der Opel 8/40 PS

TECHNIK
20 Clubmagazin Nr. 200
Beeindruckende Erscheinung – der Opel 8/40 PS von Hans Barche, aufgenommen in Meiningen
Schmuckstück
Opel 8/40 PS von 1929
Vorm Kapitän gab es den der Super
6, der aus dem Zweiliter entwickelt
wurde, dem Nachfolger des 1,8
Liters. Doch Opels erster kompakter
Sechszylinder und damit der Urahn
von Kapitän und KAD entstand noch
vor 1930 und war eine eigenständige
Rüsselsheimer Entwicklung. Hans
Alles kommt irgendwann wieder – so
auch die hinten angeschlagenen
Fondtüren, es gibt sie im kommenden
Meriva
Barche aus dem thüringischen Meiningen
hat einen 8/40 PS restauriert –
und dabei eine Menge erlebt.
Wer Hans Barche in Meinigen besuchen
will, wird schon auf dem Weg
zu seiner Werkstatt mit Widersprüchen
konfrontiert. Unterhalb der
Landstraße erstrahlt ein Gewächshauskomplex,
Algen für die Kosmetikindustrie
züchten sie dort, und die
Beleuchtung scheint so grell, dass sie
vom Weltall aus zu sehen sein wird.
Oder man fährt von der anderen Seite
heran und sieht einen düsteren verlassenen
Plattenbau, der heute von
Fledermäusen bewohnt wird und
deshalb unter Naturschutz steht.
Überall aber sieht man hinter den
Häusern Schuppen und Anbauten, in
denen fast immer Drehbänke stehen.
Thüringen hat eine uralte Tradition
der Eisengewinnung und –verarbeitung,
auch in den Tagen der DDR
wurde teils aus Freude an der Sache
getüftelt, teils aber auch selbst gebaut,
was es gerade nicht zu kaufen
gab.
Ein bisschen von dieser Zwischenwelt
schwingt noch immer mit, wenn
man vor der Werkstatt steht. Einige
Rahmen von 1,2 Litern stehen auf der
Wiese, teils abgedeckt, teils nicht.
Lange ist es noch nicht her, dass
daraus Behelfstraktoren gemacht
worden sind. Vielen der Ausstellungsstücke
in der Oldtimerhalle
sieht man die lange Nutzungsdauer
noch an, andere erstrahlen im frischen
Glanz, als seien die Jahre
einfach an ihnen vorbei gegangen,
ohne Spuren zu hinterlassen. Manch

ein Kapitel der Motorisierung ist
lange vergessen, umgekehrt haben
diese Zeugen der Zeit auch nicht
viele Spuren hinterlassen. Wer kennt
heute noch die Flottweg von 1919,
mit dem Motor auf dem Vorderrad?
Oder die Motorräder von Wanderer?
Das erste Auto, das in der Dämmerung
zu sehen ist, überrascht hingegen
nicht. Es ist ein kleiner Dixi, der
Nachbau des Austin Seven, aus dem
die Marke BMW wurde, in Eisenach,
nur einige Kilometer entfernt. Der
Dixi ist bis heute der Stolz der Thüringer,
und wer sich für Oldtimer
interessiert, stellt sich irgendwann
einen Dixi hin. Die herrschaftlichen
Horch und Wanderer galten zu Lebzeiten
als unerschwinglich, und sie
waren aus Sachsen.
Der Opel 8/40 PS war auch unerschwinglich,
kostete aber immer noch
erheblich weniger als ein Wanderer.
Der „billigste Sechszylinder auf dem
deutschen Markt“, schrieb Werner
Oswald über das Modell, ohne zu
erläutern, ob er preiswert meinte oder
eben billig.
Auch das ist ein Rätsel, denn billig,
was soll an dieser Erscheinung denn
billig sein, die im Halbdunkel vor uns
steht? Aus dem verwendeten Messing
allein würden sie heute in Frankreich
die Dekoration für 200 bessere Gasherde
bauen, mindestens.
Selbst das Gehäuse des Suchscheinwerfers,
an der A-Säule auf der
Fahrerseite montiert, wurde aus dem
Vollen gefertigt. Fernthermometer,
Haubenverschlüsse, Rückleuchten,
sogar der Halter für den Regenschirm
– Messing, wohin das Auge auch
blickt. Nein, dieses Automobil lässt
sich nicht darauf reduzieren, der
Vorläufer des 1,8 Liters zu sein und
damit der Ursprung der Opel-Oberklasse
bis hin zum Diplomat. Dieses
Automobil steht auf seinem Niederrahmen,
niedriger als es auf Fotos
wirkt, wuchtig, solide – und für eine
versunkene Welt, was nun rein gar
nichts mit Opel vor und nach der
Übernahme durch GM zu tun hat.
Messing, schwere, gediegene Qualität,
die schlichte Technik der Zwanziger,
schon ausgeführt mit dem Blick
auf die Komfortansprüche der Dreißiger,
aber noch ohne die Einsparungen
der folgenden Dekade. Zwischenwelt,
auch das.
2004 war es, als Hans Barche und
Mario Trebs vor dem 8/40 standen, in
Eschwege. Ohne die Historie und den
Hintergrund dieses außergewöhnlichen
Wagens bereits richtig einordnen
zu können. Was sie sahen, war
erst einmal nichts anderes als ein
Haufen Schrott. Die Limousine mit
den hinten angeschlagenen Fondtüren
war lange in Russland gelaufen. Wie
viele Kilometer, weiß niemand. Die
Karosserie komplett fertig, die hölzernen
Holme hinter den Blechteilen
verfault, der Aufbau stellenweise
zusammengesackt. „Die Russen
hatten hinterm Armaturenbrett quer
eine Eisenstange montiert“, erinnert
sich Hans Barche. Dass er später das
Öl mit einem Spachtel aus der Wanne
kratzen sollte, wusste er noch nicht,
aber er konnte es sich schon denken.
„Wie Lakritze sah das aus“, ergänzt
Mario Trebs. Er war es schließlich,
der den Kauf des „Russenautos“ in
die Gänge brachte. Der 8/40 soll
requiriert worden und dann als
Kriegsbeute in der damaligen Sowjetunion
verblieben sein, wo er von
einem lokalen Funktionär als Dienstwagen
genutzt wurde, bis er nicht
mehr zu reparieren war. Vermutlich
sorgte ein Lagerschaden für die
Stilllegung. Vielleicht war es aber
auch eine gebrochene Ventilführung.
Gefahren worden ist er zum Schluss
seines ersten Lebens offenbar nicht
mehr mit der Kraft aller Zylinder.
Sechs Zylinder hat der 8/40, die
Ventile sind stehend angeordnet, die
aus Leichtmetall gegossene untere
Hälfte des Motorblocks ruht starr auf
dem niedrig gebauten Rahmen, und
der Solex-Flachstromvergaser besteht
aus Messing. 40 PS schöpft der
Motor aus 1916 cm³, bei flotten 3600
U/min. Die Nenndrehzahl lag sogar
höher als beim 1,8 Liter, der ihn 1931
beerben sollte. Bemerkenswert ist die
Drehzahl auch deshalb, weil der Hub
immerhin 100 mm beträgt und die
Kolbengeschwindigkeiten daher
sportliche Werte erreichen. Die
übrigen Merkmale des Sechszylinders
entsprachen dem Stand der
Technik: Thermosyphonkühlung,
Tank hinten oben an der Stirnwand,
„Fallbenzin“ mit Benzinhahn, Licht-
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Stark verwittert – der 8/40 nach dem
Kauf
Fetzendach – was sonst als scherzhafte
Bezeichnung für ein Cabrioverdeck
dient, war hier bittere Realität. Ein
am Stück gepresstes Blechdach gab
es übrigens noch nicht. Bei diesem
Auto gab es nicht einmal mehr die
Bespannung des Daches…
Gemütlich und gediegen – heute
sieht der Innenraum wieder aus wie
neu, und er enthält, natürlich, viel
Messing
Eisenhaufen – der Motor war fest…
…und lässt heute kaum noch erahnen,
wie viel Kopfzerbrechen seine
Restaurierung bereitet hat
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TECHNIK
Hier der Motor von der anderen Seite
aus betrachtet. Dreck, Rost, fehlende
Teile…
…die gebaut werden mussten, wie die
mechanische Betätigung des Anlassers.
Das Kabel unten an der Lenksäule
führt übrigens zum Lichtschalter,
der hier auf der Lenkradnabe sitzt
Alles Opel – selbst die Radbolzen!
Mario Trebs hat das Opel-Logo sogar
auf der Rückseite der Aluminiumzierleisten
gefunden
Fach-Werk – wenn es keine Messpunkte
gibt, weil alles verrottet ist,
arbeitet man sich eben stückweise
durch das Gebälk. Das schreibt sich
weitaus leichter als es getan ist
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maschinenantrieb über Zahnräder,
Spulenzündung mit Zündverteiler
hinten am Motorblock. Das Getriebe,
sein Gehäuse wurde ebenfalls aus
Leichtmetallguss gefertigt, hat drei
Gänge und ein gewöhnungsbedürftiges
Schaltschema. Links vorn liegt
der Rückwärtsgang, dahinter der
erste, rechts vorn dann der zweite
und dahinter der dritte, direkte Gang.
Das Getriebe gab es wie auch den
Motor in zwei Ausführungen, von
denen eine nacheinander mit beiden
Motoren kombiniert war.
1927 kam das Modell als Opel 7/34
PS auf den Markt, wuchs 1928 zum
8/40 PS, um nach einem weiteren
Jahr den neuen, niedrigen Rahmen zu
erhalten, geänderte Karosserien und
ein neues Kühlergesicht. Für das
letzte Modelljahr gab es noch ein
modifiziertes Getriebe und eine
geänderte Hinterradaufhängung,
Halbfedern ersetzten die Ausleger-
Viertelfedern. 1930 endete die Produktion
nach 20.580 Exemplaren, die
sich auf eine Reihe verschiedener
Karosserieaufbauten verteilten.
Standardmodell war zunächst der
offene Tourenwagen, bis einschließlich
1928 kostete die Limousine
mehr. Eine Luxusversion war von
Anfang an im Angebot, das 1929 um
Coupé, Cabriolet und Roadster ergänzt
wurde, die aber nur zwei Jahre
hergestellt wurden. 1930, im letzten
Jahrgang, gab es dann nur noch die
Limousine in zwei Ausstattungsversionen.
Selten sind die wenigen
erhaltenen 8/40 PS alle, am seltensten
offenbar die damals beliebteste
Variante, die Limousine, 1929 für
4.500 RM zu haben.
Ein Grund für das schnelle Nachschieben
des vergrößerten Motors
könnte darin gelegen haben, dass
Opel den Sechszylinder auch dem
Fuhrgewerbe anbieten wollte. „Die
Opel Droschke“ hieß ein Prospekt,
der niedrigen Verbrauch und Lebensdauer
in den Vordergrund stellte. Dort
stand:
Die Opeldroschke ist solide gebaut
und den Anforderungen der Praxis
angepasst. Bei der Herstellung der
Droschkenaufbauten auf das 8 PS 6
Zylinder-Chassis wurde größte Sorgfalt
angewandt, um Dauerhaftigkeit
mit schönem Äußeren zu verbinden.
Keine einzige für den Droschkenbetrieb
notwendige Einzelheit ist übergangen
worden. Der Fond ist geschmackvoll
und komfortabel ausgestattet.
Der Führersitz ist mit schwarzem
Rindleder bezogen, daneben ist
ein Raum für Gepäck angeordnet.
Die gute, dauerhafte Lackierung ist
standardmäßig droschkengrün, das
Oberteil schwarz.
Erhalten geblieben ist davon offenbar
nur eine Abbildung, die ursprünglich
im Buch „Deutsche Autos 1920-45“
von Werner Oswald zu finden war
und ein Landaulet zeigt, zu erkennen
nur an den Sturmbügeln des geschlossenen
Verdecks. Weitere Bilder
ließen sich dazu nicht auftreiben. Was
sonst noch kursiert, zeigt den älteren
10/40 PS bzw. völlig andere Modelle.
Gefertigt wurden die Aufbauten bei
den Karosseriewerken Otto Kühn in
Halle an der Saale.
Von diesen Zusammenhängen und
Rätseln wusste das Meininger Restaurierergespann
wenig bis nichts,
als es an das Zerlegen des verrotteten
8/40 ging. Schon der Motor erwies
sich als schwere Hürde. Einfacher
Seitenventiler? Von wegen. Bernd
Mell, ein befreundeter Oldtimerenthusiast,
übernahm die Regie bei der
Motorinstandsetzung. Er erinnert sich
an den insgesamt grausamen Zustand
und vor allem an das fest gegangene
hintere Nockenwellenlager. So fest,
dass alle zivilisierten Reparaturmethoden
versagten und das Lager
schließlich ausgebohrt werden musste.
Zwar hat der Motor bereits eine
Druckumlaufschmierung, aber offenbar
kam am hinteren Lager nicht
genug Öl an. Bernd Mell hält die
Ölzufuhr für unterdimensioniert, und
er hat das Lager daher mit zusätzlichen
Bohrungen versehen. Typreferent
Reinhard Wiens kann die Beobachtung
nicht bestätigen und sieht
eher längeren Betrieb mit stark
verunreinigtem oder fehlendem Öl
als Fehlerursache.
Eigenartig erscheint in diesem Zusammenhang
die werksseitige Verwendung
von Nockenwellenlagern
aus Grauguss. Um das Problem
dauerhaft zu beheben, verwendete

Bernd Mell äußerste Sorgfalt auf die
Überholung und die exakte Montage
der Ölpumpe.
Die hintere Abdichtung der Kurbelwelle
erfolgt per Graphitschnur, das
Anpassen geriet ebenfalls langwierig.
Dieser Motor ist nun jedenfalls dicht.
Die übrigen Arbeitsgänge beinhalteten
das Schleifen der Kurbelwelle
und das Erneuern von Lagern, Kolbenbolzen
und Ventilführungen. Die
nähere Betrachtung der vermeintlich
simplen Maschine offenbart überraschend
fortschrittliche Details. Einen
Ölfilter hatte der „kleine Opel Sechszylinder“
schon, und am Verteiler
ließ sich recht einfach der Zündzeitpunkt
justieren, um unterwegs auch
Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl
als üblich verwenden zu können. Der
Benzinhahn direkt vorm Vergaser
wurde nachträglich montiert, um den
Gebrauch und damit den Verschleiß
des serienmäßig im Innenraum montierten
Benzinhahns einzuschränken.
Er besteht, natürlich, aus Messing,
das nicht für Abriebfestigkeit berühmt
ist. Was man gerade bei geschlossenen
Automobilen der zwanziger
Jahre schon manchmal riechen
kann.
Das Kühlernetz blieb original, die
zahlreichen Dellen hat Mario Trebs
nach und nach in Ordnung gebracht,
mit einer simplen Zange und viel
Geduld. Die Wasserkästen bestehen
(natürlich) aus Messing.
Weniger zu tun gab es an der Kraftübertragung.
Im Getriebe stellten sich
nur die Schaltgabeln als verschlissen
heraus, die Hinterachse benötigte
neue Lager und einen neuen Deckel.
Der überraschend gute Zustand des
Getriebes könnte in seiner Dimensionierung
begründet liegen, auch das
Differential wurde in Rüsselsheim
großzügig bemessen.
Selbst die Blattfedern bergen ein
ungewöhnliches Detail: Sie sind in
vorn an Gummilagern montiert. Eine
Bauart, von der Opel mit dem 1,8
Liter wieder abging. Qualität äußert
sich auch in Kleinigkeiten: Hans
Barche staunte beim Zerlegen über
den hohen Anteil an Schrauben mit
Feingewinde – und über die Mixtur
aus metrischen und zölligen Schrauben.
Erwartungsgemäß gingen die meisten
Arbeitsstunden in die Überholung der
maroden Karosserie. Mario Trebs
bekommt immer noch leuchtende
Augen, wenn er von den Zeichen für
Qualität spricht, die inmitten der
Trümmer und Fetzen zutage traten.
Die Aluleisten an der A-Säule tragen
das Opel-Zeichen auf der Rückseite.
Sie waren gebrochen und mussten
geschweißt werden. Eine interessante
Lösung haben die Rüsselsheimer
Ingenieure bei der Frontscheibe
gefunden. Sie lässt sich hochkurbeln,
und abhängig von der gewählten
Stellung bläst die Frischluft in den
Fußraum oder in Brusthöhe in das
Limousinengehäuse.
Dessen Instandsetzung wegen des
Fehlens geeigneter Messpunkte
kompliziert war, die Karosserie hatte
über die Jahre schon so stark „gearbeitet“,
dass das direkte Abnehmen
von Maßen an den verwitterten
Holzteilen nicht in Frage kam. Daher
hat Mario Trebs mit den Türen angefangen,
die Holzteile sind nach und
nach um die Türen herum angefertigt
worden. Beginnend von der Fahrertür
ging es so schrittweise zum Heck und
anders herum wieder zurück. Das
Dach kam zum Schluss an die Reihe.
Es ist übrigens kein Blechdach, so
große Blechpressen hat es damals
noch nicht gegeben, sondern ein
zusammengesetzter Blechrahmen mit
einem Gestell aus Holzlatten, ähnlich
einem Lattenrost, das dann mit Verdeckstoff
bespannt wird.
Im Innenraum mussten alle textilen
TECHNIK
Von links vorn geht es hinten herum…
…nach rechts vorn. Zwischendurch
immer wieder montieren, anpassen,
demontieren, anfertigen, erneut
montieren, anpassen, demontieren,
nacharbeiten
Der spannende Moment: Gleich läuft er!
Herr Direktor – schon grundiert und
halbfertig wirkt der 8/40 wie der
Chefwagen
SM steht zwar für Schmalkalden-Meiningen, könnte hier aber auch Seine
Majestät bedeuten
Clubmagazin Nr. 200 23

TECHNIK
Opel 7/ 34 PS in einer zeitgenössischen
Werbeaufnahme. Für die keine
besonders kleine Holde ausgesucht
wurde, der ursprünglich verwendete
Rahmen baut erheblich höher, und
der 7/34 misst stattliche 1,86 m
8/40 PS als zweisitziges Cabriolet, zu
haben nur 1928/ 29, hier offenbar bei
einer Schönheitskonkurrenz aufgenommen
Wir sehen uns in Meiningen!
24 Clubmagazin Nr. 200
Bestandteile erneuert werden, die
Bedienungselemente (aus Messing)
ließen sich aufarbeiten. Das Armaturenbrett
zeigt sich üppig bestückt,
von links nach rechts gibt es eine
Öldruckanzeige, den Walzentacho
und eine Zeituhr. Auch die Winker
werden per Uhrwerk gesteuert, 15
Sekunden bleiben sie ausgefahren.
Selbst eine Tankanzeige gibt es bereits,
sie wird vollmechanisch betätigt.
Der Schwimmer besteht aus Kork.
Die vier Türen lassen sich einzeln von
innen verriegeln, „Angstgriffe“ (Hans
Barche) gibt es ebenso wie Kartentaschen
an der Rückenlehne.
Mit dem großen Messinggriff auf der
Lenkradnabe wird der Lichtschalter
bedient, er befindet sich im Motorraum
unten an der Lenksäule. Reichliche
Verstellmöglichkeiten bietet der
Suchscheinwerfer, er kann in der
Höhe und in der Neigung bewegt und
gedreht werden. Dafür gibt es keine
Verstellung der Sitzbank. Die Sitzleh-
ne kann eingestellt werden, für die
Arretierung sorgen Riemen wie bei
einer Sandale, stabiler ausgeführt
natürlich. Auch die Pedale lassen sich
bewegen, um die Sitzstellung anzupassen.
Zu groß darf nicht sein, wer
den 8/40 fahren möchte, obwohl die
Innenhöhe dank Niederrahmen natürlich
enorm ist. Der die Straßenlage
zwar deutlich verbessert haben soll,
auf die „Angstgriffe“ mochte Opel
aber doch nicht verzichten. Einer
findet sich übrigens an der Rückbank.
Nachgerüstet wurde im Innenraum
nur ein Fernthermometer, um die
Motortemperatur besser unter Kontrolle
behalten zu können.
2007 war der 8/40 PS dann bereit zur
ersten Ausfahrt, die wir wegen der
Wetterbedingungen bei unserem
Besuch in Meiningen leider nicht
wiederholen konnten. Aber das lässt
sich auf unserem Internationalen
Jahrestreffen im Mai nachholen, und
dieser außergewöhnliche Veteran
wird nicht nur wegen seiner aufwendigen
Restaurierung im Mittelpunkt
des Interesses stehen, sondern auch
als eines der letzten erhaltenen größeren
Automobile aus eigenständiger
Rüsselsheimer Entwicklung.
Nach einer solchen „Baustelle“ kann
man sich zurücklehnen und das
Ergebnis seiner Arbeit einfach genießen,
oder… „Ja, das hätten wir tun
können“, antwortet Hans Barche
lächelnd. Dann geht er auf eine Tür
zu, gibt mir einen Wink, und – da
steht ein Blitz. Von 1938. Ein Blitz,
der nicht nur im Krieg war, sondern
anschließend noch bis 1988 im Harz
gelaufen ist. Spuren mehrerer Unfälle,
die Hinterachse so ausgeleiert,
dass Gehäuse neu gebohrt werden
mussten, alle Gewinde im Motor
nachschneiden – was man eben so
machen muss, wenn man weiß,
andere hätten die Kiste ausgeschlachtet
und die Reste weggeworfen. Das
sagt er nicht, aber das ist es, worum
es geht.
Vom Blitz erzählen wir, wenn er
fertig ist.
Text: Stefan Heins *1662
Fotos: Hans Barche *3532, Norbert
Büchner *2403