15. Salzburger Verkehrstage - SN-Beilage

SPEZIAL
SALZBURGER VERKEHRSTAGE I
EingünstigeresCity-Ticket,mehrBusspuren,einzweiterRegionalbus-Musterkorridor,eineS-BahnimPinzgauoder800Park-&-Ride-Plätzemehr.AlldaswäreinSalzburgmöglich.
WiemanPendlerinBusundBahnlockt
ZuckerbrotoderPeitsche?FlächendeckendeParkraumbewirtschaftungoderAusbaudesöffentlichenVerkehrs?
DieStadtBaselsetztaufeinenMixallerMaßnahmenundhatdenPendlergemeindeneingroßzügigesOffertgemacht.
JOSEFBRUCKMOSER
BASEL. 100.000 Pendler, davon ein beachtlicher
Teil aus dem benachbarten Ausland,
strömen von Montag bis Freitag in den Kanton
Basel-Stadt ein. Auf die Frage, wie die
Schweizer Grenzstadt den Pendlerverkehr zu
steuern versuche, mit Zuckerbrot oder mit
Peitsche, gibt Alain Groff eine klare Antwort:
„Es braucht beides. Man kann das Verkehrssystem
nur mit einem ganzen Bündel von
Maßnahmen regeln.“
Anders als in der Stadt Salzburg, die die
Pendler zuletzt durch eine großräumige
Parkraumbewirtschaftung abschrecken
wollte, bietet Basel auch einiges an Zuckerbrot.
„Wir haben in unserem Kanton seit weit
über hundert Jahren die Tram als Rückgrat
des öffentlichen Verkehrs, und die wurde
glücklicherweise auch nicht demontiert“,
sagt der Leiter des Amtes für Mobilität.
„Durch die Tram ist der öffentliche Verkehr
allgegenwärtig, und die Fahrgäste können
sich darauf verlassen.“
Auch die Stadt Basel hat seit dem Jahr 2011
eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung
umgesetzt. Doch die Pendler werden
dadurch nicht nur ferngehalten. Vielmehr
gab es einen zweiten, maßgeblichen
Beschluss, der das Umsteigen auf S-Bahn,
Tram und Bus erleichtern soll: Die zusätzlichen
Einnahmen aus der Bewirtschaftung
von 23.000 Parkplätzen verschwinden nicht
im Budget der Stadt Basel. Sie fließen vielmehr
zu 80 Prozent in einen „Pendlerfonds“.
„Die, die den größten Nachteil aus der
Parkraumbewirtschaftung in Basel haben,
sollten auch die Vorteile aus den Gebühren
haben“, sagt dazu Alain Groff. „Das heißt
konkret, dass aus diesem Pendlerfonds jährlich
zwei bis drei Millionen Schweizer Franken
(rund 1,7 bis 2,6 Millionen Euro) in Verkehrsanlagen
außerhalb der Stadt Basel investiert
werden können. Unter anderem
wurden Park-&-Ride- oder Bike-&-Ride-Anlagen
an den S-Bahn-Strecken finanziert, die
aus Frankreich oder Deutschland nach Basel
führen.“ Die Verlängerung einer Tramlinie
nach Saint-Louis wurde ebenso unterstützt
wie auch Mitfahrerparkplätze an einem Autobahnanschluss
in Frankreich, an denen
Pendler ihre Autos abstellen und in Fahrgemeinschaften
weiterfahren. „Dieser Pendlerfonds,
den Basel eingerichtet hat, hat das politische
Verständnis für die Parkgebühren in
den angrenzenden Kommunen erheblich
verbessert“, sagt der Mobilitätschef der
Stadt. „Die Reaktion war: Das ist fair.“
Damit die Pendler in der Stadt selbst effizient
und pünktlich vorankommen, haben
Tram und Bus durch Ampelsteuerungen
weitgehenden Vorrang an den Kreuzungen.
BILD: SN/PRIVAT
„Das ist eine ganz wichtige Maßnahme für
die Verlässlichkeit“, betont Groff. „Bei jeder
neuen Lichtanlage wird in diese Technik investiert.
Das lohnt sich schnell im Vergleich
etwa zur Anschaffung zusätzlicher Busse.“
Entscheidend ist nach Ansicht des Schweizer
Verkehrsexperten, „dass der öffentliche
Verkehr als System geplant wird und immer
aus der Perspektive derer, die noch nicht
„AusSicht
derKunden
planen.“
AlainGroff,
Basel
Kunden sind, sondern es werden möchten“.
Alain Groff berichtet dazu im SN-Gespräch
von persönlichen Erfahrungen bei einem Familienurlaub
in Portugal. „Wir waren teils
mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs.
Das war sogar für mich, der ich mich hauptberuflich
mit dem öffentlichen Verkehr befasse,
eine Herausforderung. Jeder Anbieter
hat ein anderes System, andere Automaten,
andere Tarife. Dem Kunden, der eine Strecke
nicht kennt, sondern nur einmal im Urlaub
von A nach B will, wird das äußerst schwer
gemacht.“
Ähnlich gehe es den ungeübten ÖV-Kunden
in Basel. Die Folge sind Fragen über
Fragen, die auch österreichischen Bus- und
Bahnfahrern sehr bekannt vorkommen: Welcher
Hund braucht ein Ticket, wer gilt noch
als Kind, wie lange gilt eine Tageskarte, wo
finde ich den Entwerter, ab wann dürfen
Männer und Frauen ein Seniorenticket lösen
und welcher Ausweis ist vorzuzeigen?
„Ein Grundproblem des öffentlichen Verkehrs
ist, dass er geografisch und nach den
Grenzen politischer Verwaltungseinheiten
organisiert ist“, sagt dazu Alain Groff. „Die
Basler Verkehrsbetriebe kümmern sich um
Basel, die Salzburger Verkehrsbetriebe kümmern
sich um Salzburg, ein Verkehrsverbund
kümmert sich nur um die Region, die zum
Verbund gehört.“ Was fehle, seien nationale
und internationale Plattformen, auf denen
man die gesamte Fahrstrecke von Tür zu Tür
so einfach buchen könne, wie man bereits
ein Hotelzimmer oder eine Flugreise online
buchen könne.
Neue Apps, die auch Verkehrsverbünde
übergreifen, sind nach Ansicht von Alain
Groff ein Sprung nach vorn. „Man muss nur
darauf achten, dass hier nicht wieder viele
Teilsysteme entstehen. Wenn das gelingt, ist
das eine riesige Chance, die Hürden für jene,
die nicht in der Nutzung des öffentlichen
Verkehrs geübt sind, massiv abzubauen.“

II SALZBURGER VERKEHRSTAGE DONNERSTAG, 5. OKTOBER 2017
ANALYSE
PeterHaibach
„InBusundBahnmöchte
jederseineigenesTerritorium“
ImRückengedecktundnachvornfreieSicht–sohatsichderJägerinderSavannewohlgefühlt.
DiesesSicherheitsstrebengiltbisheuteauchinöffentlichenVerkehrsmitteln.Wasistdazunotwendig?
JOSEFBRUCKMOSER
Über menschenfreundliche Verkehrsmittel
sprachen die SN mit der
Verhaltensbiologin Elisabeth Oberzaucher.
SN:WassindwichtigeFaktoren
fürmenschenfreundliche
Mobilität?
Oberzaucher: Meist wird an der monetären
Schraube gedreht, um Menschen
für den öffentlichen Verkehr
zu gewinnen. Man macht das Autofahren
teurer und Öffi-Fahren günstig.
Aber Menschen sind komplexe
Entscheidungstreffer. Die Tarife sind
nur einer von vielen Faktoren dafür.
SN:365EurofürdasJahresticket
inWiensindeintollesAngebot.
Es würde aber nie funktionieren,
wenn die anderen Faktoren nicht
stimmen.
SN:Wasistdarüberhinaus
notwendig?
In Wien können Sie sehr viele Wege
mit den öffentlichen Verkehrsmitteln
schneller zurücklegen als mit dem
Pkw. Mit dem Auto können Sie im
Stau stehen und müssen vielleicht
lange einen Parkplatz suchen. Daher
spricht der Zeitfaktor sehr häufig für
den öffentlichen Verkehr. Und in der
heutigen gehetzten Welt ist Zeit eine
Währung, die viel kostbarer ist als
Geld. Ein weiterer wichtiger Faktor ist
Verlässlichkeit. Ich muss damit rechnen
können, dass U-Bahn oder Straßenbahn
tatsächlich zur angesagten
Zeit fahren. Wenn ich in Wien zum
Flughafen muss, kann ich die Zeit mit
der Bahn besser kalkulieren als mit
dem Auto – aber nur, wenn Fahrpläne
eingehalten werden.
Auch dynamische Zeitanzeigen
tragen viel dazu bei, dem Fahrgast zumindest
die Illusion zu geben, dass er
die Kontrolle über seine Zeit hat.
Wenn ich sehe, dass die U-Bahn in
drei Minuten kommt, und das auch
stimmt, wird die Wartezeit zwar nicht
kürzer, aber ich habe das gute Gefühl
zu wissen, wie es um meine Zeit bestellt
ist. Das erhöht die Akzeptanz
öffentlicher Verkehrsmittel enorm.
SN:Fahrgästeklagenhäufig
darüber,dasseinZugunerwartet
stehtundniemandsagt,warum.
Ich pendle beruflich viel zwischen
Wien und Ulm und erlebe immer
wieder Verzögerungen an den Baustellen
zwischen Salzburg und München.
Weil ich oft dort fahre, ist das
für mich eine Verzögerung, mit der
ich rechnen kann, weil sie immer ungefähr
gleich ist.
Andere Fahrgäste, die zufällig einmal
auf dieser Strecke unterwegs
sind, wissen das aber nicht und bekommen
Informationen oft nur sehr
tröpferlweise. Menschen, die wenig
reisen, fragen dann verständlicherweise
nervös, wann es weitergeht
und ob sie ihren Anschluss erreichen.
Information schafft da viel Sicherheit
und ein gutes Gefühl.
SN:DasAutohatdenVorteil
derIndividualität.InderU-Bahn
binichzwischenziganderen
Fahrgästeneingeklemmt.
Tatsächlich ist das Auto eine Art mobiles
Territorium. In der Evolution
des Menschen hat das Territorium
immer eine große Rolle gespielt. Die
größte Stärke des Autos ist, dass ich
die Kontrolle über diesen nach außen
abgegrenzten Raum habe und mich
in dieser kleinen Blase als Herrscher
fühlen kann. Ich kann zwar nicht bestimmen,
ob ich tatsächlich fahren
kann oder ob ich im Stau stecke. Aber
das ist außerhalb meines Territoriums.
Drinnen kann ich bestimmen,
ob ich meinen Gedanken nachhänge,
Musik höre oder die Nachrichten einschalte.
BILD: SN/PRIVAT
Und was ganz besonders wichtig
ist: Es kommen mir keine fremden
Leute zu nahe. Ich habe einen geschützten
persönlichen Raum. Das ist
evolutionsbiologisch sehr wichtig,
vor allem, wenn wir es mit Fremden
zu tun haben.
„Gesucht
wirddie
Distanz.“
Elisabeth
Oberzaucher, Biologin
SN:WelchePlätzesindin
öffentlichenVerkehrsmitteln
besondersbeliebt?
Man kann in der Innenraumgestaltung
von öffentlichen Verkehrsmitteln
darauf achten, dass es zu weniger
Verletzungen dieser Distanz kommt,
die ich gegenüber anderen benötige.
Es ist für den Menschen wichtig, dass
er den Überblick über seine Umgebung
hat. Das evolutionäre Relikt, das
da dahintersteckt, wird durch die
„Prospect Refuge Escape“-Theorie erklärt.
Ich brauche Aussicht nach vorn
und Schutz nach hinten.
Daher sind auch im Kaffeehaus die
Plätze besonders beliebt, auf denen
ich eine schützende Wand im Rücken
habe und nach vorn den Überblick,
der mir das Gefühl gibt, ich bin Herr
meiner Lage, ich habe die Kontrolle.
SN:Wasistdavoninöffentlichen
Verkehrsmittelnumsetzbar,
ohnedassmanzuvielePlätze
verliert?
Plätze verlieren ist relativ. Wenn Sie
viele Sitzplätze haben, die schlecht
ausgestattet sind und daher nicht
ausgelastet sind, nützt das nichts.
Ideal sind Einzelplätze, damit die
Distanz zu anderen Fahrgästen gewahrt
ist und ich keinen unmittelba-
Sitzplätzesind
begehrt,wenn
sieÜberblick
übermein
„Territorium“
verschaffen.
BILD: SN/ANTON PRLIC
ren Körperkontakt mit ihnen habe.
Daher beanspruchen Einzelreisende
gern einen Doppelsitz und schaffen
durch ein Gepäckstück auf dem
zweiten Sitz die Distanz, damit ihnen
niemand zu nahe rückt – was
naturgemäß nur funktioniert, wenn
ich außerhalb frequentierter Zeiten
unterwegs bin.
Der nächste Parameter ist der
Überblick. Ich muss als Fahrgast das
Gefühl haben, dass ich die Umgebung
ausreichend unter Kontrolle
habe, um rechtzeitig auf Ereignisse
reagieren zu können.
SN:WelcheKriteriengelten
inderU-Bahn,woesnaturgemäß
enghergeht?
Im Fernverkehr steigen Sie ein und
wollen für eine längere Fahrzeit Ihr
Territorium sichern. Im Nahverkehr
sind die Bedürfnisse ein wenig anders.
In der Straßenbahn oder in der
U-Bahn geht es darum, dass ich
rasch an den Platz hinkomme, zu
dem ich hinwill, und ebenso schnell
wieder hinauskomme. Da spielen
Bewegungsbarrieren eine große Rolle,
zum Beispiel wenn Sie um eine
scharfe Kante herum müssen, um
auf einen Sitzplatz zu kommen.
Auch hier sind also mehr Sitzplätze
nicht besser, wenn sie schlecht erreichbar
sind.
SN:Gehtesdaauchimmer
umdenFluchtweg?
Es muss nicht der Fluchtweg sein,
aber ich muss auf dem Weg zum
Sitzplatz und von dort zur Tür viel
Bewegungsfreiheit haben, ohne
über Fahrgäste drübersteigen zu
müssen, mit denen ich nicht in Berührung
kommen will.
ElisabethOberzaucher,Biologin
undEvolutionspsychologinander
UniversitätWien;wissenschaftliche
LeiterindesVereinsUrbanHuman.
StarkeLobby
fürdenÖV
Die 15. Internationalen
Salzburger Verkehrstage
2017 wollen aufzeigen,
was zu tun ist, um den
Menschen in Stadt und
Umland ihre Lebensqualität
zu erhalten oder sie
wieder zurückzugeben.
Best-Practice-Beispiele aus
europäischen Städten und
Regionen weisen den Weg.
Hochkarätige Expertinnen
und Experten berichten
über die positiven
Auswirkungen ihrer Projekte.
Sie setzen heute
schon Maßstäbe für innovative
Mobilitätslösungen.
Es geht um einen Mix
vielfältiger Maßnahmen
und einen Paradigmenwechsel:
Verkehrsplanung
vom Menschen her gedacht,
nicht vom Auto.
Ansprechende P&R-
Plätze außerhalb der Stadt
und abgestimmte Ampelsteuerungen
in der Stadt
sind einfach zu realisieren
und hoch wirksam. Ein
Ziel muss auch sein, dass
Fahrgäste schneller und
mit einfachem Ticketing
unterwegs sind. Voraussetzung
dafür ist ein dichter
Taktverkehr bei allen
Bus- und Bahnlinien.
Dafür braucht es einen
Grundkonsens von Stadt
und Land, dass der öffentliche
Verkehr Vorrang vor
Pkw und Lkw hat. Dieser
Grundkonsens wurde in
Salzburg 1992 unter dem
damaligen Landesverkehrsreferenten
Arno Gasteiger
erreicht: S-Bahnund
Buslinien wurden errichtet
und ausgebaut, der
Salzburger Verkehrsverbund
geschaffen. Salzburg
wurde zur Obus-Stadt Europas.
Schafbergbahn und
Pinzgauer Lokalbahn
konnten beweisen, dass
Regionalbahnen wirtschaftlich
sein können.
Und heute? Die Weltkulturerbe-Stadt
Salzburg
wurde zur Stau-Stadt. Unzählige
Verkehrsplanungen
wurden in Auftrag gegeben,
wenig umgesetzt.
Notwendig ist daher eine
starke Lobby für ein
umwelt- und menschengerechtes
Salzburg. Das
neu geschaffene FORUM
MOBIL will mit nationaler
und internationaler Vernetzung
– u. a. mit der
Schweizer „Denkfabrik
Mobilität“ – eine kräftige
Stimme dafür sein.
Info: WWW.FORUM-MOBIL.AT

DONNERSTAG, 5. OKTOBER 2017
SALZBURGER VERKEHRSTAGE III
Nachtsumvierwirdabgebucht
BeijedemEinsteigenineinweiteresVerkehrsmitteleinweiteresTicketlösen?Nein,beiFairtiq
inderSchweizmussmannurkurzdasSmartphonebedienen.AllesWeiterefunktioniertautomatisch.
ZÜRICH. Der Fahrgast steigt in den
Bus, die Straßenbahn oder die Bahn,
tippt einmal in der entsprechenden
App auf sein Smartphone und schon
geht es los. Steigt er in der weiteren
Folge seiner Fahrt von der Bahn in
den Bus oder von dort in die Straßenbahn
um, ist weder ein weiteres Ticket
noch eine weitere Eingabe auf
dem Smartphone nötig. Ab jetzt
macht Fairtiq alles von selbst.
So schaut die künftige ideale Abrechnung
einer Fahrt mit beliebigen
Beförderungsmitteln im öffentlichen
Verkehr aus, die Gian-Mattia Schucan
mit seiner FAIRTIQ AG anstrebt.
Vorerst muss der Kunde noch sowohl
beim ersten Einsteigen in ein öffentliches
Verkehrsmittel als auch beim
Ende der gesamten Fahrt sein Smartphone
betätigen. Er kann sich aber
schon jetzt darauf verlassen, dass er
die gesamte Strecke nicht nur mit einem
gültigen Ticket unterwegs ist,
sondern auch mit dem besten Tarif.
„Wir schaffen das weitestgehend, haben
aber noch keine Garantie in unsere
allgemeinen Geschäftsbedingungen
hineingeschrieben, weil wir
nur jene Tickets vertreiben dürfen,
die von den Anbietern dafür freigegeben
sind.“
Die sogenannte Bestpreis-Automatik
verrechnet dem Fahrgast immer
die günstigst mögliche Ticket-Kombination.
Vergisst der Kunde am Ende
seiner Reise die Abmeldung, wird er
BILD: SN
von der App automatisch daran erinnert.
„Dank der Check-out-Erinnerung
kommt es nur noch bei ungefähr
einer von 700 Fahrten zu einem vergessenen
Check-out. Dies macht das
Reisen für den Kunden bequem und
senkt die Kosten für den Kundendienst.“
Der Tarif von klassischen Mehrfahrtentickets
ist meist nicht dabei.
„Aber wir haben einen Fairtiq-Bonus,
eine moderne Version der Streifenkarte“,
sagt Schucan. „Wenn ein Kunde
an mindestens fünf Tagen mit
Fairtiq gefahren ist, bekommt er für
den Folgemonat fünf Prozent seines
Monatsumsatzes in Form eines Gutscheins.“
Zwei Drittel der Schweiz sind nach
Auskunft des Betreibers derzeit
durch Fairtiq abgedeckt. Inkludiert
sind dabei alle Angebote, die Benutzer
des öffentlichen Verkehrs in der
Schweiz auch im Verbund haben.
Ausgenommen sind touristische Angebote
wie Schiffe oder Bergbahnen.
Auch die Weiterfahrt von Verbund zu
Verbund ist vorerst noch nicht möglich.
Bis Anfang 2018 sollen aber
„Schwelle
wird
niedriger.“
Gian-MattiaSchucan,
FAIRTIQ-Geschäftsführer
EinmalantippenundkeineGedankenmehranFahrkartenverlieren. BILD: SN/FAIRTIQ
Fahrten in der gesamten Schweiz
möglich werden.
Für die Verkehrsunternehmen
sieht Schucan vor allem den Vorteil,
dass die Schwelle für die Nutzung des
öffentlichen Verkehrs niedriger werde
– und damit neue Kunden angesprochen
würden. Außerdem seien
Monats- und Jahreskarten nicht tangiert.
„Die bleiben sowohl für die Nutzer
attraktiv wie auch für die Anbieter.“
Bei klassischen Prepaid-Tickets
auf dem Handy seien die Schweizer
Bundesbahnen weitaus dominierend.
Ein Traum des Fairtiq-Gründers ist
z. B. ein Monatsticket mit Preisdeckelung.
Das würde so funktionieren,
dass ich für 50 Franken im Monat
auch dann noch fahren kann, wenn
ich diesen Betrag eigentlich schon
verbraucht habe. Die Nutzung des
öffentlichen Verkehrs wäre also mit
50 Franken gedeckelt, egal wie viel
ich fahre.
Bin ich aber umgekehrt in einem
Monat weniger unterwegs, so würde
nur der Betrag für diese wenigen
Fahrten verrechnet – und nicht wie
derzeit bei einem Monatsticket üblich
der gesamte Preis des Tickets,
auch wenn es in einem Monat kaum
genutzt wurde. job
Salzburger
Verkehrstage
WemgehörtdieStadt?
Einklugerskandinavischer
Planersagtedazu:Eine
Stadtistlebenswert,wenn
einanderaufihrenGassen
undPlätzenMenschen
begegnenkönnen.
Wiesehenerfolgreiche
Modelleausinurbanen
RegionenEuropasundwie
istesgelungen,siepolitischdurchzusetzen?
DurchVerbote,durchneue
AngeboteundAnreizsystemefürdieKommunen–
odereineMischungausallemwieetwaimschwedischenGöteborg?
DieInternationalenSalzburgerVerkehrstage2017
fragenunterdemMotto
„Rückeroberungder
Stadt“nachLösungsansätzefüreinenachhaltige
Raum-,Stadt-undVerkehrsentwicklung.Schwerpunktesindu.a.„Was
machteuropäischeStädte
attraktiv?“,Regionenmit
Zukunft,Innovationsbörse.
Eröffnung:
Montag,16.Oktober,
18.30Uhr,SchlossMirabell.
Tagung:
Dienstag,17.Oktober,
9.15Uhr,bisMittwoch,
18.Oktober,16Uhr,
WIFISalzburg.
Info/Anmeldung:
forum-mobil.at/salzburger-verkehrstage/

IV SALZBURGER VERKEHRSTAGE DONNERSTAG, 5. OKTOBER 2017
Salzburg
nachhaltig
mobil
gestalten
DieSalzburgAGzielt
darauf,diewachsende
MobilitätderStadtund
desUmlandeseffizientund
ökologischzuermöglichen.
Der25Meter
langeDoppelgelenk-Obus
bietetPlatzfür
203Fahrgäste
(56Sitzplätze
und147
Stehplätze).
BILD: SN/SALZBURG AG
ANALYSE
HorstEbner
IMPRESSUM
SalzburgerVerkehrstageisteinSN-SPEZIAL
Redaktion:JosefBruckmoser
Gestaltung:WalterBrand
Projektbetreuung:RüdigerBoennecken
Alle:Karolingerstraße40,5021Salzburg
Die Salzburg AG bietet mit dem Obus seit Jahren
urbane Elektromobilität in Reinkultur und
nutzt nun die Chancen der Digitalisierung und
technischen Weiterentwicklung für die Attraktivierung
des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) in Salzburg und dem Umland.
Gerade jetzt ist es dringend an der Zeit, um
Bahn, Bus und Obus den Vorrang einzuräumen,
den es braucht, um den motorisierten
Individualverkehr auf den ÖPNV zu verlagern.
Zukünftig gilt es den Modalsplit zugunsten
des ÖPNV signifikant zu erhöhen, um die
wachsende Mobilität der Stadt und des Umlandes
effizient und ökologisch zu ermöglichen.
Die Verkürzung der Intervalle, die Beschleunigung
des ÖPNV und die Erschließung weiterer
Siedlungsgebiete – auch außerhalb der Landeshauptstadt
– sind hier der einzige richtige Weg.
Mit einer gleichzeitigen Attraktivierung des
ÖPNV durch die Erhöhung der Fahrplantreue,
mehr Komfort in den Fahrzeugen und an Haltestellen
wird die Salzburg AG mit Hilfe der
Gebietskörperschaften den Umstieg vom Auto
auf Bahn, Bus und Obus erleichtern. Uns ist
die Verantwortung für Umwelt und Gesundheit
sehr wichtig, und so setzt die Salzburg AG
auch zukünftig auf nachhaltige Verkehrslösungen,
unterstützt von multimodalen Angeboten
und digitaler Vernetzung.
Wesentlich ist aber auch die Wirtschaftlichkeit.
Neue Geschäftsfelder, eine solide Finanzierung
und interne Prozessoptimierungen garantieren
einen betriebswirtschaftlich stabilen
und wachsenden ÖPNV, wie es ein prosperierender
Wirtschaftsraum dringend braucht. Dabei
gilt es die knappen öffentlichen Mittel zielgerichtet
einzusetzen: Der bestehende Ferienfahrplan
ist eine sinnvolle Anpassung auf die
extrem sinkende Nachfrage in den Sommerferien.
Nachfrageorientierung und Kundenorien-
tierung sind äußerst wichtig für den ÖPNV. So
wird zum Beispiel der Fahrplan in Graz, Linz
und Wien in den Sommerferien noch stärker
reduziert als in Salzburg.
Um effektive Verlagerungen zu erzielen, bedarf
es sinnvoller Verbesserungsmaßnahmen
wie die Angebotsausweitung in der Hauptverkehrszeit
(z. B. durch Doppelgelenk-Obusse),
die Intervallverlängerung am Abend und die
Verdichtung einzelner Linien. Wesentlich ist
die Verknüpfung von Fern-, Regional- und
Stadtverkehr. Jedes Verkehrssystem soll seine
Stärken nutzen und sich an Systemgrenzen
durch Nahverkehrsknoten sinnvoll verknüpfen.
Die Salzburg AG setzt auch künftig auf das
System Obus als langfristiges Rückgrat nachhaltiger
Mobilität in der Landeshauptstadt.
Ing. Mag. Horst Ebner ist
Vorstand der Salzburg AG
SogewinntderBusdie
entscheidendeersteMeile
BILD: SN/???????????????
JOSEFBRUCKMOSER
Der Salzburger Verkehrsexperte Günther Penetzdorfer
ist wesentlich am Fuschl-Mondsee-Projekt
(Fumo) beteiligt. Viel dreht sich
dabei um die Frage: „Wie bringe ich die Menschen
auf der ersten Meile in den ÖV?“
SN:WiebringtmanPendlerausdem
zersiedeltenFlachgauindenBus?
Penetzdorfer: Grundlage ist ein Halbstundentakt
über den ganzen Tag in der gesamten Region
Fuschlsee Mondsee. Dazu wird momentan
in einem Testbetrieb untersucht, wie
Menschen aus der Fläche mit autonom fahrenden
Kleinbussen die zentralen Buslinien,
in dem Fall die Linie 150, erreichen können.
Ein Beispiel, wie das in Zukunft aussehen
kann: Ein Bewohner aus der Region will in die
Stadt Salzburg fahren. Er weiß, dass er mit
der Linie 150 halbstündlich in die Stadt
kommt. Entscheidend ist es jetzt, ihn zu einer
Haltestelle dieser Linie zu bringen. Der autonom
fahrende Digibus ist dafür ein attraktives
Angebot, das sogar finanzierbar ist.
Sobald die Technik ausgereift ist, braucht
der potenzielle Fahrgast den selbstfahrenden
Kleinbus nur über ein SMS, eine App oder per
Telefon abrufen. In diesem Moment weiß der
Bus, dass er fahren soll. Und er wird das tun.
SN:WasistschonRealitätundwas
istZukunftsmusik?
Derzeit kann ein autonom fahrender Bus mit
einem Operator an Bord eine genau definierte
Strecke abfahren. Der Bus fährt diese Strecke,
„Deröffentliche
Verkehrmuss
einfachsein.“
GüntherPenetzdorfer,
Verkehrsexperte
die dreidimensional eingescannt wurde, millimetergenau
ab. Nach dieser ersten Testphase,
die Ende 2017 abgeschlossen sein
wird, wird in einem fünfjährigen Folgeprojekt
die Marktreife entwickelt werden.
SN:IstsodasGrundproblemgelöst,
dassmandenFahrgastaufder„ersten
Meile“gewinntoderverliert?
In einem stark zersiedelten Gebiet wie dem
Flachgau lebt der Großteil der Menschen, die
die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen können,
nicht an der zentralen Buslinie, sondern
in der Fläche. Ein Anschluss an den öffentlichen
Verkehr ist aber nur attraktiv, wenn in
fünf Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad
eine Haltestelle erreichbar ist.
Man muss Mobilität in der Region aus den
Bedürfnissen und der Notwendigkeit der
dort lebenden Menschen entwickeln. Daher
ist die erste Meile so wichtig! Dort müssen wir
die Autofahrer erreichen, denn wer zu Hause
ins Auto steigt, fährt damit bis zum Ziel. Aber
man kann Mobilitätsbedürfnisse vielfältiger
bewältigen: mit Anrufsystemen für Busse,
Sharing und Mitfahrdiensten, mit Park-&-
Ride- und Bike-&-Ride-Systemen. Und das
muss man mit den heute verfügbaren digitalen
Steuerungstechniken tun.
SN:SienennenalseinwichtigesAnliegen,
denöffentlichenVerkehrsichtbarer
zumachen.Wasistdazutun?
Viele Angebote im öffentlichen Verkehr sind
derzeit nicht durchschaubar. Es geht daher
um einfache Informationen an einer Stelle,
wie idealerweise einer digitalen Echtzeitinformation
oder einer – und wirklich nur einer!
– Telefonnummer, bei der ich rasch Auskunft
über Fahrzeiten und -kosten sowie
Streckenverlauf erhalte, und das nicht nur in
Deutsch, sondern auch in Englisch. Zur Orientierung
sollen an den Haltestellen Umgebungs-
und Linienpläne helfen.