zarnekau bei Eutin<br />
TEL.: + 49 (0)4521 6656 oder 74287<br />
FAX: + 49 (0)4521 778330<br />
www.sach-team.de gebr.sach@web.de
Formula 18 Vermesser in Deutschland:<br />
Nord:<br />
Sven Lindstädt<br />
Sven Lindstädt Segeltechnik<br />
Segeberger Chaussee 212<br />
2 229 Norderstedt<br />
Telefon (0 0) 5 2 95 38<br />
info@lindstaedt.com<br />
Thomas Reinke<br />
Sportmohr / the house of sailing<br />
Im Weddern 7<br />
23858 Reinfeld<br />
Telefon (0 5 33) 20 9 - 0<br />
reinke@sportmohr.de<br />
Horst Fock<br />
Dorfstraße 20 f<br />
19217 Thandorf<br />
Telefon (0 38 87) 52 23 80<br />
hc.fock@t-online.de<br />
Süd:<br />
Christian Stoll<br />
Sport Kappelmann<br />
Würmstraße 22a<br />
82319 Starnberg<br />
Telefon (089) 8 00 55 62<br />
sailhouse@t-online.de<br />
Jörg Ruppert<br />
Grübelstraße 2<br />
90552 Oberasbach<br />
Telefon (0170) 8 69 16 8<br />
Ruppert.Joerg@nefkom.net<br />
Gerd Höglinger<br />
Zinnkopf-Straße 7<br />
83026 Rosenheim<br />
Telefon (0 80 31) 23 8<br />
gerd.hoeglinger@cablenet.de<br />
Ost:<br />
Marcus Wendt<br />
Rathausstraße 58<br />
12105 Berlin<br />
Telefon (030) 70 17 66 29<br />
marcuswendt@web.de<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Ein Hinweis an alle Vermesser:<br />
Segelnummern könnt ihr in Zukunft zentral<br />
beim Regattawart Sven Lindstädt beantragen!!!<br />
51
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Rangliste 2007<br />
Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR<br />
Wertung Wertungen<br />
9 1 Sach Helge 139, EM 2007 8 5 1 3<br />
Kieler Woche 2007 1 135<br />
Travemünder Woche 2007 1 0 130<br />
Nordlichtpokal 2007 1 0 120<br />
52<br />
2 John Andreas 129,2 Kieler Woche 2007 2 5 131,03<br />
EM 2007 2 127<br />
Mövenstein 2007 1 0 120<br />
Travemünder Woche 2007 0 115,56<br />
Carnac 2007 30 0 8 ,27<br />
Ostseepokal 2007 15 0 82,11<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 16 0 20,83<br />
3 Wolf Justus 128, 2 EM 2007 20 5 131<br />
Travemünder Woche 2007 2 125,19<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 2 0 109,09<br />
Mövenstein 2007 3 0 105<br />
Ostseepokal 2007 11 0 95,79<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 6 0 90,28<br />
Gosche Jörg 126,1 Ostseepokal 2007 1 3 130<br />
EM 2007 22 5 129<br />
Carnac 2007 12 1 100,2<br />
5 Godderis Wolfgang 125,16 EM 2007 21 5 130<br />
Kieler Woche 2007 5 119,12<br />
F18 Hammer Ammersee 2 0 110,77<br />
Starnberger See Regatta 2007 2 0 110,77<br />
Ostseepokal 2007 17 0 75,26<br />
6 Lindstädt Sven 119,07 Ostseepokal 2007 3 3 123,16<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 2 3 118,06<br />
EM 2007 35 3 116<br />
Nordlichtpokal 2007 2 0 111, 3<br />
Travemünder Woche 2007 6 0 105,93<br />
Kieler Woche 2007 10 0 99,26<br />
7 Reinke Thomas 112,99 Ostseepokal 2007 2 3 126,58<br />
Kieler Woche 2007 8 5 107,21<br />
Travemünder Woche 2007 7 1 101,11<br />
8 Walther Thomas 112,2 Flensburger Herbstwoche 2007 1 3 125<br />
Ostseepokal 2007 5 3 116,32<br />
Kieler Woche 2007 11 3 95,29<br />
9 Rübling Frank 107,5 Ostseepokal 2007 6 3 112,89<br />
Mövenstein 2007 2 3 112,5<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 5 3 97,22<br />
Travemünder Woche 2007 8 0 96,3<br />
EM 2007 56 0 95<br />
Kieler Woche 2007 17 0 71, 7<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 10 0 21,82<br />
10 Rieger Tobias 106,52 Ostseepokal 2007 3 119,7<br />
Kieler Woche 2007 9 5 103,2<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 7 1 83,33
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR<br />
Wertung Wertungen<br />
11 Kaphengst Eckart 105,18 Flensburger Herbstwoche 2007 3 3 111,11<br />
Travemünder Woche 2007 5 5 110,7<br />
Kieler Woche 2007 20 1 59,56<br />
Nordlichtpokal 2007 10 0 2,86<br />
12 Gosche Arne 10 ,29 Niendorfer Cat Cup 2007 1 3 120<br />
Nordlichtpokal 2007 3 3 102,86<br />
Mövenstein 2007 5 3 90<br />
13 Dangel Joachim 10 Starnberger See Regatta 2007 1 3 120<br />
F18 Hammer Ammersee 1 2 120<br />
EM 2007 67 8<br />
1 Paysen Daniel 100, 2 Ostseepokal 2007 7 3 109, 7<br />
Mövenstein 2007 3 97,5<br />
Nordlichtpokal 2007 3 9 ,29<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 0 87,27<br />
Kieler Woche 2007 1 0 83,38<br />
Travemünder Woche 2007 15 0 62,59<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 13 0 1,67<br />
15 Jakobitz Oliver 88,1 Ostseepokal 2007 12 3 92,37<br />
Travemünder Woche 2007 10 5 86,67<br />
Mövenstein 2007 6 1 82,5<br />
Kieler Woche 2007 15 0 79, 1<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 8 0 76,39<br />
EM 2007 77 0 7<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 7 0 5 ,55<br />
Nordlichtpokal 2007 12 0 25,71<br />
16 Peters Jens 86,62 Travemünder Woche 2007 9 5 91, 8<br />
Nordlichtpokal 2007 5 3 85,71<br />
Ostseepokal 2007 20 1 65<br />
EM 2007 89 0 62<br />
Mövenstein 2007 9 0 60<br />
17 Schmidt Dirk 8 ,91 Kieler Woche 2007 13 5 87,35<br />
Travemünder Woche 2007 11 81,85<br />
Ostseepokal 2007 19 0 68, 2<br />
18 Friedrichsen Martin 8 ,51 Ostseepokal 2007 9 3 102,63<br />
Travemünder Woche 2007 12 5 77,0<br />
Kieler Woche 2007 18 1 67,5<br />
EM 2007 107 0<br />
19 Bräuer Christian 83,57 Ostseepokal 2007 8 3 106,05<br />
Nordlichtpokal 2007 6 3 77,1<br />
Mövenstein 2007 8 3 67,5<br />
Travemünder Woche 2007 16 0 57,78<br />
20 Bock Christoph 80,2 Niendorfer Cat Cup 2007 3 3 98,18<br />
Mövenstein 2007 7 3 75<br />
Travemünder Woche 2007 1 3 67, 1<br />
Ostseepokal 2007 22 0 58,16<br />
Kieler Woche 2007 21 0 55,59<br />
Nordlichtpokal 2007 9 0 51, 3<br />
21 Tischer Peter 7 ,03 Ostseepokal 2007 16 3 78,68<br />
Kieler Woche 2007 16 5 75,<br />
EM 2007 98 1 53<br />
22 Schütz Robert 73,58 Ostseepokal 2007 10 3 99,21<br />
Nordlichtpokal 2007 7 3 68,57<br />
Travemünder Woche 2007 17 3 52,96<br />
53
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR<br />
Wertung Wertungen<br />
5<br />
23 Elterlein Bastian 67,89 Starnberger See Regatta 2007 5 3 83,08<br />
Ostseepokal 2007 21 3 61,58<br />
EM 2007 92 3 59<br />
F18 Hammer Ammersee 13 0 9,23<br />
2 Schermer Carsten 65, 5 Niendorfer Cat Cup 2007 5 3 76,36<br />
Ostseepokal 2007 18 3 71,8<br />
Travemünder Woche 2007 18 3 8,15<br />
Mövenstein 2007 11 0 5<br />
25 Schaa Klaus 50,37 Flensburger Herbstwoche 2007 11 3 55,56<br />
Ostseepokal 2007 25 3 7,89<br />
Kieler Woche 2007 23 3 7,65<br />
EM 2007 112 0 39<br />
26 Reinecke-Vroom Tobias 5,26 Nordlichtpokal 2007 8 3 60<br />
Ostseepokal 2007 27 3 1,05<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 1 3 3 ,72<br />
27 Odefey Claus-Volker 0,29 Ostseepokal 2007 23 3 5 ,7<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 8 3 3,6<br />
Mövenstein 2007 1 3 22,5<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 17 0 13,89<br />
28 Broetzmann Frank 39,75 Ostseepokal 2007 26 3 , 7<br />
Travemünder Woche 2007 20 5 38,52<br />
Kieler Woche 2007 27 1 31,76<br />
29 Schmeink Harald 28,72 Mövenstein 2007 12 3 37,5<br />
Ostseepokal 2007 29 3 3 ,21<br />
Travemünder Woche 2007 25 3 1 ,<br />
30 Subel Hans-Peter 25,33 Nordlichtpokal 2007 11 3 3 ,29<br />
Ostseepokal 2007 30 3 30,79<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 11 3 10,91<br />
31 Köfer Gerald 2 Kieler Woche 2007 28 5 27,79<br />
Travemünder Woche 2007 2 19,26<br />
8 32 Klocke Fritz 60,96 Travemünder Woche 2007 13 5 72,22<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 10 3 62,5<br />
33 Blohm Frank 33,89 EM 2007 108 5 3<br />
Mövenstein 2007 13 3 30<br />
3 Bockelmann Hauke 25,93 Ostseepokal 2007 2 3 51,32<br />
Kieler Woche 2007 31 5 15,88<br />
35 Fahlbusch Reinhard 2 , 3 Travemünder Woche 2007 21 5 33,7<br />
Ostseepokal 2007 3 3 17,11<br />
7 36 Scheller Torsten 35,3 F18 Hammer Ammersee 6 2 73,85<br />
EM 2007 117 5 3<br />
5 37 Schwall Rene 70,59 Kieler Woche 2007 3 5 127,06<br />
38 Stoll Christian-Reinhold F18 Hammer Ammersee 3 2 101,5<br />
53,33 Starnberger See Regatta 2007 3 92,31<br />
39 Heinecke Uwe 52,31 Starnberger See Regatta 2007 3 3 101,5<br />
F18 Hammer Ammersee 5 2 83,08<br />
0 Gierten Matthias 28,68 Kieler Woche 2007 22 5 51,62<br />
1 Ritter Alexander 20 EM 2007 115 5 36<br />
2 Powik Harald 19, 9 F18 Hammer Ammersee 9 2 6,15<br />
Starnberger See Regatta 2007 11 3 27,69<br />
3 Odefey Maren 16,05 Travemünder Woche 2007 22 5 28,89
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR<br />
Wertung Wertungen<br />
Brandstetter Hermann 15 EM 2007 12 5 27<br />
5 Storm Holger 2,21 Kieler Woche 2007 3 5 3,97<br />
3 6 Janke Thomas 29,65 Ostseepokal 2007 13 3 88,95<br />
7 Horst Jörn 21,82 Niendorfer Cat Cup 2007 6 3 65, 5<br />
8 Imhoff Jan 21,5 Starnberger See Regatta 2007 7 3 6 ,62<br />
9 Meyer z. Schwabedissen<br />
Otto 9,26 Flensburger herbstwoche 2007 15 3 27,78<br />
50 Baars Gerd 7,98 Ostseepokal 2007 32 3 23,95<br />
51 Schlüter Lars ,56 Ostseepokal 2007 35 3 13,68<br />
52 Kraft Stefan 3,08 Starnberger See Regatta 2007 13 3 9,23<br />
53 Bannert Christoph 2,28 Ostseepokal 2007 37 3 6,8<br />
2 5 Kappelmann Thomas 20,51 F18 Hammer Ammersee 2 92,31<br />
55 Balczuweit Peter 1 ,36 F18 Hammer Ammersee 7 2 6 ,62<br />
56 Schwaiger Thomas ,1 F18 Hammer Ammersee 12 2 18, 6<br />
D E U T S C H E K L A S S E N V E R E I N I G U N G E . V .<br />
55
B i s t r o · B a r · D e l i k a t e s s e n · Vi n o t h e k · R e s t a u r a n t<br />
G e n u s s a u f v i e r E b e n e n · C a t e r i n g & S e r v i c e . . .<br />
mit Verleihung der:<br />
FIGLIO BALTIC TROPHY<br />
F E I N K O S T & E S S B A R<br />
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Samstag, den 25. Oktober <strong>2008</strong> ab 18.30 Uhr<br />
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Jubiläumsbuffet, Freibier von der KV<br />
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Eure Anmeldung:<br />
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im 6er Karton (Einzelflasche 6,95 €)
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Vorschoter-Rangliste 2007<br />
Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR<br />
Wertung Wertungen<br />
9 1 Sach Christian 138,78 EM 2007 008 5 1 1,80<br />
Kieler Woche 2007 001 135,00<br />
Travemünder Woche 2007 001 0 130,00<br />
Nordlichtpokal 2007 001 0 120,00<br />
2 Hahn Susanne 128, 3 Kieler Woche 2007 002 5 131,03<br />
Travemünder Woche 2007 002 125,19<br />
EM 2007 02 0 123,05<br />
Carnac 2007 030 0 8 ,27<br />
Ostseepokal 2007 015 0 83,33<br />
3 Gosche Arne 12 ,13 Ostseepokal 2007 001 3 130,00<br />
EM 2007 022 5 125,39<br />
Carnac 2007 012 1 100,2<br />
Rocholl Christian 117,61 Ostseepokal 2007 003 3 123,33<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 002 3 118,06<br />
Nordlichtpokal 2007 002 3 111, 3<br />
EM 2007 035 0 110,16<br />
Travemünder Woche 2007 006 0 105,93<br />
Kieler Woche 2007 010 0 99,26<br />
5 Bach Martin 107,69 Ostseepokal 2007 006 3 113,33<br />
Mövenstein 2007 002 3 112,50<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 005 3 97,22<br />
Travemünder Woche 2007 008 0 96,30<br />
EM 2007 056 0 85,55<br />
Kieler Woche 2007 017 0 71, 7<br />
6 Baumann Karsten 10 ,50 Kieler Woche 2007 008 5 107,21<br />
Travemünder Woche 2007 007 101,11<br />
7 Heinrich Nico 97,19 Ostseepokal 2007 007 3 110,00<br />
Nordlichtpokal 2007 00 3 9 ,29<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 00 3 87,27<br />
Kieler Woche 2007 01 0 83,38<br />
Travemünder Woche 2007 021 0 33,70<br />
8 Kühl Sönke 91, 6 Ostseepokal 2007 002 3 126,67<br />
Travemünder Woche 2007 012 77,0<br />
Kieler Woche 2007 018 2 67,50<br />
EM 2007 112 0 19,92<br />
9 Schmidt Frauke 87,96 Ostseepokal 2007 012 3 93,33<br />
Travemünder Woche 2007 010 86,67<br />
Mövenstein 2007 006 2 82,50<br />
Kieler Woche 2007 015 0 79, 1<br />
EM 2007 077 0 60,9<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 007 0 5 ,55<br />
Nordlichtpokal 2007 012 0 25,71<br />
10 Nies Rea 76,60 Ostseepokal 2007 016 3 80,00<br />
Kieler Woche 2007 016 5 75,<br />
Travemünder Woche 2007 013 1 72,22<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 010 0 62,50<br />
EM 2007 098 0 36,33<br />
11 Regahl Thomas 63,26 Starnberger See Regatta 2007 005 3 83,08<br />
Ostseepokal 2007 021 3 63,33<br />
EM 2007 092 3 3,36<br />
F18 Hammer Ammersee 013 0 9,23<br />
58
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Läufe in Rang Name Vorname Pkt.Ges. Regatten Platz Anz. RPR<br />
Wertung Wertungen<br />
12 Odefey Maren 6,90 Ostseepokal 2007 023 3 56,67<br />
Kieler Woche 2007 023 5 7,65<br />
Flensburger Herbstwoche 2007 017 1 13,89<br />
13 Schoop Jan 3 ,77 Travemünder Woche 2007 020 38,52<br />
Kieler Woche 2007 027 5 31,76<br />
8 1 Said Maximilian 107,33 EM 2007 020 5 127,73<br />
Niendorfer Cat Cup 2007 002 3 109,09<br />
15 Schnellbach-Dangel Gabi 80,36 Starnberger See Regatta 2007 001 3 120,00<br />
EM 2007 067 5 72,66<br />
16 Müller-Blech Axel 8,77 Ostseepokal 2007 009 3 103,33<br />
EM 2007 107 5 25,78<br />
17 Ebersberger Karl 23,67 Mövenstein 2007 013 3 30,00<br />
EM 2007 108 5 2 ,61<br />
7 18 Levgrün Sandra 61,23 Ostseepokal 2007 008 3 106,67<br />
Travemünder Woche 2007 016 57,78<br />
19 Kroschel Bert 60,32 Mövenstein 2007 00 3 97,50<br />
Travemünder Woche 2007 015 62,59<br />
20 Schabitzkiy Peter 2 ,22 F18 Hammer Ammersee 006 2 73,85<br />
EM 2007 117 5 1 ,06<br />
6 21 Koziol Dietmar 35,19 Flensburger Herbstwoche 2007 011 3 55,56<br />
Ostseepokal 2007 025 3 50,00<br />
5 22 Powik Sabine 19, 9 F18 Hammer Ammersee 009 2 6,15<br />
Starnberger See Regatta 2007 011 3 27,69<br />
23 Ruppert Jörg 9,11 EM 2007 115 5 16, 1<br />
2 Schmidt Steffen 3,26 EM 2007 12 5 5,86<br />
3 25 Gosche Jörg 3 ,29 Nordlichtpokal 2007 003 3 102,86<br />
26 Beyer Ulrich 25,71 Nordlichtpokal 2007 006 3 77,1<br />
27 Beyer Martina 22,50 Mövenstein 2007 008 3 67,50<br />
28 Hellmig Manfred 22,22 Ostseepokal 2007 020 3 66,67<br />
29 Seib Holger 15,56 Ostseepokal 2007 026 3 6,67<br />
30 Bunkenburg Nils 5,71 Nordlichtpokal 2007 013 3 17,1<br />
31 Gresel Heinz-Joachim 5,56 Ostseepokal 2007 035 3 16,67<br />
F-18 WM <strong>2008</strong> in Nigran, Spanien<br />
Am Atlantik südlich von Vigo (dem Startort<br />
des letzten Volvo Ocean Race) liegt Nigran<br />
an einer der schönsten Küsten in Europa.<br />
Auch der nächste Flughafen für die Teilnehmer,<br />
die die 2 00 km z. B. von Hamburg per<br />
Flugzeug anreisen, ist die Stadt Vigo.<br />
Aber auch Santiago de Compostela oder<br />
Porto sind Flughäfen, die von Deutschland<br />
angeflogen werden und nicht weiter als 200<br />
Kilometer entfernt sind.<br />
Die Landschaft zwischen grünen Bergen und<br />
türkisem Wasser an weißen Stränden ist neben<br />
einem hoffentlich guten WM-Revier, die<br />
weite Reise wert.<br />
Auf dem Atlantikrevier werden auch wieder<br />
zwei Kurse für das sicher über 100 Katamarane<br />
große Feld zur Verfügung stehen.<br />
Allerdings ist der Wind auf den beiden Kursen<br />
nicht gleich, dazu später mehr.<br />
Für diejenigen die mit dem PKW anreisen,<br />
59
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
führen die 2 00 Kilometer über Bordeaux<br />
oder Barcelona je nach Abfahrt aus Nord-<br />
oder Süddeutschland.<br />
In Nigran angekommen, sollte man vorher<br />
über die WM-Homepage ein Quartier oder<br />
einen Campingplatz gebucht haben.<br />
Bungalows und Campingplätze stehen in der<br />
Nähe zur Verfügung.<br />
www.campingbayona.com<br />
Wer bis zum ersten Meldeschluss meldet,<br />
kommt in den Genuss der Startgeldermäßigung.<br />
Diese wird sicher nötig wegen der<br />
hohen Fahrtkosten, denn zum teuren Kraftstoff<br />
kommt in Frankreich und Spanien die<br />
Autobahnmaut dazu, die fast so hoch wie<br />
die Spritkosten ist.<br />
Fahrgemeinschaften machen nicht nur wegen<br />
der Kosten Sinn, auch 30 Stunden Anreise<br />
machen einen kurz vor der Regatta nicht<br />
gerade frischer.<br />
Eine Verbindung mit Sommerurlaub bietet<br />
sich an, damit sich der Aufwand lohnt.<br />
Flüge gibt es wie bereits erwähnt nach Vigo,<br />
Porto in Portugal und Santiago de Compostela.<br />
60<br />
Ist man erst einmal vor Ort, erwarten einen<br />
Atlantikdünung mit Wind um die 12-2 Knoten,<br />
also drei bis fünf Beaufort.<br />
Der Wind ist aber nicht auf beiden Kursen<br />
gleich stark.<br />
Das ist lt. Veranstalter der normale Wind wie<br />
auf jedem Revier. Ist dann während der Woche<br />
seit Jahren mal wieder eine ungewöhnliche<br />
Wetterlage, ist der Wind entweder stürmisch<br />
oder flau oder eben dazwischen.<br />
Auf alle Fälle ist es warm, das Wasser auch,<br />
und nur große Pessimisten nehmen einen<br />
Trockenanzug mit, diesen dann eher als Sonnenschutz.<br />
Freuen dürfen wir uns wie so oft in Spanien<br />
auf eine herausragende Gastfreundlichkeit,<br />
dafür sind die Spanier bekannt und das besonders<br />
bei Segelveranstaltungen.<br />
Auch wieder die große F-18 Gemeinschaft<br />
mit bekannten und neuen Seglern zu treffen<br />
ist bei 160 teilnehmenden Crews immer ein<br />
besonderes Erlebnis.<br />
Viva España.<br />
Helge<br />
www.hamburger-bestattungen.de
Wettfahrtsignale<br />
Signale für den Start<br />
Flaggensignal<br />
Bezeichnung Flagge ���� oder ����<br />
Klassen-<br />
�<br />
flagge<br />
�<br />
P<br />
I<br />
Z<br />
�<br />
�<br />
�<br />
�<br />
Wettfahrtsignale<br />
Schallsignal<br />
�<br />
1<br />
Schwarze<br />
Flagge<br />
�<br />
�<br />
�<br />
4<br />
1<br />
Signale P bis Schwarze Flagge werden alternativ gegeben.<br />
Rückrufsignale<br />
1. Hilfsstander<br />
�<br />
�<br />
�<br />
�<br />
�<br />
�<br />
�<br />
� �<br />
Minuten bis<br />
Startsignal Bedeutung<br />
5<br />
0<br />
4<br />
1<br />
4<br />
1<br />
4<br />
Ankündigungssignal.<br />
Startsignal.<br />
Vorbereitungssignal.<br />
Eine Minute-Signal.<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Regel 30.1 ist in Kraft, zugleich Vorbereitungssignal.<br />
Eine Minute-Signal.<br />
Regel 30.2 ist in Kraft, zugleich Vorbereitungssignal.<br />
Eine Minute-Signal.<br />
Regel 30.3 ist in Kraft, zugleich Vorbereitungssignal.<br />
Eine Minute-Signal.<br />
Allgemeiner Rückruf.<br />
� � 6 In einer Minute wird das Ankündigungssignal gegeben.<br />
X � � Einzelrückruf.<br />
Verschiebungssignale<br />
AP<br />
AP<br />
über H<br />
AP<br />
über A<br />
Abbruchsignale<br />
N<br />
N<br />
über H<br />
N<br />
über A<br />
� � � Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben.<br />
� � 6 In einer Minute wird das Ankündigungssignal gegeben.<br />
� � � Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben.<br />
Weitere Signale an Land.<br />
�<br />
� �<br />
� � �<br />
Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben.<br />
Heute keine Wettfahrt mehr.<br />
�<br />
Alle gestarteten Wettfahrten sind abgebrochen.<br />
Rückkehr zum Startgebiet.<br />
� � 6 In einer Minute wird das Ankündigungssignal gegeben.<br />
�<br />
�<br />
� � �<br />
� � �<br />
� Schallsignal (Knall) � Schallsignal (Horn) langes Schallsignal (Horn).<br />
Das Schallsignal (Knall) kann durch ein Schallsignal (Horn) ersetzt werden.<br />
� Signalflagge wird gesetzt � Signalflagge wird gestrichen.<br />
Alle Wettfahrten sind abgebrochen.<br />
Weitere Signale an Land.<br />
Alle Wettfahrten sind abgebrochen.<br />
Heute keine Wettfahrt mehr.<br />
Alle Signale auf dieser Seite entsprechen den Wettfahrtregeln 2005–<strong>2008</strong> der ISAF (Regel „Wettfahrtsignale“).<br />
Jedoch gibt es in den Wettfahrtregeln keine Unterscheidung nach Schallsignal (Knall) und Schallsignal (Horn).<br />
Die genaue Beschreibung der Signalbedeutungen enthalten die Regeln 26, 27.3, 29, 30, und 32.1.<br />
61
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Bahn- und Bahnänderungssignale<br />
Flaggensignal<br />
Bezeichnung Flagge ���� ���� ����<br />
62<br />
Grün<br />
oder Rot<br />
C<br />
und Grün<br />
C<br />
und Rot<br />
�<br />
Seite 2<br />
Schallsignal<br />
Anmerkung Bedeutung<br />
kein<br />
Schallsignal<br />
S � � �<br />
FF � - - - - -<br />
C<br />
und Plus + .<br />
C<br />
und Minus - .<br />
Andere Signale<br />
Blaue<br />
Flagge<br />
� - - - - -<br />
� - - - - -<br />
� - - - - -<br />
� - - - - -<br />
Y � �<br />
Vor oder mit dem<br />
Ankündigungs-<br />
Signal<br />
Auf dem<br />
Zielboot an<br />
einer Bahnmarke<br />
Auf dem<br />
Signalboot an<br />
einer Bahnmarke<br />
Auf dem<br />
Signalboot an<br />
einer Bahnmarke<br />
Auf dem<br />
Signalboot an<br />
einer Bahnmarke<br />
Auf dem<br />
Signalboot an<br />
einer Bahnmarke<br />
Auf dem<br />
Signalboot an<br />
einer Bahnmarke<br />
Vor oder mit dem<br />
Ankündigungs-<br />
Signal<br />
Bahnsignal.<br />
Bahnmarken runden wie in der Segelanweisung<br />
angegeben.<br />
Bahnabkürzung.<br />
Regel 32.2 ist in Kraft.<br />
Bahnabkürzung gemäß Segelanweisung.<br />
Nach dieser Bahnmarke zum Ziel segeln. Lage der<br />
Ziellinie wie in der Segelanweisung angegeben.<br />
Die Position der nächsten Bahnmarke hat sich<br />
geändert.<br />
Verlegung nach Steuerbord.<br />
Die Position der nächsten Bahnmarke hat sich<br />
geändert.<br />
Verlegung nach Backbord.<br />
Die Position der nächsten Bahnmarke hat sich<br />
geändert.<br />
Bahnschenkel verlängert.<br />
Die Position der nächsten Bahnmarke hat sich<br />
geändert.<br />
Bahnschenkel verkürzt.<br />
Schwimmwesten sind zu tragen.<br />
L � � In Rufweite kommen oder diesem Boot folgen.<br />
�<br />
kein<br />
Schallsignal<br />
M � - - - - -<br />
Dieses Wettfahrtleitungsboot ist an der Ziellinie auf<br />
Position.<br />
Der Gegenstand der dieses Signal zeigt, ersetzt eine<br />
fehlende Bahnmarke.<br />
Signale an Land<br />
Y � � Regel 40.1 (Schwimmwesten tragen) gilt jederzeit<br />
auf dem Wasser.<br />
L � � Eine Bekanntmachung für die Teilnehmer wurde<br />
ausgehängt.<br />
AP � � �<br />
P � �<br />
Falls gesetzt,<br />
wird AP gleichzeitig<br />
gestrichen.<br />
Nicht auslaufen.<br />
Nicht gestartete Wettfahrten sind verschoben.<br />
� Schallsignal (Horn) - - - - - wiederholte Schallsignale (Horn).<br />
� Signalflagge wird gesetzt � Signalflagge wird gestrichen � Signalflagge wird gezeigt.<br />
Auslaufen.<br />
Es ist beabsichtigt die nächste Wettfahrt zu segeln.<br />
Das Ankündigungssignal wird nicht früher als<br />
30 Minuten nach diesem Signal gegeben.<br />
Diese Seite enthält Signale der Wettfahrtregeln 2005–<strong>2008</strong> der ISAF und ergänzende Signale der Segelanweisungen des ESC.<br />
Die genaue Beschreibung der Signalbedeutungen enthalten die Regeln 27.1, 32.2, 33, 34 und 40.1.<br />
Ergänzende Signale des ESC sind die Bahnsignale Grün oder Rot, das Abkürzungssignal F an einer Bahnmarke und die<br />
Signale Y, AP und P an Land. Die Bedeutung dieser Signale ist in den Segelanweisungen beschrieben.
§ Ihre Segelfreunde der Formula 18 §<br />
Dr. Jan Schoop Theiß Hennig<br />
� Arbeitsrecht � Arzthaftungsrecht<br />
� Handels-/Gesellschaftsrecht � Forderungsinkasso<br />
� Insolvenzrecht � Medizinrecht<br />
� Kapitalanlagerecht � Schadensersatzrecht<br />
� See- und Schifffahrtsrecht � Strafrecht<br />
� Steuerrecht � Wirtschaftsrecht<br />
� Wirtschaftsrecht<br />
Unsere weiteren Partner ergänzen unser Tätigkeitsspektrum sinnvoll und umfassend, sodass<br />
wir Sie in (fast) allen rechtlichen Fragestellungen kompetent und zielorientiert beraten<br />
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� Arbeitsrecht � Erbrecht � Arbeitsrecht<br />
� Gewerblicher Rechtsschutz � Familienrecht � Familienrecht<br />
� Internet-/Computerrecht � Mietrecht � Gewerblicher Rechtsschutz<br />
� Kaufrecht � Verkehrsrecht � Presserecht<br />
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Wie kann ich helfen? Oder Quasseln erlaubt<br />
Ein Team im F18 besteht auf dem Wasser aus<br />
Vorschoter und Steuermann: 1 + 1 = 2 Personen.<br />
Jeder bringt Kompetenz, Erfahrung<br />
und Leistungsbereitschaft ein. Wenn jeder<br />
seinen Job ohne Kommunikation verrichten<br />
würde, verhält sich die Leistungsgleichung<br />
des Teams 1 + 1 = 2. Teilweise sicher < 2.<br />
Nun stehen beide Personen in Wechselwirkung,<br />
können sich ergänzen, unterstützen,<br />
aber auch gegenseitig die Energie entziehen.<br />
Ziel ist die Leistung und Motivation zu steigern,<br />
also 1 + 1 = 3.<br />
Wie kommen wir da hin? K. Blanchard hat<br />
die wichtigsten Charakteristika eines effektiven<br />
Teams folgendermaßen auf den Punkt<br />
gebracht:<br />
1. Jeder weiß genau, was er zu tun hat. Die<br />
Ziele des Teams sind jedem Teammitglied<br />
klar.<br />
2. Jeder ist ein Stück weit für die Führung<br />
des Teams verantwortlich.<br />
3. Jeder arbeitet aktiv mit.<br />
4. Jeder hat das Gefühl, von dem anderen<br />
unterstützt und ernst genommen<br />
zu werden.<br />
5. Mein Teampartner hört mir zu, wenn ich<br />
etwas sage.<br />
6. Unterschiedliche Meinungen werden respektiert.<br />
7. Die Teammitglieder segeln gern zusammen<br />
und haben Spaß miteinander.<br />
Punkt strahlt beim Regattasegeln meiner<br />
Meinung nach sehr stark auf die anderen<br />
Punkte ab und hat meines Erachtens einen<br />
großen Hebel auf die Leistung und die Motivation<br />
eines jeden Einzelnen.<br />
Was heißt unterstützen? Ihr werdet jetzt sagen,<br />
das tun wir doch schon lange. So richtig<br />
6<br />
bewusst wurden mir die vielen Möglichkeiten<br />
an Bord, als ich diesen Artikel schrieb. Ich bin<br />
erstaunt, welche Räume für Verbesserungen<br />
ich bei mir entdecken konnte.<br />
Auf Grane im Dezember segelte ich als Vorschoter<br />
mit Sven und im Januar noch einmal,<br />
diesmal als Steuermann, mit Oliver Brandt.<br />
Im Folgenden versuche ich, die leistungssteigernden<br />
Chancen zu konkretisieren und<br />
gleich auch dazu die positiven, unterstützenden<br />
Calls (-> Zurufe) zu formulieren.<br />
Vorab noch etwas Grundsätzliches zu Calls:<br />
Es soll beim Zuhörer eine Wirkung erzielt<br />
werden. Dabei hilft es, sachlich, klar, eindeutig<br />
und ohne Handlungsanweisung zu<br />
formulieren.<br />
Auch wenn man meint, keine große taktische<br />
Erfahrung zu haben (Vorschoter) oder<br />
der Steuermann etwas nicht sehen kann, ist<br />
es sehr wertvoll, den Teampartner mit Informationen<br />
zu seinen Eindrücken „zu füttern“.<br />
Beispiel: „Fette Böenkante in 300 m auf der<br />
rechten Seite“. Beim Empfänger, hier dem<br />
Steuermann, wird seine eigene Einschätzung<br />
verstärkt oder er hinterfragt noch einmal seine<br />
Einschätzung.<br />
Mit integrierten Handlungsanweisungen<br />
(„Da müssen wir hin“) ist vorsichtig umzugehen.<br />
Das kann auch schnell mal nach hinten<br />
los gehen. Angenommen der Steuermann<br />
ist verantwortlich für Strategie und Taktik<br />
könnte ein Call heißen: „Nils kommt auf<br />
Backbordbug in 6 Bootslängen. Er scheint<br />
gut auf der Layline zu sein“. Das wird vom<br />
Steuermann viel eher angenommen als „Es<br />
sieht so aus, dass wir sofort wenden müssen“<br />
oder „Wende!“ und der Vorschoter
steigt schon aus dem Trapez. Das Resultat<br />
wäre sehr wahrscheinlich eine schlechte<br />
Wende oder ein kleines Streitgespräch.<br />
Im Zweifel inwieweit der Steuermann den<br />
Zuruf auch wirklich aufgenommen hat, ist es<br />
meiner Meinung nach sinnvoll, noch einmal<br />
etwas lauter aber immer noch freundlich<br />
nachzufragen :o) „Siehst Du Helge auf Backbordbug<br />
in 30 m?“<br />
Vorbild für die Kommunikation an Bord<br />
könnte das Fachgespräch zwischen dem<br />
Piloten und seinem Co-Piloten beim Start<br />
eines A320 sein – total emotionslos. (Das<br />
sagte mir Willy Kuhweide, der die Lufthansa-<br />
Piloten in Arizona / USA ausgebildet hat , als<br />
wir über die Kommunikation an Bord eines<br />
Cuppers diskutierten.)<br />
Nun jede Menge Beispiele:<br />
Wie kann ich als Vorschoter meinen<br />
Steuermann unterstützen?<br />
Grundsätzlich sehen vier Augen mehr als<br />
zwei – wertvolle Informationen für die Regatta-Strategie<br />
und -Taktik. Die Maßnahme<br />
ist stetige Aufnahme von Veränderungen,<br />
mitteilen und vorausdenken, was als nächstes<br />
möglich hinsichtlich Manöver oder Trimm<br />
wäre.<br />
Strategie-Calls<br />
Wenn der Vorschoter nach dem neuen Wind<br />
Ausschau hält, dann kann der Steuermann<br />
sich deutlich mehr auf das Schnellsegeln<br />
konzentrieren. Beispiele für Calls an der<br />
Kreuz wären: „Auf der linken Seite ist mehr<br />
Druck“, „Auf der rechten Seite fahren sie<br />
auf Backbordbug sehr hoch“ oder „Bö in<br />
100 m“. Kleiner Exkurs: In Neudeutsch wird<br />
Backbordbug umschrieben mit „eine Yacht<br />
mit Wind von Steuerbord“. Meines Erachtens<br />
völlig ungeeignet für Calls. Deswegen<br />
verwende ich Altdeutsch.<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Auf der Vorwind sieht der Vorschoter die<br />
Luvböen am besten; auch wenn der Wind<br />
in Luv voraus abnimmt. Die Calls wären z.B.<br />
„Druck in 50 m“ oder „Flaute in 200.“<br />
Wenn ich als Vorschoter etwas falsch eingeschätzt<br />
und kommentiert habe, erwähne<br />
ich das sofort nach Realisierung, sodass der<br />
Computer des Steuermanns wieder richtig<br />
geladen wird. Manchmal zickt ja der Wind<br />
und entwickelt sich dann doch anders als ich<br />
dachte.<br />
Taktik-Calls<br />
• Auf der Kreuz: Ziel ist es, die Übersicht<br />
über alle direkten Konkurrenten zu behalten,<br />
die unsere eigene Taktik beeinflussen<br />
könnten. Das wären Cats die crossen, also<br />
auf dem anderen Bug segeln, oder Cats<br />
auf dem gleichen Kurs, deren Windschatten<br />
vielleicht stören könnten. Dies gilt<br />
insbesondere auf der Kreuz für Cats, die<br />
der Steuermann nicht sehen oder schlecht<br />
sehen kann. Eindeutige und klare Calls<br />
erleichtern die Abstimmung, z.B. „Es kommen<br />
Ecki und Pontus auf Backbord in 150<br />
m“.<br />
• Wo sind die Laylines? Mein Call ist „200<br />
m zur Layline“, Zusatz möglich: „Pontus<br />
müsste schon drauf sein.“ Um taktische<br />
Optionen zu haben, sollte der erste Call<br />
bei 200 m sein. Dann runterzählen. „Noch<br />
100 ... 50 ... drauf.“ Wenn ich unsicher bin:<br />
„Wir müssten gleich drauf sein, schau mal<br />
selber hin.“<br />
• Wo ist die Luvtonne? „Luvtonne ist auf 1<br />
Uhr, 00 m entfernt“ (Fahrtrichtung ist 12<br />
Uhr). Nach dem Leegate: „Backbordbug<br />
ist Streckbug“ (= der längere Bug zur Luvtonne).<br />
• Wo ist das Feld? Kurz nach dem Start in<br />
65
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
66<br />
Luv und hinter querab im toten Winkel des<br />
Steuermanns: „20 Cats haben auf Steuerbord<br />
gewendet. Es scheint, dass sie immer<br />
weiter abfallen müssen“ oder „Direkt in<br />
Luv sacken sie auf uns ab, wir könnten<br />
wenden.“ Am Anfang der 2. Kreuz: Wo ist<br />
das Feld / eine bestimmte Mannschaft?<br />
„Alle fahren nach rechts“ oder „Justus ist<br />
auf gleichem Bug 150 m in Luv versetzt,<br />
wir sind knapp vor“.<br />
• Vor dem Wind gilt es vor allem noch kreuzende<br />
und auf Kollisionskurs befindliche<br />
Cats zu lokalisieren. „Siehst Du Robert?<br />
Puh das war knapp.“ „Den hatte ich nicht<br />
auf dem Zettel.“ Genauso haben wir es<br />
schon häufig erlebt. Präziser bitte: „Ecki<br />
auf Backbordbug 50 m entfernt.“ Im Zweifel<br />
bereit sein für ein Manöver des letzten<br />
Augenblicks.<br />
Die Qualität der Calls erhöhen<br />
Um die Qualität der Calls zu erhöhen, den<br />
Steuermann nach der Strategie insbesondere<br />
am Anfang der 2. und 3. Kreuz fragen. „Welche<br />
Seite?“ „Gleiches Spiel?“ Viele Steuerleute<br />
tun sich schwer, die Strategie in Worte<br />
zu fassen. Es sind i.d.R. Männer und diese<br />
haben bekanntlich keine großen Simultankapazitäten.<br />
Halt! Das ist ein Erklärungsansatz<br />
und keine Pauschalentschuldigung, hinter<br />
der sich Steuerleute verstecken dürfen.<br />
Calls über Geschwindigkeit / Höhe<br />
Im Zweikampf am Start oder auf der Layline:<br />
Immer aus der gleichen Perspektive: „Wir<br />
sind schneller und tiefer“ (-> kein aber, das<br />
wäre eine Wertung) oder „gleich / gleich“<br />
oder „gleich und höher – yeah, wir fliegen“.<br />
Calls zum Trimm<br />
Eindruck / Gefühl neutral zum Besten geben:<br />
„Es fühlt sich gepresst an“, „Das Großsegel<br />
ist sehr flach“ oder „Schlechte Beschleunigung<br />
in der Boe“, etc.<br />
Start Calls<br />
„Noch zwei Bootslängen“, „Wir sind dran“<br />
oder „In Luv sind sie vor“ oder „Justus<br />
kommt von hinten mit Schwung und zielt<br />
auf unsere Leelücke“<br />
Wie kann ich als Steuermann meinen<br />
Vorschoter unterstützen?<br />
• Das A und O vor dem Start ist es, im Team<br />
sich über die Strategie und ggfs. die Taktik<br />
auszutauschen (bezogen auf Wetter/<br />
Wind/Kurs -> Strategie, bezogen auf Konkurrenten<br />
-> Taktik). Das ist meines Erachtens<br />
eine Bringschuld der Steuerleute.<br />
• Manöver wie Wenden, Halsen, scharfes<br />
Anluven und Abfallen sind mit Vorlauf<br />
anzusagen. Der häufigste Call ist „Klar<br />
zur Wende“. Dann ist auf eine Antwort<br />
Wo lassen Andreas und Justus<br />
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zu warten, die auch eine Handlung sein<br />
könnte, wie z.B. die Hand des Vorschoters<br />
geht an den Trapezgriff. Und erst danach<br />
kann das Manöver eingeleitet werden.<br />
Ein verpatztes Manöver kostet immer<br />
viele Meter oder es werden Verletzungen<br />
riskiert. Die 10 m weiterfahren werden erfahrungsgemäß<br />
leicht durch ein astreines<br />
Manöver überkompensiert.<br />
• Einer meiner liebsten Merksätze ist „Bei<br />
Trapezwind erst halsen wenn der Vorschoter<br />
auch wirklich kontrolliert auf der Plattform<br />
ist“.<br />
• Immer schwer, aber es sollte ein Ziel sein:<br />
Rechtzeitiges Ansagen, welche Leegate<br />
Tonne anvisiert wird. Änderungen sollten<br />
allerdings möglich sein, um die eine oder<br />
andere Chance, die sich gerade bietet,<br />
auch zu nutzen.<br />
• Grundsätzlich gehen die Manöver schneller<br />
wenn die Teampartner sich gegenseitig<br />
unterstützen. In Sachen Gennaker ist der<br />
Vorschoter im Nachteil, er hat immer mehr<br />
zu tun. Und wenn der Steuermann sich<br />
auf seinen Vorschoter eintaktet, kann viel<br />
gewonnen werden. Auch macht es mehr<br />
Spaß, wenn die Manöver nur so fluppen.<br />
Und wenn der Call zu spät oder gar<br />
nicht kommt,<br />
dann wird die Flexibilität des Vorschoters<br />
getestet. Geführt wird durch die Aktion des<br />
Steuermanns, sprich er reißt / drückt am Pinnenausleger<br />
oder verstellt das Großsegel.<br />
Am schnellsten kann ich reagieren, wenn ich<br />
mich schlagartig von einer zehntel Sekunde<br />
auf die andere leer mache, in die Plattform<br />
hineinspüre, in welche Richtung sie gedrückt<br />
wird, und dann positiv willenlos und total fokussiert<br />
mein Handwerk verrichte. Wenn ich<br />
im Kopf mein Unverständnis für das Manöver<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
mit mir selbst diskutiere bzw. innerlich fluche<br />
„Was macht der da für eine Aktion?“, dann<br />
bremse ich mich selbst und bin dadurch viel<br />
zu langsam. Parallelen gibt es beim Tanzen,<br />
erinnert Euch an die Tanzschule. Führen und<br />
führen lassen.<br />
Zu guter Letzt noch eine Bemerkung<br />
zu den Frust-Calls<br />
Eigentlich sind sie überflüssig. Manche<br />
müssen jedoch ihren Frust rauslassen, um<br />
sich neu zu konzentrieren / zu motivieren<br />
– so eine Art Reset. Es gibt viele Wege<br />
dazu: Stefan Warkalla (Laser, 5. Platz Olympische<br />
Spiele Atlanta 1996) haute mit der<br />
flachen Hand auf das Deck und schrie „Oh<br />
Nööööööhhh!“. Danach war er entladen<br />
und konzentrierte sich von da ab auf das<br />
Überholen. Robert Scheidt (bisher 3 Medaillen<br />
bei den Olympischen Spielen) kürzt sogar<br />
ab und sagt nur zu sich „Wo ist denn die Abkürzung<br />
zurück in die Top10?“ und motiviert<br />
sich über die neue Herausforderung. Die<br />
jeweiligen Eigenheiten sollten vorab Thema<br />
des „Was-brauche-ich-um-zu-performen“-<br />
Gespräches sein. Wenn bekannt, kann der<br />
andere damit besser leben / performen.<br />
Für die Saison <strong>2008</strong> habe ich mir fest vorgenommen,<br />
viel mehr an Bord zu reden.<br />
Andreas John, GER 1 6, post@ajohn.de<br />
67
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
68<br />
Wir gratulieren der<br />
Deutschen Formula 18 Klassenvereinigung e.V.<br />
sehr herzlich zum<br />
10-jährigen Bestehen!<br />
Wir erinnern uns noch sehr genau, wie damals alles begann, denn wir waren<br />
mittendrin! Überwiegend Mitglieder unseres Vereins gründeten 1998 die Deutsche<br />
Klassenvereinigung, waren maßgeblich im Vorstand tätig und bestimmten so ganz<br />
entscheidend die Richtung der KV. „Mövenstein“, unserer schöne – vielleicht<br />
schönste Katamaranstation an der Ostsee war für viele die erste Anlaufstelle. Hier<br />
wurden auch die ersten professionellen Trainings und Bootsvorstellungen<br />
veranstaltet.<br />
Die Regatten unseres Vereins, Sommerregatta Mövenstein und allen voran die<br />
Travemünder Woche waren die ersten Ranglistenregatten für die junge Klasse in<br />
Deutschland. Und nicht zuletzt wurde die erste Weltmeisterschaft der Klasse in<br />
Deutschland von unserem Verein veranstaltet.<br />
Wir wünschen dieser sportlichen und spektakulären Klasse weiterhin stetigen<br />
Wachstum und freuen uns auf ein Wiedersehen auf der<br />
Travemünder Woche <strong>2008</strong><br />
18. – 27. Juli <strong>2008</strong><br />
Die Lübecker Bucht ist eines der größten deutschen Regattagebiete. Von Neustadt<br />
bis nach Wismar reicht ein zusammenhängendes Seegebiet, das mit einer oder<br />
mehreren Regattabahnen belebt werden kann. Im Rahmen der Travemünder Woche,<br />
die zu den größten Wassersport-Veranstaltungen der Welt gehört, gehen aktuell<br />
zwischen 2500 bis 3000 Wassersportler auf zehn Regattabahnen an den Start. Zum<br />
zehnten Mal nun auch die Formula 18! Wir freuen uns auf Euch.<br />
Travemünder Woche gemeinnützige Gesellschaft mbH<br />
Trelleborgallee 2a D-23570 Lübeck-Travemünde<br />
E-mail: info@travemuender-woche.de Internet: www.travemuender-woche.de<br />
Tel: +49 – 4502 – 8 69 00 Fax +49 – 4502 – 8 69 0-22
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Regattateil<br />
Y C S O<br />
YACHT CLUB SCHARBEUTZ / OSTSEE E.V.<br />
REGATTA-TERMINE <strong>2008</strong><br />
1. MAI Ansegeln <strong>2008</strong> 1. Clubeimer 10.30 Treffen<br />
Gemeinsames Essen<br />
2./ . MAI DEUTSCHE BESTENERMITTLUNG HOBIE FX - ONE<br />
10. MAI REISSWOLF-TROPHY, Langstrecke<br />
11.12. OSTSEEPOKAL des YCSO <strong>2008</strong>, Rangliste<br />
18. MAI 2. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
8. JUNI 3. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
29. JUNI . Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
6. JULI 5. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
19. JULI YCSO Schnuppersegeln / Ferienpassaktion <strong>2008</strong> 11: 00 Treffen<br />
3. AUG. 6. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
2 . AUG. 7. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
31. AUG. 8. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12.00 Treffen<br />
6./7. SEPT. NORDLICHTPOKAL <strong>2008</strong>, Ranglistenregatta<br />
21. SEPT. 9. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12:00 Treffen<br />
28. SEPT. 10. Clubeimer YCSO Trainingsregatta 12.00 Treffen<br />
3. OKT. Absegeln <strong>2008</strong> 10:30 Treffen<br />
Gemeinsames Essen sowie Preisverteilung für die<br />
Gesamtsieger der Y C S O Clubeimer Trainingsregatten <strong>2008</strong>!<br />
Bei den Clubeimer Regatten werden 2 Streicher gewertet.<br />
Gäste und teilnehmende Segler anderer Vereine<br />
sind, wie immer, herzlich willkommen !<br />
BMS Bernd Meyer-Sennewald MOB .: 0177 / 78 60 680<br />
28.1.<strong>2008</strong> (Sportwart YCSO) E-Mail: katclub@ycso.de<br />
www.ycso.de<br />
69
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
CCFF Langstrecke 2007<br />
Es ist mal wieder so weit, der CCFF und einige<br />
Freunde wollen sich wieder aufmachen,<br />
die Dänische Südsee unsicher zu machen.<br />
Ein großes Ziel vor Augen: wir wollen in vier<br />
Tagen Rund Fünen kommen!<br />
Prolog (Kiel bis Holnis)<br />
Für Peter und mich beginnt<br />
die Langstrecke schon<br />
einen Tag früher, wir<br />
wollen, wie letztes Jahr,<br />
das Boot aus Kiel nach<br />
Flensburg segeln. Begleitet<br />
werden wir von Gunnar und Kerstin mit<br />
einem Inter 20, die erstmalig an unserer Tour<br />
teilnehmen wollen. Wind ist anfangs nicht<br />
so dolle, die 2 Bft aus Ost sind aber besser<br />
als die 0 Bft vergangenes Jahr, sodass wir<br />
guter Dinge sind. Der Wind nimmt nach dem<br />
queren der Eckernförder Bucht stetig zu und<br />
wir rauschen gen Norden. Dann kommt die<br />
schwarze Wolkenwand … eine Gewitterfront,<br />
die gar nicht gut aussieht. Peter und ich sind<br />
schon etwas Richtung Land (Falshöft) abgebogen,<br />
haben kurz den Spi gezogen, dann<br />
aber schnell wieder eingepackt, als die ersten<br />
Böen kommen. Gunnar zieht es vor, noch<br />
etwas auf gleichem Kurs weiterzusegeln, wir<br />
stellen uns erstmal in den Wind um die Lage<br />
zu überblicken, dann kachelte es auch schon<br />
mit vollen 7 Bft los, Blitze zucken, es schüttet<br />
und das Land verschwindet außer Sichtweite<br />
… festhalten … die Wellen werden schnell<br />
steiler … wo ist Gunnar? Endlich sehen<br />
wir ihn ca. 300m in Luv von uns gekentert<br />
70<br />
Nicht ganz<br />
rund Fünen<br />
treiben, mist, also irgendwie hinkommen.<br />
Klappte auch irgendwie, der Wind steigert<br />
sich noch etwas, aber sehr beruhigend ist<br />
ein Dickschiff, welches den gekenterten Inter<br />
20 ausmacht und vor Ort das Ende der<br />
Front abwartet. Die beiden ziehen es vor,<br />
die nächste Stunde in gekentertem Zustand<br />
abzuwettern, während<br />
wir die aufrechte Position<br />
trotz Gewitters etwas<br />
sicherer finden. Schon<br />
echt angsteinflößend,<br />
wie plötzlich man dem<br />
Wetter ausgeliefert sein kann. Als der Wind<br />
dann abflaut, hat er etwas auf Süd gedreht,<br />
sodass wir den Spi ziehen können und wir<br />
rauschen wieder Richtung Norden. Der Wind<br />
schläft dann leider bei Kalkrund wieder ein,<br />
sodass es dann doch noch etwas dauerte bis<br />
wir die Flensburger Förde erreichen.<br />
Endlich bei Otto angekommen, sind Olli und<br />
Frauke sowie Florian und Robert (Dart Hawk<br />
aus der Geltinger Bucht) schon fast in ihren<br />
Kojen. Also schnell ins Bett, denn es soll ja<br />
morgen schon um 9 Uhr losgehen. Wir müssen<br />
bis Middelfart kommen, wenn wir wirklich<br />
rund Fünen wollen!<br />
Tag 1 (Flensburg bis MjelsVig)<br />
Nach einem leckeren Frühstück geht es zum<br />
Strand, Olli und Frauke bauen noch fix ihr<br />
Boot auf und alle treffen sich zur Lagebesprechung:<br />
Martin mit Britta, Siggi und Jörg,<br />
Klaus mit Sebastian, welcher später von<br />
Sarah abgelöst werden wird, Otto mit Ulli,
Florian und Robert, Olli und Frauke, Gunnar<br />
und Kerstin und Peter und ich. Geli, als<br />
wichtigste Person unserer Langstrecke, bekommt<br />
eine Jacke mit Aufschrift überreicht.<br />
Wir wollen erstmal los, ist sowieso schon<br />
wieder viel zu spät und Klaus muss noch<br />
schnell nach Hause, sich umziehen. Ziel ist<br />
es, den Als Sund und Als Fjord hoch zu segeln<br />
und dann einfach mal zu schauen, wie<br />
weit wir kommen. Der Wind sieht nicht sehr<br />
vielversprechend aus: schlappe 1-2 Bft aus<br />
Südost. Aber die Sonne scheint und es ist<br />
warm, sodass schnell die ersten Trockenanzüge<br />
geöffnet sind. Langsam kreuzen wir die<br />
Flensburger Förde raus und sammeln uns<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
am Ausgang, am Kragesand, links abbiegen<br />
Richtung Sonderburg und Spi ziehen. Peter<br />
und ich erwischen einige Böen und können<br />
uns von den anderen etwas absetzen, dann<br />
sind wir jedoch alle ziemlich gleich schnell,<br />
was natürlich für so eine Langstreckenfahrt<br />
sehr von Vorteil ist. Nur Otto kann irgendwie<br />
keine Tiefe laufen und es scheint, dass<br />
er außen um Als herum möchte. Mit Spi geht<br />
es dann auch durch die Klappbrücke in Sonderburg,<br />
Otto hat es dann gerade noch geschafft<br />
zur Öffnung da zu sein. So entspannt<br />
sind wir da noch nie durchgekommen, liegt<br />
vielleicht auch daran, dass in der Woche (Do)<br />
einfach nicht so viel los ist, sonst sind wir ja<br />
71
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
immer erst auf dem Rückweg (So) durch die<br />
Brücke gefahren.<br />
Unter der folgenden Autobahnbrücke ist<br />
dann erstmal der Wind weg und wir stehen<br />
mit den gezogenen Spis alle auf einer<br />
Linie, bei keinem bewegt sich irgendetwas.<br />
So langsam müssen wir überlegen, wie<br />
weit wir wollen bzw. heute noch können:<br />
Middelfart wird wohl nichts mehr, es stehen<br />
Mjelsvig im Norden von Als und Kalvö<br />
in der Genner Bucht zur Auswahl. Wir entscheiden<br />
uns für Mjelsvig und Geli kann mit<br />
dem Auto und Hänger losgeschickt werden.<br />
Wie von Zauberhand fangen nun einzelne<br />
Boote an zu fahren, um dann ein paar Meter<br />
weiter wieder einzuparken. Jeder ist mal<br />
vorne und ganz hinten, wirklich irre. Mir<br />
kommt das Ganze vor wie ein Brettspiel, die<br />
72<br />
Boote als Spielfiguren werden einfach nacheinander<br />
nach vorne gezogen. Als der Sund<br />
dann breiter wird, wird der Wind, bzw. das<br />
was noch von ihm übrig ist, gleichmäßiger.<br />
Es reicht gerade noch so, um den Spi zum<br />
stehen zu bekommen, aber richtig schnell<br />
sind wir nicht. Die Entscheidung mit Mjelsvig<br />
war also richtig und wir dümpeln dem<br />
Sonnenuntergang entgegen. Es ist total still,<br />
die Boote bewegen sich lautlos und wir genießen<br />
die friedliche Stimmung. Leider weit<br />
und breit kein Boot in der Nähe, welches uns<br />
abschleppen könnte, denn so langsam wird<br />
es spät, die einzigen Boote, die wir antreffen<br />
sind Ruderboote. Das letzte Stück wird dann<br />
gepaddelt bzw. die hinteren Boote bekommen<br />
tatsächlich doch noch etwas Wind. Im<br />
Sonnenuntergang schlängeln wir uns durch
die schmale Einfahrt nach Mjelsvig, wo Geli<br />
uns auf dem Steg winkend begrüßt. Sie hat<br />
alles organisiert, sodass wir, nachdem wir<br />
die Boote an Land getragen haben, schnell<br />
noch im letzten Tageslicht die Zelte aufbauen<br />
können. Nach dem Duschen steht das Essen<br />
auf dem Tisch: Frauke und Geli haben in<br />
Windeseile ein leckeres Chili con Carne gezaubert.<br />
Alle langen nach diesem langen Segeltag<br />
ordentlich zu, nur Martin hat es schon<br />
ins Zelt verschlagen. Der Abend wird dann<br />
auch nicht sehr lang und wir fallen glücklich<br />
in unsere Betten. Klaus hat sich zwar dieses<br />
Jahr ein neues Zelt zugelegt (Vergl. Bericht<br />
Wir sind die netten Dienstleister für<br />
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
vom letzten Jahr, Stichwort Aquarium) zieht<br />
es aber vor, im Anhänger zu schlafen.<br />
Tag 2 (MjelsVig bis Marstal)<br />
Der nächste Tag weckt uns mit Wind (3 Bft<br />
aus Nordwest) und Sonne. Nach einem leckeren<br />
Frühstuck geht es los, wir wollen<br />
in die dänische Südsee, um Tasinge nach<br />
Svendborg, um dann durch den Svendborg<br />
Sund nach Aerö (Marstal) zu segeln. Das<br />
ganze fängt super an, kaum sind wir raus<br />
aus der Mjelsvigbucht, können wir nach<br />
einem kurzen Flieger den Spi ziehen, um<br />
dann die Nordküste von Als entlang zu segeln.<br />
Nächster Sammelpunkt<br />
soll die nächste Untiefe sein,<br />
doch soweit sollten wir nicht<br />
kommen. Otto legt einen super<br />
Stunt hin, schafft es aber<br />
nicht zu kentern, packt dann<br />
aber den Spi ein und ist an<br />
seiner Ruderanlage zugange.<br />
Es stellt sich heraus, dass ein<br />
Bolzen gebrochen ist und er<br />
nur noch mit einem Ruderblatt<br />
weiterfahren kann, also<br />
erstmal Land anlaufen und<br />
schauen was zu retten ist. Wir<br />
packen auch alle unseren Spi<br />
ein und wollen langsam hinter<br />
Otto herdümpeln, dabei stellt<br />
sich dann aber heraus, dass<br />
wir geschwindigkeitsmäßig<br />
nicht mithalten können, Otto<br />
ist einfach sauschnell, hinten<br />
in Lee am Ruder sitzend,<br />
also Lappen wieder raus. Wir<br />
73
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
laufen an der Nordküste Als einen kleinen<br />
Strand mit Campingplatz an, Boote werden<br />
an den Strand getragen und dank Brittas<br />
Dänischkentnissen ist dem Campingwart<br />
schnell erklärt was unser Problem ist. Er ist<br />
sehr hilfsbereit, kommt mit Bohrmaschine,<br />
Bolzen usw. und nach einer halben Stunde<br />
ist die Ruderanlage wieder einsatzbereit.<br />
So ein Glück kann auch nur wieder Otto passieren.<br />
Leider hat uns die ganze Geschichte<br />
ziemlich aufgehalten, sodass schnell klar<br />
wird, dass wir unsere Tour über Svendborg<br />
trotz stetigen Windes nicht schaffen werden.<br />
Also umdisponieren, wir wollen nun nördlich<br />
um Lyö herum und dann die nordöstliche<br />
Küste Aerös herunter und abends in Martal<br />
7<br />
anlegen, dort soll es einen schönen Strand<br />
geben. Der Wind nimmt noch etwas zu und<br />
wir ziehen wieder den Spi. Die nächsten<br />
Stunden erleben wir traumhaftes Segelwetter,<br />
Sonne, Wind von hinten und schöne<br />
Wellen zum „hinuntersurfen“. Die Böen<br />
sind schön sanft … dachten wir wenigstens,<br />
denn plötzlich wurde es ganz schön ruppig.<br />
Ich (inzwischen an der Pinne) nutzte die Gelegenheit,<br />
um einen richtig schönen Stecker<br />
zu fahren, eigentlich hätten wir schwimmen<br />
müssen, aber wahrscheinlich hat uns das Gejohle<br />
der anderen motiviert, nicht vom Boot<br />
zu fliegen und wir haben es irgendwie geschafft,<br />
die Kiste nicht hinzuschmeißen. Das<br />
hat Otto etwas später leider nicht geschafft.
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Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09<br />
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75
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Er folgte Klaus blind in die Untiefe zwischen<br />
Aerösköping und Marstal, sah den Grund<br />
und wollte Halsen … das blöde an dieser<br />
Kenterung war allerdings, dass der Flyer ein<br />
Schwert verlor, das auch in ausgedehnten<br />
Suchaktionen nicht wieder gefunden wurde,<br />
es treibt vermutlich immer noch in der Dänischen<br />
Südsee, ja ja, die Südsee fordert so<br />
ihren Tribut und Otto wird seit diesem Tage<br />
als „Otto, der ein Schwert gab“ bezeichnet.<br />
Es wird immer später, sodass wir weiter müssen.<br />
Es folgt ein schöner Flieger das Fahrwasser<br />
nach Martal hinein, bei dem Peter sich<br />
als „Fearless Peter“ wieder alle Ehre zuteil<br />
werden lässt, man ist das schnell. Wir müssen,<br />
um an unseren „Strand“ zu kommen,<br />
76<br />
durch den ganzen Hafen Marstals, enge Hafeneinfahrt,<br />
vorbei an der Werft, durch den<br />
Jachthafen hinein in eine wunderschöne<br />
Bucht, an deren Ende Geli auf uns wartet.<br />
Der Hafenmeister will uns erst weismachen,<br />
dass wir hier, außerhalb des Jachthafens genauso<br />
zahlen müssen, ist aber dank einer<br />
Flasche Schnaps schnell davon überzeugt,<br />
dass die Boote hier nicht stören. Also Boote<br />
wieder anpacken und den Strand hoch tragen.<br />
Der Campingplatz ist direkt um die Ecke,<br />
Geli hat uns schon wieder die besten Plätze<br />
reserviert und die Duschmarken liegen auf<br />
dem Tisch, genial. Essen können wir wieder<br />
in der hiesigen Küche kochen, die allerdings<br />
nur über einzelne alte Kochplatten verfügt.
Das Wasser braucht ewig, bis es kocht und<br />
unsere Nudeln ziehen wohl eher, als dass sie<br />
in sprudelndem Wasser zubereitet werden.<br />
Sarah kommt um Sebastian abzulösen, welcher<br />
am Wochenende noch umziehen muss.<br />
Eigentlich sollte er die letzte Fähre nehmen,<br />
doch wir kommen leider zu spät. Den Abend<br />
verbringen wir in einer der Gemeinschaftshütten,<br />
es wird uns der Kamin angezündet<br />
und Bier und Wein fließen reichlich. Mir sind<br />
dann noch Geschichten über Dänen mit<br />
merkwürdig geformten dicken Zigaretten<br />
mit komischem Geruch zu Ohren gekommen,<br />
lag aber zu diesem Zeitpunkt schon im<br />
Zelt, hörte dann aber die Versuche von Sarah<br />
und Ulli im Dunkeln ein Zelt aufzubauen, ich<br />
glaube, sie haben es nicht geschafft und in<br />
der besagten Hütte übernachtet, am nächsten<br />
Morgen lagen die Einzelteile des Zeltes<br />
jedenfalls auf der Wiese verstreut.<br />
Tag 3 (Marstal bis Höruphav)<br />
Am nächsten Morgen ist erstmal Lagebesprechung<br />
angesagt. Der Wind soll weiterhin<br />
zunehmen und auf West drehen, d.h.<br />
wir sollten uns eigentlich nicht weiter von<br />
unserem Heimathafen weg bewegen um am<br />
Sonntag wieder in die Flensburger Förde zu<br />
gelangen. Wir entscheiden uns heute nach<br />
Hoeruphav auf Als zu segeln, von da aus<br />
sollten wir auch bei starkem Westwind am<br />
Sonntag nach Hause kommen. Im Nachhinein<br />
soll sich diese Entscheidung mal wieder<br />
als goldrichtig erweisen.<br />
So geht es erstmal den gleichen Weg zurück,<br />
an der Nordostküste Aerös rauf, mit dem<br />
Unterschied, dass es etwas windiger ist als<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
am Vortag, so 5 - 6 Bft. Aber zum Glück von<br />
vorne und auf der Kreuz ist das Ganze ja<br />
sowieso ein bisschen entspannter. Wir versuchen,<br />
möglichst dicht beieinander zu bleiben<br />
und nah unter Land zu fahren, da hier<br />
die Welle nicht so hoch ist. Mittagspause in<br />
Soeby, Otto beschlagnahmt gleich die Liegestühle<br />
einiger Urlauber und verteilt (deren?)<br />
Schokolade. Alle sind etwas angespannt, wie<br />
werden wohl die Bedingungen im kleinen<br />
Belt sein? Wenn wir ihn heute nicht queren,<br />
werden wir es morgen ganz bestimmt<br />
nicht schaffen! Also los. Die Welle ist kurz<br />
und steil, der Wind aber relativ gleichmäßig,<br />
obwohl es mit guten 6 Bft. ballert. Aber wir<br />
sind ja an der Kreuz und müssen nur eine<br />
Wende fahren … wir bleiben wieder dicht<br />
beieinander. Otto nutzt die Gelegenheit, um<br />
noch ein letztes mal sein Trampolin von unten<br />
zu kontrollieren, Florian schickt Robert<br />
nach vorne zum Spibaum, wobei natürlich<br />
das Trapezgummi seinen Geist aufgibt, ansonsten<br />
kommen wir aber alle wohlbehalten<br />
nach einer Stunde Bolzerei an der Ostküste<br />
von Als an. Wir wundern uns, warum Olli den<br />
nächstbesten Strand anläuft, erfahren dann,<br />
dass sich bei ihm während der Überfahrt die<br />
Verjüngung der Großschot löste. Wir hatten<br />
uns schon gewundert, warum er nie die<br />
Großschot aufmachen muss und einfach so<br />
durch alle Böen durchbrät. Unter der Küste<br />
ist es etwas angenehmer zu segeln und<br />
Martin und Olli liefern sich heiße Wendeduelle.<br />
Martins Wenden sind bei diesen Bedingungen<br />
etwas schneller, Ollis Bootsspeed<br />
ist aber etwas besser. Bei der Einfahrt ins<br />
Horup Hav schicken wir Florian vor, er kennt<br />
77
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
einen Strand direkt am Jachthafen, den wir<br />
anlaufen möchten. Alles klappt wieder mal<br />
perfekt, Boot hochtragen, Gruppenfoto, Geli<br />
hat sich schon um unsere Zeltmöglichkeiten<br />
gekümmert … Wahnsinn, direkt am Strand<br />
auf einer Wiese, 200m von unseren Booten<br />
entfernt, genial. Schnell einen Stein beiseite<br />
rollen und den Hänger auf die Wiese schieben.<br />
Die Zelte sind schnell aufgebaut, wir<br />
geduscht und der Grill angeschmissen. Resteessen:<br />
Kann man Rote Grütze mit Rum verfeinern?<br />
Schmeckt sie auch mit Bommi? Die<br />
obligatorische Flasche OUZO von Siggi und<br />
Jörg (zu unserem Bedauern leider kein OUZO<br />
18) ist auch schnell geleert und dann haben<br />
wir ja auch noch Bier und Wein. Kurzum, es<br />
wird ein gemütlicher Abend am Lagerfeuer.<br />
Endlich mal „Natur pur“ ohne Hafenheim<br />
oder so (die Duschen mal ausgenommen).<br />
Tag 4 (Höruphav bis Holnis)<br />
Den nächsten Tag lassen wir sehr ruhig angehen,<br />
es ist ja nicht mehr weit. Peter und<br />
ich schlafen erstmal aus, sind aber nicht die<br />
letzten am Frühstuckstisch, für Sarah und<br />
Ulli war der Abend wohl noch länger.<br />
Langsam packen wir unsere Sachen zusammen,<br />
die Sonne scheint und den angekündigten<br />
Starkwind spüren wir hier an unserem<br />
geschützten Plätzchen nicht. Florian<br />
und Robert verabschieden sich von uns, sie<br />
wollen direkt in die Geltinger Bucht segeln.<br />
Peter und ich, sowie Gunnar und Kerstin hatten<br />
ursprünglich überlegt, noch nach Kiel zu<br />
segeln, aber das wäre bei West 7 wohl ein<br />
nicht so geeigneter Kurs und als wir draußen<br />
in der Sonderburger Bucht sind, sind wir froh<br />
78<br />
über unsere Entscheidung. Hier hätten wir<br />
nicht abfallen mögen und bewundern Florian,<br />
der einfach Gas gibt und nicht mehr gesehen<br />
ward. Später erfuhren wir, dass er bei einer<br />
Kenterung seinen Spibaum zerbrochen hat.<br />
Da wir gestern schon bei Starkwind eingesegelt<br />
sind, schaffen wir es ohne größere Zwischenfälle<br />
in die Flensburger Förde. Martin<br />
muss zwischendurch noch mal an Land, da<br />
sein Cunningham Auflösungserscheinungen<br />
zeigte. Die Hoffnung, dass in der Förde die<br />
Bedingungen etwas moderater sind, zerschlagen<br />
sich, ich hab‘ noch nie so eine Welle<br />
in der Förde gesehen, was sicherlich daran<br />
liegt, dass wir bei solchen Bedingungen von<br />
Holnis aus gar nicht erst aufs Wasser gehen.<br />
Der „Homerun“ beginnt: wer ist als erster<br />
am Strand? Olli und Martin ziehen davon.<br />
Dann noch mal eine dunkle Wolke, ich erinnere<br />
mich an die Tour von Kiel nach Flensburg<br />
und mir wird etwas mulmig, sieht aber<br />
lang nicht so erschreckend aus, also weitersegeln.<br />
Wind nimmt noch mal zu, volle 7 Bft.<br />
Und wir stehen zeitweise nur im Wind. Martin<br />
und Olli haben abgewettert, weswegen<br />
wir dann doch als erster den heimatlichen<br />
Strand erreichen. So nach und nach trudeln<br />
alle ein, mit einem erleichterten, aber auch<br />
stolzem Blick, wir haben es geschafft.<br />
Ich glaube, dass die diesjährige Langstrecke<br />
wieder ein voller Erfolg war. Wir haben unser<br />
Ziel Rund Fünen zwar nicht erreicht, haben<br />
aber wunderschöne Segelstunden verbracht.<br />
Vielleicht werden wir unser Vorhaben nächstes<br />
Jahr packen, wer kommt mit? Rea Nies
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Chronik der Formula 18<br />
Klassenvereinigung<br />
Eine Erfolgsgeschichte nach 10 Jahren stetiger Arbeit<br />
Gründung der Klasse<br />
Aus dem Protokoll vom 28. November 1997<br />
der Formula 18 Interessengemeinschaft:<br />
… TOP 3: Grundsätzlich wurde festgestellt,<br />
dass eine Interessengemeinschaft auf Dauer<br />
nicht das gewünschte Ziel einer F18-Klasse<br />
sein kann. Daher soll bereits im nächsten Jahr<br />
eine Klassenvereinigung gegründet werden.<br />
Anwesend sind: Wolfgang Bahr, Christian<br />
Bräuer, Sven Lindstädt und Christian Rocholl.<br />
Das Gründungsjahr 1998<br />
Schon knapp fünf Monate später, am Samstag,<br />
dem 18. April 1998, Henstedter Weg 100,<br />
Norderstedt, im Hause der Familie Steinhoff<br />
/ Bahr werden folgende Beschlüsse im Gründungsprotokoll<br />
festgehalten:<br />
TOP 1: Beschlussfassung über die Konstituierung<br />
des Vereins „Deutsche Formula 18 Klassenvereinigung<br />
sowie Beschlussfassung über<br />
die Gründungssatzung.“<br />
TOP 2: Einstimmig – bei Stimmenthaltung der<br />
betroffenen Mitglieder – wurden gewählt:<br />
3 1. Vorsitzender: Wolfgang Bahr<br />
3 2. Vorsitzender: Christian Bräuer<br />
3 Kassenwart: Christian Rocholl<br />
3 Schriftführer: Andreas Rommeis<br />
… die gewählten Vorstandsmitglieder nahmen<br />
die Wahl an.<br />
TOP 3: … es wurde einstimmig der Beschluss<br />
gefasst, den Mitgliedsbeitrag auf DM 60,00<br />
festzulegen. … es wurde beschlossen, die<br />
erforderlichen Schritte zur Vereinseintragung<br />
voranzutreiben … alsbald die Eintragung<br />
des Vereins zu erwirken … beim Finanzamt<br />
Anerkennung des Vereins als gemeinnützig<br />
herbeizuführen. … Sitz des Vereins ist Norderstedt.<br />
Die Gründungsmitglieder<br />
3 Christian Bräuer<br />
3 Elke Leurs (heute Rocholl)<br />
3 Christian Rocholl<br />
3 Undine Steinhoff<br />
3 Wolfgang Bahr<br />
v Jens Ansorge<br />
3 Andreas Rommeis<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerste werden die Gebrüder Sach;<br />
Die Internationale Deutsche Bestenermittlung<br />
gewinnt Günther Maass.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 28 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
79
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Das erste Jahr<br />
als eingetragener Verein (1999)<br />
Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
vom 7. August 1999:<br />
TOP 1: Der 1. Vorsitzende (Wolfgang Bahr<br />
– d.Aut.) berichtete den versammelten Mitgliedern,<br />
die Eintragung beim Amtsgericht in<br />
Norderstedt sei am 2. November 1998 vollzogen<br />
worden … somit ein eingetragener<br />
Verein. Die Mitgliederzahl belaufe sich auf<br />
mittlerweile 40 ordentliche Mitglieder. …Ferner<br />
habe man die Mitgliedschaft im DSV beantragt.<br />
… seit bereits zwei Jahren ist die<br />
Klasse ISAF anerkannt.<br />
TOP 3: … aufgrund der DSV-Anerkennung<br />
besteht die Möglichkeit, eine Deutsche Meisterschaft<br />
durchzuführen … die Mitglieder<br />
entscheiden sich für die Durchführung im<br />
Jahre 2000 für Bosau.<br />
TOP 5: Thees Reinicke und Frank Kämpf wurden<br />
zu Referenten Presse- und Öffentlichkeitsarbeit<br />
benannt.<br />
TOP 6: … auf Initiative der DF18 wird die<br />
Weltmeisterschaft 2002 im Zuge der Travemünder<br />
Woche ausgetragen.<br />
… Herr Frank Blohm spendet die beliebte<br />
Baltic Trophy. Gewertet werden der Ostseepokal<br />
Scharbeutz, der Cat Cup Niendorf sowie<br />
die Sommerregatta Möwenstein.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster und Gewinner der deutschen<br />
Bestenermittlung wird Jörg Gosche<br />
mit Arne Gosche.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 2 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das Jahr 2000<br />
Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
vom 12. August 2000:<br />
TOP 1: Die diesjährige Veranstaltung der DF18<br />
KV in Bosau sei insofern ein voller Erfolg ge-<br />
80<br />
wesen, als dass es gelang, einige Hobie-Tiger-Fahrer<br />
für die Formula 18 zu begeistern.<br />
Eine Einladung seitens der Tiger-Fahrer in die<br />
Hobie-Hochburg Kellenhusen zeige die Akzeptanz<br />
seitens der Hobie-Tiger.<br />
TOP 2: … hohe Kosten sind dem Verein durch<br />
F18-Vermessungsaufkleber entstanden. Die<br />
ersten F18 werden offiziell vermessen (d.<br />
Autor).<br />
TOP 3: Vorstandswahlen:<br />
3 Schriftführer: Iska Klimek<br />
3 Kassenwart: Christian Rocholl<br />
3 2. Vorsitzender: Frank Blohm<br />
3 1. Vorsitzender: Wolfgang Bahr<br />
3 Kassenprüfer: Oliver Jakobitz<br />
TOP 5: Frank Kämpf und Thees Reinicke übergeben<br />
ihr Amt an Jörg Tegtmeier. …Regatten<br />
im Süden Deutschlands sollen in die Rangliste<br />
aufgenommen werden. … es werden nur<br />
noch Boote in der Rangliste geführt, deren<br />
Steuerleute Mitglied in der KV sind.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster und Gewinner der deutschen<br />
Bestenermittlung werden die Gebrüder<br />
Sach.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 68 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das Jahr 2001<br />
Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
vom 1. September 2001:<br />
TOP 1: … Der KV-Stand auf der Düsselboot<br />
war ein voller Erfolg.<br />
TOP 2: Die Beziehungen zur Hobie-KV waren<br />
u.a. durch die IDM 2000, der F18 in Bosau<br />
und die Ausladung in Kellenhusen recht gespannt.<br />
TOP 4: Durch den berufsbedingten Weggang<br />
von Iska Klimek ist der Posten des Schriftführers<br />
neu zu besetzen. Martin Friedrichsen
wird zum neuen Schriftführer gewählt.<br />
TOP 5: (Die F18 hatte zwecks Finanzierung<br />
der WM einen Exklusiv-Vermarktungsvertrag<br />
mit der Firma Sportpunkt abgeschlossen. Alle<br />
Aktivitäten und die Verwertungsrechte wurden<br />
abgetreten.) … Zurzeit sind allerdings<br />
erste Zweifel an der Seriosität und Bonität<br />
von Sportpunkt aufgekommen. Einige Unternehmen<br />
der Sportpunkt-Gruppe haben mittlerweile<br />
Insolvenzantrag gestellt bzw. sind<br />
zahlungsunfähig. …die WM ist hierdurch jedoch<br />
nicht gefährdet.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster und Gewinner der deutschen<br />
Bestenermittlung wird Jörg Gosche,<br />
der zum ersten Mal ohne Arne segelte.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 79 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das WM-Jahr 2002 in Deutschland<br />
Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
vom 31. August 2002:<br />
TOP 1: Die Mitgliederzahl der DF18-KV ist<br />
auf über 100 Mitglieder gewachsen! Die in<br />
Travemünde ausgerichtete Weltmeisterschaft<br />
mit mehr als 100 Booten war ein voller Erfolg.<br />
…Dies belegt auch das gute Presseecho. Die<br />
deutsche Meisterschaft wurde erstmalig in<br />
Warnemünde ausgetragen.<br />
TOP 5: Vorstandswahlen; Wolfgang Bahr erklärt,<br />
nicht mehr für eine Wiederwahl zur<br />
Verfügung zu stehen. Er schlägt Frank Blohm<br />
vor.<br />
3 Schriftführer: Martin Friedrichsen<br />
3 Kassenwart: Christian Rocholl<br />
3 2. Vorsitzender: Oliver Jakobitz<br />
3 1. Vorsitzender: Frank Blohm<br />
3 Kassenprüfer: Frank Brötzmann<br />
TOP 6: Jens Ansorge wird beauftragt, erstmalig<br />
ein Auswahlverfahren für EM- und WM-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Teilnahmen durchzuführen. Die F18-Klasse<br />
ist international so stark gewachsen, dass die<br />
Teilnehmerzahlen auf WMs begrenzt werden<br />
müssen.<br />
Weiter unter TOP 6: Der Mitgliedsbeitrag wird<br />
auf 40 Euro angehoben.<br />
Weiter unter TOP 6: Durch die Absicht der<br />
Hobie-KV, zur Travemünder Woche 2003 Europameisterschaften<br />
für den Hobie-Tiger auszutragen,<br />
steht die F18 vor der Entscheidung,<br />
ihr traditionelles Zeitfenster von einer Woche<br />
zu verkleinern, um Kollisionen mit den Tiger-<br />
Regatten zu vermeiden. Nach kurzer Diskussion<br />
wird beschlossen, dass die F18-KV bei<br />
den Veranstaltern der Travemünder Woche<br />
auf das volle Zeitfenster zu bestehen. Dies<br />
würde bedeuten, dass die Hobie-Tiger evtl.<br />
auf einen anderen Veranstaltungsort ausweichen<br />
müssten.<br />
Weiter unter TOP 6: Ferner wurde beschlossen,<br />
für die Ausrichtung der DM 2003 einen<br />
Gastauftritt bei der Kieler Woche 2003 anzustreben.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster und Gewinner der deutschen<br />
Bestenermittlung werden erneut die<br />
Gebrüder Sach.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 100 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das Jahr 2003<br />
Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
vom . Juli 2003:<br />
TOP 1: Die Vermessung der Schiffe wird immer<br />
wichtiger. Die F18 erhält zusätzlich drei<br />
neue Vermesser: Thomas Reinke, Jörg Ruppert<br />
und Marcus Wendt.<br />
Seit 2003 gibt es Mitgliederausweise im<br />
Scheckkartenformat.<br />
Wir passen alle Messbriefe dem internationa-<br />
81
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
len Standard der IFCA an. Der DSV gestattet<br />
der F18 ihre Mitgliedsnummer selber zu vergeben.<br />
TOP 2: Der Vorstand wird zum ersten Mal in<br />
der Vereinsgeschichte nicht entlastet. Grund<br />
ist der fehlende Jahresabschluss 2002.<br />
TOP 5: Erneut nimmt die F18 an der Düsselboot<br />
mit Erfolg teil.<br />
TOP 6: Das Ranglistensystem wird von jährlich<br />
auf roulierend umgestellt, den DSV entsprechenden<br />
Statuten. Der Zweite Vorsitzende soll<br />
in Zukunft das Amt des Regattawarts bekleiden;<br />
Oliver Jakobitz wird hierzu benannt.<br />
Weiter in TOP 6: Die Jahreshauptversammlung<br />
entscheidet sich als Austragungsort für<br />
die Deutsche Meisterschaft für den Gardasee.<br />
TOP 7: Anstatt des zweimal jährlich erscheinenden<br />
Infobriefs wird das „Trampolin“ ins<br />
Leben gerufen!<br />
TOP 8: Wir stellen unsere Satzung auf „Euro“<br />
um.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerste werden Jörg und Arne Gosche.<br />
Gewinner der deutschen Bestenermittlung<br />
werden Sven Lindstädt und Christian<br />
Rocholl.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 111 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das Jahr 2004<br />
Aus dem Protokoll der Jahreshauptversammlung<br />
vom 3. September 200 :<br />
TOP 1: Die Bemühungen, die Formula 18 auch<br />
im Süden Deutschlands voranzubringen, haben<br />
trotz großen Engagements von Robert<br />
Meyer und Wolfgang Godderis nicht zum gewünschten<br />
Erfolg geführt. Sämtliche Ranglistenregatten<br />
konnten aufgrund der geringen<br />
Teilnehmerzahlen nicht gewertet werden.<br />
82<br />
… herausragendes Ereignis der Saison 2004<br />
war die Durchführung der internationalen<br />
deutschen Bestenermittlung auf dem Gardasee<br />
im Vorfeld der Weltmeisterschaft in Punta<br />
Ala / Italien. Internationaler Deutscher Bester<br />
gewinnt der Australier Marc Laruffa.<br />
Weiter unter TOP 1: Die Internationale Klassenvereinigung<br />
(IFCA) erhebt zum ersten Mal<br />
Beiträge. Je Mitglied werden 10,00 EURO erhoben.<br />
Weiter unter TOP 1: Wolfgang Godderis tritt<br />
wegen Klassenwechsel vom Amt des Commodore<br />
Süd zurück, das Amt übernimmt<br />
Markus Axtner.<br />
TOP 2: Die Mitgliederzeitschrift „Trampolin“<br />
wird ins Leben gerufen!<br />
TOP 5: Die Satzung der Formula 18 wird umfangreich<br />
geändert … der Vorstand besteht<br />
aus … Regattawart, Referenten Kommunikation<br />
/ Öffentlichkeitsarbeit. (Der Vorstand<br />
setzt sich nun aus 6 Personen zusammen; d.<br />
Autor). Frank Blohm erläutert die Ämter.<br />
TOP 6: Vorstandswahlen; Frank Blohm erklärt,<br />
nicht mehr für eine Wiederwahl zur Verfügung<br />
zu stehen. Er schlägt Horst Fock vor.<br />
3 Schriftführer: Martin Friedrichsen<br />
3 Kassenwart: Christian Rocholl<br />
3 2. Vorsitzender: Oliver Jakobitz<br />
3 1. Vorsitzender: Horst Fock<br />
3 Kassenprüfer: Frank Brötzmann<br />
3 Regattawart: Jens Ansorge<br />
3 Kommunikation / Öffentlichkeitsarbeit:<br />
Martina Beyer<br />
TOP 7: Die internationale deutsche Bestenermittlung<br />
wird im Jahre 2005 auf Westerland/Sylt<br />
ausgetragen. Vermarktet wird die<br />
deutsche Bestenermittlung durch die Firma<br />
ProSail.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster werden die Gebrüder Sach,
Gewinner der deutschen Bestenermittlung<br />
wird der Australier Laruffa; beste Deutsche<br />
Mannschaft werden Ulf und Susanne Hahn<br />
auf Platz 8!<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 116 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das Jahr 2005,<br />
ein Jahr zum Umdenken?<br />
TOP 4: Trotz vieler Bemühungen leidet auch<br />
die F18 unter Beteiligungsmangel auf den<br />
nationalen Ranglistenregatten. Mangels Beteiligung<br />
müssen zum ersten Mal zwei Ranglistenregatten<br />
vollständig abgesagt werden.<br />
Auch die Beteiligung von deutschen Schiffen<br />
auf der in Holland stattfindenden WM<br />
ist mager. Die Gebrüder Sach erzielen einen<br />
Gesamt-Dritten-Platz auf der WM. Aus deutscher<br />
Sicht ein großer Erfolg. Aus Sicht der<br />
F18-KV war die Vermarktung und Ausrichtung<br />
der deutschen Bestenermittlung in Westerland<br />
auf Sylt ein voller Erfolg. Trotz weiter<br />
Anreise konnten drei ausländische Teams aus<br />
Schweden begrüßt werden.<br />
TOP 4.2. …gab es zum ersten Mal seit bestehen<br />
der F18-Klassenvereinigung eine größere<br />
Fluktuation. 18 Austritte stehen 13 Eintritten<br />
gegenüber. Im internationalen Vergleich stellt<br />
Deutschland mit ca. 120 aktiven Mitgliedern<br />
die größte Klassenvereinigung vor Frankreich<br />
und Holland dar.<br />
TOP 4.4.: Auf Grund von beruflichen Veränderung<br />
sowie Bootwechsel (Dickschiff) tritt Jens<br />
Ansorge von seinem Amt des Regattawarts<br />
zurück. Nach Durchführung einer geheimen<br />
Wahl wird Sven Lindstädt von den Mitgliedern<br />
in das Amt berufen.<br />
TOP 6: Die internationale Deutsche Bestenermittlung<br />
wird in 2006 im Zuge der Travemünder<br />
Woche ausgerichtet. Der Regattakalen-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
der 2006 hat eine nie da gewesene Vielfalt.<br />
Müritz, Timmendorfer Strand, Sylt und erneut<br />
Warnemünde werden aufgenommen. Zum<br />
ersten Mal bekommt die F18 die Möglichkeit,<br />
als Gastklasse auf der Kieler Woche 2006 zu<br />
segeln.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster und Gewinner der deutschen<br />
Bestenermittlung werden die Gebrüder<br />
Sach.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 117 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Zwei neue Schiffe beflügeln die F18. Der<br />
Capricorn, eine australische Konstruktion<br />
des Deutschen Martin Fischer und der Nikita,<br />
eine Konstruktion des deutschen Nils<br />
Bunkenburg aus Kiel.<br />
Das Jahr 2006, wir sind Weltmeister!<br />
TOP 4: In Kiel wird überlegt, die Formula 18<br />
als ständige Klasse in die Kieler Woche zu<br />
integrieren. Der Gastauftritt war mehr als<br />
hervorragend und mit übermäßig guter Beteiligung<br />
besucht. Die Attraktivität der Klasse<br />
wird damit unterstrichen. Besonderes Augenmerk<br />
legt die Presse in diesem Jahr auf den<br />
überdurchschnittlichen Erfolg der Gebrüder<br />
Sach. Sie werden vor Hyères WELTMEISTER.<br />
Dem nicht genug, Andrew Landenberger mit<br />
Felix Egner wird Drittplatzierter. Aus deutscher<br />
Sicht ein großer Erfolg!<br />
Weiter unter TOP 4: Trotz des guten Abschneidens<br />
der deutschen Teilnehmer wird die<br />
Weltmeisterschaft von einem schrecklichen<br />
Ereignis überschattet. Christof Bock, Vorschoter<br />
von Jörg Gosche, wird in einen schweren<br />
Unfall verwickelt. Nach fast 12 Monaten Genesungspause<br />
ist Christof wieder auf der Regattabahn<br />
zu sehen. Auch auf internationaler<br />
Ebene wird der Unfall diskutiert und führt in<br />
83
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
den späteren Jahren zu Regeländerungen z.B.<br />
Fenstern in den Vorsegeln. Der Unfallverursacher,<br />
ein Belgier, wird international gesperrt.<br />
TOP 4.4.: Um die Klassenvereinigung weiter<br />
voranzubringen und die Popularität zu steigern<br />
wird ein erneuter Anlauf unternommen,<br />
den Süden Deutschlands einzubinden. Die<br />
deutsche Bestenermittlung 2007 wird an den<br />
Brombachsee vergeben.<br />
TOP 5: Vorstandswahlen:<br />
3 Schriftführer: Martin Friedrichsen<br />
3 Kassenwart: Susanne Hahn<br />
3 2. Vorsitzender: Oliver Jakobitz<br />
3 1. Vorsitzender: Christian Rocholl<br />
3 Kassenprüfer: Frank Brötzmann<br />
3 Regattawart: Sven Lindstädt<br />
(keine Wahl)<br />
3 Kommunikation / Öffentlichkeitsarbeit:<br />
Jörg Gosche<br />
TOP 6: Das Trampolin wird nicht mehr im<br />
Vorstand weitergeführt. Es bildet sich eine<br />
Redaktion, bestehend aus Frauke Schmidt,<br />
Helge Sach, Christian Bräuer, Sandra Levgrün<br />
und Frank Blohm.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster werden die Gebrüder Sach.<br />
Gewinner der deutschen Bestenermittlung<br />
wird Andreas John mit Vorschoterin Susanne<br />
Hahn.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 120 ordentlichen<br />
Mitgliedern.<br />
Das Jahr 2007<br />
TOP 4.2: Die F18 erfährt eine langersehnte<br />
Regeländerung. Sowohl das Paddel als auch<br />
der Fockroller gehören nicht mehr zur notwendigen<br />
Bootsausrüstung.<br />
TOP 4.3: Die Formula 18 ist augrund ihrer<br />
guten Beteiligung ständige Regattaklasse der<br />
Kieler Woche. Hiermit bestätigen sich die Po-<br />
8<br />
pularität der Klasse und das stetige Engagement<br />
der vielen Segler.<br />
TOP 5.: Sven Lindstädt wird als Regattawart<br />
in seinem Amt bestätigt. Dies ist das erste<br />
Amt, welches antizyklisch zum Hauptvorstand<br />
alle zwei Jahre neu gewählt wird.<br />
TOP 6.: Markus Axtner und Torsten Scheller<br />
treten vom Amt der Commodore Süd zurück.<br />
Neu benannt werden Joachim Dangel und<br />
Thomas Regal, der bereits aktiv die Deutsche<br />
Meisterschaft in 2007 organisierte.<br />
TOP 7: Die Formula-18-KV beschließt ein Jugendförderungsprogramm<br />
ins Leben zu rufen.<br />
Jugendliche Mannschaften werden mit einem<br />
Jahresbudget von 1.000 Euro unterstützt. Die<br />
Mittel vergibt der Vorstand nach eigenem Ermessen.<br />
TOP 8: Die F18 kehrt an ihren Geburtsort zurück;<br />
es wird von der Mitgliederversammlung<br />
Niendorf / Ostsee als Austragungsort der DM<br />
<strong>2008</strong> bestimmt.<br />
Weiteres aus dem Jahr:<br />
Ranglistenerster werden die Gebrüder Sach.<br />
Gewinner der deutschen Bestenermittlung<br />
gibt es nicht. Die Deutsche Bestenermittlung<br />
konnte trotz guter Beteiligung und überdurchschnittlicher<br />
Organisation nicht ausgetragen<br />
werden. Augrund von dreitägigem<br />
Windmangels werden keine Wettfahrten<br />
ausgetragen.<br />
Die Klassenvereinigung besteht aus 131 ordentlichen<br />
Mitgliedern.
Mitgliederliste<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Vorname Nachname Adresse Plz Ort<br />
Klaus Abraham Kronsforder Allee 126 23560 Lübeck<br />
Dagmar Albers Oeverseestraße 1 22769 Hamburg<br />
Hajo Albrecht Peterstraße 13 26 86 Wangerooge<br />
Markus Axtner Zeller Straße 30 82067 Ebenhausen / Zell<br />
Gerd Baars Im Berg 8 21522 Hittbergen<br />
Martin Bach Schwachhauser Ring 136 28209 Bremen<br />
Wolfgang Bahr Henstedter Weg 100 228 Norderstedt<br />
Peter Balczuweit Ebnerweg 3 82256 Fürstenfeldbruck<br />
Christoph Bannert Ziegeleiweg 33 d 28757 Bremen<br />
Wolf Bartelheimer Enzianstr. 30 82256 Fürstenfeldbruck<br />
Karsten Baumann In der Butz 6 22967 Tremsbüttel<br />
Donald Beike Geverdestraße 2 2355 Lübeck<br />
René Bertheau Eckrehm 23 2 321 Hohwacht<br />
Ulrich Beyer Moorblick 2 b 22399 Hamburg<br />
Martina Beyer Moorblick 2 b 22399 Hamburg<br />
Frank Henric Blohm Isestraße 37 201 Hamburg<br />
Christoph Bock Cesar-Klein- Straße 7 23689 Pansdorf<br />
Hauke Bockelmann OT Poitzen 28 29328 Fassberg<br />
Florian Boge Eilenau 9 22087 Hamburg<br />
Hermann Brandstetter Fritz-Gerlichstraße 11 820 9 Pullach<br />
Oliver Brandt Alsterchaussee 17 201 9 Hamburg<br />
Christian Bräuer Eekbusch 35 22395 Hamburg<br />
Andreas Bredendiek Graf-Recke-Straße 130 0233 Düsseldorf<br />
Sven Briken Kanalstr. 10 D 22085 Hamburg<br />
Frank Broetzmann Steertpoggweg 8b 228 Norderstedt<br />
Nils Bunkenburg Eckernförder Str. 89 2 229 Surendorf<br />
Andreas Buß Gärtnerstraße 20a 2368 Scharbeutz<br />
Joachim Dangel Königsdorfer Str. 30 b 82515 Wolfratshausen<br />
Uwe Dippe Lothar-Bucher Straße 9 12157 Berlin<br />
Peter Drawe Röntgenstraße 7 325 5 Bad Oeynhausen<br />
Karl Ebersberger Schlossgasse 3 a 68500 Dornbirn<br />
Bastian Elterlein Weißenburger Straße 19 91710 Gunzenhausen<br />
Daniela Engel Am Hollgraben 7 60388 Frankfurt<br />
Renate Fahlbusch Dorfstraße 18 c 25 62 Rellingen<br />
Reinhard Fahlbusch Dorfstraße 18 c 25 62 Rellingen<br />
Martin Fischer B.P. Kaledonien 988 5 Neumea Cedex<br />
Horst Fock Dorfstraße 20 f 19217 Thandorf<br />
Martin Friedrichsen Struvelücke 25 2 9 3 Flensburg<br />
Daniel Fritsch Berodtskamp 5 21521 Dassendorf<br />
Jürgen Gaiser Im Hasentanz 21 7073 Fellbach<br />
Gerald Gebhardt Lüdemannstraße 22607 Hamburg<br />
Matthias Gierten Leineweg 10 30916 Isernhagen<br />
Mark Glöckner Lagesche Straße 83 d 32756 Detmold<br />
Wolfgang Godderis Parkstrasse 83703 Gmund<br />
Arne Gosche Im Saal 2 2 1 5 Kiel<br />
Jörg Gosche Kreuzstraße 3 28203 Bremen<br />
Florian Grebe Seiler Straße 2 20359 Hamburg<br />
85
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Vorname Nachname Adresse Plz Ort<br />
Heinz-Joachim Gresel Am Haselbusch 2 c 31559 Haste<br />
Michael Groth Abendsrothweg 55 20251 Hamburg<br />
Ulf Hahn Humboldtstr. 3 a 2356 Lübeck<br />
Susanne Hahn Geibelallee 8 2 116 Kiel<br />
Malte Hahn Kantstr. 67 10627 Berlin<br />
Rolf Hauber Vitzdorf 38 23769 Fehmarn<br />
Marc-Andre Heck Am Waserwerk 2 2 220 Flintbek<br />
Uwe Heinecke Hanfäcker 2 88637 Leibertingen<br />
Nico Heinrich Rosenstraße 18 a 23623 Gießelrade<br />
Johann Heitsch Kornacker 16 22523 Hamburg<br />
Manfred Hellmig Weidestrasse 126 22083 Hamburg<br />
Thomas Hinkelmann E. Thälmann Str. 113 16259 Falkenberg/M. Berlin<br />
Jörg Hinnen Mooreichenweg 20 8531 Nordhorn<br />
Tobias Hinrichs Büdlinger Straße 1 21395 Tespe<br />
Bernd Holste Lustfeldweg 8 31515 Wunstorf<br />
Jörn Horst Roßbachstraße 33 28201 Bremen<br />
Carolin Huber Prof. Eichmannstr. 20 80999 München<br />
Jan Imhoff Lasseweg 10 825 1 Münsing<br />
Florian Jaeger Kantstr. 67 10627 Berlin<br />
Oliver Jakobitz Appener Weg 3 b 20251 Hamburg<br />
Felix Jakobitz Roterhahn 36 221 7 Hamburg<br />
Thomas Janke Am Schmiedekamp 65 28816 Stuhr<br />
Andreas John Am Hang 22587 Hamburg<br />
Eckart Kaphengst Alte Dorfatr. 5 2 2 1 Sören<br />
Malte Kähler Schurkamp 9 2 220 Flintbek<br />
Frank Kämpf August-Hinrichs Str. 2 26160 Bad Zwischenahn<br />
Thomas Kappelmann Augsburger Straße 1 82178 Puchheim<br />
Thilo Keller Hobeckweg 9 12623 Berlin<br />
Behnam Keyaniyan Böttgerstr. 1 201 8 Hamburg<br />
Iska Klimek Scheidereye 2 22359 Hamburg<br />
Fritz-Rüdiger Klocke Fruerlunder Bogen 1 2 9 3 Flensburg<br />
Christian Klüber Bussardstr. 123 53757 Sankt Augustin<br />
Gerald Körfer Dorfstr. 12 2 253 Fahren<br />
Dietmar Koziol Merkurstraße 3 2 9 3 Flensburg<br />
Stefan Kraft Buchauerstrasse 3 81 79 München<br />
Bert Kroschel Bgm-Würzbach-Allee 7 23795 Klein Rönnau<br />
Sönke Kühl Schröderstrasse 9 69120 Heidelberg<br />
Achim Laasch Deepenweg 2 217 Schönberger Strand<br />
Andrew Landenberger Jägerstrasse 79822 Titisee-Neustadt<br />
Sandra Levgrün Eekbusch 35 22395 Hamburg<br />
Sven Lindstädt Segeberger Chaussee 212 22851 Norderstedt<br />
Otto Meyer<br />
zu Schwabedissen Sandwigstraße 31 2 960 Glücksburg<br />
Detlef Mohr Im Weddern 23858 Reinfeld<br />
Ingo Moormann Kiefernweg 6 229 1 Bargteheide<br />
Axel Müller-Blech Walter-Freitag-Straße 21031 Hamburg<br />
Rea Nies Schröderstrasse 9 69120 Heidelberg<br />
Claus-Volker Odefey Frankring 39 a 22359 Hamburg<br />
Maren Odefey Frankring 39 a 22359 Hamburg<br />
Daniel Paysen Ebertallee 39 22607 Hamburg<br />
Hannes Pegel Harriesstr. 16 2 11 Kiel<br />
86
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Vorname Nachname Adresse Plz Ort<br />
Birgit Penske Firedensallee 28 22765 Hamburg<br />
Jens Peters Ringstraße 78 221 5 Hamburg<br />
Henrik Peters Butendieksweg 9 27 76 Cuxhaven<br />
Jens Pipke Lindenweg 5 23623 Böbs<br />
Harald Powik Heinrich Heinestr. 1 82152 Martinsried<br />
Sabine Powik Heinrich Heinestr. 1 82151 Martinsried<br />
Thomas Regahl Pommernstr. 9 91126 Schwabach<br />
Bernd Reichenbächer Schimmelmannstraße 162 220 3 Hamburg<br />
Tobias Reinecke-Vroom Ottostraße 118 28201 Bremen<br />
Thees Reinicke Hasenkamp 1 25 82 Appen<br />
Thomas Reinke Im Tannengrund 57 23858 Reinfeld<br />
Tobias Rieger Zum Birkenhorst 16 19061 Schwerin<br />
Alexander Ritter Ringstraße 35 91710 Gunzenhausen OT Schlungenhof<br />
Christian Rocholl Landwehrstrasse 2 9638 Nortrup<br />
Andreas Rommeis Holtenauer Straße 80 2 105 Kiel<br />
Frank Rübling Parkweg 26 22113 Oststeinbek<br />
Jörg Ruppert Grübelstraße 2 90522 Oberasbach<br />
Jens-Christian Sach Alte Dorfstraße 31 23701 Zarnekau-Süsel<br />
Helge Sach Alte Dorfstraße 31 23701 Zarnekau<br />
Maximilian Said Tinsdaler Kirchenweg 218 22559 Hamburg<br />
Klaus Schaa Ziegeleiweg 7 2 960 Glücksburg<br />
Peter Schablitzky Schönstr. 126 815 3 München<br />
Torsten Scheller Anglerstraße 1 80339 München<br />
Carsten Schermer Donnerblock 19 22929 Köthel<br />
Dirk Sessinghaus Im Stoberg 16 58509 Lüdenscheid<br />
Lars Schlüter Fuhrenweg 26 d 31515 Wunstorf/Steinhude<br />
Harald Schmeink Schäferstraße 10 26123 Oldenburg<br />
Franz Schmid Fromundstrasse 20 815 7 München<br />
Frauke Schmidt Ulmenstraße 37 b 22299 Hamburg<br />
Dirk Schmidt Albert-Ihle-Straße 16 a 22113 Oststeinbek<br />
Steffen Johannes Schmidt Irmgardstr. 6 81 79 München<br />
Gabi Schnellbach-Dangel Königsdorfer Str. 30 b 82515 Wolfratshausen<br />
Jan Schoop Osterstraße 172 20255 Hamburg<br />
Tom Schreyack Thie 2 a 22955 Hoisdorf<br />
Klaus Schulz Eschenweg 1 26789 Leer<br />
Robert Schütz Doppelfeldstraße 19 7803 Krefeld<br />
Thomas Schweiger Industriestrasse 1 86919 Utting am Ammersee<br />
René Schwall Esmarchstraße 2 105 Kiel<br />
Ralf Schwarzlow Klinkredder 11a 2 211 Schellhorn<br />
Petra Schwörer Parkweg 26 22113 Oststeinbek<br />
Holger Seib Hennener Straße 60 586 0 Iserlohn<br />
Christian-Reinhold Stoll Garatshausener Str. 15 81 79 München<br />
Holger Storm Franckestr. 19 2 118 Kiel<br />
Hans-Peter Subel Backsteinhof 1 21339 Lüneburg<br />
Jörg Tegtmeier Berliner Straße 26 31789 Hameln<br />
Peter Tischer Von-der-Horst-Str. 12 2 118 Kiel<br />
Günter Tzeschlock Untere Blatt 50 a 78253 Eigeltingen<br />
Thomas Walther Cap Hoorn Straße 5 26931 Elsfleth<br />
Marcus Wendt Rathausstraße 58 12105 Berlin<br />
Arne Westphal Wiesenweg 1 21382 Brietlingen<br />
Justus Wolf Tinsdaler Kirchenweg 218 22559 Hamburg<br />
87
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
88<br />
Dies & Das • Dies & Das • Dies & Das • Dies & Das<br />
Da nicht alle Mitglieder reine Regattasegler<br />
sind und das Segeln einfach nur aus Spaß<br />
betreiben, wollen wir in diesem Teil der <strong>Ausgabe</strong><br />
noch ein paar kleine Dinge von dem<br />
sonstigen Geschehen in und um die Formula<br />
18 KV berichten.<br />
Neue Mitglieder seit 2007<br />
Eintritte in die KV während des Jahres 2007:<br />
• Thomas Regahl<br />
• Steffen Schmidt<br />
• Rea Nies<br />
• Sönke Kühl<br />
• Harald Powik<br />
• Sabine Powik<br />
• Gabi Schnellbach-Dangel<br />
• Ingo Moormann<br />
• Peter Schablitzky<br />
• Florian Boge<br />
• Christian Klüber<br />
• Martin Bach<br />
• Gerald Körfer<br />
• Thomas Schweiger<br />
• Eckardt Kaphengst<br />
• Jürgen Gaiser<br />
• Maren Odefey<br />
• Maximilian Said<br />
• Jens Pipke<br />
• Nils Bunkenburg<br />
• Birgit Penske<br />
• Malte Kähler<br />
… während des Jahres <strong>2008</strong>:<br />
• Sven Briken<br />
• Thilo Keller<br />
• René Bertheau<br />
• Felix Jakobitz<br />
• Rolf Hauber<br />
• Daniel Fritsch<br />
• Oliver Brandt<br />
• Marc-Andre Heck<br />
• Günter Tzeschlock<br />
• Behnam Keyaniyan<br />
• Horst Fock<br />
• Johann Heitsch<br />
Wir heißen Euch bei uns herzlich willkommen<br />
und wünschen Euch einen guten Start<br />
in die neue Saison!!!<br />
Austritte aus der KV 2007<br />
• Jörg Zeddies<br />
• Arne Dransfeld<br />
• Frank Beugholt<br />
• Temmo Niekamp<br />
• Maria Breuer<br />
• Andreas Jung<br />
• Ulla Becker<br />
• Tim Dwinger<br />
Seacart 30 Projektvorstellung:<br />
Trampolin:<br />
Moin Michael!<br />
Ihr habt vor, in der kommenden Saison die<br />
F18-Klasse zu verlassen, um auf einen Trimaran<br />
umzusteigen. Wie seid ihr auf die Idee<br />
gekommen und um was für ein Boot handelt<br />
es sich eigentlich?<br />
Michael:<br />
Moin Olli!<br />
Zum einen werden wir der F18-Klasse ja<br />
nicht vollständig den Rücken kehren, sondern<br />
weiterhin an F18- und Hobie-Regatten<br />
teilnehmen. Mein Bruder wird mit seiner<br />
Freundin wieder Hobie-16-Regatten segeln<br />
und ich mit Thomas Reinke zusammen Hobie-Tiger-<br />
oder F18-Regatten. Sicher werden<br />
mein Bruder und ich auch an einigen Tiger/<br />
F18-Regatten mit einem geliehenen Boot<br />
teilnehmen, allerdings nur ab Windstärken,<br />
denke ich :o).<br />
Die Flensburger Herbstwoche ist uns ja als
unsere letzte Regatta in der Saison 2007 in<br />
guter Erinnerung geblieben.<br />
Auf die Idee mit dem Trimaran ist Thomas<br />
Reinke gekommen. Vor mehr als zwei Jahren<br />
war der in Stockholm und ist da zum ersten<br />
Mal mit einem Seacart 30 unterwegs gewesen.<br />
Seitdem hat ihn das Boot gedanklich<br />
nicht mehr losgelassen. Anfang September<br />
fragte er mich dann, ob wir das Projekt nicht<br />
gemeinsam anschieben wollen, worauf es<br />
für mich natürlich nur eine Antwort gab.<br />
Allerdings gebe ich zu, dass die Motivation<br />
mit dem Testsegeln im Oktober in Stockholm<br />
schlagartig gestiegen ist. Der Seacart 30 ist<br />
wie die Orma 60 Trimarane, die die meisten<br />
sicher vom Nokia-Oops-Cup kennen, von<br />
Marc Lombard gezeichnet. Dieser hat eigentlich<br />
die 60-Fuß-Boote maßstabsgetreu<br />
verkleinert, den Mast um einen Meter verlängert<br />
und fertig war der Seacart 30. Gebaut<br />
wird das Boot übrigens vollständig bei<br />
Maarström in Schweden. Unseres war das<br />
6. Boot, mittlerweile sind 16 Boote auf dem<br />
Wasser.<br />
Trampolin:<br />
Das klingt ja, als hättet ihr das Boot bereits?<br />
Wo liegt es denn?<br />
Michael:<br />
Ja, wir haben das Boot von Pete Goss übernommen,<br />
nachdem wir es Ende Oktober vor<br />
Plymouth probegesegelt haben. Zurzeit liegt<br />
es allerdings noch in Plymouth. Wir sind zurzeit<br />
mit der Planung beschäftigt, das Boot<br />
vom 9. Dezember an zu überführen.<br />
Trampolin:<br />
Ist das Boot denn trailerbar oder wie wollt<br />
ihr es von der Insel rüberholen? Wo soll es<br />
denn eigentlich später liegen?<br />
Michael:<br />
Wir wollen das Boot rüber segeln. Das auseinander<br />
bauen ist zwar möglich, aber Pete<br />
Goss hatte uns empfohlen, das Boot nach<br />
Deutschland zu segeln. Und da wir keine Lust<br />
haben durch den Nord-Ostsee-Kanal zu mo-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
toren werden wir, wenn alles soweit klappt,<br />
von Plymouth, über die Nordsee, rund um<br />
Skagen nach Kiel segeln, wo das Boot dann<br />
später auch liegen soll. Das klappt natürlich<br />
nur, soweit der Wind mitspielt, auf das<br />
Wetter kann man im Dezember wohl nicht<br />
wirklich Rücksicht nehmen. Am 1 . Dezember<br />
werden wir, wenn alles soweit gut gelaufen<br />
ist, Kiel erreichen. Dann ist allerdings<br />
den Rest des Winters einiges daran zu tun,<br />
sodass wir es dann sicher noch im Dezember<br />
aus dem Wasser nehmen und nach Reinfeld<br />
bringen werden.<br />
Trampolin:<br />
Was habt ihr denn mit dem Boot eigentlich<br />
hier in Deutschland vor? Gibt es da Klassenregatten?<br />
Michael:<br />
Klassenregatten gibt es zwar, aber zum einen<br />
nur sehr wenige, zum anderen auch<br />
größtenteils in Schweden. Von den bisher 16<br />
gebauten Booten liegen etwa acht in Schweden,<br />
die andere Hälfte verteilt sich von Dänemark,<br />
England und nun auch Deutschland,<br />
bis hin nach Dubai.<br />
Für 2009 überlegen wir gerade, ob man so<br />
eine Klassenregatta eventuell nach Kiel holen<br />
könnte, aber so etwas braucht Zeit.<br />
Wir wollen mit dem Boot zunächst an Regatten<br />
teilnehmen, die auch für Mutihulls offen<br />
sind. Das fängt bei Veranstaltungen wie<br />
Rund Gotland an und hört bei Fehmarn Rund<br />
auf. Der Seacart ist etwa 10 Meter lang, 6,60<br />
Meter breit, hat Downwind 1 3 m² Segelfläche<br />
und wiegt als schwerere Offshore-Version<br />
nur 930 kg. Da ist dann der Motor und<br />
die gesamten Sicherheitsutensilien wie ein<br />
EPIRB, eine Rettungsinsel und eine Seereling<br />
schon mit drin, die man benötigt, um an Offshore-Rennen<br />
teilzunehmen. Das Boot ist bei<br />
10 Knoten Wind wohl schneller als ein Volvo<br />
Ocean Racer. Uns geht’s also darum, um den<br />
Titel des „First Ship Home“ zu segeln, unabhängig<br />
von Verrechnungsformeln. Außerdem<br />
89
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
gibt es ja noch den einen oder anderen bestehenden<br />
Rekord, den man mit dem Boot<br />
einmal in Angriff nehmen kann.<br />
Neben diesen Veranstaltungen ist unsere<br />
Zusammenarbeit mit Kiel Sailing City ein<br />
weiterer Aspekt. Wir werden versuchen, Kindern<br />
und Jugendlichen auf der Kieler Förde<br />
die Faszination des Segelns einmal näher zu<br />
bringen. Das Boot heißt „Playing for Success“,<br />
weil es für ein Projekt mit demselben<br />
Namen in England von Pete eingesetzt wurde.<br />
Den Gedanken, Kinder und Jugendliche<br />
durch Sport und sportliche Erfolge zu motivieren,<br />
wollen wir damit aufgreifen und da<br />
eignet sich Kiel natürlich hervorragend, da<br />
hier ja bereits das Camp 2 sieben seit Jahren<br />
erfolgreich einen ähnlichen Job macht.<br />
Trampolin:<br />
Das klingt ja spannend. Dann bedanke ich<br />
mich für das Gespräch und wünsche viel Erfolg.<br />
Michael:<br />
Vielen Dank und eine möglichst kurze Wintersaison<br />
wünsche ich, auch im Namen von<br />
meinem Bruder und Thomas!<br />
Ranglistenkommentar 2007<br />
Platz 10 – Tobias Rieger<br />
Im letzten Jahr noch auf Platz 15 konnte er in<br />
der letzten Saison mit einem neuen Boot mal<br />
sein ganzes Können beweisen.<br />
Platz 9 – Frank Rübling<br />
Endlich ein einstelliges Ergebnis! Von Platz<br />
10 auf 9 vorgefahren – mit steigender Tendenz<br />
…<br />
90<br />
Platz 8 – Thomas Walther<br />
Eine super Saison für die beiden „Blondköpfe“.<br />
Von 1 auf 8. Wie gut sie sind, konnte<br />
man in Flensburg bestaunen.<br />
Platz 7 – Thomas Reinke<br />
Leider wenige Wettfahren. Aber die reichten<br />
immerhin für den 7. Platz.<br />
Platz 6 – Sven Lindstädt<br />
Sven fährt sehr konstant – egal auf welchem<br />
Boot. Wie im letzten Jahr auf Platz 6.<br />
Platz 5 – Wolfgang Godderis<br />
Wir hier im Norden haben die Jungs aus dem<br />
Süden ja immer nicht so auf dem Zettel. An<br />
Wolfgang muss man sich auf den vorderen<br />
Plätzen gewöhnen. Einen Platz zurück von<br />
auf 5 gefallen.<br />
Platz 4 – Jörg Gosche<br />
Warum Jörg in der Saison 2006 auf Platz 7<br />
war, weiß ich auch nicht mehr. Nun ist er<br />
wieder da, wo er hingehört – auf Platz .<br />
Platz 3 – Justus Wolf<br />
Justus ist mit Riesenschritten auf dem Weg<br />
nach vorne. In der letzten Saison noch auf<br />
Platz 8, jetzt auf Platz 3 gelandet.<br />
Platz 2 – Andreas John<br />
Jemand, der sein Boot so lieb hat wie Andreas,<br />
muss damit einfach schnell unterwegs<br />
sein. In diesem wie im letzten Jahr auf Platz<br />
2.<br />
Platz 1 – Helge Sach<br />
Herzlichen Glückwunsch! Wie immer auf<br />
Platz 1. Da fällt mir kein Kommentar mehr zu<br />
ein. Toll Jungs!<br />
Neben den diesjährigen Werbern haben wir auch freiwillige Spender – ohne Anzeige<br />
– unter uns, die wir hier namentlich erwähnen möchten.<br />
Mit Eurer Hilfe konnte das Jahrbuch so entstehen, wie es jetzt vor Euch liegt:<br />
Gespendet haben: Behnam Keyaniyan Martin Friedrichsen<br />
Jörg Gosche Oliver Jakobitz<br />
Susanne Hahn Judtus Wolf<br />
Vielen Dank dafür!
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Tipps für die Sportler-Apotheke<br />
Hast Du schon eine Saison ohne Verletzung<br />
beim Segeln erlebt? Falls ja, SUPER – falls<br />
Du jedoch auch zu den Vielgeschundenen<br />
zählst, möchte ich gerne ein paar Tipps weitergeben.<br />
Was sind häufigsten Arten von Sportverletzungen<br />
(zumeist Verletzungen am Bewegungsapparat):<br />
• 35 % Prellungen, Verstauchungen<br />
• 28 % Verrenkungen, Knochenbrüche<br />
• 21 % Verletzungen von Sehnen, Bändern,<br />
Muskeln<br />
Die Verletzung kann durch eigene (unzureichende)<br />
Kraft bzw. Trainingszustand verursacht<br />
sein. Auch Ermüdung, mangelhafte Ernährung<br />
und alte Verletzungen sind häufige<br />
Ursachen.<br />
Sie kann ebenso durch äußere Kräfte, meist<br />
schadhafte Ausrüstung, Berührung zwischen<br />
Booten oder auch Kommunikationslücken<br />
(Bsp: Halsen bei 5 Bft. während der Schotte<br />
noch draußen steht, ohne Call) zwischen<br />
Steuermann und Vorschoter/in begründet<br />
sein.<br />
Die Sofortmaßnahme lautet:<br />
Die PECH- Regel<br />
P = PAUSE E = EIS<br />
C = COMPRESSION H = HOCHLAGERN<br />
gilt für alle innerlichen Verletzungen am Bewegungsapparat.<br />
Bei der Kühlung die Kältepackungen / Eis<br />
nicht direkt auf die Haut und nicht auf offene<br />
Wunden legen; Tuch oder Kompresse darunter;<br />
Kälte nach 15-20 Minuten reduzieren.<br />
Notlösung: Umschläge mit in kaltem Wasser<br />
getränkten Tüchern sind im Notfall, wenn<br />
nichts anderes zur Hand ist, immer noch<br />
besser als gar keine Kühlung.<br />
Die häufigste Verletzungsform beim Segeln<br />
ist die Muskelzerrung. Sie entsteht meist<br />
durch starke Überbeanspruchung von Mus-<br />
92<br />
Was gehört<br />
in eine Sportler-Apotheke?<br />
- Traumeel ® Tabletten<br />
- Arnica D6 Globuli<br />
- Ibuprofen 00 mg/ Tablette<br />
- Diclofenac 25 mg/ Tablette<br />
- Arnica Salbe<br />
- Kytta ® Salbe<br />
- Heparin Gel<br />
- Pflaster, Desinfektionsspray<br />
- Kompressen, Mullbinden, Schere,<br />
- Elastische Binden, Fixierbinden, Tapeverband<br />
(Leukotape ® )<br />
- Wund- und Heilsalbe,<br />
- Einmalhandschuhe, Taschenlampe<br />
- Sonnenschutz<br />
Kosten ca 35,- €<br />
kelgewebe. Plötzlich meldet sich z.B. die<br />
Wade mit einem Ziehen oder krampfartigem<br />
Schmerz. Das Muskelgewebe ist überdehnt.<br />
Erste Hilfe schaffen Entspannung des Muskels,<br />
Kühlen mit Eiswasser und vorsichtige<br />
Dehnübungen im schmerzfreien Bereich.<br />
Danach darf ein Salbenverband angelegt<br />
werden. Die Heilung dauert bei leichten Zerrungen<br />
zehn Tage, in schweren Fällen bis zu<br />
sechs Wochen.<br />
Bei einem Salbenverband wird die Salbe<br />
dick und großflächig aufgetragen. Die Salbe<br />
nur auf intakte Haut oder auf angefeuchtete<br />
Kompressen auftragen, z.B. mit einem Handtuch<br />
fixieren und den Verband über Nacht<br />
einwirken lassen.<br />
Als Salben eignen sich pflanzliche Extrakte<br />
von Arnika (Bsp: Weleda ® Arnika 30% Salbe)<br />
oder Beinweill (Bsp: Kytta ® Salbe) oder homöopathisch<br />
(Traumeel ® Salbe).<br />
Da die Schmerzen bei der Muskelzerrung<br />
selten ganz heftig sind, wird sie häufig un-
terschätzt und zu früh weitertrainiert. Diese<br />
Unterschätzung kann sich zum Muskelfaserriss<br />
oder Muskelriss ausweiten. Besonders<br />
im Oberschenkel ist die Gefahr groß,<br />
dass die zuvor gezerrten Muskelfasern reißen,<br />
oft passiert das bei einer plötzlichen<br />
Anspannung. Anzeichen ist ein heftiger,<br />
messerstichartiger Schmerz, möglicherweise<br />
Homöopathische Mittel<br />
bei Sportverletzungen<br />
Universalmittel: Traumeel ® als Tabletten,<br />
am 1. Tag jede Stunde 1 Tbl im Mund zergehen<br />
lassen, dann 5 x täglich für 5 Tage.<br />
Diese Tabletten können bei jeglicher Art<br />
von Verletzung genommen werden.<br />
Spezialmittel:<br />
Arnica D6:<br />
Bei Verletzungen aller Art zur Wundheilung<br />
– gehört in jede Sportlerapotheke!<br />
Apis D6:<br />
Bei Schwellungen, Brennen, Jucken<br />
(Bsp: angeschwollener Knöchel)<br />
Bryonia D6:<br />
Bei stechendem Schmerz, Bewegung<br />
wirkt sich ungünstig aus<br />
(Bsp: Sehnenscheidenentzündung)<br />
Rhus toxicodendron D6:<br />
Bei Verbesserung der Symptome durch<br />
Bewegung und Wärme, Verschlechterung<br />
durch Kälte und Ruhe (Bsp: morgendliche<br />
Schmerzen bei Überlastung)<br />
Hypericum D6:<br />
Bei Prellungen der Wirbelsäule und Nervenquetschungen<br />
(Bsp: Finger)<br />
Bellis D6:<br />
Bei Zerschlagenheits- und Wundheitsgefühl;<br />
Quetschungen, Bluterguss, besser<br />
durch Wärme, Zustände nach Traumen<br />
(Bsp: Pferdekuss)<br />
Euphradia D6<br />
Bei stark geröteten Augen, auch als Augentropfen<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
kommen Schwellung und Bluterguss dazu.<br />
Bei einem ausgedehnten Muskelfaserriss<br />
lässt sich von außen mit dem Finger die Lücke<br />
im Muskelgewebe ertasten.<br />
Hier gilt die PECH-Regel, ganz wichtig ist<br />
Kühlen!<br />
Anschließend hilft ein Taping-Stützverband.<br />
Da beim Muskelfaserriss kleine Entzündungen<br />
im verletzten Gebiet entstehen,<br />
helfen hier Enzyme als Dragees (Bsp: Phlogenym<br />
® 3x tgl Drg), die die Abheilung der<br />
Entzündung fördern.<br />
Bei starken Schmerzen sind die Schmerzmittel<br />
Ibuprofen ( 00mg, maximal x tgl.) oder<br />
Diclofenac (Voltaren ® Dolo extra 25mg, maximal<br />
3x tgl.) am geeignetsten, da sie auch<br />
entzündungshemmend wirken. Falls Ihr Ibu-<br />
00 in teilbarer Form kauft, könnt Ihr diese<br />
auch als normale Kopfschmerztablette (1/2<br />
Tbl) Sonntag morgen verwenden …<br />
Bei der Muskelprellung (klassischer Pferdekuss,<br />
Bsp: Vorschoter/in wird bei einem<br />
Stecker auf dem Vorwindkurs nach vorne<br />
katapultiert) kommt es zu einer kurzzeitigen<br />
Quetschung von Muskelgewebe durch Stoß<br />
oder Tritt. Im Muskel bildet sich ein Bluterguss,<br />
äußerlich ist oft nichts erkennbar.<br />
Anwendung der PECH-Regel und Schmerztabletten<br />
je nach Schmerzintensität. Für den<br />
äußerlichen Bluterguss können Gele oder<br />
Sprays verwendet werden, die eine Linderung<br />
verschaffen (Indotop ® Spray, Heparin ®<br />
Gel).<br />
Der Muskelkater überfällt uns gerade am<br />
Anfang der Saison immer wieder … Kleinste<br />
Einrisse in der Muskelfaser sind für den<br />
Muskelkater verantwortlich. Wärme, leichte<br />
Bewegung und gute Durchblutung beschleunigen<br />
die Abheilung, da das Blut die Zelltrümmer<br />
und Entzündungsstoffe abtransportiert.<br />
Bei starken Beschwerden können Enzyme<br />
(s.o.) und Arnica helfen. Zur Entspannung<br />
der Muskulatur empfehle ich Magnesium<br />
(Bsp: Magnesium Verla ® ) mit einer Dosie-<br />
93
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
rung von 00 mg pro Tag. Dies kann gerne<br />
mit dem Schüssler ® Salz Nr. 7 Magnesium<br />
phosphoricum ergänzt werden (5x tgl 1 Tbl.<br />
lutschen).<br />
Und besonders bei Wadenkrämpfen bitte<br />
alle 20 Minuten ein Glas Wasser trinken!<br />
Fünf-K-Regel für Verletzungen am Bewegungsapparat:<br />
Kühlen, Kompression, Kollapszeichen beachten<br />
(Blässe, Schwindel), Keine Bewegung<br />
und Körperteile hochlagern.<br />
Vier-S-Regel bei Blutungen und Wunden:<br />
Starke Blutung zuerst stillen, Schockprophy-<br />
Brief vom 272. Tag<br />
Heute ist unser 272. Tag. Wir liegen im Süden<br />
Martiniques in der Bucht von Le Marin<br />
und momentan überwiegt der Frust. Frust<br />
über die überzogenen Preise bei den Yachtausstattern,<br />
die unfreundlichen Menschen<br />
im Ort, die miesepetrigen Hafenangestellten,<br />
die hier liegenden deutschsprachigen<br />
Kleingärtner und Frust über die Kaution, die<br />
wir wegen des Einbruchs in unseren Mietwagen<br />
wohl los sind. Immer nur Paradies,<br />
das scheint einfach nicht zu funktionieren.<br />
Solche Tage wie heute gibt es immer wieder,<br />
doch sie sind zum Glück sehr selten.<br />
272 Tage ist es her, dass wir am 20. Mai 2007<br />
unter den Augen von gut fünfzig Freunden<br />
ablegten. Vor uns lagen knapp anderthalb<br />
Jahre, in denen wir aus dem beruflichen<br />
Alltag aussteigen und die Westküste Europas,<br />
den Atlantik und die Karibik erkunden<br />
wollten. Jetzt, zur Halbzeit, befinden wir uns<br />
in der Karibik und damit auch am Wendepunkt<br />
unserer Tour. Ein idealer Zeitpunkt für<br />
ein erstes Fazit, doch eines vorweg: So schön<br />
die Erlebnisse unserer Reise bisher waren,<br />
in Sachen Segeln kommt einfach nichts an<br />
die Zeit mit unserem F18-Kat heran. Die<br />
Geschwindigkeit, die Beschleunigung, der<br />
Tanz auf einem Schwimmer. Auch wenn un-<br />
9<br />
laxe (stabile Seitenlage), Steril abdecken,<br />
Schmerzstillung durch Ruhigstellen<br />
Merke: Vorbeugung ist die beste Therapie<br />
• Überlastungen vermeiden<br />
• (Aufwärm-) Training, regelmäßiges Joggen<br />
• ausgewogene Ernährung<br />
Mineralien, Vitamine und Flüssigkeit<br />
Susanne Hahn<br />
seit 12 Jahren Katamaranseglerin, Apothekerin<br />
(Die genannten Arzneimittel haben keinen Anspruch auf<br />
Vollständigkeit und ersetzen nicht die persönliche Beratung<br />
in der Apotheke.)<br />
sere Apelia vom Handling eher einer Jolle<br />
als einem Dickschiff gleicht, wir freuen uns<br />
darauf, sie nach der Rückkehr wieder gegen<br />
einen Kat einzutauschen.<br />
Wie kam es also dazu, dass wir unsere Berufe<br />
auf Eis legten, bzw. kündigten? Dass wir<br />
unsere Wohnung aufgaben und den gesamten<br />
Haushalt in einem angemieteten Zimmer<br />
unterbrachten. Dass wir umzogen auf ein<br />
Sperrholzboot, das knapp acht Quadratmeter<br />
Wohnfläche bei im Schnitt 1,2 Meter<br />
„Stehhöhe“ bietet? Die Antwort kondensiert<br />
sich letztendlich zu einem Argument: Die<br />
biologische Uhr tickt und wenn nicht jetzt,<br />
dann erst zur Rente.<br />
Den Wunsch nach einer Tour wie der unseren,<br />
oder sogar nach einer Weltumsegelung hat<br />
wahrscheinlich fast jeder Segelbegeisterte,<br />
es ist lediglich die Frage, wie ich ihn mir erfülle.<br />
Die Antwort ist relativ einfach: Es braucht<br />
Geld, den richtigen Zeitpunkt und natürlich<br />
auch etwas Mut. Die meisten Reisenden um<br />
uns herum haben bis zur Rente gewartet,<br />
doch alle Pensionäre, denen wir begegnen,<br />
beglückwünschen uns dazu, es jetzt zu tun.<br />
Ist man jünger, ist das Budget zwar kleiner,<br />
doch diesem „Problem“ begegnen wir mit<br />
Flexibilität und der Bereitschaft uns materi-
ell zu beschränken. Wer seinen Haushalt eins<br />
zu eins auf das Boot übertragen will, dem ist<br />
mit einer Hundehütte wie der unseren natürlich<br />
nicht geholfen.<br />
Die Wahl des Bootes folgt selten rein objektiven<br />
Argumenten. Wir hatten uns von<br />
Anfang an in ein Waarschip 1010 verguckt.<br />
Ein schlanker Zahnstocher aus Sperrholz, der<br />
am Wind erst bei 30° Krängung gut segelt,<br />
innen nicht gerade viel Raum bietet und uns<br />
mit seinen flotten Bewegungen schon mal<br />
strapaziert. Jeder deutsche Ostsee-Weltumsegler<br />
würde bei so einem Boot die Hände<br />
über dem Kopf zusammenschlagen, doch wie<br />
immer ist die Wahl des „optimalen“ Boots<br />
nach dem Budget eine Frage der eigenen<br />
Präferenzen. Nachdem wir gesehen haben,<br />
mit was für einer Vielfalt an schwimmenden<br />
Untersätzen die Fahrtensegler unterwegs<br />
sind, sind wir der Meinung, dass es bezüglich<br />
der Bootswahl einfach kein Patentrezept<br />
gibt. Auch unsere kleine Diva bietet ein paar<br />
gute Vorteile.<br />
Eine 1010 besticht neben ihrem Aussehen<br />
vor allem durch ihre Segeleigenschaften. Vor<br />
dem Wind segelt alles, doch am Wind trennt<br />
sich unsere Apelia von der Spreu. Meistens<br />
wird einem erzählt, dass Fahrtensegler nie<br />
kreuzen, doch das ist nach unserer Erfahrung<br />
Blödsinn. Und gerade weil die Amwindkurse<br />
anstrengend sind, ist man froh, gute Höhe<br />
bei gutem Speed zu laufen und damit schnell<br />
durch zu sein.<br />
Das geringe Gewicht von drei Tonnen hat<br />
den Nachteil, dass sich die Zuladung prozentual<br />
stärker auswirkt. Bei allem achten<br />
wir darauf, unser Boot nicht zu überladen,<br />
doch der Platzmangel schiebt hier einen effektiven<br />
Riegel vor. Durch das geringe Gewicht,<br />
kombiniert mit seinen Linien, ist unser<br />
Boot sehr agil und war damit bisher in jeder<br />
Situation gut zu steuern. Im Gegensatz zu<br />
allen anderen Fahrtenseglern unseres Freundeskreises<br />
waren wir die einzigen, deren<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Windfahnensteuerung die gesamte Atlantikpassage<br />
über steuerte. Während die anderen<br />
Boote hin und wieder vor den steileren Wellen<br />
aus dem Ruder liefen, zog Apelia sauber<br />
von ihrer Windfahne gesteuert ihre Bahn<br />
gen Westen. Selbst lange Surfs die großen<br />
Atlantikwellen herunter, brachten sie nicht<br />
vom Kurs ab. Wir hatten sicherlich gute Bedingungen,<br />
doch dass wir die Windfahne an<br />
den Kapverden einhängten und erst wieder<br />
an Barbados’ Nordecke aushängten spricht<br />
für das Boot.<br />
Das geringe Gewicht, kombiniert mit dem<br />
tiefen Kiel scheint außerdem die gefürchtete<br />
Rollerei auf den Vorwindkursen (im Passat)<br />
stark zu dämpfen. Während sich um uns<br />
herum das Leben auf die kurzen Momente<br />
aufteilte, in denen die Boote zwischen plus<br />
und minus 30° Krängung aufrecht schwammen,<br />
rollte Apelia sanft um maximal 5° und<br />
wir führten ein entspanntes Leben. Und dass<br />
ein leichtes Boot bei Hafenmanövern viel<br />
einfacher zu handeln ist und sich die Segel<br />
dank der geringen Kräfte bei allen Manövern<br />
leicht und schnell bedienen lassen, sind nicht<br />
zu übersehende Vorteile der kleinen Boote.<br />
So frei unser Leben auf den ersten Blick<br />
scheint, der grobe Rahmen unserer „Nordatlantikschleife“<br />
wird durch die Jahreszeiten<br />
vorgegeben. Den Sommer verbringt man an<br />
Europas Küsten und verdrückt sich vor den<br />
ersten Herbststürmen nach Madeira und<br />
auf die Kanaren. Zum Jahresende und damit<br />
auch dem Ende der Hurrikan-Saison überquert<br />
man dann den Atlantik und genießt<br />
während des Winters die Exotik der Karibik.<br />
Bevor es ab Mai wieder stürmisch werden<br />
kann, verlässt man diese heiße Zone und<br />
muss sich auf der Heimfahrt über die Azoren<br />
wieder an kalte Nächte gewöhnen. Pünktlich<br />
zum europäischen Sommer ist man dann<br />
wieder in den heimatlichen Revieren.<br />
Unser Tagebuch findet Ihr unter:<br />
http://apelia.welcomes-you.com<br />
95
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Hier wollen wir nicht auf die Details eingehen,<br />
sondern unsere Tour nur im Groben<br />
wiedergeben. Im Frühling segelten wir los<br />
und nachdem wir uns beim Reißwolfcup in<br />
Scharbeutz von Euch verabschiedet und den<br />
NOK durchmotort hatten, erwarteten uns auf<br />
der Nordsee unüblich sanfte Bedingungen<br />
mit einem perfekten NO-Wind, der uns<br />
schnell nach Holland trieb. Nach der Durchquerung<br />
des Ijsselmeers und Amsterdams<br />
Freakshow trafen wir in Ijmuiden auf meine<br />
Eltern, die uns zusammen mit Otto und Geli<br />
auf ihrem Boot ein Stück begleiteten. So gut<br />
die Stimmung auch war, das Wetter schlug<br />
um und bis auf einzelne Tage mussten wir<br />
uns jede Meile gegen starke Westwinde und<br />
viel Regen erkämpfen. Bis Dunkerque hielten<br />
wir uns an Europas Festland, querten dann<br />
den Kanal und setzten den Kampf an Englands<br />
Südküste fort. In Brighton verließen<br />
uns erst Otto und Geli und nachdem sich<br />
keine Wetterbesserung abzeichnete, blieben<br />
auch meine Eltern zurück.<br />
Bis zur Isle of Wight befanden wir uns in<br />
bekannten Revieren, aber nach den Needles<br />
folgte echtes Neuland und das wirkliche<br />
Abenteuer begann. Vor allem ich kämpfte<br />
wiederholt mit der Seekrankheit, wir wurden<br />
in den „Races“ von meterhohen Brechern<br />
verprügelt und Anfang Juli hatten wir Englands<br />
Essen und den Dauerregen so was von<br />
satt, dass wir 35 Stunden Amwind-Bolzerei<br />
auf uns nahmen und über den Kanal in die<br />
Bretagne übersetzten.<br />
Es war eine harte Tour und sie zeigte uns,<br />
wie schnell einen Schlafmangel, Kälte und<br />
Seekrankheit klein kriegen. Wir schworen<br />
uns, zukünftig auf besseres Wetter zu warten,<br />
segelten mit diesem Befreiungsschlag<br />
allerdings auch in den Sommer und die Thermounterwäsche<br />
blieb fortan im Schrank.<br />
Überhaupt erschien uns die Bretagne nach<br />
England wie das reinste Paradies und wir<br />
folgten ihrer malerischen Südküste bis zur<br />
96<br />
Loire-Mündung. Viele fragen uns, wie wir<br />
unsere Erfahrung für die Tour aufbauten,<br />
doch in unseren Augen geht es mehr darum,<br />
einfach loszusegeln. Durch die Fahrten mit<br />
dem Boot meiner Eltern hatten wir einen<br />
Grundstock an Dickschiff-Erfahrungen, doch<br />
den Rest eigneten wir uns unterwegs an. Es<br />
begann mit Tagesetappen und nach der einen<br />
Nachtfahrt über den Englischen Kanal<br />
folgte die mehrtägige Tour über die Biskaya.<br />
So vergrößerten sich die Etappen nach und<br />
nach, man wurde also langsam an das Finale,<br />
die Atlantikpassage, herangeführt.<br />
Durch die Erfahrungen vorsichtig geworden,<br />
wählten wir für die Biskaya optimale Bedingungen<br />
und kamen völlig entspannt in<br />
Santander an Spaniens Nordküste an. Die<br />
großen Abstände zwischen den Häfen und<br />
die schutzlose Steilküste bedingten auf dem<br />
Weg nach Westen so manche lange Etappe,<br />
doch inzwischen hatten wir uns vollkommen<br />
eingelebt und genossen Spaniens Nord- und<br />
Westküste, wonach uns der konstante Portugalpassat<br />
vor sich her nach Lissabon trieb.<br />
Eine Mastinspektion vor der ersten echten<br />
Atlantikpassage nach Madeira, zwang<br />
uns dann zu einer siebzehntägigen Pause.<br />
Aufgrund falsch montierter Wantpüttinge<br />
hatten sich winzige Risse gebildet, die wir<br />
mit Blenden übernieten mussten. Der lange<br />
Aufenthalt sorgte allerdings dafür, dass wir<br />
uns richtig einlebten. Anstatt der Sicht des<br />
Passanten lernten wir die Gesellschaft aus<br />
einem ganz anderen Blickwinkel kennen und<br />
die Weiterfahrt bedeutete die Trennung von<br />
neuen Freunden.<br />
Mit der Fahrt nach Madeira vergrößerten<br />
wir wieder unsere bisher längste Tour und<br />
obwohl es dank anfänglich halber Winde<br />
feucht und rau zuging, war nach der viertägigen<br />
Überfahrt klar, dass wir auch den Atlantik<br />
in Angriff nehmen würden. Der Sprung<br />
zu den Kanaren war nur noch ein Klacks und<br />
da uns die Inseln aufgrund des massiven
Tourismus größtenteils kalt ließen, hatten<br />
wir den gesamten Oktober um uns und das<br />
Boot in aller Ruhe für die Atlantikpassage<br />
vorzubereiten.<br />
Nach den bisherigen Etappen forderte uns<br />
der Atlantik vor allem bezüglich der Proviantierung<br />
heraus. Wir bunkerten Konserven,<br />
Obst, Gemüse und knapp zweihundert Liter<br />
Wasser im Wert von insgesamt eintausend<br />
Euro. Rein rechnerisch sollte das gut vier<br />
Wochen reichen, doch unser Konservenvorrat<br />
ist immer noch fast vollständig und in der<br />
Bilge tummelt sich noch die ein oder andere<br />
kanarische Kartoffel.<br />
Um den Passatwind optimal auszunutzen,<br />
segelt man meistens ab den Kanaren entlang<br />
Afrikas Küste und biegt erst ab der Breite der<br />
Karibik rechts ab zur eigentlichen Überquerung<br />
des Atlantiks. So passiert man zwangsweise<br />
die Kapverden, die wir zu einem Zwischenstopp<br />
nutzten. Das einfache Leben, die<br />
freundlichen Menschen und die karge Natur<br />
begeisterten uns so, dass aus dem Zwischenstopp<br />
eine knapp zweiwöchige Pause<br />
wurde. Danach kam die Königsetappe über<br />
den Atlantik, die wir in 15 herrlichen Tagen<br />
meisterten. Dieses Jahr stöhnten alle über<br />
stürmische Bedingungen, doch wir hatten<br />
nie über 6 Bft, keine übermäßig großen Wellen<br />
und keinerlei der berüchtigten Squalls<br />
(stürmische Schauerböen).<br />
Seit Weihnachten befinden wir uns im wohl<br />
exotischsten Gebiet unserer Fahrt. Die Südkaribik<br />
begeisterte uns mit glasklarem Wasser<br />
und einer entspannten Lebensweise,<br />
doch seit wir in den Norden vorgedrungen<br />
sind, ändert sich alles. Das Wasser ist meist<br />
trüb, die Preise horrend und die Bevölkerung<br />
ist vom Tourismus versaut, schlechtgelaunt<br />
und teils sogar agressiv. Es nervt uns zusehends<br />
und wir werden deshalb bald abbiegen<br />
und Kuba erkunden.<br />
Gegen Ende April wird es dann Zeit, die<br />
Karibik über die Bahamas in Richtung Ber-<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
muda zu verlassen und damit den Rückweg<br />
anzutreten. Es wird sicherlich eine spannendere<br />
Tour, da die konstanten Winde des<br />
Passats fehlen und man sich zwischen den<br />
Tiefdruckgebieten seinen Weg nach Osten<br />
suchen muss. Das Erreichen der Azoren wird<br />
ein richtiger Meilenstein, doch die weitere<br />
Fahrt nach Irland und anschließend über<br />
Schottland zurück nach Flensburg bringt uns<br />
wieder in die wechselhaften Wettersysteme<br />
der Heimat und wird wohl noch eine Herausforderung.<br />
Wir blicken gespannt auf die Zukunft und<br />
freuen uns schon jetzt darauf, Euch zur<br />
Flensburger Herbstwoche wieder zu sehen.<br />
Wir werden um viele Erfahrungen reicher<br />
sein, müssen uns dann allerdings wieder<br />
an den europäischen Rhythmus gewöhnen<br />
und unser Leben in neue Bahnen leiten. Der<br />
wahnsinnig schnelle Alltag zu Hause und der<br />
unglaubliche Luxus, in dem wir leben, haben<br />
uns nachdenklich gestimmt, als vor unseren<br />
Augen ein Flüchtlingsboot von den kanarischen<br />
Behörden aufgebracht wurde. Der<br />
Gegensatz zwischen den Flüchtlingen, die<br />
lediglich ihr Leben hatten und direkt neben<br />
der 100 ft Segelyacht einkassiert wurden<br />
hätte nicht krasser sein können.<br />
Doch keine Angst, wir haben uns nicht in<br />
Weltverbesserer und Hippies verwandelt.<br />
Vielmehr haben wir gelernt, wie unglaublich<br />
gut es uns im grenzfreien Europa geht<br />
und mussten feststellen, dass wir stärker mit<br />
Flensburg verbunden sind, als wir dachten.<br />
Das Leben im ewigen Sommer ist angenehm,<br />
exotische Pflanzen und Früchte interessant<br />
und glasklares und warmes Wasser berauschend.<br />
Doch immer nur Sahnetorte macht<br />
uns auf Dauer auch nicht satt. Was ist es geil,<br />
sich im eiskalten Fördewasser bei Sturm und<br />
Regen zwischen den Freunden vom ccff bei<br />
einem fetten Stecker lang zu machen.<br />
Auf ein Wiedersehen, Steffi und Tim.<br />
97
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Joachim Dangel<br />
Commodore Süd / Bayern<br />
Meine Karriere bei<br />
der F-18-Klassenvereinigung<br />
habe ich<br />
bei der IDB 200 am<br />
Gardasee begonnen.<br />
Eigentlich wollte ich<br />
damals nur mit Harry<br />
mitsegeln. Durfte das<br />
dann aber erst nach<br />
Eintritt in die F-18-<br />
KV.<br />
Ja, und nun bin ich hier. Meinen ersten Tiger<br />
habe ich im Jahr 2000 erworben. Mit Markus<br />
Axtner habe ich dann den Tiger F-18 kennen<br />
gelernt und gemeinsam viel Spaß gehabt.<br />
Seit 2006 segle ich mit Gabi auch bei schwierigen<br />
Regattaverhältnissen.<br />
Katamaransegeln habe ich von meinem Vater<br />
mit zwölf Jahren gelernt und war dann<br />
seit meinem 15. Lebensjahr auf dem Hobie<br />
16 auch international unterwegs. Ich segle<br />
also jetzt schon 32 Jahre (Für den, der sich<br />
für mein Alter interessiert).<br />
Mit meinen Aktivitäten über die letzten Jahre<br />
kenne ich viele aus der Szene.<br />
Ich freue mich über jede Regatta, bei der<br />
sich die Segelbegeisterten treffen und sich<br />
gemeinsam ihrer Leidenschaft widmen können.<br />
Eben um diese Möglichkeit zu erhalten und<br />
zu fördern setze ich mich gerne für die F-18-<br />
KV ein.<br />
Es grüßt Euch Joachim Dangel<br />
Thomas Regahl<br />
Commodore Süd / Franken<br />
Mein Name ist Thomas Regahl, ich bin 22<br />
Jahre alt und segle seit 15 Jahren.<br />
Meine Seglerlaufbahn begann natürlich im<br />
Opti, ich stieg später auf Laser um und saß<br />
mit 16 das erste Mal auf einem Katamaran.<br />
98<br />
Ein Jahr später fing ich auf einem Inter 20<br />
das Regattasegeln an, mit Bastian Elterlein<br />
segle ich seit zwei<br />
Jahren auf einem Hobie<br />
Tiger.<br />
Zusammen mit Alexander<br />
Ritter und Jörg<br />
Ruppert bildeten wir<br />
2006 das F18-Team<br />
Franken. Der Plan<br />
war, zusammen zu<br />
trainieren und Regatten<br />
zu fahren.<br />
Seit diesem Jahr darf ich, zusammen mit<br />
Joachim Dangel, die Klassenvereinigung Süd<br />
vertreten. Mein Heimrevier ist der Altmühl-<br />
und Brombachsee, wo viele von Euch schon<br />
zur Deutschen waren.<br />
Ich möchte viele Segler hier zum Umstieg<br />
bzw. Einstieg in die F18-Klasse bewegen,<br />
gerade an meinem Revier gibt es noch sehr<br />
wenige davon.<br />
Zurzeit werden dafür Maßnahmen getroffen<br />
und ich habe ein gutes Gefühl, dass wir in<br />
der nächsten Saison einen Schritt weiter sein<br />
werden.<br />
Es grüßt Euch Thomas Regahl<br />
Wir begrüßen<br />
den Nachwuchs im „Sachkader“<br />
Anton Julius Sach<br />
03.10.07<br />
3760g/ 5 cm<br />
Wie immer im Hause<br />
Sach lief alles sportlich<br />
ab: Drei Stunden<br />
nach der Geburt waren Kirsa und Julius<br />
schon zu Haus bei Christian und Johann.<br />
Herzlichen Glückwunsch an Kirsa und<br />
Christian und von der gesamten F-18-KV.<br />
Johann hat nun einen Teampartner.<br />
Die Trampolin-Redaktion
70<br />
Jahrbuch <strong>2008</strong> / 09 – Dies und Das<br />
Bitte senden an die Kassenwartin Susanne Hahn, Geibelallee 8, 24116 Kiel oder<br />
an die Geschäftsstelle der Klassenvereinigung. Der Mitgliedsantrag kann jetzt auch als<br />
PDF-Datei von unserer Internetseite www.formula-18.de herunter geladen werden.<br />
Name, Vorname<br />
Straße und Nr.<br />
Land<br />
PLZ, Ort<br />
Telefon, Fax<br />
Mobil<br />
Email<br />
Geburtsdatum<br />
Geburtsort<br />
DSV - Verein<br />
Beruf<br />
Institut<br />
Bankleitzahl<br />
Kontonummer<br />
Kontoinhaber<br />
Antrag auf Mitgliedschaft<br />
in der<br />
Deutschen Formula 18 Klassenvereinigung e.V.<br />
bzw. Adressänderung und/oder Ergänzung<br />
Bankverbindung<br />
Ich erkläre die Richtigkeit der oben gemachten Angaben mit meiner folgenden Unterschrift und erkläre mich<br />
damit einverstanden, dass die Deutsche Formula 18 Klassenvereinigung meinen Jahresbeitrag i.H.v. 40,00 €<br />
von meinen o.g. Konto per Lastschriftverfahren bis auf Widerruf einziehen darf. Ich verpflichte mich, bei<br />
Änderung der o.g. Daten dieses dem Verein unverzüglich mitzuteilen. Die im Internet unter der Adresse<br />
www.formula-18.de veröffentliche Satzung habe ich gelesen und zur Kenntnis genommen.<br />
Ort, Datum Unterschrift<br />
Ort, Datum Unterschrift<br />
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