Mehrmarkenhandel 2011 - F&C

1 Problemstellung
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Kaum eine andere Branche steht in Deutschland derart im Mittelpunkt des Interesses
wie die Automobilbranche. Diese durchläuft gegenwärtig einen tiefgreifenden Veränderungsprozess.
Globalisierung, Marktsättigung, technologischer Fortschritt, veränderte
Kundenbedürfnisse sowie Konsolidierungen auf der Zulieferer-, Hersteller- und
Handelsebene sind nur einige Trends, die für jeden einzelnen Akteur innerhalb der
automobilen Wertschöpfungskette große Herausforderungen darstellen. Insbesondere
die Handelsebene wird von der aktuellen Entwicklung stark getroffen. Ein geringfügiger
Umsatzanstieg sowie ein deutlicher Rückgang der Kfz-Betriebe geben im
Vergleich zu den anderen Sektoren der Branche Hinweise auf die missliche Lage der
Händler. Waren im Jahr 2000 noch 47.000 Kfz-Betriebe am Markt tätig, konnten
2004 nur 41.700 statistisch erfasst werden (vgl. o. V., 2005a, S. 45). Diese Entwicklung
erscheint bei näherer Betrachtung nicht verwunderlich. Der durchschnittliche
Neufahrzeugpreis in Deutschland stieg von 19.225 € im Jahr 1998 auf 24.090 € im
Jahr 2004 an, wobei dies mit einer weiteren Senkung der Rendite im Automobilhandel
auf 0,5 % einherging (vgl. o. V., 2005b, S. 7 f.).
Obwohl Untersuchungen zeigen, dass sich die Pkw-Nutzung als relativ robust gegenüber
politischen Eingriffen erweist (vgl. Aberle, 2003, S. 11), werden aktuelle Entwicklungen
wie die Kürzung der Pendlerpauschale, die Mehrwertsteuererhöhung sowie
die Belastung durch weiterhin steigende Preise für Treibstoff die wirtschaftliche
Situation der Händler mitnichten verbessern. Bereits seit dem Jahr 2000 weist der
deutsche Automarkt eine äußerst schwache Nachfrage privater Käufer auf. Diese
schlägt sich in der Statistik der Neuzulassungen in Deutschland deutlich nieder. Im
Jahr 2005 lagen diese mit rund 3,3 Mio. selbst unter den konservativen Prognosen
des Verbandes der Automobilindustrie und damit mehr als 13 % unter dem Niveau
des Jahres 1999 (vgl. Dietzel, 2006, S. 39; www.destatis.de).
Hinzu kommt, dass der Wettbewerb durch die rechtlichen Rahmenbedingungen der
Kfz-Branche, welche auf dem europäischen Wettbewerbsrecht basieren, extrem verstärkt
wird (vgl. John, 2005, S. 15). Am 1. Oktober 2002 trat die aktuelle GVO
1400/2002 als Nachfolgeverordnung der GVO 1475/95 vollständig in Kraft. Der Entschluss
der Europäischen Kommission, eine neue eigenständige branchenspezifische
GVO zu schaffen, löste schon vor deren Inkrafttreten kontroverse Diskussionen