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Das KuNDeNmagaziN voN DB scheNKeR Rail 

NORTH RAIL EXPRESS 

Fisherman’s 

Friend 

Seite 16 

BRENNER 

Hoch hinaus und 

unten durch 

Seite 20 

GROSSBRITANNIEN 

Insellösungen – 

auch für die Queen 

Seite 28 

Service 

& Qualität 

DB Schenker Rail stellt sich neu auf – 

für mehr Kundennähe, Effizienz und Pünktlichkeit 

Seite 08 

NR. 02 | 12

02 | Railways 

Eine Leidenschaft für Stahl 

K 

ein Coil ist wie das andere, und 

jedes hat nicht nur eine Nummer, 

sondern auch eine Geschichte“, 

sagt Anton Blaj. Der 54-jährige Verlademeister 

in der hochmodernen Gießwalzanlage 

von ThyssenKrupp Steel Europe in 

Duisburg-Bruckhausen hat eine Leidenschaft 

für Stahl, speziell für den auf einer 

gewaltigen Spule aufgerollten Flachstahl. 

„Unser Kran hier kann 45 Tonnen heben, 

aber mit Rücksicht auf die Kräne unserer 

Kunden wiegen unsere Coils 22 bis maxi- 

mal 36 Tonnen.“ 26 Spezialgüterwagen 

passen auf die beiden Verladegleise in der 

Halle. In der Regel werden vier Güterzüge 

pro Tag mit dem schweren Halbzeug beladen, 

das ThyssenKrupp Steel Europe zur 

Weiterverarbeitung an die Automobil-, 

Elektro- und Bauindustrie liefert. Vergangenen 

Sommer produzierte die 1999 eröffnete 

Anlage die 20-millionste Tonne. „Bei 

voller Produktion“, erzählt Anton Blaj 

stolz, „gehen hier täglich 6.800 Tonnen 

raus.“ ok 

Titelillustration: Nils Kasiske c/o kombinatrotweiss.de / Fotos: Michael Neuhaus; Kai Hartmann/Deutsche Bahn AG 

Höher, weiter, schwerer 

Die Athleten stecken noch mitten drin in ihren Vorbereitungen auf 

die Olympischen Spiele 2012. Bei uns hingegen sind sie schon abgeschlossen, 

nachdem wir knapp 4.000 Güterzüge zu den Austragungsorten in und um 

London gefahren haben, insgesamt rund drei Millionen Tonnen Baumaterial. 

Insofern variieren wir das olympische Motto leicht zu höher, weiter, schwerer – 

dann eignet es sich auch als sportliches Credo für uns bei DB Schenker Rail. 

Denn hoch hinaus, genau 1370 Meter über dem Meer, gelangen wir am 

Brenner, dem wir in dieser railways-Ausgabe aus zwei Gründen eine große 

Infografik widmen. Und weiter wollen wir gemeinsam mit unseren Kunden 

kommen, indem wir unsere Prozesse optimieren, um Qualität und Service 

auf der ganzen Linie zu steigern. Mehr darüber in unserem Fokus ab Seite 8! 

Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre. 

Mit herzlichen Grüßen , Ihr 

Axel Marschall 

Member of the Management Board 

DB Schenker Rail 

Railways | 

03

inhalt 

02 Schwergewicht 

06 News 

42 On the Move 

43 Save the Date 

& Impressum 

Fokus: Service 

und Qualität 

DB Schenker Rail stellt sich neu auf – 

für mehr Kundennähe, Effizienz und Pünktlichkeit 

04 | railways 

Company & People 

16 Fisherman’s Friend 

In Skandinavien wurde der Vertrag für den 

North Rail Express von Oslo nach Narvik 

um ein Jahr verlängert 

18 Einzelwagen nahtlos nach Frankreich 

Jetzt nutzt auch die Duisburger TSTG 

Schienen Technik das 2010 geschaffene 

Netzwerk von Euro Cargo Rail 

19 Weiterer DB Schenker Railport in Paris 

Das neue Schienenlogistikzentrum bindet 

die französische Hauptstadtregion stärker 

in das Europanetz von DB Schenker Rail ein 

20 Hoch hinaus und unten durch 

railways zeigt den künftigen Brenner- 

Basistunnel in einer XXL-Infografik und 

informiert über die fünfwöchige Sperrung 

der Bergstrecke zwischen Innsbruck und 

Bozen in diesem Sommer 

26 News von Transfesa 

Container-Shuttle nach Sevilla–Biosprit 

für Kastilien –Achsen mit Chips und Grips 

27 News aus den Niederlanden 

Kohlen aus Amsterdam– 

Saubere Loks für Chemelot 

28 Insellösungen 

DB Schenker Rail UK verknüpft Großbritannien 

immer enger mit Kontinentaleuropa 

und macht auch die Queen mobil 

30 Drehscheibe Riga 

Das Terminal von DB Schenker Logistics 

etabliert sich als westliches Portal für 

den Langstreckenverkehr auf russischer 

Breitspur 

Customers & Projects 

31 Vinnolit fährt CO2-frei 

Der PVC-Hersteller stellt Transporte auf 

das klimafreundliche Angebot Eco Plus um 

32 Neuer Compound für die Autoindustrie 

In Leipzig eröffnete DB Schenker Rail Automotive 

eine weitere Anlage für die Lagerung 

und Veredlung von Neufahrzeugen 

33 Freie Bahn für dicke Brocken 

Für die Ilsenburger Grobblech GmbH 

knüpft DB Schenker Rail neue Lieferketten 

in den Harz 

34 Schrott ist Gold wert 

Drei Kunden, drei neue Konzepte: DB 

Schenker Rail optimiert die Schrott-Logistik 

36 S-Bahn in XXL für Russland 

Der Siemens-Zug Desiro RUS gelangt auf 

ungewöhnlichen Wegen von Krefeld nach 

St. Petersburg 

38 Grünes Licht für blaue Container 

Die Reederei CMA CGM weitet ihre 

Zusammenarbeit mit DB Intermodal 

Services aus 

39 Mars macht mobil 

Mars Incorporated produziert nicht nur 

Schokoriegel, sondern auch Tiernahrung 

und transportiert sie auf der Schiene 

nach Frankreich 

40 Saudische Sonderausstattung 

Zwölf Oberleitungsbusse auf dem Weg 

von Landshut nach Saudi-Arabien 

41 Über die Alpen nach Osteuropa 

DB Schenker Rail verknüpft Italien 

und Polen mit einem Direktzug für 

den Kombinierten Verkehr 

Fotos: BBT PR; KircherBurkhardt 

FISHERMAN’S 

FRIEND 

HOCH HINAuS uND 

uNTEN DuRCH 

railways | 05

NEWS 

DÜSSELDORF/DEUTSCHLAND 

DER WEIN KOMMT ZUM ZUG 

DB Schenker Rail weitet sein Engagement in der Weinlogistik 

aus. Das Unternehmen stellte Transportlösungen 

aus den Exportländern Spanien, Italien und 

Frankreich jetzt erstmals auf der Fachmesse ProWein in 

Düsseldorf vor – gemeinsam mit der Fachsparte 

DB Schenker Logistics Vine & Beverage. Europaweit 

können Kunden auf individuelle Transportlogistik-Angebote 

zurückgreifen: So kann zum Beispiel Flaschenwein 

in südlichen Railports umgeschlagen und die Langstrecke 

nach Deutschland – oder auch nach Russland oder 

Großbritannien – auf der Schiene zurückgelegt werden. 

Dem Handel steht damit eine klimafreundliche und zuverlässige 

Alternative zur Verfügung. ok 

Kontakt | Rolf Straub | Telefon: +49 (0)7731 887-480 

rolf.straub@dbschenker.eu 

06 | railways 

ROTTERDAM/NIEDERLANDE 

ALLES UNTER EINEM DACH 

In Kijfhoek bei Rotterdam hat im Januar das National Operations 

Center (NOC) von DB Schenker Rail Nederland seine Arbeit aufgenommen. 

Damit befinden sich Kunden Service Center, Verwaltung 

und Disposition, die bis dahin über mehrere Standorte im ganzen 

Land verteilt waren, unter einem Dach. Zugleich wurde eine 

Teamstruktur eingeführt, die sich an Kundenbranchen orientiert. 

Ziel ist eine Verbesserung des Kundenservice, unter anderem durch 

proaktivere Kommunikation, bessere Koordination der beteiligten 

Stellen und kürzere Reaktionszeiten. Die Gründung des NOC trägt 

zur Vereinheitlichung der Strukturen der verschiedenen Landesgesellschaften 

von DB Schenker Rail bei und entspricht den Anforderungen 

der Qualitätsoffensive EUROM (siehe auch Seite 14). dv 

BONN/DEUTSCHLAND 

FÖRDERUNG FÜR 

PRIVATE GLEISANSCHLÜSSE 

Unternehmen, die in einen neuen privaten Gleisanschluss investieren, können dafür beim Eisenbahn-Bundesamt 

öffentliche Zuschüsse beantragen. Gefördert wird auch der Ausbau bestehender 

und die Reaktivierung stillgelegter Gleisanschlüsse. Voraussetzung ist, dass bei rein 

privatwirtschaftlicher Finanzierung die Wirtschaftlichkeit des Gleisanschlusses nicht gegeben ist. 

Die Baumaßnahme darf bei Antragstellung noch nicht begonnen sein, der Förderungsbetrag 

muss eine Bagatellgrenze von 15.000 € überschreiten. Alle Maßnahmen müssen eine tatsächliche 

und dauerhafte Abwicklung des Gütertransports auf der Schiene erwarten lassen, die ohne den 

Gleisanschluss nicht stattfinden würde. Der Antragsteller muss die zu erwartende Verkehrsleis- 

tung nachweisen. Das Eisenbahn-Bundesamt (Vorgebirgsstraße 49, 53119 Bonn) bietet interessierten 

Unternehmen eine kostenlose Beratung an, weitere Infos unter www.gleisanschluss.info 

Links ein historisches Werbeplakat für private Gleisanschlüsse von 1960. ok 

Fotos: PR; Messe Düsseldorf/Constanze Tillmann/DB Museum; Paul Langrock/Deutsche Bahn AG 

Rotterdam 

Düsseldorf 

Märkisch-Linden 

Bonn 

Poprad 

MÄRKISCH-LINDEN/DEUTSCHLAND 

RÜCKENWIND FÜR GÜTERZÜGE 

Die DB will den Anteil erneuerbarer Energie im sogenannten Bahnstrommix 

bis 2020 von rund 22 auf mindestens 35 Prozent ausbauen. 

Seit März 2010 liefern 20 Windmühlen in Märkisch-Linden in 

Brandenburg exklusiv grünen Strom für die Deutsche Bahn, 13 weitere 

Windräder drehen sich in Treuenbrietzen (Brandenburg) und – 

seit November 2011 – in Elsdorf (Niedersachsen). Zusammen 

können die Anlagen rund 104 Gigawattstunden produzieren und 

51.000 Tonnen CO2 jährlich einsparen. Für die Wartung werden Industriekletterer 

benötigt, die beispielsweise die Außenwand der 

Kanzel auf Risse und Schäden überprüfen. Das Foto zeigt zwei der 

schwindelfreien Experten in 85 Metern Höhe bei der Arbeit an einer 

DB-Windmühle in Märkisch-Linden. ok 

POPRAD/SLOWAKEI 

NEUE GEWICHTHEBER FÜR 

DIE STAHLINDUSTRIE 

250 neue Güterwagen für schwerste Lasten beschafft DB 

Schenker Rail in diesem Jahr. Die sechsachsigen Fahrzeuge 

vom Typ Samms sollen in erster Linie für die deutsche Stahlindustrie 

zum Einsatz kommen und Brammen und Stabstahl 

befördern. Im Gegensatz zu älteren Waggons dieses Typs 

sind die Neuzugänge stärker auslastbar, können sie doch 

statt 89 Tonnen 105 Tonnen tragen – jedenfalls auf 

Strecken, die für hohe Achslasten von mehr als 22 Tonnen 

ausgelegt sind. Die Investition ist Teil der Modernisierungs- 

strategie von DB Schenker Rail. Die neuen Waggons, die 

über eine Ladelänge von 15,00 Metern und eine Ladebreite 

von 3,09 Metern verfügen, werden von Tatravagonka im 

slowakischen Poprad gebaut. ok 

railways | 07

TiTeLSToRy 

VogelperspektiVe: 

Der Schienengüterverkehr 

bildet zusammen 

mit anderen Verkehr- 

strägern ein gewaltiges 

Räderwerk. Gesteuert 

wird es mehr denn je 

durch moderne IT, die 

Transporte effizienter 

und für die Kunden 

transparenter gemacht. 

Der Hamburg Illustrator 

Nils Kasiske hat die 

modernen Abläufe für 

das railways Schwerpunktthema 

Service 

und Qualität bis 

Seite 15 visualisiert 

Weichenstellungen 

für die Zukunft 

Zufriedenere Kunden, nachhaltige Wirtschaftlichkeit: Das sind nur zwei 

der Ziele, die sich DB Schenker Rail für die kommenden Jahre gesetzt hat. 

Der Schienengüterverkehr ist und bleibt ein 

Wachstumsmarkt. Denn die anhaltende 

Globalisierung mit wachsenden Transportweiten 

sowie Megatrends wie Klimawandel, 

Nachhaltigkeit und kontinuierlich steigende 

Rohölpreise stärken die Konkurrenzfähigkeit der 

umweltfreundlichen und überwiegend elektrischen 

Eisenbahn. Zwischen 2003 und 2011 stieg 

der Marktanteil der Schiene am deutschen Güterverkehrsmarkt 

laut Statistischem Bundesamt von 

15,7 Prozent auf 17,6 Prozent. 

DB Schenker Rail (DBSR) als deutscher und 

europäischer Marktführer steigerte seine Verkehrsleistung 

2011 – verglichen mit dem Krisenjahr 2009 

– um fast 20 Prozent (siehe Tabelle). Jedoch 

schreibt DBSR in seinem Kernmarkt Deutschland 

trotz wachsender Verkehre und höherer Auslastung 

keine schwarzen Zahlen und bleibt bei den 

Qualitätszielen hinter den selbst gesetzten Ansprüchen 

zurück. 

Vor diesem Hintergrund stellt DB Schenker Rail 

jetzt die Weichen für die Zukunft – auch im Interesse 

der Kunden. Getreu dem eigenen Anspruch, 

„Europas beste Wahl für Transportlösungen auf 

der Schiene“ zu sein, hat das Unternehmen begonnen, 

Qualität und Service, den Ausbau des europäischen 

Netzwerks und seine Nachhaltigkeit zu 

optimieren. Die ausgearbeiteten Maßnahmen verfolgen 

das Ziel, den Schienengüterverkehr- 

in Deutschland auf eine nachhaltige wirtschaftliche 

Basis zu stellen, um investitionsfähig zu sein. Mit 

dem neuen Geschäftsmodell Netzwerkbahn stellt 

sich DB Schenker Rail in Produktion und Vertrieb 

2009 

93.948 

4.739 

484 

275,5 

neu auf, um Qualität, Service und Wirtschaftlichkeit 

nachhaltig zu steigern. Davon profitieren die 

Kunden gleich mehrfach: 

• Stringente Transportpläne machen 

Versand-, Lauf- und Empfangszeiten 

planbarer und zuverlässiger. 

• Der online-gestützte Bestellprozess 

wird transparenter und ermöglicht bei 

Abweichungen schnelle und proaktive 

Information. 

• Transportkapazitäten können früher 

als heute reserviert werden. 

• Die Wagenverfügbarkeit steigt durch 

beschleunigte Umläufe. 

Mit EUROM führt DB Schenker Rail eine länderübergreifende 

Produktions- und Transportsteuerung 

ein, die nach erfolgreicher Erprobung in allen 

europäischen Korridoren implementiert sein soll. 

EUROM löst das bisherige Stafettensystem ab, bei 

dem die Verantwortung für einen Transport an 

jeder Landesgrenze in andere Hände übergeht und 

bedient sich dabei eines leistungsfähigen neuen 

IT-Systems namens Train Control Europe (TRA- 

CE). 

Lesen Sie weiter: 

in unserem Spezial Service & Qualität ab Seite 10! 

Dort antwortet Alexander Hedderich, CEO von DB 

Schenker Rail, auf die Fragen von railways. Auf der 

Seite 14/15 stellen wir EUROM vor. ok 

Leistungskennzahlen 2009 / 2011 im Vergleich 


Verkehrsleistung (Mio. Tonnenkilometer) 

Züge pro Tag 

Auslastung pro Zug (Tonnen) 

Durchschnittliche Transportweite (km) 

Quelle: DB Mobility Logistics AG, Daten & Fakten 2010 und 2011 

08 | Railways Railways | 09 

2011 

111.980 

5.261 

513,6 

272 

Veränderung 

+ 19,2% 

+ 11,0% 

+ 6,1% 

- 1,3%

TiTeLSToRy 

Unser Anspruch 2012: 

Mehr Zuverlässigkeit 

und Qualität 

Alexander Hedderich, CEO von DB Schenker Rail, 

im railways-Interview. 

Herr Hedderich, „Europas beste Wahl für Transportlösungen 

auf der Schiene“ – so lautet der Anspruch und 

das Ziel von DB Schenker Rail. Was haben Ihre Kunden 

davon? 

Alexander Hedderich: Dass sie im Mittelpunkt 

stehen und die Servicequalität bekommen, die sie 

von uns erwarten. Wir möchten ihnen ein starkes 

Angebot aus einer Hand bieten, europaweit. 

Dafür verfolgen wir unseren Weg zur ersten 

echten europäischen Güterbahn unbeirrt weiter, 

vom europäischen Patchwork hin zum europäischen 

Netzwerk.Wir wollen auch künftig in unser 

Geschäft investieren, zum Beispiel in neue 

Güterwagen. Und wir wollen als umweltfreundlichstes 

Verkehrsmittel unsere Kunden bei der 

Verbesserung ihres ökologischen Fußabdrucks 

unterstützen. 

Was gibt es im Einzelnen zu verbessern? 

Nehmen wir den internationalen Verkehr. Früher 

verschwanden unsere Waggons hinter der Grenze 

mitunter in einem „schwarzen Loch“. Weil ausländische 

Bahnen die Verantwortung übernahmen 

und ein effizientes Tracking & Tracing nicht exis- 

tierte, konnten wir die Laufwege zum Teil nicht 

nachvollziehen. Wir haben eine neue europäische 

Produktions- und Transportsteuerung (EUROM) 

eingerichtet. Damit gibt es jetzt eine zentrale Ins- 

tanz, die Transporte über den gesamten Laufweg 

hinweg lenkt und verfolgt. So erhöhen wir unsere 

Qualität und schaffen gegenüber unseren Kunden 

mehr Transparenz und eine Start-Ziel-Verantwortung 

über nationale Grenzen hinweg. 

„Unser Ziel ist es, zeitgemäß 

auf die wachsenden 

Anforderungen des 

Marktes zu reagieren.“ 

ALexAnDeR HeDDeRicH 

Zu den wichtigen Vorhaben von DB Schenker Rail 

zählt das neue Geschäftsmodell Netzwerkbahn. Was 

heißt das? 

DB Schenker Rail arbeitet an mehreren Bausteinen, 

um Qualität und Service zu verbessern. 

Eines der wichtigsten Themen ist die Modernisierung 

und Optimierung unseres Geschäftsmodells 

in Deutschland. Mit diesem umfassenden 

Vorhaben haben wir bereits 2010 begonnen, bis 

zum Jahr 2015 soll das Modell dann komplett umgesetzt 

sein. Unser Ziel ist es, zeitgemäß auf die 

wachsenden Anforderungen des Marktes zu reagieren: 

Mit der Neuausrichtung werden wir die 

heute parallel existierenden Produktionssysteme 

Einzelwagen- und Ganzzugverkehr miteinander 

verknüpfen. Sendungsströme werden in einem 

integrierten Netzwerk gebündelt und stabil nach 

Plan durchgeführt. Mit der Einführung eines 

neuen Kapazitätsmanagements und Buchungssystems 

geben wir unserem Geschäft dringend 

nötige Impulse und erreichen damit eine höhere 

Zuverlässigkeit und bessere Planbarkeit der Verkehre 

für unsere Kunden. 

Inwiefern werden Ihre Kunden von dem neuen 

Geschäftsmodell profitieren? 

Wir haben uns für das Konzept der Netzwerkbahn 

entschieden, da wir von dem Kundennutzen überzeugt 

sind! Unsere Kunden können besser mit uns 

planen: Mit der Buchung erhält jede Sendung nach 

der Kapazitätsprüfung einen individuellen Transportplan, 

der für DB Schenker Rail und für den 

Kunden verbindlich ist. Damit wir diesen zuverlässig 

einhalten können, werden die Sendungen 

zukünftig stringent entsprechend dem Transportplan 

durch das Netz befördert. Für Störfälle wird 

ein verlässliches Störfallmanagement eingeführt. 

Wir treten in einen engen Austausch mit unseren 

Kunden, um marktnah und flexibel agieren zu können. 

Mit der Netzwerkbahn bieten wir unseren 

Kunden zukünftig ein hohes Maß an Stabilität, 

Transparenz und Zuverlässigkeit. 

Haben Sie schon Reaktionen von Kunden? Wie wollen 

Sie Ihre Kunden von dem neuen Geschäftsmodell 

überzeugen? 

Wichtigste Voraussetzung ist die Bereitschaft unserer 

Kunden, uns auf diesem Weg zu mehr Qualität 

und Zuverlässigkeit zu begleiten. Hierzu 

haben wir den Dialog mit ersten Kunden aufgenommen. 

Im Laufe der nächsten Monate werden die 

Gespräche weiter intensiviert und auf alle Kunden 

ausgedehnt. Darüber hinaus werden wir die Kunden 

bei den notwendigen Anpassungen bestmöglich 

unterstützen. 

Gibt es Vorbilder für das neue Geschäftsmodell von 

DB Schenker Rail? 

Ja, die nordamerikanische Güterbahnen haben vor 

10-15 Jahren ein ähnliches Geschäftsmodell eingeführt. 

Das funktioniert sehr gut. In Europa ist die 

schwedische Green Cargo seit einigen Jahren Vorreiter. 

Das macht mir Mut, dass es bei uns ebenfalls 

klappen wird. 

Wann und wie nimmt „Netzwerkbahn“ Fahrt auf? 

Eine so umfassende Umstellung will gut vorbereitet 

sein, daher wird die Einführung des neuen Geschäftsmodells 

sukzessive erfolgen. Auf dem Weg 

dorthin nehmen wir unsere Kunden und unsere 

Mitarbeiter mit und binden sie aktiv ein. Wir wer- 

10 | Railways Railways | 11

TiTeLSToRy 

„2012 werden wir 

unsere Hausaufgaben 

erledigen, beispielsweise 

die Verbesserung 

unseres Güterwagenmanagements“ 


Foto: Max Lautenschläger/Deutsche Bahn AG 

den alle Kunden individuell in Gesprächen über 

unsere Pläne informieren – damit haben wir bereits 

im letzten Jahr begonnen. Das ist auch für uns 

ein wichtiger Lernprozess, in dem wir Bedenken 

aufnehmen und Lösungen im Konsens erarbeiten. 

Im Herbst gehen wir dann den ersten praktischen 

Schritt in Richtung Buchung und Kapazitätsmanagement. 

Mit der geplanten Hochlaufkurve wollen 

wir den notwendigen Entwicklungen von IT 

und Prozessumstellungen Raum lassen und den 

Großteil der Verkehre dann 2014 umstellen. 

Verfolgen Sie weiter Ihr Engagement bei Xrail für den 

internationalen Einzelwagenverkehr? 

Mit der Netzwerkbahn entwickeln wir das Zukunftsmodell 

für den Einzelwagenverkehr. Er war 

jahrzehntelang in der Defensive, bevor wir mit der 

internationalen Initiative Xrail gegengesteuert 

haben. Gemeinsam mit unseren Partnerbahnen 

werden wir den Einzelwagenverkehr nicht nur 

beibehalten, sondern kontinuierlich und langfris- 

tig verbessern, beispielsweise durch Tracking & 

Tracing und verbindliche Ankunftszeiten. 

2011 hat die deutsche Gesellschaft von DB Schenker 

Rail Ertragsschwäche gezeigt, trotz eines gewachsenen 

Verkehrsvolumens. 

Die europäische Aufstellung unseres Geschäftsfelds 

bewährt sich, DB Schenker Rail liegt im Plus und 

konnte das Ergebnis steigern. Angesichts der Verkehrsleistungs- 

und Umsatzsteigerung im ers- 

ten Halbjahr 2011 in Deutschland haben wir 

erwartet, auch hier wieder auf Vorkrisenniveau zu 

kommen. Das hat sich aufgrund der deutlichen konjunkturellen 

Eintrübung im zweiten Halbjahr nicht 

bestätigt. Darüber hinaus gibt es strukturelle Grün- 

de auf der Aufwandsseite, wie zum Beispiel in unserer 

Instandhaltung für Güterwagen durch das 

verschärfte Instandhaltungsregime nach dem Unfall 

in Viareggio. Hinzu kommt ein sehr hoher Schadstand 

an Wagen aus der Krise 2009 und somit ein 

Rückstau an Revisionen, die wir in 2011 abbauen 

mussten. Zweitens haben wir eine Steigerung unserer 

Faktorkosten, etwa beim Bahnstrom oder beim 

Personal, in einer Höhe zu verzeichnen, die wir nicht 

durch Preissteigerungen oder durch eine höhere 

Produktivität im Betrieb ausgleichen konnten. 

Wie sehen die Aussichten für das Jahr 2012 aus? 

Der Jahresauftakt war zwar noch relativ schwach, 

wir erwarten aber ab dem zweiten Quartal eine 

spürbare Erholung der Konjunktur. In 2012 werden 

wir vor allem unsere Hausaufgaben erledigen, wie 

beispielsweise die Verbesserung unseres Güterwagenmanagements. 

Wir schauen uns an, wie wir 

durch betriebliche Konzepte Verkehre optimieren. 

Dazu sprechen wir mit unseren Kunden und haben 

auch schon Lösungen parat. Der Schienengüterverkehr 

ist ein Wachstumsmarkt, bis 2020 soll er um 

35 Prozent zulegen. Daran wollen wir teilhaben. 

Unser Ziel ist es, die beste Güterbahn in Europa für 

unsere Kunden zu sein. 

ok 


wurde 1965 in Wetzlar geboren, studierte 

in Gießen Volkswirtschaft und 

arbeitete bis zu seiner Promotion 1996 

als wissenschaftlicher Assistent am 

Lehrstuhl des renommierten Verkehrswissenschaftlers 

Gerd Aberle. Nach 

einem Intermezzo bei einer Düsseldorfer 

Unternehmensberatung kam er 1999 

zur Deutschen Bahn. Ab 2004 leitete 

Hedderich in der Berliner DB-Zentrale 

die Konzernentwicklung, bevor er im 

September 2009 als Vorsitzender zu DB 

Schenker Rail nach Mainz wechselte. 


TiTeLSToRy 

europäischer Quantensprung 

EUROM verbessert die Qualität internationaler Verkehre entscheidend. 

Die länderübergreifende Produktions- und Transportsteuerung wird nach 

erfolgreicher Erprobung nun europaweit eingeführt. 

Die Durchführung grenzüberschreitender 

Schienengüterverkehre war 

bislang oft eine komplexe Aufgabe 

mit vielen Unbekannten. „Viele Zuständigkeiten, 

Schnittstellen, uneinheitliche 

Prozesse und Regelungslücken machten 

das System intransparent und unflexibel“, 

sind sich Thomas Streicher und Stig 

Kyster-Hansen einig. „Mit unserem European 

Operations Management, kurz: EU- 

ROM wird darum in Zukunft eine 

zentrale Instanz Transporte über den gesamten 

Laufweg hinweg steuern – und die 

Verkehre für unsere Kunden pünktlicher 

und transparenter machen.“ 

Streicher, verantwortlich für den Aufbau 

des Pilotprojekts, und Kyster-Hansen, 

zukünftiger Leiter EUROM, sind eng mit 

den neuen Prozessen verbunden. Seit Dezember 

werden die EUROM-Prozesse bei 

intermodalen Verkehren auf der Nord-Süd- 

Achse zwischen Dänemark, den Nieder- 

landen und Belgien sowie Italien in der 

Realität getestet. Kyster-Hansen zieht nach 

fünf Monaten eine positive Bilanz: „Wir 

können bereits eine nachhaltige Verbesserung 

der Pünktlichkeit und der Ankunftsprognosen 

feststellen, und das obwohl ein 

Großteil der Strukturen, die EUROM ausmachen 

werden, erst noch geschaffen werden 

muss“, so der Manager. Kunden, die 

das Pilotprojekt begleiten, bestätigen diese 

Einschätzung: „EUROM hilft auch, auf 

Störfälle schnell und wirksam zu reagieren“, 

sagt Angelo Barbone vom Schweizer 

Intermodal-Operator Hupac. „So konnten 

wir in diesem Winter auf die Streiks in Italien 

frühzeitig reagieren und die Abstellung 

von Zügen vermeiden.“ 

Komplette Start- 

Ziel-Verantwortung 

Kern von EUROM ist das European 

Operations Center (EOC). Aufgeteilt in 

Branchenteams wird es von Frankfurt/ 

Main und Duisburg aus alle europäischen 

Verkehre über alle Grenzen hinweg steuern. 

„Damit wird das bisherige Stafettensystem 

abgelöst, bei dem die Verantwortung 

für einen Transport an jeder Landesgrenze 

in andere Hände übergeht“, erklärt Kyster- 

Hansen. „Dann gibt es für den Kunden- 

service entlang der gesamten Strecke nur 

noch einen Ansprechpartner, der über alle 

relevanten Informationen verfügt und die 

komplette Start-Ziel-Verantwortung für 

den jeweiligen Transport hat.“ Europäische 

Kurzfristverkehre werden ebenfalls im 

EUROM koordiniert: Mittels einer internationalen 

Produktionsplattform werden 

einheitliche Pre-Checks eingeführt – standardisierte 

Verfahren, bei denen länder- 

übergreifend die Verfügbarkeit aller 

benötigten Ressourcen frühzeitig geprüft 

wird und diese verbindlich gebucht wer- 

„EUROM hilft auch, 

auf Störfälle schnell 

und wirksam zu 

reagieren.“ 

AngeLo BARBone 

den. Um seine Aufgaben erfüllen zu 

können, benötigt EUROM vor allem Informationen. 

Die bekommt es vom neuen 

IT-System „Train Control Europe“ 

(TRACE), das die Position aller Züge 

auf dem kompletten europäischen Streckennetz 

aller beteiligten Bahnen darstellt. 

Störungen, ihre Ursachen und neue Ankunftsprognosen 

werden sofort sichtbar, 

und das EUROM kann ohne Zeitverzug 

Maßnahmen einleiten und den Kunden 

informieren. Schließlich gehört zum EOC 

auch eine Europäische Qualitätssicherung, 

welche die Informationen aus TRACE 

nutzt, um die Produktionsplanung kontinuierlich 

zu verbessern. 

Diese Strukturen werden ab sofort sukzessive 

aufgebaut. Nachdem intermodale 

Verkehre auf der Nord-Süd-Achse bereits 

in das System einbezogen wurden, wird ab 

Mai das Automotive-Team seine Arbeit 

aufnehmen, die weiteren Branchenteams 

und Verkehrskorridore folgen in den kommenden 

Monaten. Die Internationale Produktionsplattform 

für die Steuerung 

europäischer Kurzfristverkehre startet im 

Juli. 2013 soll EUROM über alle Ländergrenzen 

und Segmente hinweg voll funktionsfähig 

sein. 

dv 

Kontakt | Stig Kyster-Hansen 

Telefon: +45 8830 0-902 

stig.kyster-hansen@db-schenker.com 

Klarer 

Kundennutzen 

Mit EUROM macht DB Schenker Rail den Schienengüterverkehr 

fit für die Zukunft. Kunden profitieren davon in vielfältiger Weise: 

• klare Zuständigkeiten 

• europaweite Start-Ziel-Verantwortung 

• höhere Pünktlichkeit 

• jederzeit Information über Position der Transporte 

• zuverlässige Ankunftsprognosen (ETA) 

• schnelle Information und Neu-Disposition bei Störungen 

14 | Railways Railways | 

15

Company & pEopLE 

STAFFELLAUF: Sieben Lokführer bringen den North Rail Express nach Narvik, 

auf der letzten Etappe fährt Ture Töryä. 

Fisherman’s Friend 

Der North Rail Express fährt fünfmal wöchentlich von 

Oslo bis ins norwegische Polargebiet. Nun wurde der Vertrag 

über den Zug um ein weiteres Jahr verlängert. 

Wind peitscht Schneeflocken gegen die Frontscheibe. 

Lokführer Ture Töryä kneift die 

Augen zusammen. Irgendwo im wirbeligen 

Weiß wird ein grüner oder roter Punkt auftauchen, 

das nächste Signal. Töryä und die 40 Container hinter 

ihm sind fast am Ziel. Seinen Zug mit 1.600 Tonnen 

Fracht muss er dauernd bremsen auf dieser steilen 

Talfahrt, denn das Gleis führt aus dem Gebirge hinab 

nach Narvik, dem stets eisfreien Erzhafen am Nordmeer. 

Ende einer Dienstfahrt jenseits des Polarkreises 

auf 68 Grad nördlicher Breite. 

Die längste durchgehende Güterbahnverbindung 

Europas ist zugleich eine der extremsten. Der North 

Rail Express DB Schenker verbindet die norwegische 

Hauptstadt Oslo fünfmal pro Woche mit Narvik im 

hohen Norden des Landes. Eine Strecke von fast 

2.000 Kilometern, die überwiegend durch Schweden 

führt. Seit Januar 2011 betreibt die norwegische 

RIKSGRÄNSEN: 

So heißt die Station 

nördlich des Polarkreises, 

an der der 

North Rail Express 

kurz vor dem Ziel 

Narvik von Schweden 

nach Norwegen rollt. 

Schenker AS in Kooperation mit dem Marktbereich 

Intermodal von DB Schenker Rail und der schwedischen 

Güterbahn Green Cargo diesen Zug, der fast 

eine halbe Million Menschen in Nordnorwegen versorgt 

– mit Medikamenten, Blumen, Apfelsinen oder 

auch mit Autos. 

„Mit über 95 Prozent ist die Auslastung so gut, 

dass der Verkehr nun um ein weiteres Jahr verlängert 

wurde“, sagt Ulrich Sontheim, Teamleiter Kontinentale 

Accounts im Marktbereich Intermodal. 

„Die Erfahrungen der vergangenen Monate haben 

wir genutzt, um eine Reihe von Maßnahmen auf den 

Weg zu bringen, die den North Rail Express noch 

leistungsfähiger und zuverlässiger machen.“ So 

sorgt neuerdings eine zweite Lok dafür, dass der 

520 Meter lange Containerzug mit bis zu 1.600 Tonnen 

beladen werden kann – eine Erhöhung der Kapazität 

um 60 Prozent. Auch den Fahrplan haben 

Fotos: KircherBurkhardt 

die Norweger angepasst: Nun ist der Zug bereits in 

weniger als 27 Stunden am Ziel, eine Stunde früher 

als bisher. 

Die Erfahrung des polaren Winters haben die Mitarbeiter 

im Marktbereich Intermodal und DB Intermodal 

Services dazu veranlasst, die Wartung für das 

rollende Material auszuweiten und die Ersatzteilversorgung 

zu verstärken. Die Temperaturen, die nicht 

selten auf minus 40 Grad sinken, ziehen vor allem die 

Radsätze in Mitleidenschaft, sodass diese häufig ausgetauscht 

werden müssen. 

Temperaturempfindliche Güter sind durch modernste 

Technik geschützt. Die Container sind innen 

in zwei Kammern geteilt, deren Temperatur unabhängig 

voneinander regelbar ist. Sollten Heizung oder 

Kühlung ausfallen, geht eine automatische Alarm- 

SMS an die Zentrale in Oslo, die eine Reparatur am 

nächsten Haltepunkt veranlasst. 

SÜDWÄRTS: Auf dem Rückweg sind die Kühlcontainer 

beladen mit fangfrischem Fisch, vor allem Lachs. 

Eine Heizung ist allerdings auf dem Rückweg von 

Narvik nach Oslo meistens überflüssig. Denn dann 

transportiert der North Rail Express überwiegend 

Fisch – Dorsch, Makrelen, Hering, Seeteufel, vor allem 

aber Lachs – für Feinschmecker in Europa und aller 

Welt. Und im kurzen nordischen Sommer kämpft Ture 

Töryä vorübergehend nicht gegen Schneeflocken und 

die ewige Finsternis des Polarwinters. Am 21. Juni 

scheint ihm die Mitternachtssonne ins Gesicht, und 

bis August wird es auf seinem Törn nach Narvik auch 

in der Nacht nicht dunkel. dv 

Kontakt | Marie Schulz 

Telefon: +49 (0)30 297-54346 

Marie.Schulz@deutschebahn.com 

NORDWÄRTS: 

In Oslo werden 

Container und 

Sattelauflieger auf 

den Zug Richtung 

Narvik verladen (links 

und unten). 


ComPaNy & PEoPLE 

Einzelwagen nahtlos 

nach Frankreich 

Seit 2010 ist das Nachbarland an das deutsche Einzelwagensystem 

angebunden. Die Möglichkeit, Wagen 

und Wagengruppen zu verschiedenen französischen 

Destinationen zu schicken, wird rege genutzt. 

Für den Ausbau des spanischen Bahnnetzes lieferte 

die Duisburger TSTG Schienen Technik 

GmbH & Co. KG im vergangenen Jahr Bahnschienen. 

Mit dem Mediterranean Shuttle von DB 

Schenker Rail erreichten sie Portbou an der französisch-spanischen 

Grenze, wo sie vom Railport-Partner 

Cadefer auf Breitspurwagen umgeschlagen und termingerecht 

an die Baustelle geliefert werden konnten. 

So wurde eine bedarfsgerechte Lieferung der Schienen 

über eine Entfernung von 1.400 Kilometern 

möglich. „Für uns war wichtig, dass wir auch bei 

internationalen Transporten einen Ansprechpartner 

haben, der uns eine zuverlässige Beförderung garantiert“, 

sagt Virginia Martin Pelegrina von TSTG. 

„Der Mediterranean Shuttle war darum ein ideales 

Angebot für uns.“ 

In den vergangenen Jahren ist aus dem einen 

Direktzug nach Südfrankreich ein Wagengruppen- 

system geworden, das zahlreiche Ziele in ganz 

Frankreich direkt an das deutsche Einzelwagensystem 

anbindet. Auch bei kleineren Transportvolumina 

und unregelmäßigen Frequenzen halten DB 

Schenker Rail und ihre französische Tochter Euro 

Cargo Rail (ECR) für ihre Kunden in Frankreich passende 

Lösungen bereit. Ein Großteil der Wagen 

kommt von Versendern aus Deutschland, aber auch 

TSTG aus Duisburg 

lieferte Schienen für 

das Bahnnetz jenseits 

der Pyrenäen. 

Versender aus anderen Ländern Europas steuern 

ihre Sendungen in das System ein. Neben dem 

Mediterranean Shuttle, der zweimal wöchentlich bis 

Perpignan und dreimal weiter bis nach Portbou 

fährt, rollt der Atlantic Shuttle viermal pro Woche 

nach Bayonne und ins nordspanische Irun, fünf 

Züge steuern den Großraum Lyon im Osten Frankreichs 

an, drei fahren nach Le Boulou im Süden 

und drei nach Hagondange in Lothringen. Über 

Belgien erreichen weitere Shuttle-Züge Tergnier in 

Nordfrankreich. 

Möglich ist dieses internationale Angebot aus 

einer Hand durch Kooperationen mit verschiedenen 

internationalen Partnern und die zentrale Unterstützung 

durch das Duisburger KundenServiceZentrum 

von DB Schenker Rail. Über Belgien, durch eine Kooperation 

mit Xpedys/SNCB, gelingt die Anbindung 

von Nordfrankreich an das Wagengruppensystem; 

neben der belgischen Staatsbahn sind weitere Partner 

wie die französische Güterbahn Europorte 

France, die französische Tochter der luxemburgischen 

Eisenbahn CFL cargo, sowie die belgische 

Spedition Eurorail mit im Boot. 

Seit seinem Start zum Fahrplanwechsel 2010/2011 

greifen immer mehr Kunden auf das flexible Angebot 

zurück – etwa der Getränkehersteller Red Bull, 

Volkswagen sowie Kunden aus der Stahl-, Papierund 

Konsumgüterindustrie. 

dv 

Kontakt | Uwe Hartmann 

Telefon: +49 (0)6131 15-60343 

uwe.uw.hartmann@dbschenker.eu 

Fotos: Andreas Bastian/Caro Fotoagentur; Max Lautenschläger/Deutsche Bahn AG 

GroSSe rolle: 

In der Region 

Île-de-France ist 

die Papierindustrie 

besonders stark. 

Neuer DB Schenker Railport in Paris 

Über ein weiteres Schienenlogistikzentrum 

bietet DB Schenker Rail 

seinen Kunden nun auch schienen- 

basierte Logistiklösungen für Papier 

und palettierte Ware in der französischen 

Hauptstadtregion. 

Seit dem 12. Januar ist der neue DB Schenker Railport 

in Survilliers-Fosses in Betrieb. Der Standort 

rund 30 Kilometer nördlich von Paris verfügt 

über eine ausgezeichnete Anbindung an die öffentliche 

Infrastruktur; mehrere Shuttle-Züge pro Woche 

binden ihn an das europäische Schienennetz an. 

Das neue Angebot, das auf einem Traktionskonzept 

mit der französischen Tochter Euro Cargo Rail (ECR) 

basiert, eignet sich besonders für Papier sowohl 

in Rollen als auch im Format sowie für palettierte 

Waren, wie zum Beispiel Konsumgüter oder palettierte 

Baustoffe. 

„Damit entwickeln wir unser DB Schenker Railport-Portfolio 

konsequent in einer der wichtigsten 

Wirtschaftsregionen Frankreichs weiter und bieten 

unseren Kunden ab sofort die komplette multimodale 

Logistik aus einer Hand an“, erläutert Wilhelm 

Duesmann, Projektleiter im Bereich Railports and 

Rail Projects. 

Von Saarbrücken als Sammelpunkt für die Verkehre 

wird zunächst zweimal wöchentlich der DB Schenker 

Railport angefahren. Von dort aus wird der Großraum 

Paris (Île-de-France) mit kurzen Wegen bedarfsorientiert 

per Lkw bedient. DB Schenker Rail erwartet, in 

diesem Jahr bis zu 100.000 Tonnen der auf diesem Korridor 

transportierten Waren mit dem neuen Angebot 

auf die Schiene bringen zu können. So ist man auch darauf 

eingestellt, die Zahl der Züge pro Woche steigern 

zu können. 

„Die Region Île-de-France ist für die Papier- und 

Druckindustrie eine der wichtigsten Regionen in 

Frankreich. Mit diesem DB Schenker Railport bieten 

wir unseren Kunden eine nachhaltige Lösung für 

Transporte aus deren Werken in Deutschland, Italien, 

Skandinavien und weiteren Ländern. Wir haben sichergestellt, 

dass wir vor Ort mit anerkannten Partnern 

arbeiten, die sich mit den Anforderungen der 

Papierindustrie bestens auskennen“, sagt Andrew 

Kelly, Teamleiter Pulp and Paper Kontinental bei DB 

Schenker Rail. „Des Weiteren haben wir auch die 

Möglichkeit, im Bedarfsfalle der Kunden weitere 

Destinationen in Westfrankreich zu bedienen. Somit 

entwickeln wir unser Door-to-door-Logistikangebot 

in Frankreich und Europa konsequent weiter.“ rb 

Kontakt | Andrew Kelly 

Telefon: +49 (0)6131 15-61645 

andrew.kelly@dbschenker.eu 


Brenner 2.0, tiefer gelegt 

Zwischen Innsbruck und 

Bozen entsteht unter dem 

Brenner-Pass der dritte 

Alpen-Basistunnel. 2025 

soll die 55 Kilometer lange 

Schienenröhre fertig sein. 

ERKUNDUNG: 

In Aicha in Südtirol 

dienen die Bauarbeiten 

einem Erkundungstunnel, 

um die 

Beschaffenheit des 

Gebirges zu untersuchen. 

20 | railways 

Europas höchstes Verkehrshindernis bekommt 

neue Hightech-Schlupflöcher. Drei hypermoderne 

Schienenrennstrecken degradieren die 

Alpen für die Eisenbahn vom Hochgebirge zum Mittelgebirge. 

In der Schweiz rollen die Züge seit 2007 

durch den 35 Kilometer langen, überwiegend eingleisigen 

Lötschberg-Basistunnel (höchster Punkt 828 

Meter über dem Meer). Etwas weiter östlich ist der 

Gotthard-Basistunnel bereits durchschlagen. Die 

zweigleisige Rekordröhre wird bei ihrer Eröffnung 

Ende 2016 mit 57 Kilometern Länge einen neuen 

Weltrekord für Eisenbahntunnels aufstellen und die 

Alpen auf einem Scheitelpunkt von nur 549 Metern 

über dem Meer überqueren, oder besser gesagt: unterqueren 

(siehe auch railways 2/11). 

Und nun der Brenner. Auch die uralte Passstrecke 

zwischen Innsbruck und Bozen soll in Zukunft nicht 

mehr über den Berg, sondern durch den Berg führen. 

Der 55 Kilometer lange Brenner-Basistunnel, dessen 

Bauarbeiten nun Fahrt aufnehmen, soll ab 2025 das 

Verkehrs-Nadelöhr auf der zentralen EU-Eisenbahnachse 

Berlin-Palermo entlasten, den Eisenbahnverkehr 

beschleunigen und die Kapazitäten der Schiene 

vervielfachen. 

Heute quälen sich Güterzüge auf einer 130 Jahre 

alten Trasse von Innsbruck hoch zum Brennerpass, 

der 1375 Meter über dem Meer liegt, und auf italienischer 

Seite wieder herunter. Der künftige unterirdische 

Schienenweg durchquert den Alpenhauptkamm 

auf 795 Meter Höhe und kommt ohne große Steigungen 

und enge Kurven aus. Die zwei getrennten Tunnelröhren 

mit je einem Gleis pro Richtung sind für 

Höchstgeschwindigkeiten bis 250 km/h ausgelegt, was 

nicht nur den Personen- sondern auch den Güterverkehr 

über den Brenner erheblich beschleunigen wird. 

In Italien wurde das erste Baulos – der Zufahrtstunnel 

von Mauls und der erste Erkundungsstollenabschnitt 

(Aicha) – fertiggestellt. Nun wird weiter in 

Richtung Norden gebaut. Das nächste Baulos ist die 

Durchörterung der Periadriatischen Naht, einer Störungszone, 

in der mit großer Vorsicht gearbeitet werden 

muss. In Österreich werden derzeit der 

Erkundungsstollenabschnitt Innsbruck–Ahrental, 

der Zufahrtstunnel Ahrental, der Zufahrtstunnel 

Wolf, der Padastertunnel und der Saxenertunnel 

vorgetrieben. 

Die EU nahm den Korridor Berlin−Neapel 1994 

als prioritäres Vorhaben in die Liste vorrangiger Projekte 

auf. Zehn Jahre später unterzeichneten Österreich 

und Italien den Staatsvertrag zum Bau des 

Brenner-Basistunnels. Noch im selben Jahr entstand 

die internationale Projektgesellschaft BBT SE. Im 

Auftrag der Republik Österreich, der Republik Italien 

und der Europäischen Union plant und baut sie 

den Brenner-Basistunnel. SE steht für Societas Europaea, 

eine länderübergreifende Gesellschaftsform 

nach europäischem Recht. Die BBT SE befindet sich 

zu hundert Prozent in öffentlichem Besitz. ok 

http://www.bbt-se.com/unternehmen/ 

auSkLappEn unD STaunEn: Auf den folgenden 

Seiten lädt railways Sie zu einer spektakulären Bergtour 

ein. Betrachten Sie den Brenner, wie Sie ihn noch nie 

gesehen haben! Erfahren Sie mehr über den künftigen 

Brenner-Basistunnel und behalten Sie die historische 

Bahnstrecke an der Grenze von Tirol (Österreich) nach 

Südtirol (Italien) im Auge! Im kommenden Sommer 

bleibt diese zentrale europäische Eisenbahn-Magistrale 

wochenlang gesperrt, weil der österreichische Streckenabschnitt 

von Innsbruck bis zum Brenner dringend 

saniert werden muss. Mehr dazu auf Seite 25. >>>>>>> 

Sperrung der 

Brennerbahn im Sommer 

Vom 6. August bis 10. September wird die Nordrampe von Innsbruck bis zum 

Grenzübergang überholt. Der Schienengüterverkehr wird weiträumig umgeleitet. 

57.000 Meter Schienen, 46.000 Bahnschwellen 

und bis zu 130.000 Tonnen Gleisschotter und 

Baumaterial werden in diesem Sommer auf dem 

österreichischen Abschnitt der Brennerbahn verarbeitet, 

um die Nordrampe bis zum 1370 Meter hoch 

gelegenen Grenzübergang für die kommenden 10 bis 

15 Jahre zu ertüchtigen. Außerdem stehen die Sanierung 

von zwei Tunnelgewölben und Entwässerungsmaßnahmen 

auf 20 Kilometern Länge an. Schließlich 

sollen die Energieversorgung und die Tunnelsicherheit 

verbessert werden. 

Der Infrastrukturbetreiber der Österreichischen 

Bundesbahn (ÖBB) hat deshalb eine fünfwöchige 

Vollsperrung der Strecke und zwei weitere Monate 

eingleisigen Betrieb verfügt, um die Bauarbeiten an 

der stark befahrenen Bergstrecke möglichst effektiv 

über die Bühne zu bringen. Den internationalen Schienengüterverkehr 

auf der Achse München – Verona 

stellen diese Einschränkungen jedoch vor beträchtliche 

Herausforderungen: Denn die Aus- 

weichrouten über die Tauernbahn (Villach-Tarvisio) 

im Osten sowie über die Schweiz erfordern Umwege 

von mehreren hundert Kilometern. 

Die Fahrpläne für den Zeitraum der Eingleisigkeit 

sowie der Vollsperrung liegen für alle Züge mit Beteiligung 

von DB Schenker Rail vor. „Bei etwa fünf Stunden 

längerer Fahrzeit über die Umleitungswege 

weichen die Abfahrts- oder Ankunftszeiten gegenüber 

dem Regelweg ab. Derzeit finden die finalen Detailab- 

Die Sperren der Brennerbahn im Detail: 

• Vollsperrung vom 6. August bis 10. September 

(kein Zugverkehr) 

• Wochenend-Vollsperrungen jeweils von Samstag 8 Uhr 

bis Dienstag, 5 Uhr an sechs weiteren Terminen von 

Mitte Juni bis Ende September. 

• Teilweise eingleisiger Betrieb 

ab 11. Juni durchgehend bis September. 

stimmungen mit den Kunden und Terminalbetreibern 

statt“, sagt Manfred Forster, Chef der Cargo-Leitstelle 

von DB Schenker Rail in München. 

„Die Umleitungsstrecke über die Tauern wird von 

Montag bis Freitag zu fast 100 Prozent ausgelastet 

sein, so dass präzises Arbeiten aller Beteiligten Vor- 

aussetzung für eine pünktliche Transportdurchführung 

ist.“ Während des eingleisigen Betriebs werden 

etwa 85 bis 90 Prozent des planmäßigen Transportvolumens 

über den Brenner befördert. Für die Rollende 

Landstraße gibt es während der Vollsperrung 

keinen Ersatz, aber für alle weiteren intermodalen 

Verkehre konnten Trassenlösungen gefunden werden. 

Abgemildert werden die Auswirkungen der Brennersperrung 

durch ihren Zeitraum in den bayerischen, 

österreichischen und italienischen Sommerferien. In 

diesem traditionell verkehrsschwachen Zeitraum 

sinkt das Frachtaufkommen am Brenner nach ÖBB- 

Angaben um 30 bis 40 Prozent. 

Auch ohne Vollsperrung erweist sich die fast 150 

Jahre alte Brennerbahn im 21. Jahrhundert mehr denn 

je als Nadelöhr des europäischen Schienengüterverkehrs. 

Enge Kurven und Steigungen bis 2,5 Prozent 

limitieren die Zuglänge auf 550 Meter. Um die steilen 

Rampen zu meistern, werden schwere Züge von zwei 

Lokomotiven gezogen und von einer dritten Schiebelok 

unterstützt. Mit Unterstützung der EU haben 

nach jahrzehntelangen Vorbereitungen 2010 die Bauarbeiten 

am Brenner-Basistunnel begonnen, der mit 

55 Kilometern Länge voraussichtlich ab 2025 eine 

schnelle Flachbahn durch das Gebirgsmassiv schaffen 

wird (siehe Seite 20). 

ok 

41,9 Mio. Tonnen Güter 

wurden 2010 über den Brennerpass befördert, davon 14,4 

Mio. Tonnen oder 34 Prozent auf der Schiene. Zum Vergleich: 

Beim wichtigsten Schweizer Alpenpass St. Gotthard 

liegt der Anteil des Schienengüterverkehr bei 57 

Prozent. 

1104 Höhenmeter 

überwindet die Brennerbahn auf der Südrampe von Bozen 

bis zum 1370 Meter hoch gelegenen Pass mit der österreichisch-italienischen 

Grenzstation. Auf der 

Nordrampe sind es von Innsbruck bis zur Passhöhe 788 

Meter. 

145. Geburtstag 

feiert die Brennerbahn am 12. August (wenn sie gerade 

voll gesperrt ist). Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung 1867 lag 

die gesamte Strecke auf dem Territorium Österreich-Ungarns. 

Den Grenzübergang auf der Brenner-Passhöhe gibt 

es erst seit der Abtretung Südtirols an Italien 1919. 

CoMpany & pEopLE 

railways | 25

BRENNERBAHN UND BRENNER-BASISTUNNEL 

Innsbruck 

Der Basistunnel en detail 

Die beiden eingleisigen Tunnelröhren mit einem Durchmesser von 

je 8,1 Metern verlaufen parallel im Abstand von 70 Metern. Alle 

333 Meter sind die beiden Röhren durch Querschläge miteinander 

verbunden. In der Mitte zwischen den beiden Schienenröhren 

verläuft, zwölf Meter tiefer und mit kleinerem Querschnitt der 

Erkundungsstollen, der als Erstes gebohrt wird, um Aufschluss über 

die Beschaffenheit des Gesteins zu liefern. Nach Inbetriebnahme wird 

dieser Stollen der Entwässerung dienen. Die Längsneigung des 

Basistunnels beträgt 6,7 Prozent auf der Nordseite und 4 Prozent auf 

der Südseite des Brenners. Die Scheitelhöhe liegt 790 Meter über 

dem Meer, also 580 Meter tiefer als der Brennerpass (1.371 Meter). 

Die geringe Steigung erspart die heute notwendige Doppel- oder 

Dreifachtraktion von Güterzügen mit zwei oder drei Lokomotiven. 

Hoch hinaus 

und unten durch 

NORD SüD 

NORDPORTAL 

Innsbruck umfahren Güterzüge 

schon seit 1994 durch den ‚ 

12,7 Kilometer langen Inntaltunnel, 

der eine Anbindung an 

den Brenner-Basistunnel erhält. 

Haupttunnel 1 

München 

Querschlag 

Erkundungsstollen 

Steinach 

Haupttunnel 2 

ÖSTERREICH 

Illustration: Christian Meyer zu Ermgassen / Fotos: BBT PR 

Gries 

Ein beträchtlicher Anteil des alpenquerenden Güterverkehrs rollt über den Brenner. 

An der stark befahrenen Passstrecke wird heftig gebaut: Oben bedingt die Sanierung der 

historischen Bahnstrecke im kommenden Sommer eine mehrwöchige Vollsperrung der 

Brennerbahn (siehe Seite 25). Unten nehmen die Bauarbeiten für einen 55 Kilometer 

langen Eisenbahn-Basistunnel Fahrt auf. railways rückt beide Großprojekte in 

ein großes Bild, der Blick geht nach Osten. 

An drei Stellen, in Ahrental, Wolf und Mauls, erhält 

der Brenner-Basistunnel seitliche Zugangsstollen, von 

denen während der Bauphase die Baustellen ver- und 

entsorgt werden. 

BRENNERPASS 

Auf 1.371 Metern überquert die 

historische Brennerbahn den 

Alpenpass – schwere Güterzüge 

benötigen für die Steilstrecken 

bis zu drei Lokomotiven. 

70 Prozent der Tunnelstrecken werden im Schildvortrieb von Tunnelbohrmaschinen 

ausgebrochen, die übrigen 30 Prozent im Sprengvortrieb. Das 

Deponievolumen entspricht einem Würfel von 257 Metern Kantenlänge. 

HÖHEPUNKT 

Der alles überragende Gipfel im 

Hintergrund ist der Hochfeiler 

in den Zillertaler Alpen, der 

sich 3.510 Meter über das 

Meer erhebt. 

Brennero 

(Brenner) 

Vipiteno 

(Sterzing) 

ITALIEN 

Fortezza 

(Franzensfeste) 

SÜDPORTAL 

Auf italienischer Seite verschwinden 

die Züge bei Fortezza im 

Brenner-Basistunnel. 60 Prozent 

der Strecke befinden sich auf 

österreichischem Territorium. 

Berlin–Palermo 

Der Brenner-Basistunnel ist Herzstück einer 

2.200 Kilometer langen Eisenbahnachse, die von 

der EU im Rahmen ihrer Transeuropäischen 

Netze (TEN) als Projekt 1 geplant wird.

CompAny & pEopLE 

Container-Shuttle nach Sevilla 

miguel angel 

fañanaS, JoSé 

CaStillo und 

aguStín 

fernandez 

von Transfesa 

sind für die 

MacAndrews- 

Verkehre 

verantwortlich. 

Biosprit 

für Kastilien 

Der spanische Mineralölkonzern Repsol 

hat Transfesa mit dem Transport von 

Biodiesel beauftragt. Seit Anfang des 

Jahres fahren drei bis vier Transfesa-Züge vom 

Atlantikhafen Huelva in Andalusien nach 

Puertollano in Kastilien, wo Repsol eine Raffinerie 

betreibt. Jährlich ist ein Transportvolumen 

von 170.000 Tonnen Biodiesel geplant. dv 

Transfesa Rail, die Güterbahn-Sparte der spanischen 

DB Schenker-Tochter Transfesa, 

transportiert See-Container für die Container- 

Reederei MacAndrews. Seit November rollen vier 

Züge pro Woche von Bilbao nach Sevilla und zurück. 

Bereits in den ersten zwei Monaten wurden 

mehr als 1.300 Container befördert. 

Transfesa Rail setzt dafür ihre Flotte moderner 

Euro 4000-Loks und eine Kombination von Waggons 

ein, die sowohl Standard- als auch 45-Fuß- 

High-Cube-Container aufnehmen können. 

MacAndrews gehört zur CMA CGM-Gruppe, eine 

der weltweit größten Container-Reedereien. Im 

Achsen mit 

Chips und Grips 

Die größere Spurweite des Bahnnetzes auf 

der iberischen Halbinsel erfordert für 

internationale Verkehre das Umachsen an 

der Grenze zu Frankreich. „Um den Überblick zu 

behalten, welche Achse in welchem Land welche 

Strecken zurückgelegt hat, haben wir ein RFID- 

Projekt gestartet“, erklärt Juan Carlos Dürr von 

der spanischen DB Schenker-Tochter Transfesa. 

Lauf dieses Jahres soll die Zusammenarbeit mit 

Transfesa ausgeweitet und Bilbao mit weiteren Zielen 

in Spanien verbunden werden. „Die Entscheidung 

von MacAndrews, im Bereich der neuen 

Rail-Korridore mit uns zusammenzuarbeiten, ist der 

hohen Servicequalität von Transfesa bei Trans- 

porten für Kunden des Sektors zu verdanken“, bestätigt 

Juan Diego Pedrero, Direktor General Cargo 

bei Transfesa. dv 

Kontakt | Juan Carlos Dürr 

Telefon: +34 (0)913 879-981 

jcduerr@transfesa.com 

„Anhand eines Funkchips können wir mit einem 

Lesegerät jede einzelne Achse sofort identifizieren.“ 

Online lässt sich überprüfen, wo sich 

eine bestimmte Achse gerade befindet und ob 

eine Wartung nötig ist. Das Projekt befindet sich 

in der Testphase. In Zukunft will Transfesa 

seinen gesamten Achsenbestand auf diese 

Weise managen. dv 

Fotos: PR 

Kohlen aus 

Amsterdam 

Der Hafen von Amsterdam, viertgrößter Seehafen 

Europas, baut seine Infrastruktur für den 

Schienengüterverkehr aus. „Damit verbessern 

sich die Chancen, den Modal Shift zugunsten der 

Bahn zu verbessern“, sagt Aart Klompe, CEO von DB 

Schenker Rail Nederland. „Vor allem beim Transport 

von Kohle, die aus Übersee kommt und für Deutschland 

bestimmt ist, sehen wir Potenziale.“ 

Im April wurde am Amsterdamer Hafen ein neuer 

Güterbahnhof mit drei Gleisen eröffnet. Zugleich beginnt 

die Erweiterung des bestehenden Güterbahnhofs. 

Erstmals können jetzt auch Elektroloks das 

Hafengelände erreichen. DB Schenker Rail fährt derzeit 

täglich zwei bis fünf Kohlezüge vom Amsterdamer 

Hafen nach Deutschland, unter anderem für das Stahlwerk 

Dillinger Hütte und den Energiekonzern E.on. 

feinStaubarm 

rangieren: Die vier 

Rangierloks im 

Chemiepark fahren mit 

dem Treibstoff GtL. 

DB Schenker Rail Nederland modernisiert seine 

Lokomotiven-Flotte im Chemiepark Chemelot 

in der niederländischen Provinz 

Limburg. Die vier Rangierloks, die dort im Einsatz 

sind, werden zukünftig mit dem innovativen, umweltfreundlichen, 

aus Erdgas gewonnenen Treibstoff 

GtL (Gas to liquid) betrieben, was die Feinstaubemissionen 

senkt. „Unsere Kunden aus der Chemieindustrie 

achten sehr auf ihre eigene Umweltbilanz – und 

auf die ihrer Partner“, erklärt Aart Klompe, CEO von 

Drei Ganzzüge pro Woche transportieren Autos. Ein 

weiteres wichtiges Segment sind Stückguttransporte. 

Hier konnte DB Schenker Rail jüngst einen neuen Auftrag 

über den Transport von jährlich rund 80.000 Tonnen 

Papier aus deutscher Produktion gewinnen, die 

für Ziele in Übersee bestimmt sind. dv 

Saubere Loks für Chemelot 

Hafen unter 

Strom: DB Schenker 

Rail kann den Hafen 

Amsterdam jetzt mit 

umweltfreundlichen 

Elektroloks bedienen. 

DB Schenker Rail Nederland. Auf dem Gelände von 

Chemelot betreiben eine Reihe bedeutender Chemieunternehmen 

Werke. Für sie führt DB Schenker Rail 

internationale Transporte durch. 35 Mitarbeiter der 

niederländischen DB Schenker Rail-Tochter sind in 

dem Industriepark unter anderem für den Werksrangierdienst, 

die Überwachung des Schienengüterverkehrs 

und die Wartung des rollenden Materials 

verantwortlich. Als neutraler Dienstleister übernehmen 

sie diese Aufgaben auch für Wettbewerber. dv 


COMPANY & PEOPLE 

Insellösungen 

DB Schenker Rail UK verknüpft Großbritannien immer enger 

mit Kontinentaleuropa und macht auch die Queen mobil. 

Im Juni jährt sich zum fünften Mal der 

Markteintritt des DB-Konzerns in den 

Schienengüterverkehr in Großbritannien. 

Mit dem Erwerb von EWS (English, 

Welsh and Scottish Railways) 2007 wurde 

die DB zugleich Marktführer im Vereinigten 

Königreich. „Wir haben diesen Kauf 

nie bereut“, sagt Dr. Alexander Hedderich, 

Chef von DB Schenker Rail. „Unser 

aktueller Marktanteil in Großbritannien 

liegt bei 51 Prozent, Tendenz steigend.“ 

Seit 2009 firmiert EWS als DB Schenker 

Rail UK mit der Zentrale in Doncaster bei 

Sheffield. Das Unternehmen beschäftigt 

3.300 Menschen und ist nach seiner Verkehrsleistung 

die zweitgrößte Landesgesellschaft 

von DB Schenker Rail. 

Einen starken Fokus legte DBSR UK in 

den vergangenen Jahren auf dem Ausbau 

des internationalen Netzwerks durch den 

Eurotunnel. Erst im vergangenen Jahr 

hatte eine DB-Lokomotive den ersten Zug 

mit Waggons mit dem größeren mitteleuropäischem 

Profil über die Neubaustrecke 

High Speed 1 zum Terminal Barking bei 

London gezogen. Das übrige britische 

Schienennetz ist wegen des geringeren 

Lichtraumprofils für die breiteren und 

höheren Wagen aus Mitteleuropa nicht 

befahrbar – allerdings plant die britische 

Regierung eine weitere Neubaustrecke – 

die High Speed 2 – von London nach Birmingham. 

Die Zahl der internationalen Züge nach 

Deutschland, Polen, Spanien und Italien 

soll von gegenwärtig 16 pro Woche im Laufe 

des Jahres signifikant steigen. Für dieses 

Engagement wurde das Unternehmen im 

Februar mit dem britischen Railfreight 

Excellence Award ausgezeichnet. Alain 

Thauvette, CEO DB Schenker Rail UK, 

nannte den Preis „eine Bestätigung dafür, 

dass unser Vorgehen richtig war, sowohl 

für unsere Kunden, als auch für die Eisenbahnbranche.“ 

Neben wöchentlich 3.000 Güterzügen 

fährt DB Schenker Rail UK außerdem den 

Royal Train, mit dem Queen Elizabeth und 

ihre Familie das Königreich bereisen. Pro 

Jahr ist der Zug bis zu 20 Mal im Einsatz 

– häufigster Fahrgast war im vergangenen 

Jahr Prinz Charles. ok 

Kontakt | Graham Meiklejohn 

Telefon: +44 (0)1302 57-5795 

graham.meiklejohn@dbschenker.com 

KÖNIGLICHES BORDEAUX: 

An dieser Farbe sind die beiden 

Lokomotiven des Royal Trains zu 

erkennen, die von DB Schenker 

Rail UK betrieben werden. 

ENGLAND–POLEN: In der polnischen Botschaft 

in London stießen sie auf die neuen 

Verbindungen vom Vereinigten Königreich 

nach Polen an (v.l.): Aleksander Libera, 

erster Sekretär für Handel und Investment, 

Botschaftsrat Boleslaw Gryzel, Dr. Alexander, 

Vorstand von DB Schenker Rail und Alain 

Thauvette, CEO von DB Schenker Rail UK. 

Zwei neue Kombi- 

Terminals an der M 25 

DB Schenker Rail UK treibt den 

Ausbau des Kombinierten Verkehrs 

in England voran. In zwei 

geplanten Terminals entlang der Autobahn 

M 25 im Großraum London wird das 

Unternehmen bevorzugter Operateur. 

Darauf verständigte sich DBSR UK mit 

den beiden Investoren SEGRO an der Anschlussstelle 

Radlett in Hertfordshire und 

Goodman in Colnbrook (Berkshire). Zusammen 

verfügen die beiden geplanten 

Terminals über eine tägliche Kapazität 

von 2000 Ladeeinheiten. Neben dem Umschlag 

Straße/Schiene sollen auch Lagerhallen 

entstehen. Prognosen zufolge soll 

der Containerverkehr im Vereinigten Königreich 

bis 2030 um bis zu 300 Prozent 

steigen. ok 

Fotos: Christopher Furlong/Getty Images; Kippa Matthews/DB Schenker Rail; Getty Images/Olympic Delivery Authority / Karte: illuteam43 

VOLLENDET: 

In diesem Stadion werden am 27. Juli 

die Olympischen Spiele eröffnet. 

Verkehrsleistung von 

DB Schenker Rail UK 2010 

weitere 

Mineralöl / 

CheMie 

infrastruktur/ 

netz/ 

instandhaltung 

9 % 

12 % 

9 % 

kohle 

18 % 

21 % 

11 % 

stahl 

20 % 

interModal 

Baustoffe 

Tonnen Material transportierte DB Schenker 

Rail seit 2008 zu den olympischen Baustellen 

in London. Entladen wurden die insgesamt 

4.000 Güterzüge – durchschnittlich sieben pro 

Tag - im Bow East Logistics Centre zwischen 

dem Olympiastadion und der South Plaza. Der 

elf Hektar große Olympia-Güterbahnhof ist 

unterdessen komplett abgetragen worden. An 

seiner Stelle entstanden Aufwärmflächen für 

die Athleten. Während der Olympischen 

Spiele, die am 27. Juli eröffnet werden, wird 

die Schwestergesellschaft DB Arriva mit ihren 

Bahnen und Bussen in und um London Zuschauer, 

Offizielle, Athleten und Journalisten 

mobil machen. Die Schenker Deutschland AG 

ist außerdem schon traditionell logistischer 

Partner des deutschen Olympia-Teams. ok 

VIER PLUS ZWEI: 

Vier Terminals für 

den kombinierten 

Verkehr unterhält 


UK in England, 

zwei weitere in 

Schottland. 

Intermodal-Terminals von DB Schenker Rail UK 


Drehscheibe Riga 

Die Güterdrehscheibe von DB Schenker Logistics in Lettlands 

Hauptstadt etabliert sich auch als Schnittstelle für langlaufende 

Schienentransporte auf der russischen Breitspur. 

Lokführer ALexAnder 

PoyAsnikov: „Mein Großvater war 

Wagenmeister und ich bin in seine 

Fußstapfen getreten. Die Zeiten haben 

sich geändert und damit die Menschen 

und die Regierungssysteme, aber wir 

waren nie ohne Arbeit.“ 

Auf den ersten Blick führen die Magistralen des 

Güterverkehrs von Europa Richtung Russland, 

Kaukasus und Zentralasien am Baltikum 

vorbei. Doch beim zweiten Blick entpuppt sich 

Riga als leistungsfähiger westlicher Brückenkopf 

für Langstrecken-Transporte zwischen Europa und 

den GUS-Staaten, die in West-Ost-Richtung per 

Schiff oder Lkw die Hauptstadt Lettlands erreichen 

und dort auf Güterzüge mit russischer Breitspur 

verladen werden. 

DB Schenker Logistics im Baltikum mit Sitz in 

Riga verfügt über eine Lizenz als Eisenbahnbetreiber. 

Die modernisierte Güterdrehscheibe Riga mit 

privaten Gleisen der Spurweite 1.520 mm hat sich 

seit 2009 als universeller DB Schenker Railport für 

Güterströme zwischen West- und Osteuropa etabliert. 

Auf dem über 20 Hektar großen Areal bietet 

das DB Schenker Logistics Zentrum eine Vielzahl 

von Logistikleistungen aus einer Hand, wie beispielsweise 

die Zollabfertigung. 

„Momentan be- und entladen wir hier 300 Waggons 

pro Monat. Unsere Anlage hat Platz für 

110 Güterwagen und Lagerflächen für 500 Standardcontainer“, 

sagt Geschäftsführer Aivars Taurins. „In 

unserer Halle können wir auch konventionelle Einzelwagen 

be- und entladen.“ Zu den Kunden der 

Güterdrehscheibe in Riga zählen Rusal RU (Russkij 

Aluminij), Baltcab (Barialis goods), Sabic, Tetra Laval 

und neu ab Mitte dieses Jahres ELME Metall. Auf 

der Schiene kommen Transporte aus Russland, Kasachstan, 

Zentralasien und dem Kaukasus in Riga an, 

wo sie auf Schiffe nach Skandinavien oder in die USA 

oder auf Lkw nach Mitteleuropa verladen werden. 

„Für den führenden russischen Container-Operateur 

Transcontainer, eine Tochter der russischen Staatsbahn, 

fungieren wir seit 2009 als Depot für Container 

und Waggons“, sagt der 44-jährige Taurins. Der leidenschaftliche 

Eisenbahner ist davon überzeugt, dass 

Riga noch großes Potenzial als Drehscheibe für den 

Ost-West-Verkehr hat: „Wir bieten umfassenden Service, 

und wir sprechen alle Russisch.“ ok 

Kontakt | Aivars Taurins 

Telefon: +371 (0)67 8000-71 

aivars.taurins@dbschenker.com 

Fotos: PR 

Das Salz 

der Erde 

Auch der PVC-Hersteller 

Vinnolit nutzt für Salztransporte 

jetzt das CO 2-freie 

Angebot Eco Plus. 

Polyvinylchlorid, besser bekannt 

unter der Abkürzung PVC, ist allgegenwärtig: 

1913 erstmals von 

Fritz Klatte als „plastische Masse“ patentiert, 

findet sich der Kunststoff heute 

unter anderem in Fensterrahmen, Bodenbelägen, 

Rohren und Kabelisolierungen. 

Eine Besonderheit des Wundermaterials: 

Als Grundstoff kommt hauptsächlich der 

heimische Rohstoff Steinsalz zum Einsatz. 

Damit ist der Mineralölanteil 

wesentlich geringer als bei anderen 

Kunststoffen – ein ökologischer und wirtschaftlicher 

Vorteil. 

Vinnolit, einer der führenden PVC- 

Rohstoffhersteller in Europa, verarbeitet in 

seinem Werk im oberbayerischen Gendorf 

jährlich knapp 300.000 Tonnen Salz, die 

fünfmal wöchentlich per Bahn eintreffen. 

Dabei kommt es auf hohe Zuverlässigkeit 

thorsten heinisch (links) und frAncesco 

tALArico (rechts) von der Vinnolit GmbH & Co. 

KG mit frAnz dobLer, DB Schenker BTT GmbH. 

sALzentLAdung in gendorf: Das Vinnolit-Werk verbaucht fast 300.000 Tonnen Steinsalz jährlich. 

an: Sollte auch nur einer der Züge ausfallen, 

käme es zu Störungen in der Produktion. 

Seit Januar fahren die Salzzüge von Heilbronn 

bis München-Ost CO 2 -frei – nur auf 

dem letzten, nicht elektrifizierten Streckenabschnitt 

müssen Dieselloks eingesetzt 

werden. „Vinnolit erfüllt seit Jahren 

freiwillig hohe Umweltstandards – und wir 

suchen ständig nach Möglichkeiten, unsere 

Emissionsbilanz zu verbessern“, erklärt 

Francesco Talarico, Procurement Director 

bei Vinnolit. „Eco Plus, das CO 2 -freie Transportangebot 

von DB Schenker Rail, war 

darum genau das Richtige für uns.“ 

Der grüne Strom für Eco Plus-Transporte 

wird ausschließlich aus Wasserkraft 

hergestellt und zusätzlich in das Bahnstromnetz 

eingespeist. „Das führt zu einer 

echten, messbaren Verringerung von 

Treibhausgas-Emissionen, die einzig und 

CuStomERS & pRojECtS 

allein dem Kunden zugerechnet wird“, 

erläutert Franz Dobler, Key Account Manager 

bei DB Schenker Rail. „Zehn Unternehmen 

unterschiedlicher Branchen 

nutzen das Angebot bereits – mit Vinnolit 

ist nun das elfte hinzugekommen.“ 

Damit kann sich Francesco Talarico 

über 968 Tonnen CO 2 freuen, um die „seine“ 

jährliche Emissionsbilanz entlastet 

wird. Und er denkt bereits weiter: „Zur- 

zeit prüfen wir, welche zusätzlichen Mengen 

wir ab dem kommenden Jahr emissionsfrei 

transportieren können.“ dv 

Kontakt | Franz Dobler 

Telefon: +49 (0)8631 6092-92 

franz.dobler@dbschenker.eu 


Customers & projeCts 

Neuer Compound in Leipzig 

Autohersteller lagern Logistikprozesse zunehmend aus. In Sachsen 

hat DB Schenker Rail Automotive nun eine weitere Anlage eröffnet. 

Wetterfest: 

Rund 600 Neuwagen 

parken geschützt auf 

überdachten Flächen. 

Nicht selten stoßen Automobilhersteller buchstäblich 

an ihre Grenzen. Dann nämlich, wenn 

die Ausweitung der Produktion oder neue 

Fertigungsmethoden für zusätzlichen Flächenbedarf 

sorgen, das Firmengelände aber nicht mehr ausgeweitet 

werden kann. Eine Lösung für dieses Dilemma 

bieten die Spezialisten für Automobillogistik von 

DB Schenker Rail Automotive: die Auslagerung der 

Versandlogistik. 

„In unseren eigenen Compounds bieten wir Herstellern 

Flächen, auf denen sie Neufahrzeuge sicher 

abstellen können“, sagt Uwe Langen, Leiter Compound 

bei DB Schenker Rail Automotive. „Dort gewährleisten 

wir, dass die Fahrzeuge professionell 

gelagert werden.“ Eine optimale Straßen- und Schienenanbindung 

sowie eine eigene Verlade-Infrastruktur 

sorgen für eine Weiterverladung ohne Verzögerung. 

In den Compounds werden aber auch Zusatzdienstleistungen 

professionell erbracht, die die Logistik des 

Herstellers weiter entlasten: Reinigung, Prüfung auf 

Lackschäden, Anbringen von Nummernschildern oder 

kleinere Ein- und Umbauarbeiten wie etwa der Einbau 

eines Navigationsgerätes. 

Mitte November hat DB Schenker Rail Automotive 

in Leipzig einen weiteren Compound in Betrieb genommen, 

der vor allem den in der Region ansässigen Wer- 

ken großer Autohersteller zur Verfügung stehen soll. 

Das Gelände, das ursprünglich als Luftfrachtumschlagbahnhof 

geplant war, bietet auf einer Gesamtfläche von 

45.000 asphaltierten Quadratmetern Lagerkapazitäten 

für rund 1.000 Fahrzeuge. 600 Neuwagen können 

wettergeschützt auf 27.000 Quadratmetern überdachter 

Fläche abgestellt werden. 

Umzäunung, Beleuchtung und Videoüberwachung 

sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit. Der Compound 

liegt in unmittelbarer Nähe zum Flughafen 

Leipzig-Halle, zu Autobahnen und Bundesstraßen. An 

zwei Verladegleisen von je 520 Metern Länge können 

Ganzzüge be- und entladen werden. Für die Zugbildung 

stehen drei weitere Gleise zur Verfügung. Eine 

mobile Laderampe macht auch die Verladung von Fahrzeugen 

mit geringer Bodenfreiheit möglich. „Mit dem 

Compound Leipzig bieten wir Herstellern Ressourcen, 

die ihnen auf eigenem Gelände nicht zur Verfügung 

stehen“, sagt Uwe Langen. „Und damit die Möglichkeit, 

ihre Grenzen auszuweiten.“ dv 

Kontakt | Uwe Langen 

Telefon: +49 (0)6107 509-460 

uwe.langen@dbschenker-atg.com 

Fotos: PR; Salzgitter AG 

Freie Bahn für 

dicke Brocken 

Für die Quartoblech-Produktion braucht die Ilsenburger Grobblech GmbH immer 

schwerere Brammen. Und sie ist auf reibungslose Versorgung angewiesen. 

Grobbleche sind – anders als ihr Name vermuten 

lässt – Hightech-Produkte: Die bis zu 20 Tonnen 

schweren Bleche haben millimetergenaue 

Abmessungen und exakt definierte physikalische 

Eigenschaften. Dafür sorgt das Ilsenburger Grobblechwalzwerk 

in Sachsen-Anhalt, das seit einigen 

Jahren seine größten Aufträge nicht mehr aus dem 

Schiffbau, sondern aus der On- und Offshore Windindustrie 

erhält. 

„Für den Bau neuer Windkraftanlagen verlangen 

unsere Kunden Bleche mit immer größeren Abmessungen“, 

erklärt Udo Stolze, Leiter Disposition bei 

der Ilsenburger Grobblech GmbH. „Damit werden 

auch die Brammen, die wir als Vorprodukte beziehen, 

immer größer und schwerer.“ Die Logistiker von DB 

Schenker Rail, die für die Zulieferung der über 30 

Tonnen schweren Stahlblöcke verantwortlich sind, 

haben sich auf diese Veränderungen eingestellt. 

Die Brammen werden, zum Teil noch glühend 

heiß, in geschlossenen Wagen aus dem Stammwerk 

der Salzgitter AG angeliefert. Ein genaues Produktionsprogramm 

gibt auch für den Transport den Takt 

vor – und das heißt, dass die Lieferungen innerhalb 

enger Zeitfenster in Ilsenburg eintreffen müssen. Seit 

diesem Frühjahr rollt zudem ein Teil der Vorprodukte 

auch aus dem Salzgitter-Werk in Peine heran. Jedes 

Jahr kommen so rund 900.000 Tonnen Brammen im 

Luftkurort am Nordrand des Harzes an, auf der Rückfahrt 

transportiert DB Schenker Rail etwa die gleiche 

Menge an Blechen und Schrott. 

„Es ist uns gelungen, die Wagenauslastung um bis 

zu 15 Prozent zu erhöhen und damit auch unnötige 

Leerwagenbewegungen zu vermeiden. Wir mussten 

das neue Transportkonzept auf den Einsatz längerer 

Wagen abstellen und den Standort Peine neu einbinden“, 

sagt Klaus-Wolfram Fulst vom Produktionszentrum 

Hannover der DB Schenker Rail. „Hierzu 

wurden die Lokumläufe und Personaleinsätze neu 

geordnet und auf die Produktionsprozesse der drei 

Werkeisenbahnen in Ilsenburg, Salzgitter und Peine 

neu abgestimmt“, so Fulst. dv 

Kontakt | Klaus-Wolfram Fulst 

Telefon: +49 (0)511 286-1453 

klaus-wolfram.fulst@dbschenker.eu 

Wie ein 

Lavastrom: 

Aus einer rot 

glühenden 

Bramme entsteht 

ein tonnenschweres 

Grobblech. 


Customers & ProjeCts 

Pünktlich 

nach Kehl 

Die Badischen Stahlwerke sind 

Pilotkunde bei einem Projekt zur 

Optimierung des Schrottzulaufs. 

In Kehl am Rhein verwandeln die Badischen Stahlwerke 

(BSW) Schrott in hochwertigen Walzdraht 

und Stabstahl. Sowohl bei der Versorgung mit 

Ausgangsstoffen als auch beim Abtransport der fertigen 

Produkte verlässt sich das Elektrostahlwerk auf 

die Bahn. 

Die Badischen Stahlwerke sind auf eine kontinuierliche 

Schrottversorgung angewiesen. Darum startete 

DB Schenker Rail (DBSR) bereits 2008 mit dem 

Großkunden ein Pilotprojekt zur Optimierung der 

Zulaufsteuerung, das in diesem Jahr weiter verbessert 

wurde. Kern dieses Projekts ist die Vernetzung von 

Schrottlieferanten, Stahlwerk und DBSR. Bis Mittwoch 

der Vorwoche melden die Lieferanten ihren 

Transportbedarf beim Wagenmanagement von DB 

Schenker Rail an. Am Donnerstag entsteht in Abstimmung 

mit BSW ein Lieferplan einschließlich der Zulaufgenehmigungen 

an die Lieferanten. 

Das Projekt hat bereits zu einer deutlich bedarfsgerechteren 

Versorgung des Werks geführt. Es verringerten 

sich außerdem die Abstellzeiten und damit 

die Kosten für zu früh gelieferten Schrott. Zur Optimierung 

hat auch beigetragen, dass BSW eine neue 

Waggonkippanlage errichtet hat, in der leere Wagen 

nun schneller gereinigt werden können und so früher 

wieder für Transporte zur Verfügung stehen. dv 

Kontakt | Thomas Fischer 

Telefon: +49 (0)781 81-3763 

thomas.fischer@dbschenker.eu 

In die Bresche 

springen 

DB Schenker Rail Logistics and Forwarding (RLF) 

organisiert einen Direktzug für Schrott von der 

Schweiz nach Italien. Und versorgt damit Kunden, 

die in den letzten Jahren nicht mehr auf der Schiene 

beliefert wurden. 

Stahlschrott schont die Umwelt. Denn er lässt sich nahezu ohne 

Qualitätsverlust wieder in Industriestahl verwandeln. Und für 

diesen Prozess ist nur etwa halb so viel Energie nötig wie für die 

Stahlherstellung aus Eisenerz. Das macht Schrott nicht nur aus ökologischer, 

sondern auch aus wirtschaftlicher Sicht interessant. Er ist deshalb 

ein begehrtes Gut und wird international gehandelt. 

Ein Großteil des Schrotts, der in der Schweiz gesammelt wird, geht 

an die Stahlindustrie in Norditalien. In den letzten Jahren hat die italienische 

Güterbahn Trenitalia Cargo jedoch die Bedienung kleinerer 

Bahnhöfe eingestellt. Die Folge: Zahlreiche Kunden waren vom Schienengüterverkehr 

abgeschnitten und ließen sich ihren Schrott zunehmend 

per Lkw anliefern. 

„Da sind wir in die Bresche gesprungen – mit unserem speziellen 

Schrott-Direktzug von der Schweiz nach Italien“, sagt Daniel Knaus von 

der Fertrans AG, verantwortlich für Vertrieb im Bereich Rail Logistics 

and Forwarding (RLF) in der Schweiz. Seit Jahresanfang werden Schrott- 

Waggons aus der gesamten Schweiz in Chiasso zu einem Zug zusammengefasst, 

der dreimal wöchentlich nach Brescia in der Lombardei 

fährt. Von dort aus erfolgt die Feinverteilung an neun verschiedene 

Bahnhöfe in Norditalien. 

RLF organisiert die Verkehre von Buchs im Kanton St. Gallen aus in 

enger Partnerschaft mit SBB Cargo, südlich der Grenze ist die private 

italienische DB-Tochter NordCargo für die Traktion verantwortlich. 

„Wir planen ein Volumen von 1.620 Wagen mit insgesamt rund 

80.000 Tonnen Schrott jährlich“, sagt Daniel Knaus. „Damit vermeiden 

wir 3.250 Lkw-Fahrten über die Alpen – und machen Stahlschrott 

noch umweltfreundlicher.“ dv 

Kontakt | Daniel Knaus 

Telefon: +41 (0)81 75006-24 

daniel.knaus@fertrans.net 

Fotos: F1online; PR 

Planung nun im Wochentakt 

Ein dynamisches Lieferkonzept stellt die Versorgung 

der Luxemburger Stahlwerke von ArcelorMittal sicher. 

ArcelorMittal, weltgrößter Stahlproduzent, 

verarbeitet in seinen Luxemburger Werken 

große Mengen Stahlschrott, der per Bahn, 

Binnenschiff oder Lkw aus ganz Europa angeliefert 

wird. „Das Funktionieren der Zulieferung ist für unsere 

Produktion entscheidend“, erklärt André 

Gierenz, Head of Order Center bei ArcelorMittal. „Zu 

wenig Schrott hieße, dass wir unser Produktionsziel 

nicht erfüllen könnten. Aber wenn zuviel geliefert 

wird, entstehen Engpässe an den Entladestellen und 

auf dem Eisenbahnnetz.“ Das hat zur Folge, dass Wagen 

nicht für andere Schrottlieferanten zur Verfügung 

stehen. Und beim Entlader verursacht dieses „Lager 

auf Rädern“ Standgeldkosten . ArcelorMittal hat darum 

mit DB Schenker Rail (DBSR) und der Luxem- 

„Die Schrottzufuhr per Bahn 

soll stabiler und kontinuierlich 

als Grundlast in unsere 

Werke gefahren werden.“ 

André Gierenz (ArcelorMittal) 

burgischen Güterbahn CFL cargo ein dynamisches 

Lieferkonzept für Schrott, entwickelt. Kern des neuen 

Systems ist die Einführung von Wochenlieferabrufen: 

Mindestens eine Woche vor Beginn der 

Transporte meldet das Stahlwerk seinen Bedarf an 

bestimmten Schrottsorten an. Entsprechend frühzeitig 

können die Schrotthändler die Verfügbarkeit prüfen 

und ihre Lieferungen planen. Auf dieser Basis 

halten die beteiligten Bahnen Transportkapazitäten 

und Leerwagen vor. 

Bislang orderten die Stahlwerke benötigten 

Schrott monatsweise. Jeder Lieferant für sich bestellte 

die für seine Transporte benötigten Leerwagen und 

gab erst kurzfristig Mengen und Zielorte bekannt. Das 

führte häufig zu Engpässen bei der Leerwagengestellung 

und zu langen Lieferzeiten. „Weil nun alle betei- 

ligten Stellen in ein System integriert sind, können 

wir die Kapazitäten viel zielgerichteter einsetzen“, 

sagt Ralph List, Leiter Wagenmanagement Erz, Kohle 

und Schrott bei DBSR. „Und da wir unsere Leerwagengestellung 

jetzt eine Woche im Voraus planen, 

können wir nun schneller auf Störungen reagieren 

und in Abstimmung mit ArcelorMittal und CFL 

Cargo unsere Wagendisposition anpassen.“ 

Für das Konzept mussten neue Kommunikationsprozesse 

aufgesetzt werden; über das Wagenmanagement 

von DBSR Deutschland sind Stahlwerk, Bahnen 

und die wichtigsten Lieferanten miteinander vernetzt. 

Eine Koordinierungsstelle bei ArcelorMittal 

steuert Bestellungen, Lieferungen und Austausch 

zwischen den beteiligten Parteien. 

Seit seiner Einführung im Oktober 2011 erweist 

sich dieses Planungskonzept mit Zulaufsteuerung 

als nützlich für alle Seiten. So konnten die 

Umlaufzeiten von acht auf fünf Tage verkürzt 

werden – und damit verringerte sich auch die 

Menge Schrott, die während des Transports gebunden 

ist, deutlich. Weitere Optimierungen 

sind geplant: Ziel ist eine zuverlässige und kontinuierliche 

Schrottversorgung bei möglichst 

geringer Material- und Wagenbindung. Dafür 

werden weitere Lieferanten in das System einbezogen. 

Um den Effizienzfortschritt überwachen 

und steuern zu können, wird derzeit ein 

System von Indikatoren (Key Performance 

Indicators – KPI) entwickelt. 

„Wir sind auf dem richtigen Weg“, sagt 

André Gierenz. „Das Bremsen der Zulieferung, 

wenn zu viel Schrott angeliefert 

wird, funktioniert bereits sehr gut. Jetzt 

geht es darum, mithilfe des neuen 

Systems die Zuverlässigkeit 

im gesamten 

Lieferprozess zu 

erhöhen.“ dv 

Kontakt | Ralph List 

Telefon: +49 (0)203 454-2400 

ralph.list@dbschenker.eu 


CuStomeRS & pRojeCtS 

S-Bahn in XXL für Russland 

Unkonventionelle Wege bahnt DB Schenker 38 S-Bahnen, die 

Siemens in Krefeld für die Staatsbahn RZD baut. Die Züge sollen 

auch 2014 bei den Olympischen Winterspielen in Sotschi fahren. 

Kreativität gehört bei logistischen Spezialaufträgen 

zumGeschäft – und damit hat DB 

Schenker einmal mehr die Siemens AG überzeugt. 

Die Division Rail Systems des Konzerns produziert 

in seinem Krefelder Werk gegenwärtig 

38 S-Bahnen für die russische Staatsbahn RZD. Der 

fünfteilige Breitspurzug ist jedoch so hoch und breit, 

dass für ihn konventionelle Wege von Krefeld nach 

Russland auf Schiene oder Straße nicht in Frage kommen. 

Darum entwickelte Schenker Deutschland für 

den Transport ein ausgeklügeltes Transportkonzept 

samt ungewöhnlicher Route. 

Die erste Etappe absolvieren die XXL-Bahnen vom 

Typ Desiro RUS auf Spezialtiefladern vom Werk zum 

Rheinhafen Krefeld, bevor es auf einem Binnenschiff 

rheinabwärts bis Amsterdam geht und dann weiter 

per Küstenmotorschiff durch den Nord-Ostsee-Kanal 

zum FährhafenSassnitz-Mukran, der als einziger deutscher 

Hafen über Gleisanlagen auch in russischer 

Breitspur verfügt. Um den Zug so schonend wie möglich 

zu transportieren hat DB Schenker eigens sogenannte 

Gleispaletten entwickelt – Stummelgleise in 

Breitspur – , die von Krefeld bis Sassnitz-Mukran unter 

die Drehgestelle geschnallt werden. 

Auf Rügen werden die fünf Wagen auch auf echte 

Schienen gestellt, zu einem Zug gekuppelt und auf 

die Eisenbahnfähre Petersburg rangiert. Vom russischen 

Hafen Ust-Luga wird der Desiro RUS unter 

Beteiligung der DB Schenker Rail Tochter Railion 

Russija Services (RRS) von der RZD auf eigenen Rädern 

rollend zur Inbetriebnahme in ein Depot in St. 

Petersburg gezogen. Zunächst gelangt auf diesem 

ErStE EtaPPE: 

Im Rheinhafen 

Krefeld schwebt 

ein Desiro-Triebwagen 

für Russland 

auf das 

Binnenschiff, das 

den Zug nach 

Amsterdam 

befördert. 

Fotos: Michael Neuhaus/Deutsche Bahn AG; PR / Karte: illuteam43 

Rhein-Binnenschiff 

Küstenmotorschiff 

Eisenbahnfährschiff 

Schiene 

verschlungenen Weg monatlich ein Zug nach Russland, 

bis 2013 soll sich die Frequenz verdoppeln. 

Die neue S-Bahn, die in Russland Lastotschka 

(Schwalbe) heißt, wird unter anderem auch bei den 

OlympischenWinterspielen 2014 rund um Sotschi am 

Schwarzen Meer zum Einsatz kommen. dv 

Brennstoff für Schlesien 

EnErgiEEntladung: 

Biomasse wird aus einem 

Spezialcontainer geschüttet. 

Kontakt | Schenker Deutschland AG: 

Guenter Gauls 

Telefon: +49 (0) 211 9074-452 

guenter.gauls@dbschenker.com 

Kontakt | DB Schenker Rail: 

Hans-Dieter Strandt 

Telefon: +49(0)30 297-54149 

hans-dieter.strandt@dbschenker.eu 

Polnische Energieerzeuger verlassen sich auf 

Energokrak. Das polnische Unternehmen, eine 

Tochter des französischen Energiekonzerns 

EDF, versorgt Kraftwerke im ganzen Land mit Kohle 

oder Biomasse. Seit Anfang des Jahres transportiert 

die DB Schenker Rail Polska-Gruppe Biomasse im 

Auftrag von Energokrak. Der Brennstoff kommt 

überwiegend aus zwei Richtungen: aus Russland und 

vom Ostseehafen Swinemünde. Die Biomasse vom 

Hafen wird in speziellen Tadgs-Waggons direkt zum 

Kraftwerk Rybnik im schlesischen Industriegebiet 

gebracht. Die Fracht aus Russland wird zum Terminal 

Sławków in Südpolen gefahren und dort auf Lkw verladen, 

die sie zum Kraftwerk Rybnik bringen. Gleichzeitig 

startete DB Schenker Rail Polska auch 

Transporte von Sonnenblumenmehl aus der Slowakei 

für Rybnik. dv 


CuStoMerS & projeCtS 

Grünes Licht für blaue Container 

CMA CGM weitet seine Zusammenarbeit mit DB Intermodal Services aus. 

Zu der strategischen Partnerschaft gehört auch der Aufbau von Dedicated Depots. 

Container von 

CMa CGM: 

Die Container- 

Reederei transportierte 

2011 ein 

Volumen von rund 

10 Millionen TEU. 

Nicht nur auf den Meeren, auch im Hinterland 

der großen Seehäfen sind immer mehr Container 

unterwegs und konkurrieren um Schienen-, 

Straßen- und Umschlagkapazitäten. CMA 

CGM, eine der größten Container-Reedereien der 

Welt, sorgt vor: Durch eine strategische Partnerschaft 

mit DB Intermodal Services (DB) sichern sich 

die global tätigen Franzosen Ressourcen, um auch in 

Zukunft ihre Hinterland-Aktivitäten effizient abwickeln 

zu können. „Wir rechnen auch in den kommenden 

Jahren mit deutlich steigenden Volumina“, sagt 

Reinhard Peschel, der als Geschäftsführer der CMA 

CGM (Deutschland) GmbH für den deutschen, österreichischen, 

schweizer, slowakischen und tsche- 

„Wir rechnen auch 

in den kommenden 

Jahren mit deutlich 

steigenden Volumina.“ 

Reinhard Peschel, 

Geschäftsführer CMA CGM 

(Deutschland) GmbH 

chischen Markt verantwortlich ist. „Vor allem in 

Deutschland als Transitland kann es dann eng werden. 

Um unsere Transporte trotzdem zu sichern, 

arbeiten wir eng mit DB IS zusammen.“ 

Die Vereinbarung ermöglicht CMA CGM direkten 

Zugriff auf Lager- und Umschlagkapazitäten. Zu 

der Kooperation gehört auch der Aufbau sogenannter 

Dedicated Depots – Container-Lager, die ausschließlich 

für einen Kunden betrieben werden. Ein 

erstes Depot hat DB IS im vergangenen Jahr in 

Nürnberg eingerichtet – dort stehen seit November 

16.000 Quadratmeter Fläche für die Lagerung von 

Leer- und Lastcontainern ausschließlich für CMA 

CGM zur Verfügung. Dabei soll es nicht bleiben. Die 

Absichtserklärung, die beide Unternehmen unterzeichnet 

haben, sieht den Aufbau weiterer Dedicated 

Depots in Deutschland vor, zum Beispiel an den 

Standorten Regensburg und Leipzig. Damit werden 

die blauen Container auch in Zukunft freie Fahrt 

im Seehafenhinterlandverkehr haben. dv 

Kontakt | Michael Heinemann 

Telefon: +49 (0)6131 15-3566 

michael.heinemann@db-intermodal-services.de 

DB Intermodal Services 

DB Intermodal Services (DB IS) agiert im DB-Konzern 

als Spezialist für transportergänzende Dienstleistungen 

im Kombinierten Verkehr. Die 100-Prozent-Tochter des 

Intermodalbereichs von DB Schenker Rail betreibt 

deutschlandweit Container-Depots und -terminals. An 

13 Standorten mit insgesamt 320.000 Quadratmetern 

Depotfläche und rund 27.000 TEU Lagerkapazität 

wurden im vergangenen Jahr rund 600.000 Container 

umgeschlagen. Reedereien und Operateure nutzen hier 

außerdem Reparatureinrichtungen für beschädigte 

Container und Trucking-Dienstleistungen. 

Fotos: Axel Schmies/Mauritius Images; McPhoto/Imago; PR 

Mars macht mobil 

Hundefutter und Katzenstreu reisen mit der Bahn von Deutschland nach Frankreich. 

Die Marke Mars ist wegen der gleichnamigen 

Schokoriegel jedem Kind bekannt. Was nicht 

jeder weiß: Mars Incorporated macht nicht 

nur menschliche Leckermäuler, sondern auch Hunde, 

Katzen und Wellensittiche glücklich. Von Hundefutter 

bis Katzenstreu reicht die Produktpalette 

für die tierischen Konsumenten. Die deutsche Tochter 

des amerikanischen Nahrungsmittelherstellers 

macht den überwiegenden Teil ihres Umsatzes 

mit Heimtierprodukten. 

Mehrere Werke in Deutschland produzieren für 

den europäischen Markt. Und bei seinen Transporten 

von Produkten der Marken Frolic, Pedigree und 

Catsan nach Frankreich setzt Mars seit Oktober letzten 

Jahres auf die Bahn. Über das Einzelwagensystem 

von DB Schenker Rail erreichen die Produkte von vier 

Mars-Standorten Saarbrücken, wo sie zu einem Ganzzug 

pro Woche zusammengestellt werden. Diesen 

fährt die französische DB Schenker Rail-Tochter 

Euro Cargo Rail nach Les Aubrais bei Orléans, wo der 

Hauptdistributeur von Mars für Frankreich seinen 

Sitz hat. Damit diese Transporte möglich wurden, hat 

die französische Bahninfrastrukturbehörde RFF auf 

Antrag von Mars einen seit Jahren stillgelegten Streckenabschnitt 

reaktiviert. Der Konzern selbst hat 

eigens eine Rangierlok angeschafft. Durch diese Investitionen 

und dank des europäischen Netzwerks 

von DB Schenker Rail kann Mars für seine deutsch- 

französischen Transporte „von Tür zu Tür“ die Bahn 

nutzen. Der Konzern schätzt diese Möglichkeit, 

Lkw-Verkehre auf die Schiene zu verlagern – und 

hat bereits die Umstellung weiterer Volumina in 

Aussicht gestellt. dv 

Kontakt | Nadja Rachow 

Telefon: +33 (0)9 774000-47 

nadja.rachow@dbschenker.com 

Hund und Katze: 

Frolic und andere 

Heimtierprodukte aus 

deutschen Mars- 

Fabriken kommen in 

Zentralfrankreich an. 


CuStOmerS & prOjeCtS 

Saudische Sonderausstattung 

Für die Spedition Damco transportierte 

DB Schenker Rail zwölf Oberleitungsbusse 

von Landshut nach Bremerhaven. 

Im Erdölland Saudi-Arabien fahren die Busse elektrisch 

– zumindest auf dem Campus der König- 

Saud-Universitiät. Und dorthin kamen sie mit der 

Bahn – zumindest auf der ersten Etappe ihrer Reise 

von Niederbayern bis nach Riad. Seit Februar verrichten 

elf hochmoderne Oberleitungsbusse des bayerischen 

Herstellers Viseon (früher Neoplan) auf dem 

neun Quadratkilometer großen Gelände der ältesten 

saudischen Universität ihren Dienst. 

Die fast 20 Meter langen Gelenkbusse können 

128 Fahrgäste befördern und bringen im Drei-Minuten-Takt 

Studenten, Professoren, Angestellte und 

Besucher vom Park-and-Ride-Parkplatz zu ihren Lern- 

und Arbeitsorten. Ein zwölfter Bus mit Ledersesseln, 

Parkett, Multimediasystem und Küche steht exklusiv 

der königlichen Familie und ihren Gästen zur Verfügung. 

Ob Linien- oder Königsbus: Alle Fahrzeuge 

haben ein Merkmal mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln 

in Saudi-Arabien gemeinsam: das separate 

Damenabteil. 

Die Nürnberger Niederlassung der Spedition 

Damco Germany GmbH war für den Transport der 

ungewöhnlichen Fahrzeuge vom Werk des Herstel- 

lers Viseon in Pilsting bei Landshut nach Riad verantwortlich 

– und beauftragte DB Schenker Rail mit 

der Beförderung bis zum Seehafen Bremerhaven. In 

enger Zusammenarbeit mit Damco wurde die wertvolle 

Fracht auf den Weg gebracht. „Solch ein Ladegut 

haben wir nicht jeden Tag“, sagt Annette Wilms- 

Langer vom Regionalvertrieb Nürnberg. „Vor allem 

unser Verladeberater und der wagentechnische Sonderdienst 

waren gefordert, die die riesigen Busse mit 

ihren langen Überhängen heil auf die Waggons bringen 

mussten.“ 

Einmal auf den Spezialwagen angekommen, rollten 

die Busse dann auf Schienen und als Transport mit 

Lademaßüberschreitung an die Nordsee. Planmäßig 

und ohne Zwischenfälle wurden die Verkehre zwischen 

November und Januar abgewickelt – sehr zur 

Zufriedenheit des Kunden: „Es war unsere erste 

Zusammenarbeit“, erklärt der Nürnberger Damco- 

Niederlassungsleiter Rainer Summa. „Wir würden DB 

Schenker Rail immer wieder so sensible Sendungen 

anvertrauen.“ dv 

Kontakt | Wolfgang Rebhan 

Telefon: +49 (0)911 219-1960 

wolfgang.rebhan@dbschenker.eu 

Futuristisches 

GeFährt: 

Ein Bus für die 

König-Saud- 

Universität wird 

in Landshut 

verladen. 

Fotos: PR 

Über die Alpen nach Osteuropa 

Neue intermodale Verbindung zwischen Italien und Polen 

Die polnische Wirtschaft, mittlerweile sechstgrößte 

der Europäischen Union, wächst seit 

Jahren überdurchschnittlich. Damit nimmt 

auch der Güterverkehr von und nach Polen stetig zu 

– nicht nur mit dem westlichen Nachbarn Deutschland, 

sondern auch mit Südeuropa, und hier insbesondere 

mit Italien. KV-Operateure wie die 

italienische Gesellschaft Cemat und Spediteure suchen 

deshalb nach neuen, effizienteren Wegen für 

ihre Gütertransporte zwischen Polen und Italien. 

Aus diesem Grund hat der Marktbereich Intermodal 

gemeinsam mit den Operateuren Cemat, 

Kombiverkehr und Bohemiakombi ein neues Angebot 

entwickelt, das Polen und Italien für Transporte 

im Kombinierten Verkehr verbindet. 

Nachdem seit vergangenem Jahr erstmals intermodale 

Direktzüge in einem geschlossenen Shuttle- 

System zwischen Duisburg und Gadki möglich sind, 

können europäische Kunden seit Mitte Januar ihre 

Trailer auch zwischen Verona und dem tschechischen 

Terminal Paskov auf der Schiene befördern 

lassen. Über das Terminal im nordtschechischen 

Ostrava sind alle wichtigen polnischen Ziele und 

insbesondere das oberschlesische Industriegebiet 

über die Straße gut erreichbar. Die Streckenführung 

über Kufstein und Salzburg mit entsprechenden 

Profilen macht es möglich, die Transporte auch für 

Trailer anzubieten. 

„Mit unserem Angebot ermöglichen wir unseren 

Kunden erstmals eine Transportalternative zum 

Lkw auf dieser Strecke zwischen Norditalien und 

Südpolen“, erklärt Andreas Schulz, Marktbereichsleiter 

Intermodal bei DB Schenker Rail. 

Zunächst pendeln wöchentlich drei Züge auf der 

neuen Verbindung, die auf dem Weg nach Norden 

1.600 Tonnen und in Gegenrichtung bis zu 

1.300 Tonnen transportieren können. Als Hauptkunde 

nutzt DB Schenker Hangartner in jedem der 

drei wöchentlichen Züge zwölf von 28 Stellplätzen 

für eigene Sattelauflieger. Der konzerneigene Spediteur 

plant, jährlich rund 3.600 Trailer auf der 

neuen Relation befördern zu lassen. 

Die italienischen und polnischen Landesgesellschaften 

von DB Schenker übernehmen hier auch 

den Vor- und Nachlauf per Lkw. dv 

Kontakt | Sandra Pfeiffer 

Telefon: +49 (0)6131 15-61627 

sandra.pfeiffer@db-intermodal.com 

ZwischenZiel: 

Container von 

Hangartner und DB 

Schenker treffen 

am Terminal Paskov 

ein. Von dort geht 

es per Lkw zu 

verschiedenen 

Zielen in Polen. 


on the move save the date 

Romanische Redelust 

vs. deutsche Direktheit 

Carolina González, Trainee bei DB Schenker Rail, 

über die unterschiedlichen Arten der Kommunikation 

in Mexiko, Mainz und Madrid. 

In Deutschland mag man es knapp und präzise. Das 

hatte man mir gesagt, bevor ich nach Heilbronn 

kam, um meinen Master in „International Business 

& Intercultural Management“ zu machen. Und tatsächlich 

beobachtete ich oft – auch bei meiner Traineestation 

bei DB Schenker Rail in Mainz –, dass 

Deutschen oft ein „Ja“ oder „Nein“ als Antwort genügt. 

Als Mexikanerin musste ich mich an diese 

Direktheit erst gewöhnen. Denn in meiner mexikanischen 

Heimat werden so einsilbige Antworten als 

eher grob empfunden. Dasselbe gilt – im Beruf wie 

im Privaten – für zu direkte Kommunikation. Vereinfacht 

gesagt: In Deutschland möchte man die Dinge 

ausdrücken, wie sie sind, in Mexiko möchte man vor 

allem höflich sein. 

So kamen bei mir Heimatgefühle auf, als mich 

mein Traineeprogramm von Mainz nach Madrid führte 

und ich dort in einem Restaurant nach einem freien 

Tisch fragte. Das Lokal war voll, und ich hatte – wie 

in Deutschland üblich – ein kurzes „Leider alles belegt“ 

erwartet. Doch stattdessen verwickelte mich der 

Kellner in ein Gespräch über Mexiko, Madrid und 

meine Arbeit. Danach verließ ich das Lokal zwar 

hungrig, aber ich hatte einen neuen Bekannten in 

dieser fremden Stadt – und eine Reservierung für den 

CARolinA 

GonZálEZ ACES: 

Die 25-Jährige stammt 

aus Mexiko-Stadt und 

hat in Mexiko, Montreal 

(Kanada) und Heilbronn 

studiert. Im 

Rahmen ihres Traineeprogramms 

bei DB 

Schenker Rail absolvierte 

sie Stationen in 

Mainz und Madrid. 

nächsten Tag. Dennoch ist Spanien nicht Mexiko. Das 

merkt man an vielen sprachlichen Unterschieden, die 

leicht zu Missverständnissen führen können, ebenso 

wie an unterschiedlichen Sitten und Konventionen. 

So kam es mir seltsam vor, dass man sich in Spanien 

auch im Berufsleben durchaus mit doppeltem 

Wangenkuss begrüßen kann. In Mexiko würde das 

Verwirrung hervorrufen – dort ist, genau wie in 

Deutschland, ein bloßer Handschlag üblich. 

Viele Mitteleuropäer interpretieren die romanische 

Kommunikationsfreude als Herzlichkeit – doch 

das ist oft ein Missverständnis. So sprechen Lateinamerikaner 

gerne mal eine Einladung nach Hause aus. 

Das ist aber häufig nicht mehr als eine freundliche 

Floskel. Dagegen musste auch ich erst lernen, die 

deutsche Zurückhaltung nicht als schlechte Laune 

oder Zurückweisung zu deuten. Deutsche sind nicht 

weniger interessiert und offen als Spanier oder Mexikaner, 

nur die Zeit des „Beschnupperns“ dauert länger. 

Und wenn man gelernt hat, die deutsche 

Direktheit richtig zu verstehen, kann sie den Umgang 

miteinander sogar einfacher machen als in meiner 

Heimat, wo Dinge oft anders gemeint sind, als sie 

gesagt werden. 

dv 

Foto: Privat / Plakat: Sammlung Bermeitinger 

Save the Date 

Kommende Messen und Branchenveranstaltungen mit 

Beteiligung von DB Schenker Rail, nutzen Sie die Gelegenheit 

zu einem persönlichen Treffen! 

13-14 

JUNI 

17-19 

OKTOBER 

Die Ausgabe 03/12 von railways erscheint Ende Juni. 

„Frachtstückgüter gehen auf Reisen“, um 1936 

in Wien (Österreich) 

An der logistik Austria beteiligt sich Schenker Rail mit seinem 

Marktbereich Intermodal. 

http://www.easyfairs.com/de/events_216/verpackung-logistikwien2012_26566/logistik-austria-2012_26633/ 

in Berlin (Deutschland) 

DB Schenker Rail und DB Schenker Logistics sind auf dem 

29. Deutschen logistik-Kongress vertreten. 

www.bvl.de 

Zeitzeichen 

Die Reichsbahn 

macht Kisten Beine 

Aus den Sammlungen des Nürnberger DB 

Museums zeigen wir ab jetzt an dieser Stelle 

ZEITZEICHEN, historische Schätzchen der Eisenbahnwerbung 

für den Güterverkehr. Unmittelbar 

nach ihrer Gründung richtete die 

Deutsche Reichsbahn 1925 ein Werbebüro für 

den Güterverkehr ein, das 1934 zum Reichsbahn-Werbeamt 

für den Personen- und Güterverkehr“ 

(WER) ausgebaut wurde. Damals 

musste sich der jahrzehntelang konkurrenzlose 

Verkehrsträger erstmals gegen den neuen 

Rivalen Lkw behaupten. Auf dem 1936 veröffentlichten 

Plakat orientierte sich die Reichsbahn 

stilistisch an der Illustration 

zeitgenössischer Kinderbücher: Kisten, Körbe 

und Säcke bekommen Beine. 

ok 

Impressum 

Herausgeber 

DB Schenker Rail GmbH 

Marketing 

Rheinstraße 2, 55116 Mainz 

Verantwortlich für den Inhalt 

Hendric Fiege 

Leiter Marketing (V. i. S. d. P.) 

Annette Struth, Leiterin 

Marketing Communications 

Projektleitung 

Kirsten Häcker 

Telefon: +49 (0)6131 15-60137 

E-Mail: kirsten.haecker@ 

dbschenker.eu 

Verlag 

G+J Corporate Editors GmbH 

Stubbenhuk 10, 20459 Hamburg 

Redaktion 

Olaf Krohn (ok, Ltg.), David Verbeek (dv), 

Rainer Busch (rb) 

Gestaltung 

Ilga Tick (Ltg.), Ole Utikal 

Fotoredaktion 

Stephanie Harke 

Druck 

Pfitzer GmbH & Co. KG, Renningen 

Ihr Kontakt zur Redaktion 

l-railways@dbschenker.eu 

ISSN 1867-9668 

Der Umwelt zuliebe auf umwelt- 

freundlichem Papier gedruckt 

DB Schenker im Internet: 

www.dbschenker.com 

Neukundeninfo: 


Marketing 

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55116 Mainz 

E-Mail: neukundenservice@dbschenker.eu 

Service-Nummer Neukundeninfo: 

Tel. 0180 5 331050* 

*14 Cent/Min. aus dem Festnetz, höchstens 42 Cent/ 

Min. aus Mobilfunknetzen 

42 | railways railways | 43


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