Exklusiv: Österreich schützt EU-Konferenzen mit Tigers - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 7, Juli 2006 SkyNews.ch
Special: Piloten gesucht
Flugschulen-Übersicht
Exklusiv: 20 Jahre DC-3-
Nostalgie in der Schweiz
Aktuell: Deutsche CH-53
üben in Schweizer Alpen
Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin
Exklusiv: Österreich schützt
EU-Konferenzen mit Tigers

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 7, Juli 2006, 3. Jahrgang
Titelbild: Die österreichische Luftwaffe schützte mit ihren von der Schweiz
gemieteten F-5E Tiger diverse Konferenzen während der
österreichischen EU-Präsidentschaft. © Öst.LuSK/Tokunaga
4 SkyStory: F-5E bestanden Bewährungsprobe
7 SkyNews: Neue Helis in der Schweiz
11 SkySim: Virtueller Anflug auf Wien-Schwechat
12 SkyVoice: Flugfunkfrequenzen im Internet
14 SkyCam: Was tun beim digitalen Datenverlust?
20 SkyPort: Zürcher Airport-News
22 SkyPort: EuroAirport-News
24 SkyPort: Das Neuste aus Genf-Cointrin
26 SkyForce: Deutsche CH-53 in Schweizer Alpen
31 SkyFlight: Schweizer Flugschulen-Übersicht
36 SkyTalk: Andreas Fischer, SwissPSA
39 SkyClub: Ganz normale Airside-Foto-Tour
40 SkyLine: 20 Jahre Schweizer DC-3-Nostalgie
42 SkyClub: Militärische Schweizer Me-108
44 SkyShow: Die Highlights der ILA 2006
48 SkyReg: Mai-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178
SkyIntro
Die Schweizer Luftfahrt im Steigflug
Geschätzte Leserinnen und Leser
Nach fünf Krisenjahren scheint die Schweizer Luftfahrt endlich
wieder Luft unter den Flügeln zu erhalten. Einerseits verzeichnen
die Flughäfen ein starkes Wachstum. Besonders
erfreulich ist auch die Tatsache, dass Piloten bald «Mangelware»
werden könnten. Im Interview auf Seite 36 verrät
der Trainingschef der Swiss Pilots School Association,
Andreas Fischer, welche Perspektiven angehende Flugzeugführer
haben. Wer Fliegen lernen will, sucht sich seine
Flugschule am besten aus unserer umfassenden Übersicht ab Seite 31 aus: Erstmals
präsentiert SkyNews.ch alle Motorflug- und Helikopterschulen der Schweiz.
Der PC-21 hat es ins Schweizer Rüstungsprogramm geschafft. Damit dürfte – die
Zustimmung des Parlamentes vorausgesetzt – die Schweizer Luftwaffe zum «Launch
Customer» des revolutionären Trainingsflugzeugs werden (siehe Seite 15). Das weltweite
Interesse am PC-21 ist gross, und auf die Erstbestellung aus dem Herstellerland
werden weitere folgen. Der Erfolg des PC-21 ist auch für die gesamte Schweizer
Luftfahrtindustrie von grosser Wichtigkeit.
Eine weitere erfreuliche Tatsache ist, dass der erste schweizerische Luftfahrtkongress
stattgefunden hat (Seite 8). Selbst der Schweizer Verkehrsminister und Bundespräsident
hat an diesem Kongress endlich Klartext zum unhaltbaren Streit um die
Zürcher Anflüge über deutsches Gebiet gesprochen. Doch den Worten müssen nun
Taten folgen!
Wir wünschen Ihnen viel interessante Lektüre!
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Österreichs EU-Präsidentschaft forderte Überwachungsgeschwader
F-5E haben sich bewährt
Ein halbes Jahr nach Aufnahme des Einsatzflugbetriebs haben die österreichischen
F-5E ihre erste grosse Bewährungsprobe bestanden. Alle Treffen im Zusammenhang
mit der österreichischen EU-Präsidentschaft sind von den zwölf
Schweizer Leih-Tigern geschützt worden.
Report von Erich Strobl
Am 1. Januar 2006 hat Österreich für ein
halbes Jahr die EU-Präsidentschaft übernommen.
Laufend wurden Ministertreffen
abgehalten und hochrangige Politiker absolvierten
Staatsbesuche in Österreich. Dem
bei derartigen Veranstaltungen bestehenden
Gefährdungspotential wurde unter anderem
durch verstärkte Luftraumüberwachung (LRÜ)
Rechnung getragen. Einen wesentlichen Teil
der Sicherungs- und Überwachungseinsätze
leistete das Überwachungsgeschwader (ÜG)
mit seinen von der Schweiz gemieteten und in
Graz-Thalerhof stationierten F-5E Tiger.
Am Anfang war «Ikarus»
Mit der Übung «Ikarus» unterstützte das österreichische
Heer Ende Januar die Massnahmen
der Schweizer Luftwaffe zur Überwachung der
Flugbeschränkungszonen während des Weltwirtschaftsforums
in Davos (siehe SkyNews.ch
März 2006). Für die österreichischen Flieger
war Ikarus gleichzeitig eine letzte Überprüfung
der geplanten Schutzmassnahmen für die Anfang
März in Innsbruck und Salzburg abgehaltenen
EU-Ministertreffen.
Tagungsorte werden durch Flugverbotszonen
und Flugbeschränkungszonen aus der
Luft abgeschirmt. In Innsbruck und Salzburg
galt eine Meile rund um den Veranstaltungsort
bis zu einer Höhe von 1000 Fuss (300 Meter)
absolutes Flugverbot. Die darüber liegende Beschränkungszone
reichte in einem Radius von
27 Meilen um den Tagungsort bis rund 6500
Meter über Grund. Flüge durch die Flugbeschränkungszone
mussten vorab angemeldet
und genehmigt werden. Die passive Kontrolle
des Luftraumes erfolgte durch die Radarstationen
des Systems Goldhaube sowie durch
die Radaranlagen der Zivilflughäfen. Enge Gebirgstäler
wurden zusätzlich mit mobilen Systemen
überwacht, welche die von Goldhaube
gelieferten Informationen ergänzen. Die Radar-
4 Juli 2006
Die 18 Einsatzpiloten der Österreichischen Luftstreitkräfte sorgen bis zum Eintreffen des Eurofighters
mit den F-5E Tiger für die Luftraumsicherung über Österreich.
daten wurden in das Air Operation Center nahe
St. Johann zur Erstellung des Luftlagebildes
übertragen. Bei grenzüberschreitenden Beschränkungszonen
wurde über Verbindungsoffiziere
in der Luftraumüberwachungszentrale
sowie in den Command and Reporting Centres
der Nachbarländer der notwendige Informationsaustausch
sichergestellt.
Aktive Überwachung
Zur Luftraumsicherung fliegen die österreichischen
Luftstreitkräfte F-5E Tiger, Saab 105OE,
PC-7 und S-70 Black Hawk. Die F-5E werden
auf hochfliegende, schnelle Ziele angesetzt,
Saab 105OE und PC-7 stehen gegen langsame
Ziele in geringerer Höhe bereit. Zur Identifizierung
tief fliegender langsamer Flugobjekte
kommen auch S-70 Black Hawk zum Einsatz.
In den engen Gebirgstälern der Alpen bewähren
sich die wendigen PC-7 und der Black Hawk.
Während die Hubschrauber unbewaffnet
sind, führen die Flugzeuge Kanonen mit, die
F-5E auch Sidewinder-Lenkwaffen. Kann ein
Flugobjekt am Radar nicht identifiziert werden,
oder wird es als mögliche Bedrohung einge-
Foto © Öst.LuSK/Tokunaga

SAAB J35OE
Die letzten österreichischen Draken finden ihren Platz im Museum
Auf dem Fliegerhorst in Zeltweg eröffnete am 29. Mai die Ausstellung
«Militärluftfahrt Gestern – Heute – Morgen». Die Schau
kann bis zum 15. Oktober täglich ausser Montag von 9 Uhr bis
17 Uhr besichtigt werden. Neu in der Ausstellung sind der Draken
Nummer 08 mit dem Ostarrichi-Anstrich sowie die Nummer 21
mit dem Dragon-Knight Sonderanstrich. Die Maschinen wurden
nach ihrer Ausserdienststellung der Sammlung zugesprochen.
Das Heeresgeschichtliche Museum Wien (HGM) erhielt
zwölf Draken, wird aber nur einen behalten. Die technischen
Fachschulen Joanneum in Graz, HTL für Flugtechnik in Eisenstadt
sowie die Bundesfachschule für Flugtechnik in Langenlebarn
wurden mit je einem Flugzeug bedacht. Drei weitere Flugzeuge
gehen zu Gate-Guards in Zeltweg, Linz und Wien Schwechat. Die
restlichen Maschinen des HGM werden unter anderem mit den
Sammlungen in Berlin Gatow, Sinsheim, Kosice und Toulouse
getauscht. Acht Draken wurden an Saab zurückgegeben, werden
auf dem Landweg nach Schweden transportiert und dort
zerlegt. Erich Strobl
stuft, entscheidet das Air Operations Center
über den Einsatz der geeigneten Flugzeuge.
Diese befinden sich entweder im Rahmen einer
Combat Air Patrol in der Luft oder stehen
in Bereitschaft. Der Radarleitdienst führt die
Maschinen über Radarbild und Funk an das
Ziel heran. Das Luftfahrzeug wird identifiziert,
dokumentiert und aus der Flugsicherheitszone
weggeleitet. Geflogen wird jeweils über die
gesamte Dauer der Veranstaltung, wenn nötig
auch in der Nacht. Während der Luftraumsicherungsoperationen
über Innsbruck und
Salzburg wurden rund 220 Flugstunden absolviert,
90 davon mit den PC-7. Die Tiger waren
bei 33 Flügen rund 50 Stunden in der Luft.
Während des vom 11. bis 13. Mai in Wien
abgehaltenen EU-Lateinamerikagipfels wurde
die in einem Radius von 70 Kilometern rund
um Wien eingerichtete Flugbeschränkungszone
23 Mal verletzt. In zwölf Fällen starteten
F-5E oder Saab 105OE mit Priorität Alpha, als
Flugzeuge die Aufforderung, wieder in die ihnen
zugewiesenen Korridore zurückzukehren,
missachteten.
Der Tiger bewährt sich
Die Piloten des ÜG sind mit ihrem derzeitigen
Arbeitsgerät zufrieden. Der Tiger kann mit den
für ihn typischen Einschränkungen gut eingesetzt
werden. Zwar entspricht das Bordradar
nicht dem letzten Stand der Technik, was aber
auch beim Draken nicht anders war. Um die
zu Beginn des Flugbetriebs vereinzelt aufgetretenen
Probleme in den Griff zu bekommen,
wurden organisatorische und technische
Massnahmen umgesetzt. Piloten und Techniker
loben übereinstimmend die gute Zusam-
SkyStory
Die bewaffneten Pilatus PC-7 bewährten sich bei der Luftraumüberwachung bei der Identifizierung
langsamer Flugzeuge in Gebirgstälern.
Nicht identifizierte, langsam und tief fliegende Flugzeuge wurden sogar mit Helikoptern «abgefangen».
Die österreichischen Black Hawks sind nicht bewaffnet.
menarbeit mit ihren Schweizer Kollegen. Das
ÜG verfügt nach dem letzten Umschulungskurs
im Frühjahr 2006 in der Schweiz nun über
18 Einsatzpiloten. Obwohl einige in absehbarer
Zeit mit der Umschulung auf den Eurofighter
beginnen werden, ist die Ausbildung weiterer
Diese beiden attraktiven Draken sind heute auf dem Fliegerhorst
Hinterstoisser in Zeltweg ausgestellt.
Piloten für den Tiger nicht mehr vorgesehen.
Aus derzeitiger Sicht werden die F-5E des
Bundesheeres weder an Übungen noch an
Veranstaltungen im Ausland teilnehmen. Lediglich
bei Veranstaltungen in Österreich ist
eine Präsentation der Flugzeuge möglich.
Foto © Öst.LuSK/Tokunaga
5
Foto Erich Strobl
Foto Erich Strobl

SkyHeli
Der in Mollis stationierte und in den USA registrierte S-76B beim Start in Sion.
Sikorsky S-76 in der Schweiz – für VIPs und jedermann
In letzter Zeit konnten in der Schweiz vermehrt Sikorsky S-76
beobachtet werden. Der D-HSLA weilte am Osterwochenende
vom 14.-17. April in Samedan. Dieser S-76B (c/n 760205) wird
von Helijet Charter GmbH geflogen und zusammen mit verschiedenen
Firmen für «Billig-Rundflüge» für 99.99 Euro eingesetzt.
Eine der Partnerfirmen ist auch der Kik Textil Interdiskont,
in deren Look sich der exklusive Heli präsentiert. Beim anderen
S-76B handelte es sich um den N768SX (c/n 760372) mit Baujahr
1991. Er wird von Heli-Linth AG/Wings Venture Ltd. operiert
und ist seit einiger Zeit in Mollis stationiert. Der S-76B, der zwei
Piloten und maximal zwölf Passagieren Platz bietet, hat ein maximales
Abfluggewicht von 5307 Kilo. Angetrieben wird er von
Zehn Jahre nachdem die Rega ihre drei Bölkow
Bo-105CBS-4 verkauft hat, lebt dieser
zweimotorige Heli in der Schweiz wieder auf.
Die Zürcher SkyMedia AG hat drei der vier
Bo-105CBS-4 der norwegischen Norsk Luftambulanse
AS gekauft. Gemäss Angaben
von Jürg Fleischmann, CEO von SkyMedia,
setzt er die ehemalige LN-OSB als HB-ZHS
vornehmlich an den Red Bull Air Races als
Film- und Fotoplattform ein. SkyMedia ist an
allen Luftrennen von Red Bull für die Installation
der Onboard-Kameras auf den Rennflugzeugen
und die einwandfreie Übertragung
der spektakulären Bilder in die TV-Studios
verantwortlich. Die «Track Introduction», also
die Vorstellung des Rennparcours mit dem
Helikopter für die Zuschauer, ist eine weitere
Dienstleistung von SkyMedia. Auch dafür wird
der auffällige Bo-105 eingesetzt.
Den zweiten Bo-105 (ex LN-OSE) hat Jürg
Fleischmann an Swiss Jet vermietet, Eigen-
SkyNews
zwei Pratt&Whitney Turbinen, die je 732 kW leisten. Die Reisegeschwindigkeit
beträgt 268 km/h. Fotoreport Nick Däpp
Macht «Billig-Rundflüge» im VIP-Heli möglich: Helijet Charter, die
in Samedan zu sehen war.
Dank SkyMedia AG fliegen drei Bo-105 wieder in der Schweiz
tümer bleibt SkyMedia. Dort ersetzt der Bo-
105 als HB-ZHR den Bell 407 HB-XQC, der
an den Hersteller Bell-Textron zurück verkauft
wurde. Der dritte norwegische Bo-105 LN-OSI
wird von SkyMedia als Reservemaschine verwendet
werden. Die in Kloten im ehemaligen
Limess-Hangar ansässige Firma fliegt neben
den beiden Bo-105 noch den AB206B Jet
Ranger HB-XPA und den Enstrom F280FX
Shark HB-ZHJ.
Fotoreport Hansjörg Bürgi
www.redbullairraces.com
Der neue Bo-105CBS-4 von SkyMedia in Dättlikon, wo der Einbau der Kamera erfolgte.
7

Erster Schweizerischer Luftfahrtkongress würdigt wirtschaftliche Bedeutu
Am ersten Schweizerischen Luftfahrtkongress,
der am 30. Mai im Eventdock des Zürcher
Flughafens von Economiesuisse organisiert
wurde, forderten Vertreter der Luftfahrtindustrie
die Verbesserung der Rahmenbedingungen
für die Schweizer Luftfahrt zur nachhaltigen
Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit. Die Wirtschaft
habe ein grosses Interesse, die ehemals
gute Position der Schweiz im Luftfahrtbereich
wieder herzustellen und angemessen zu entwickeln,
hiess es. Selbst Bundespräsident und
Verkehrsminister Moritz Leuenberger sprach
Klartext zu den deutschen Restriktionen, welche
den Flugverkehr in Zürich einschränken.
«Wir haben ein Problem mit
den Beschränkungen im
süddeutschen Luftraum,
und ich erwarte, dass die
deutschen Nachbarn unsere
Anliegen endlich ernst
nehmen, und dass wir im
konstruktiven Gespräch zu besseren Lösungen
kommen. Schliesslich sind die Wahlen in
Berlin und Stuttgart vorbei», hielt Bundespräsident
Leuenberger fest. Es sei nun endlich an
der Zeit, dass sich die neue deutsche Regierung
an die Vereinbarung mit seinem früheren
Kollegen Stolpe gebunden fühle. Ein anderes
Verhalten widerspräche einer guten Nachbarschaft
und würde von vielen Schweizern nicht
verstanden, fuhr Moritz Leuenberger fort.
Allerdings verpasste der Bundespräsident die
Chance, zur Zürcher Plafonierungsinitiative
Stellung zu nehmen. Damit soll die Nachtsperre
in Zürich-Kloten von heute sieben auf neun
Stunden (22 bis 7 Uhr) verlängert werden und
die Flugbewegungen sollen bei 250‘000 pro
Jahr plafoniert werden. Die neunstündige Nachtruhe
kommt einem Todesstoss für den Hub Zürich
gleich, da die meisten Langstreckenflüge
der Swiss zwischen 6 und 7 Uhr landen. Es
liege nun am Zürcher Parlament, zu dieser Initiative
und dem Gegenvorschlag der Regierung
(Konzentration des Lärms auf möglichst wenige
Leute) Stellung zu nehmen, schlich sich der
Bundespräsident aus der Verantwortung.
In der Podiumsdiskussion
am Nachmittag erwiderte
Ständeratspräsident Rolf
Büttiker darauf, dass es
nicht angehe, dass der Verkehrsminister
zur Plafonierungsinitiative
keine Stellung
beziehe: «Der Bundesrat soll sagen, wo es lang
geht und endlich seine Führungsrolle übernehmen.
Die politische Führung für die Luftfahrt ist
8 Juli 2006
Bundessache.» Doch der Bundespräsident war
zu dieser Zeit leider nicht mehr anwesend.
Die Grussbotschaft zum
Luftfahrtkongress sprach
die Zürcher Regierungsrätin
Rita Fuhrer. Auch sie
forderte, dass jetzt endlich
wieder Verhandlungen mit
Deutschland stattfinden. Die
Zürcher Rahmenbedingungen seien jenen der
deutschen Hubs gleichzustellen. Zudem sollen
so wenig Anwohner wie möglich mit Fluglärm
belastet werden, erwähnte Rita Fuhrer. Den
Luftfahrtkongress bezeichnete sie als «Mahnwache
der anderen Art».
François Longchamp,
Genfer Regierungsrat und
Verwaltungsratspräsident
des Flughafens Genf, erinnerte
an den Auszug der
Swissair vor zehn Jahren
und an die Erfolgsgeschichte
von EasyJet in der Romandie. Mit Frankreich
pflege man sehr gute Beziehungen. Zudem erwähnte
er das Interesse von Hainan Airlines an
einer Direktverbindung von Genf nach Peking.
«Wenn wir die Gemütlichkeit
der letzten 30 Jahre
beibehalten, dann findet
das Wachstum ausserhalb
Europas statt», konstatierte
Norbert Walter, Chefvolkswirt
der Deutschen Bank.
Die Erholung des Luftverkehrs in der Schweiz
geschehe nicht dynamisch und es herrschten
zu viele politische Restriktionen. «Die weiteren
Einschränkungen, welche die ‘Schläfer’ fordern,
stehen der Entwicklung im Wege», fuhr
Norbert Walter fort. Die Debatte müsse offen
geführt werden und jegliche Beschränkung
von Flugbewegungen sei das Todesurteil für
den Flughafen Zürich.
Der Generaldirektor der IATA
(International Air Transport
Association), Giovanni Bisignani,
strich hervor, dass
die IATA-Airlines alleine in
Europa jährlich 270 Milliarden
US-Dollar wirtschaftliche
Aktivitäten auslösten. Weltweit seien es drei Trilliarden
pro Jahr. Die IATA rechnet bis 2009 mit
einem jährlichen Airline-Wachstum von sechs
Prozent, in Europa werde die Nachfrage um
fünf Prozent zunehmen. Zudem kritisierte er die
hohen Gebühren des Flughafens Zürich. Genf
habe bewiesen, dass mit tieferen Gebühren
mehr Verkehr abgewickelt werden könne.
Für eine Direktverbindung
nach China machte sich
Kuoni-Konzernchef Armin
Meier stark. Der Tourismus
wachse bis 2020 jährlich um
vier Prozent. Viele asiatische
Touristen kämen nicht in die
Schweiz, weil sie in Deutschland, Frankreich
oder England landen und von dort aus Europa
bereisten. Selbst Finnland biete neun Flüge pro
Woche nach China an, aus ganz Europa gebe
es deren 212, aber keinen aus der Schweiz.
Der nächste Redner, Swiss-
CEO Christoph Franz,
antwortete gleich darauf:
Einerseits hätten die China-
Linienflüge der Swissair nie
rentiert und Swiss habe heute
gar keine Verkehrsrechte
für China. Selbst jene nach Hongkong seien in
der Schwebe, da Swiss nun durch Lufthansa
kontrolliert werde, fügte Christoph Franz bei.
Swiss wolle nur profitables Wachstum anstreben.
Dabei erwähnte er die Inbetriebnahme
eines zusätzlichen Langstreckenjets (Hapag-
Lloyd A300), ein weiterer Langstreckenjet solle
im Herbst folgen.
Myriam Meyer, CEO von
RUAG Aerospace, sprach
zu den Herausforderungen
und Chancen der Schweizer
Luftfahrtindustrie. Forschung,
Entwicklung und
Innovation seien unabdingbare
Voraussetzungen, um den Werkplatz
Schweiz zu stärken. Zudem warb sie dafür,
dass die Schweizer Luftfahrtindustrie mit Blick
auf die Ablösung der F-5 Tiger in der Luftwaffe
klar, früh und völlig unabhängig von der Typenentscheidung
für den Werkplatz Schweiz in Position
gehe. Bei der Beschaffung der F/A-18
seien 70 Firmen als Zulieferer direkt beteiligt
gewesen und rund 300 Firmen konnten Gegengeschäfte
im Umfang von 2,3 Milliarden
Franken abwickeln.
«Verkehr ist Grundvoraussetzung für Handel,
kulturellen Austausch und letztlich Wohlstand.
Es ist ein Mittel zum Zweck und kein Selbstzweck»,
hielt der Zürcher Flughafendirektor
Josef Felder fest. Er sprach als Präsident der
Swiss International Airports Association und

ng der Aviatik
erinnerte daran, dass die
Schweizer Linienflughäfen
2005 insgesamt 31 Millionen
Passagiere befördert haben.
Josef Felder beklagte, dass
der Bund nicht bereit sei,
sich an den hohen Sicherheitskosten
zu beteiligen. Zudem verliere nicht
nur der Standort Zürich, sondern der Standort
Schweiz, wenn eine Regierung die Anliegen der
Anwohner rund um den Flughafen stärker gewichte,
als die volkswirtschaftlichen Interessen.
Als letzter der insgesamt
zwölf Redner wandte sich
Skyguide-Verwaltungsratspräsident
Guy Emmenegger
ans Kongress-Publikum.
Er zeigte die Chancen von
funktionalen Luftraumblocks
auf, welche nicht den Landesgrenzen folgen.
Im Single European Sky könne Skyguide eine
wichtige Rolle spielen, da die Schweizer Flugsicherung
bereits heute zu 43 Prozent ausserhalb
der Landesgrenzen tätig ist.
Im Anschluss an die Referate fand eine von
Kurt Schaad geleitete Podiumsdiskussion
mit Rolf Büttiker, BAZL-Direktor Raymond
Cron, Josef Felder, Christoph
Franz, Nationalrätin
und Bundesratskandidatin
Doris Leuthard und dem
Unternehmer Jürg Brand
von VonRoll Infratec statt.
Dabei stellte BAZL-Direktor
Cron in Aussicht, dass die
40 bis 60 Millionen, welche
aus den Flugtreibstoffsteuern
jährlich anfallen, bald für
die Luftfahrt verwendet werden
könnten. Heute fliessen
sie in den Nationalstrassenbau.
Doris Leuthard ist überzeugt, dass dieses
Anliegen im Parlament durchkommt. Zudem
stimmte sie Ständeratspräsident Büttiker bei,
dass der Bund in Sachen Luftfahrt mehr führen
sollte.
In seinem Schlusswort stellte Rudolf Ramsauer
von Economiesuisse fest, dass nun die
Luftfahrtpolitik des Bundes umgesetzt und die
Rahmenbedingungen der Schweizer Luftfahrt
jenen im Ausland angepasst werden müssten.
Insgesamt haben über 350 Persönlichkeiten
aus Politik und Wirtschaft den ersten Schweizerischen
Luftfahrtkongress besucht. Der
zweite wird folgen. Report Hansjörg Bürgi
AEROSUISSE
www.aerosuisse.ch
Bessere Rahmenbedingungen gefordert
SkyNews
Der Dachverband der Schweizer Luftfahrt, die Aerosuisse, fordert
bessere Rahmenbedingungen für Schweizer Flughäfen, die Fluggesellschaften,
die Flugsicherung und die Luftfahrtindustrie. Insbesondere
die Sicherheitskosten seien vom Staat zu tragen, hielt
Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus am ersten schweizerischen
Luftfahrtkongress am Flughafen Zürich fest.
«Beinahe ein halbes Jahrhundert und die schwerste Luftfahrtkrise hat es gebraucht,
bis der erste Schweizerische Luftfahrtkongress Wirklichkeit wurde», stellte der Aerosuisse-Präsident
fest. Er präsentierte den zahlreich anwesenden Vertretern aus
Wirtschaft und Politik den Luftfahrtstandort Schweiz: Von diesem facettenreichen
Gesamtsystem hängen in der Schweiz in der einen oder anderen Form nahezu
180’000 Arbeitsplätze mit einer Wertschöpfung von rund 26 Milliarden Franken
ab. Paul Kurrus betonte, dass der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht
dem Gesamtsystem Schweizer Luftfahrt eine herausragende volkswirtschaftliche
Bedeutung zumesse.
Der beschränkte Heimmarkt, die hohen Kosten, die dichte Besiedlung und die hohe
Regulierungsdichte würden sich negativ auf den Luftfahrtstandort Schweiz auswirken.
«Zudem gelten in der Schweiz zum Teil operationelle Rahmenbedingungen,
wie sie in keinem anderen Land der Welt anzutreffen sind», fügte Paul Kurrus an.
Dennoch ist er überzeugt, dass die Vorteile in der Schweiz überwiegen: Die Lage
im Herzen Europas, der hohe Stellenwert des Tourismus, die politische und sozialpartnerschaftliche
Stabilität, der zahlungskräftige Heimmarkt und das hohe Bildungsniveau
seien der Luftfahrt sehr förderlich.
Aerosuisse-Präsident Kurrus weiter: «Der Luftfahrtstandort Schweiz kann zwar nicht
der grösste in Europa sein. Aber er könnte weltweit zu den Besten gehören und
sich damit in allen Sparten über die Qualität differenzieren.» Zudem strich er auch
die Bedeutung der Luftfracht für das exportorientierte Binnenland Schweiz heraus,
da – gemessen an ihrem Wert – ein Drittel aller Exporte die Schweiz auf dem
Luftweg verlassen. Primär sieht er auch Handlungsbedarf bei der Branche selbst,
indem sie innovative Produkte und Geschäftsmodelle zu wettbewerbsfähigen Preisen
anbietet.
Aber auch die Politik sei gefordert. Im Rahmen der Umsetzung des luftfahrtpolitischen
Berichtes müsse die Wettbewerbsfähigkeit durch eine konsequente Verbesserung
der Rahmenbedingungen deutlich gesteigert werden, forderte Paul Kurrus.
Die Aerosuisse setzt sich für ein schweizerisches Kompetenzzentrum Luftfahrt
ein, weil ohne gut ausgebildetes Personal eine Branche keine Zukunft hat. Zudem
sollen alle Flugsicherungsleistungen der Skyguide im benachbarten Ausland abgegolten
werden und die Sicherheitskosten der Flughäfen – wie im Ausland – von der
öffentlichen Hand getragen werden.
Paul Kurrus wies auch darauf hin, dass die Zuschläge bei der Mineralölsteuer
auf Flugtreibstoffen heute für die Nationalstrassen verwendet werden. Diese
Gelder müssten zwingend der Luftfahrt zufliessen. Konkurrenzfähige Rahmenbedingungen
könnten auch erreicht werden, indem die stark einschränkende Anflugregelung
über Süddeutschland durch eine faire und operationell tragbare Vereinbarung
ersetzt würde. Zudem dürften die bereits heute einmalig strengen Öffnungszeiten
der Schweizer Flughäfen keinesfalls weiter verkürzt werden», fügte Aerosuisse-Präsident
Paul Kurrus bei. pd
www.aerosuisse.ch
9

SkySim
Mega-Airport Vienna von Fly Tampa: die neue Auflage eines Bekannten
Kürzlich ist ein neues Addon in der Box für den Flugsimulator
2004 von Microsoft erschienen, Airport Vienna von Fly Tampa.
Auf dem Test-Rechner ist seit geraumer Zeit das Paket «Austrian
Airports» von Stefan Rausch installiert, welches unter anderem
auch den Airport Vienna beinhaltet. Erste Vorberichte sprachen
von einer Szenerie, die neue Massstäbe setzen würde, deshalb
hat SkyNews.ch das neue Addon installiert und getestet. Das
Addon berücksichtigt Vorinstallationen, der weitere Verlauf der
Installation verlief problemlos.
Ein erster Blick verrät, dass diese Szenerie sehr sauber und mit
viel Liebe zum Detail daherkommt, ein echter «Hingucker». Die
Bodentexturen sind vom realen Vorbild fast nicht zu unterscheiden,
Schmutzspuren und Ölflecken sind genauso vorhanden,
wie Abnützungsspuren am Aufsetzpunkt der Pisten. Sogar unregelmässige
Abgrenzungen zwischen Piste und Rasen wurden
modelliert. Auf dem Testrechner ist MyWorld installiert und der
Flughafen bettet sich sehr schön in die Umgebungsszenerie ein.
Besonders toll ist, dass die Texturen sich den Jahreszeiten anpassen,
zudem sind diese sehr scharf und verpixeln nicht, wenn
man sich zum Beispiel einem Gebäude nähert. Dynamische
Fahrzeuge, welche Koffer transportieren, Flugzeuge einweisen,
Andocksystem und vieles mehr machen die Szenerie sehr lebhaft
und real. Im Anflug auf die Piste 11 erkennt man sogar eine
Raffinerie mit rauchenden Schornsteinen. Bewaldungen rund um
Der reele Anflug auf die Piste 16 von Buttwil.
Ausflug in das aviatische Eldorado Buttwil
Zentral gelegen, knapp 15 Cessna-Minuten
entfernt von Kloten und umgeben von ländlicher
Natur, das ist der Flugplatz Buttwil (LSZU):
Ein aviatisches Eldorado, das sich mannigfaltig
«Angefressene» teilen. Auf dem Aargauer Lindenberg,
723 Meter über dem Reusstal, bildet
die Flugschule Eichenberger Flächen- sowie
Helikopterpiloten aus, und zudem frönen
hier die Mitglieder der Segelfluggruppe Zürich
(SGZ), jene der Segelfluggruppe Skylark
und oft auch die der Modellfluggruppe
Müswangen ihrem Hobby.
Bei schönem Wetter ist allerhand los, und
interessant sind die Aktivitäten auch für Laien,
die im Garten der Beiz «Flugalp» unmittelbar
neben der rund 700 Meter langen Graspiste
sitzen. An den Tischen erfährt man von Piloten
Spannendes über Maschinen, Wetter und Na-
10 Juli 2006
vigation, und fast jeder der Ikarusse, die sich
in Buttwil regelmässig treffen, hat schier endlos
Geschichten über seine Luftkutscherei auf
Lager. Hört man ihnen zu, spürt man schnell,
dass sich hier nicht irgendwelche steinreiche
Aufschneider gefunden haben, sondern Normalbürger,
die hart erkrampfte Franken und
jede freie Minute für ihre Leidenschaft aufwenden.
Zudem sind sie möglichst geräuscharm
unterwegs und umfliegen bewohnte Gegenden
so hoch und weit wie möglich.
Wer sich davon überzeugen will, kann auf
dem Flugplatz Buttwil jederzeit einen Rundflug
buchen. Zudem erhält man von der Flugschule
Eichenberger und den Clubs vor Ort umfassendes
Informationsmaterial, das einen auf die
Idee bringen kann, selbst einmal abzuheben.
www.flugschule-eichenberger.ch pd
Der virtuelle Anflug auf die Piste 11 in Wien.
den Flughafen, Baukräne, Strassen und anderes zeigen, dass
auch im Umland tolle Arbeit geleistet wurde. Je länger man den
Flughafen betrachtet, desto mehr Details fallen ins Auge.
Im Lieferumfang befindet sich ein gedrucktes Handbuch und eine
XXL-Chart für den Anflug auf den Flughafen. Die Performance
ist trotz der Detaillierung recht gut. Einzig ein paar schwebende
Fahrzeuge und Bäume in der Nähe der Piste 16 sind zu beklagen,
fallen aber in der Gesamterscheinung nicht gross ins Gewicht.
Man muss den Fehler fast suchen, bei einem normalen Anflug
auf Vienna wird dieser kaum bemerkt. Es ist davon auszugehen,
dass hierfür ein Patch erscheinen wird. Fazit: Der Airport bleibt
auf dem Test-Rechner. Getestet von Daniel Gyolay
www.virtualpilots.ch/SkyNews
Luftschiff fliegt wieder
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat der
Skycruise Switzerland AG wieder die Bewilligung
für den Betrieb ihres Luftschiffs auf dem
Flugplatz Buochs erteilt. Aufgrund der neuen,
durch das BAZL erlassenen Auflagen, musste
der Flugverkehr in der Schweiz den neuen
europäischen Normen unterstellt werden. Diese
sind aber für Skycruise wirtschaftlich nicht
mehr tragbar, deshalb hat sich die Firma entschlossen,
das Luftschiff wieder in den USA zu
registrieren und zwischenzeitlich reine Werbeaufträge
– auch im Ausland – anzunehmen. Die
US-Behörden haben für die Dauer des Flugbetriebs
in der Schweiz die Aufsicht an das BAZL
delegiert. Nach Prüfung der Voraussetzungen
und einer Inspektion ist der Skycruise Switzerland
AG die Bewilligung für Passagierflüge bis
zum 9. Juli erteilt worden, so wie es Skycruise
beantragt hatte. Anschliessend wird das Skyship
600 N606SK (ex HB-QIZ) diverse Ausland-Aufträge
fliegen.
Somit fliegt das Schweizer Luftschiff auch
2006, dem fünften Jahr seit Betriebsanfang.
Die Ausgangslage dafür schien eigentlich im
letzten Jahr schon gegeben: mit den Landpächtern
in Ennetbürgen/Buochs war ein
Vertrag bis Ende 2006 ausgehandelt und das
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hatte das
Luftschiff in der Schweiz zugelassen.
www.skycruise.ch

Foto Tino Dietsche
SkyNews
SR Technics rüstet sich mit starkem Wachstum für einen Börsengang
SR Technics, einer der weltweit führenden unabhängigen
Maintenance-Anbieter, hat 2005
das erfolgreichste Geschäftsjahr seit der
Abspaltung von Swissair 2002 absolviert. Allerdings
resultierte aufgrund von Altlasten ein
Nettoverlust von 2,5 Millionen Franken.
Dennoch ist SR Technics überzeugt, dass ihr
noch dieses Jahr der Gang an die Börse gelingen
wird.
Die Umsatzerlöse stiegen 2005 um 17 Prozent
auf 1,4 Milliarden Franken. Der Gewinn vor
Zinsen, Steuern und Abschreibungen erhöhte
sich (vor Berücksichtigung ungewöhnlicher
Einflüsse) um 16 Prozent auf 146 Millionen
Franken. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern
um 11 Prozent auf 62 Millionen. Der Mittelzufluss
(Cash Flow) aus betrieblicher Tätigkeit
und vor ausserordentlichen Beiträgen an die
Pensionskasse von SR Technics UK habe
dank einer effizienten Kapazitätsnutzung und
Programmen zur nachhaltigen Kostensenkung
über 84 Millionen erreicht, teilte SR Technics
mit. Insgesamt hat die Firma das Geschäftsjahr
wegen Restrukturierungsaufwendungen
für die Eingliederung des 2004 erworbenen
Unternehmens FLS Aerospace und wegen
Wechselkursverlusten aus auf US-Dollar lautenden
Krediten aber mit einem Nettoverlust
von 2,5 Millionen abgeschlossen.
SR Technics stärkt ihre Position laufend mit
der Akquisition neuer Kunden. Mittlerweile stehen
750 Flugzeuge unter Vertrag. Besonders
in Asien soll in Zukunft die Präsenz weiter ausgebaut
werden. Wie CEO Hans Lerch an der
Bilanzpressekonferenz ausführte, sei Asien der
am meisten boomende Markt. Allein in China
seien im vergangenen Jahr rund 400 Kurz-
und Mittelstreckenflugzeuge bestellt worden.
SR Technics empfiehlt sich je länger je mehr
für das vollständige Flottenmanagement einer
Airline. So hat sie mit EasyJet einen entsprechenden
Zehn-Jahresvertrag abgeschlossen
und sorgt, dafür dass ihre 44 Boeing 737 und
64 Airbus A319 während 18 Stunden täglich
zur Verfügung stehen. Der Vertrag mit Swiss
konnte bis 2012 verlängert werden. Swiss
sorgt heute noch für 16 Prozent des Umsatzes
von SR Technics, 2001 machte der Swissair-
Anteil noch 50 Prozent aus. Damit ist Swiss
(noch) der grösste Kunde des Schweizer
Maintenance-Anbieters. Aer Lingus, Austrian
Airlines, Cathay Pacific, EasyJet, Egyptair, LTU,
Martinair, Thai International und Varig zählen zu
den zehn grössten SR-Technics-Kunden.
Der Auftrag zum Kabinenumbau der Kingfisher-Airbus
A320 ist gemäss Tim Talaat,
CEO von SR Technics Switzerland, via Airbus
nach Zürich gelangt. Die seit einigen Monaten
in Zürich abgestellte A310 der ehemaligen Air
Paradise wird vorerst weiter dort stehen, sie
werde in Zürich nur «gelagert». SR Technics verhandelt
zudem über einen Komponenten-Vertrag
für den Airbus A380. Ein selbiger wird aber
deswegen nicht nach Zürich fliegen, obwohl
er in der Werft 3 Platz hätte. Tim Talaat strich
die hohe Produktivität des Standortes Zürich
hervor. Derzeit sucht der grösste Arbeitgeber
im Zürcher Unterland rund 130 Mechaniker.
Allerdings seien die Rahmenbedingungen am
Flughafen Zürich aufgrund der hohen Kosten
nicht optimal, erwähnte Tim Talaat weiter.
Wegen den Fortschritten bei der Neuausrichtung
des Unternehmens und zur Schaffung
der bestmöglichen Voraussetzungen für künftiges
Wachstum beabsichtigt SR Technics einen
Börsengang. Die Unternehmen Rothschild und
SR Technics wirbt mit Altenrheiner Extra
Die Extra 230 N9750N des Kunstflugvereins Altenrhein trägt seit Mai einen neuen attraktiven
Anstrich. Die neu mit SR-Technics-Titeln versehene Maschine wurde 1984, als Seriennummer 3
in den Walter Extra Werken in Deutschland gebaut und gehörte früher dem mehrfachen Schweizer-
und Europameister Christian Schweizer.
Wyvern Partners sind beauftragt worden, die
Vorbereitungen des Börsengangs als Berater
zu unterstützen. «Wir sind sehr zuversichtlich
im Hinblick auf die weitere Entwicklung unseres
Unternehmens und sehen SR Technics
als eine attraktive Anlagemöglichkeit», sagte
Verwaltungsratspräsident Frank Turner. Der
Börsengang von SR Technics an der SWX
Swiss Exchange soll noch dieses Jahr eingeleitet
werden. Report Hansjörg Bürgi
www.srtechnics.com
Verkannter Klassiker
Die Dornier Do-27, die erste erfolgreiche
Nachkriegskonstruktion des deutschen Herstellers
feiert in diesem Jahr das 50-jährige
Jubiläum. Aus diesem Anlass findet in Friedrichshafen,
dem Ursprung der Dornier-Werke,
am Wochenende des 18.-20. August
2006 ein Jubiläumsanlass statt. Derzeit sind
bereits über 40 Do-27 aus Island, Spanien,
Deutschland und sogar vier aus der Schweiz
für den Anlass angemeldet. Die witzig aufgebaute
Website bietet nicht nur Infos zum
Anlass sondern auch eine schöne Bildergalerie
mit leider etwas kleinen Fotos und Links
zu Do 27-relevanten Internetseiten. Prädikat
sehenswert. www.50jahre-do27.de
Wichtiges und witziges
SkyWeb
Die Consulting-Firma Fischer-Lehmann aus
Meisterschwanden (siehe auch SkyTalk
Seite 35) hat ihre Beratungsdienstleistungen
auf die Aviatik ausgerichtet. Neben der
Begleitung und Erarbeitung von Projekten,
dem Fliegen-Lernen oder dem Halten von
Vorträgen gehört auch die Durchführung
von sogenannten Flugangst-Seminaren zum
Angebot. Unter Links und Specials finden
sowohl Piloten als auch Aviatikinteressierte
allerlei nützliche Links, aber auch witziges
wie Fliegerlatein oder Funksprüche, die zwar
nicht zwingend real sind, aber dennoch immer
wieder lustig.
www.fischer-lehmann.ch
Getestet von Reto Isler
11

SkyVoice
Wie man die aktuellen Flugfunkfrequenzen im Internet findet
Wer im Internet nach Flugfunkfrequenzen sucht, stösst auf eine
Vielzahl von teilweise beeindruckend umfangreichen Listen. Oft
beinhalten sie jedoch Einträge, welche seit Jahren nicht mehr
gültig sind.
Wer die aktuellen und korrekten Frequenzen sucht, tut gut daran,
sich an die offiziellen Publikationen für Luftfahrer, die Aeronautical
Information Publication (AIP) zu halten. Darin halten die
zuständigen Stellen der verschiedenen Länder den Luftraumbenützern
jene Detailinformationen bereit, die zur sicheren Flugdurchführung
notwendig sind. Einige Staaten ermöglichen den
Zugriff auf diese Unterlagen auch übers Internet. Hier einige
Adressen von Seiten mit AIP’s aus Europa: Frankreich: www.sia.
aviation-civile.gouv.fr, Niederlande: www.ais-netherlands.
nl, Schweden: www.lfv.se.
Bequemer geht es über Eurocontrol. Wer sich die Mühe macht,
sich kostenlos registrieren zu lassen, erhält Zugang zu den IFR-
AIP’s der meisten europäischen Staaten: www.ead.eurocontrol.int.
Für Laien ist das Navigieren durch die AIP’s etwas gewöhnungsbedürftig.
Sie sind in die drei Teile GEN (Allgemein),
ENR (Flugstrecken) und AD (Flugplätze) gegliedert. Die Frequenzen
der Flugplätze sind immer unter AD 2.18 aufgeführt, jene
12 Juli 2006
der Bezirksleitstellen unter ENR 2.1 oder in seltenen Fällen unter
ENR 3.7. Nicht abrufbar über Eurocontrol sind die Angaben über
Italien. Diese sind unter www.enav.it/aip/aip_login_eng_err.
html verfügbar, wobei auch hier eine kostenlose Registrierung
notwendig ist.
Für Informationen aus Regionen ausserhalb Europas hält die National
Geospatial Intelligence Agency eine Vielzahl von Dokumenten
des amerikanischen Verteidigungsministeriums bereit:
https://164.214.2.62/products/digitalaero/index.cfm. Über
ein Gigabyte an Daten stehen zum Download bereit. Darunter
finden sich zahlreiche Anflugkarten von Flughäfen weltweit. Auch
ist jeweils ein vollständiger Satz von Überflugkarten für den oberen
Luftraum enthalten. Die Angaben über die Flugplätze inklusive
Frequenzen befinden sich in den Enroute Supplements, die sieben
verschiedenen Weltregionen zugeteilt sind.
Wem die Zeit oder die Lust fehlt, sich durch mehrhundertseitige
Dokumente zu arbeiten und nur die Frequenz eines bestimmten
Flughafens sucht, wird mit http://worldaerodata.com bestens
bedient. Hier gelangt man über eine Datenbank zu den entsprechenden
Angaben.
Getestet von Thomas Hirt (voice@skynews.ch)
Sichereres Fliegen dank einem neuen Schweizer Gurtsystem
Mit dem neuen Schweizer Sicherheitsgurtsystem
SafiXproaero (TM) können bis zu 17 Kilo
schwere Taschen, Catering-Container oder andere
Gegenstände während des Fluges auf einem
Passagiersitz sicher befestigt werden. Die
Idee dazu stammt von Michael R. Grüninger,
einem früheren Sicherheitsinspektor des Bundesamtes
für Zivilluftfahrt (BAZL).
Als BAZL-Inspektor stellte Michael Grüninger
immer wieder fest, dass Gegenstände lose
auf Sitzen oder in den Kabinen – insbesondere
Ex-BAZL-Inspektor Michael Grüninger demonstriert
sein neues Gurtsystem zur Sicherung von
Gegenständen auf Passagiersitzen.
in Businessjets – verstaut sind. Dies ist gemäss
heute geltenden gesetzlichen Richtlinien
(ICAO Annex 6) nicht nur auf kommerziellen,
sondern auch auf privaten Flügen verboten
– weil eben herumfliegende Gegenstände Passagiere
und Crewmitglieder gefährden können.
Doch mit den Sitzgurten alleine können viele
Objekte gar nicht oder nicht sicher befestigt
werden. Deshalb hat Michael Grüninger ein
Gurtsystem erfunden, das in Kombination mit
den Sitzgurten, Gegenstände auf den Sitzen
von Autos und Flugzeugen optimal befestigen
kann. Dieses kann rasch und ohne Werkzeu-
Vier Schweizer Piloten tödlich verunfallt
Bei einem missglückten Touch-an-Go in Ragusa
(Sizilien) prallte die Mooney M20 HB-DHY
der Motorfluggruppe Zürich (MFGZ) am 26.
Mai gegen eine Mauer und brannte aus. Dabei
kamen alle drei Insassen – ein Fluglehrer und
zwei erfahrene Piloten – ums Leben. Wie die
MFGZ mitteilte, war die DHY eines von vier
MFGZ-Flugzeugen, welche an einem Navigationsflug
nach Sizilien teilnahmen. Die Mooney-Crew
wollte von Ragusa nach Pantelleria
fliegen. Nach dem Start setzten sie nochmals
zu einem Touch-an-Go an, dabei gewann die
Mooney jedoch keine Höhe. Gemäss Büro für
Flugunfalluntersuchungen hat der 57-jährige
Pilot dann die Kontrolle verloren, worauf die
HB-DHY gegen die Flugplatzmauer prallte.
Am 21. Mai stürzte an den Schweizer Se-
ge montiert und wieder geöffnet werden. Es
ist auch als Patent angemeldet. Das Gurtsystem
wiegt 700 Gramm und wird aus schwer
entflammbarem Material in der Schweiz hergestellt.
Die Metallverschlüsse verfügen über
eine pulverbeschichtete Farblackierung. «Wir
bieten es auch mit einem Werbeaufdruck an,
beispielsweise als ideales Firmengeschenk»,
hält Peter Bernhardsgrütter fest. Er vertreibt
mit seiner Firma Aviation Business aus
Bassersdorf SafiXproaero (TM). Der Richtpreis
beträgt 178 Euro pro Stück. hjb
www.aviationbusiness.com
gelflugmeisterschaften in Bern-Belp der Ventus
CT HB-2229 ab. Nach der Beendigung
seines Programms löste sich im Landeanflug
ein Flügel des Segelflugzeugs, worauf dieses
zu Boden stürzte. Der 69-jährige Pilot kam dabei
ums Leben.
Auf der BFU-Website sind folgende neuen
Untersuchungsberichte verfügbar: I-EXME
vom 3. August 2001 auf dem Flughafen Zürich
– HB-XJC vom 30. April 2002 in Zermatt – Airprox
LGL6572/NAF323 vom 3. März 2003 bei
Genf – HB-CGR vom 23. Juni 2003 in Gruyères
– Airprox F-GSIX/BVR101 vom 25. Mai 2004
südwestlich der TMA Genf – Airprox AFR542D/
9U-BTB vom 30. Juni 2004 auf dem Flughafen
Genf – HB-DVW/HB-OGG vom 1. September
2004 bei Utzenstorf. www.bfu.admin.ch hjb

Der Avro RJ100 HB-IYS von Swiss lockt mit einem besonderen Alpaufzug die Aufmerksamkeit auf sich.
SkyNews
Unique wirbt mit Swiss-Jumbolino fürs Airport-Shopping in Zürich
Der 24. und zugleich letzte Jumbolino der
Swiss, die HB-IYS (ex G-CFAE von British Airways
Citiexpress), fällt durch seinen »grünen
Bauch» auf. Beim genaueren Hinsehen entdeckt
man eine Appenzeller Sennenfamilie mit
Einkaufstaschen auf einem Alpaufzug. Diese
«Shopping-Aufzug»-Bemalung hat der Flughafen
Zürich gesponsert. Sie bleibt so lange
auf dem Rumpf, bis Swiss den Avro ausser
Dienst nimmt.
Wie Daniel Weder, Hub-Manager von
Swiss, erwähnte, habe man bewusst einen
Europaflieger für diese Bemalung gewählt,
weil dieser häufiger am Boden zu sehen ist,
als die Langstreckenjets. Zudem musste der
2001 gebaute ex-BA-Avro sowieso mit einer
neuen Bemalung versehen werden. Mit dem
auffälligen Avro RJ100 sollen Passagiere aus
ganz Europa ins Hub Zürich gelockt werden
– auch der guten Shopping-Möglichkeiten Fotoreport Hansjörg Bürgi
Shoppende Sennen auf dem Swiss-Avro.
Omega unterstützt Solarimpulse mit total 15 Millionen Franken
Das Solarimpulse-Projekt von Bertrand Piccard
kommt voran. Als zweiter Hauptsponsor
und erster aus der Schweiz hat sich der zur
FMH-Gruppe gehörende Hersteller von Uhren
der gehobenen Klasse, Omega, bereit erklärt,
das Vorhaben finanziell, materiell und personell
zu unterstützen. Der Beitrag beläuft sich auf 15
Millionen Franken, verteilt auf fünf Jahre. Eine
Verlängerung ist grundsätzlich möglich. Die
neue Zusammenarbeit wurde in Genf durch die
zukünftigen Piloten Bertrand Piccard und André
Borschberg sowie Nick Hayek, Sohn von
Nicolas Hayek und geschäftsführender Direktor
der Swatch-Gruppe, und Stephen Urquhart,
Direktionspräsident von Omega, vorgestellt.
In einem ersten Schritt umfasst die Entwicklungshilfe
Technologietransfer in Mikromechanik
und -elektronik. In einem zweiten
wegen. Wie Unique-Marketing-Chef Urs
Brütsch erwähnt, bieten im EU-Raum einzig
Schweizer Flughäfen noch wirkliche Tax &
Duty-Free-Einkäufe an. Dank dem Wegfall der
Mehrwertsteuer sind bei Parfums und Kosmetika
Einsparungen bis zu 20 Prozent möglich.
Bei Alkohol und Tabakwaren entfällt zusätzlich
die Alkohol- und Tabaksteuer.
Die Bemalung ist in Zusammenarbeit mit
der Zürcher Werbeagentur Gothuey & Partner
und dem Illustrator Christian Kitzmüller
entstanden. Bespritzt wurde der Avro RJ100
mit dem Namen «Churfirsten» in einwöchiger
Handarbeit in den Lackierwerkstätten der Air
Livery am Flughafen East Midlands in England
vom international bekannten Air-Brush-Künstler
Paul Karslake und seinem Team. Er hat
unter anderen auch die Jubiläums-Boeing
737-500 von CSA bemalt.
werden die massgeschneiderten Mess- und
Anzeigegeräte konzipiert. Omega detachiert
dafür einen Ingenieur in das mittlerweile 45
Spezialisten umfassende Solarimpulse-Team
ab. Dazu kommt allgemeine finanzielle Unterstützung.
Eine auf ausgewählte Modellserien
des Uhrenherstellers abgestimmte weltweite
Promotionskampagne soll zudem Solarimpulse
international bekannt machen.
Das Abkommen bringt neuen Schwung in
die Idee, welcher namhafte Kreise, darunter
sonst aufgeschlossene welsche Medien, mit
zunehmender Skepsis begegneten. Konkret
läuft nun in Payerne und Dübendorf die Entwicklung
eines funktionsfähigen Modells an.
Dieses soll in der zweiten Jahreshälfte 2007
erstmals getestet werden. Später sind ein
Demonstrator und schliesslich der definitive
Flugkörper vorgesehen. Die eigentliche Tour
soll in mehreren Etappen erfolgen. Eine der
Zwischenlandungen ist in China geplant.
Wesentliche technische und operationelle
Fragen bleiben offen. Dazu gehört auch die
restliche Finanzierung. Es hat sich mittlerweile
gezeigt, dass Bertrand Piccards neuer Rekordversuch
weit weniger mobilisiert, als seine
im dritten Anlauf geglückte Weltumkreisung im
Freiballon. Auch wenn es nur vornehm-diskret
betont wird, haben Omega-Erzeugnisse in der
Geschichte der Luft- und Raumfahrt ihren
festen Platz. Bereits 1909 trat die Firma als
Zeitnehmer der Gordon-Bennett-Ballonwettfahrt
in Schlieren auf. 60 Jahre später begleiteten
ihre Uhren die amerikanischen Astronauten
auf den Mond. Report Daniel Martel
www.solarimpulse.com, www.omega.ch
13

Diese Grumman TBM-3R Avenger soll als HB-RDG in der Schweiz registriert werden.
Eine Grumman Avenger neu in der Schweiz
Am 27. April um 14.38 Uhr landete in Lausanne-La
Blécherette eine von nur zwei in Europa
flugfähigen Avenger. Die Crew – Eigentümer
Charly Trachsel, Navigator auf diesem
Flug, zusammen mit Daniel Koblet am Steuer
– hatte den massiven Oldtimer von North
Weald, England mit einer technischen Zwischenlandung
in Troyes in drei Stunden und 30
Minuten nach Lausanne überflogen. Er soll als
HB-RDG (ex-G-BTDP und ex-N3966A) in der
Schweiz eingetragen werden. Mit einem 1900
PS starken Wright Double Cyclone R-2600-20
Motor ausgerüstet, wird die legendäre Avenger
Mobile Air Service SA in Bex zur technischen
Überprüfung und Wartung anvertraut und in
SkyCam
14 Juli 2006
Lausanne-La Blécherette stationiert sein. Die
Avenger, ein trägergestützter Torpedobomber,
ist von 1941 bis 1945 bei Grumman und
General Motors in 9839 Exemplaren hergestellt
worden. Die TBM-3 (c/n 3381) wurde
im Mai 1945 bei der Eastern Aircraft Division
von General Motors fertig gestellt und mit
Bu-Nr. 53319 der U.S.Navy ausgeliefert. Später
wurde sie als TBM-3R (COD, sieben Sitze)
als Klein-Transporter für Träger-Land-Verbindungen
umgebaut. Zwischen 1958 und 1987
hat der Warbird mehrmals den Eigentümer
gewechselt. Anthony Haig-Thomas in North
Weald behielt dann die Maschine praktisch 20
Jahre lang. Fotoreport Joe Rimensberger
Was tun bei einem Datenverlust beim Digitalfotografieren?
Nach einem erfolgreichen Tag will der Fotograf seine Digitalaufnahmen
auf den Computer übertragen. Mitten im Datentransfer
passiert etwas Ungewöhnliches – die Übertragung stockt und
wird immer langsamer. Beim Benutzer kommt eine leichte Unruhe
auf – was ist denn jetzt wieder los? Irgendwann einmal kommt
eine Fehlermeldung, wonach das Laufwerk nicht mehr vorhanden
sei. Spätestens jetzt ist Panik angesagt. Entweder hat
die Harddisk im Computer einen Defekt oder die Speicherkarte
hat einen Fehler. Was tun?
Die Reparatur einer defekten Harddisk durch ein spezialisiertes
Unternehmen ist teuer und der Erfolg ist keineswegs garantiert.
Die Preise für solche Operationen bewegen sich zwischen 2000
und 4000 Franken. Dies lohnt sich für den Normalbenutzer wohl
kaum. Es gibt aber auch günstigere Methoden für die Fälle, die
nicht unbedingt das Fachwissen eines Datenrettungsingenieurs
erfordern. Hierzu benötigt man spezielle Datenrettungsprogramme
wie Ontrack Easy Recovery (www.ontrack.de, Preis rund
330 Franken) und File Scavenger (www.quetek.com, rund 60
Franken). Beide Programme verfügen über eine erweiterte Diagnosemöglichkeit,
welche es dem User erlaubt, alle wieder herstellbaren
Dateien vor dem Kauf aufzulisten. Allerdings kann die
Rettung der Daten nur nach dem Kauf der Software erfolgen.
Neuer AGC-Präsident
An der diesjährigen 32. Generalversammlung
wählten die Mitglieder der Association en
faveur de l’Aéroport de Genève-Cointrin
(AGC) einstimmig den früheren Flughafendirektor
Jean-Pierre Jobin zum neuen Präsidenten.
Er wird Nachfolger von Jacques
Boissonnas. Die AGC kämpft gegen Mitgliederschwund
und erhofft sich dank der zugkräftigen
Symbolfigur eine Trendwende. Wirtschaftlich
geht es dem Flughafen hervorragend.
Politisch weht ihm seit einiger Zeit stärkerer
Gegenwind entgegen. So wurde etwa
der Flughafenverein aus dem Verwaltungsrat
hinauskomplimentiert und erstmals stehen
auch betriebliche Einschnitte zur Debatte. Auf
dem Internet bietet die AGC deshalb neben
Informationen für die Mitglieder auch eine jedermann
offene Diskussionsplattform. Interessenten
können für 50 Franken Jahresbeitrag
auch gleich beitreten. Daniel Martel
www.agc-gva.ch
Bundesbrief in Bizjet
Jet Aviation war Teil eines historischen Ereignisses,
als sie den Schweizer Bundesbrief in
einer Hawker 800 vom John F. Kennedy Airport
in New York nach Philadelphia flog. Das
715 Jahre alte Dokument wird anlässlich der
Ausstellung «Sister Republics» in Philadelphia
präsentiert. www.jetaviation.com pd
Ein Defekt bei einer modernen Speicherkarte tritt eher selten
auf – doch er ist nicht ausgeschlossen. Viel öfters kommt es allerdings
vor, dass der Fotograf eine Fehlmanipulation macht – sei
es nun, dass er eine wichtige Aufnahme gelöscht hat, oder dass
er aus Versehen die Speicherkarte neu formatiert hat. Wichtig ist
hier, dass die Karte sofort aus dem Verkehr gezogen wird – es
dürfen keine weiteren Bilder mehr auf sie gespeichert werden, da
sonst die Gefahr besteht, die gelöschte Datei zu überschreiben
und dann kann kein Datenrettungsprogramm mehr weiterhelfen.
Viele dieser Rettungsprogramme sind recht einfach gestrickt.
Eines, welches immer wieder empfohlen wird – mit der Begründung,
dass es für Privatbenutzer gratis ist – ist PC Inspector
Smart Recovery (www.pcinspector.de). Tests zeigten, dass
dieses Programm einem die soeben gelöschten JPEG-Dateien
zurückholt, aber nur, wenn das Bild in der Kamera gelöscht wurde
oder wenn die Speicherkarte in der Kamera formatiert worden ist.
Das Programm kann Rohdateien nicht mehr zurückholen, da es
diese Formate nicht erkennt. Es ist daher nur bedingt empfehlenswert.
Bessere Erfahrungen wurden mit Image Recall (www.
imagerecall.com, rund 60 Franken) gemacht. Hier konnten sogar
Rohdateien von einer im PC formatierten Karte problemlos
zurückgeholt werden. Tipps von Christoph Kugler

Jet Alpine Fighter hat die T-28 Trojan nach Südafrika verkauft
Kürzlich hat die T-28B Trojan HB-RCT per
Container die Schweiz verlassen. Die Jet Alpine
Fighter (JAF) in Sion verkauften den ehemaligen
Navy-Trainer nach Südafrika, wo er in
Zukunft südlich von Johannesburg von einem
privaten Eigentümer geflogen wird.
Die T-28 mit der Seriennummer 138266 mit
Baujahr 1955 wurde bis 1981 bei der US Navy
in verschiedenen Trainingsstaffeln eingesetzt.
Nach einem fünfjährigen Gastspiel auf dem
Davis-Monthan Flugzeug Friedhof in Arizona
wurde sie von der Westair in Colorado als
N391W wieder zivil eingesetzt. 1987 erfolgte
erneut ein Besitzerwechsel und ab 1994 zwei
weitere. Nach einer Motorenrevision und Änderung
des Farbschemas wurde die Trojan
im Herbst 1997 über die Nordatlantikroute
nach St. Gallen-Altenrhein überflogen. Als
begehrtes Ausstellungsobjekt wurde sie ins
Fliegermuseum integriert. Ihr neuer Besitzer restaurierte
zusammen mit ehemaligen Swissair-
Mechanikern noch viele weitere Details, wie
Stimmt das Parlament dem Rüstungsprogramm
2006 zu, dann wird die Schweizer
Luftwaffe Erstkunde des neuen PC-21. Der
Bundesrat hat am 1. Juni das 1,5 Milliarden
teure Rüstungsprogramm 2006 verabschiedet.
Von den acht Vorhaben betreffen drei die
Luftwaffe. Die Pilatus Flugzeugwerke haben
sich die Schweizer Luftwaffe als «Launch Customer»
für den PC-21 gewünscht. Dies dürfte
nun mit der Aufnahme eines Kredites von 115
Millionen für das Jetpiloten-Ausbildungssystem
PC-21 (Jepas) in das Rüstungsprogramm
Tatsache werden. Wie der Botschaft
zum Rüstungsprogramm entnommen werden
kann, ist die Schweizer Luftwaffe überzeugt,
dass künftige Jetpiloten vom PC-21 direkt auf
den F/A-18 umsteigen können. Deshalb plant
sie ab 2010 – nach der Ausserdienststellung
der F-5 Tiger – für die Pilotenausbildung nur
noch die modernisierten PC-7, den PC-21 und
den F/A-18 einzusetzen.
Kernstück des PC-21 ist das adaptierbare
Missionssystem. Dieses simuliert Systeme
wie Radar oder Waffenbedienung und erlaubt
das Training der Bedienung und die Gewöhnung
an die Darstellung dieser Systeme im
Flug, ohne dass die teuren realen Systeme
eingebaut werden müssen. Als adaptierbar
wird das Missionssystem bezeichnet, weil
Anpassungen (in der Schweiz an die spezifischen
F/A-18 Systeme oder an diejenigen
eines nachfolgenden Kampfflugzeugs) hauptsächlich
durch Software-Änderungen möglich
Die T-28 HB-RCT flog rund acht Jahre lang in der Schweiz.
zum Beispiel das Panel und Teile der Inneneinrichtung.
Die HB-RCT zählte anschliessend zu
den schönsten T-28 Europas. Im September
SkyNews
Die Schweizer Luftwaffe wird «Launch Customer» für den PC-21
sind. Dank dieser Ausrüstung biete der PC-
21 gute, auf den F/A-18 oder nachfolgende
Kampfflugzeuge ausgerichtete Ausbildungs-
und Trainingsmöglichkeiten, wird in der Rüstungsprogramm-Botschaft
festgehalten.
Auf die Durchführung eines Evaluationsverfahrens
wurde verzichtet. Einerseits gibt es
auf dem Markt keinen dem PC-21 ebenbürtigen
Turboproptrainer und andererseits würden
auch rüstungs- und beschäftigungspolitische
Gründe für das Pilatus-Flugzeug sprechen. Die
Unterstützung eines High-Tech-Unternehmens
in der Zentralschweiz sei von regionalpolitischem,
wenn nicht nationalem wirtschaftlichem
Interesse, wird im Rüstungsprogramm
festgehalten.
Die 115 Millionen für das Jepas teilen sich
wie folgt auf: sechs PC-21 mit Missionsplanungs-
und Auswertstationen kosten 74 Millionen,
bodengestützte Ausbildungsmittel 13
Millionen, Logistik, Software Support und Änderungsdienst
während drei Jahren weitere 24
Millionen und das Risiko wird mit 4 Millionen
beziffert. Von Pilatus liege eine gültige Offerte
mit Festpreis bis Auslieferung (das heisst
mit eingeschlossener Teuerung) vor.
Das Beschaffungsvorhaben wird durch ein
integriertes Projektteam unter der Leitung der
Armasuisse abgewickelt. Der gesamte Auftrag
geht an die Pilatus Flugzeugwerke AG.
Die Wertschöpfung in der Schweiz beträgt 63
Millionen Franken. Für die Herstellung muss Pilatus
Baugruppen bei zahlreichen Lieferanten
2003 erfolgte der Verkauf an die Semalog SA
in Sion, JAF flog sie an Airshows vor.
www.jaf.ch Fotoreport von Erich Gandet
im Ausland einkaufen. Die Ablieferung des
Systems an die Luftwaffe soll 2007 bis 2008
erfolgen, und die PC-21 werden in Sion und
Emmen stationiert.
Neben dem 115-Millionen-Kredit für die
PC-21 Beschaffung, sind im Rüstungsprogramm
2006 auch 194 Millionen für die Modernisierung
der Super Pumas enthalten.
Die auf den Technologien der 1980er-Jahre
basierenden Transporthelikopter sollen mit einem
Werterhaltungsprogramm den heutigen
Anforderungen angepasst und für mindestens
weitere 15 Jahre einsatzfähig gemacht werden.
Sie sollen mit einem modernen, den zivilen und
militärischen Bedingungen entsprechenden
Glas-Cockpit ergänzt werden. Die Werterhaltung
umfasst zusätzlich Systeme, die der Erhöhung
der Sicherheit dienen und auch schon
beim moderneren Cougar vorhandenen sind.
Die Arbeiten würden von RUAG Aerospace
ausgeführt. Die Ablieferung der erneuerten Super
Pumas ist für 2009 bis 2013 geplant.
Für 69 Millionen Franken soll der heutige
F/A-18 Simulator modernisiert werden. Er
verfügt über den technologischen Stand Ende
der 1980er-Jahre und habe bei der Hard- und
Software seine Grenzen erreicht, hält die Luftwaffe
fest. Er soll durch einen Simulator moderner
Technologie ersetzt werden, der mit vier
Cockpits ausgerüstet ist, die untereinander
vernetzbar sind. Damit könnte neu auch der
Einsatz im Verband trainiert werden.
www.vbs.admin.ch Report Hansjörg Bürgi
15

Mirage Verein Buochs gibt mit eigenem Atar-Triebwerk Schub
Der 20. Mai war für den Mirage Verein Buochs
ein ganz besonderer Tag: Nach langen Bemühungen
erhielt der Verein endlich ein Triebwerk
für seine Aufklärer-Mirage R-2109. Die offizielle
Übergabe fand im Triebwerkprüfstand Ennetmoos
statt. Mit «Habemus Atar» begann der
Vereinspräsident Ferdinand Meyer seine
kurze Ansprache, bevor die zahlreich erschienen
Mitglieder des Mirage Verein Buochs den
Triebwerkprüfstand besichtigen durften. Gezeigt
wurden unter anderem das Auswuchten
von Allouette III Rottorblättern, ein Testlauf eines
GE F404 Triebwerks und, als Höhepunkt,
ein Testlauf des Mirage Triebwerks Atar 9C mit
der Serienummer 6057.
Zweieinhalb Jahre nach dem letzten offiziellen
Standlauf, ermöglichte das Team des Trieb-
16 Juli 2006
werkprüfstandes mit Standführer Peter Walker
in Ennetmoos noch ein allerletztes Mal die
Inbetriebnahme eines Atar 9C Triebwerks, zur
grossen Freude aller erschienenen Fans. Im
Anschluss an die Besichtigung, wurde bei einem
Grillfest das Triebwerk offiziell dem Mirage
Verein übergeben, natürlich mit Triebwerkakte
und einer grünen «Einbaubereit» Etikette.
Entwickelt wurden die Triebwerke von der
Französischen «Société Nationale d’Etude et
de Construction de Moteurs d’Aviation», kurz
Snecma genannt, und 1948 zum ersten Mal
getestet. In der Version Atar 101 wurden die
Triebwerke in der Dassault Super Mystère und
später als Version 8B in der Dassault Etendard
IV eingesetzt. Die Version 9K-10 wurde
für den Nuklear-Bomber Mirage IV verwendet.
Die Version 9C kam bei Mirage III und Mirage
V zum Einsatz und eine Weiterentwicklung davon
wurde als 9K-50 für Mirage F.1 und Mirage
50 verwendet. Eine Variante der 9K-50 ohne
Nachbrenner, wurde in die Super Etendard eingebaut.
Für die Schweizer Luftwaffe wurden
die Triebwerke in Lizenz bei der Firma Sulzer
in Winterthur hergestellt. Vom Januar 1968 bis
Dezember 2003, wurden in Ennetmoos insgesamt
1978 Prüfungen von Atar Triebwerken
durchgeführt.
Technische Daten Atar 9C: Länge; 5.9 Meter,
Durchmesser; ein Meter, Gewicht: 1456
kg, neun-stufiger Axialkompressor, zweistufige
Turbine, Schub: 42 kN, mit Nachbrenner
58.9 kN Fotoreport Samuel Berger
www.mirage-buochs.ch
In Vertretung der Armasuisse übergibt RUAG Centerleiter Daniel Brunner (links) die Triebwerkakten und ein symbolisches Triebwerk dem Vereinspräsidenten
Ferdinand Meyer. Auf dem Bildschirm des Triebwerkprüfstandes ist der Nachbrenner gut zu erkennen.
LUFTWAFFE
Reichbefrachteter «Airshow-Sommer» für Patrouille Suisse und PC-7 Team
Die Piloten der Patrouille Suisse und des PC-7 Teams vereint (stehend
von links): Stefan Jäger, Nicolas Mauron, Marco Graf, Gaël
Lachat, Daniel Siegenthaler (Leader PS), Marc Zimmerli, Michael
Meister, Simon Billeter, Michael Junker (Leader PC-7 Team),
Bernhard Lehmann, Thomas Moser (Kdt PC-7 Team) – (unten
von links): Marco Hälg, Martin Vetter, Andrin Witschi, Reto Wüthrich,
Jan Steiner, Reto Amstutz und Daniel Hösli (Kdt PS).
Von Juni bis Oktober fliegen die Patrouille Suisse (PS) und das PC-7
Team der Luftwaffe fast an jedem Wochenende. Die PS nimmt an
16 Veranstaltungen teil, sechsmal wird im Ausland geflogen. Das
PS-Training im Regen hat auch seinen Reiz.
PC-7 Team mit seinem neuen Kommandanten Thomas Moser
fliegt an zehn Airshows, vier davon liegen im Ausland, so auch jene
von Malta. Wie anlässlich des Trainings in Emmen bekannt gegeben
wurde, rechnet die PS, dass sie bis 2013 noch den F-5 Tiger
fliegt. Ob allerdings Emmen auch ab 2008 Basis des Jet-Kunstflugteams
der Luftwaffe bleibt, ist noch offen. Das PC-7 Team wird
sich ab 2008 nur noch mit modernisierten PC-7 und somit auch
im neuen rot-weissen Farbkleid präsentieren. hjb
www.patrouille-suisse.ch, www.pc7-team.ch
Fotos Franz Knuchel

Foto Jiri Benesch
An der 58. Generalversammlung der Berner
Alpar Flug- und Flugplatz AG am 9. Juni
waren die zentralen Themen, die Pistenverlängerung
und Akquisition neuer Fluggesellschaften.
Verwaltungsratpräsident Fritz Grossniklaus
sprach von schmerzhaften Ereignissen
Sie haben unter andern das Bordmagazin möglich gemacht (von links): Milo Kalberer, Ruedi Messerli,
Urs Morgenthaler, Peter E. Burgauer, Ernst Frei, Peter Manzoni und Hansjörg Bürgi.
Super Connie ist in neue Saison gestartet
Die Schweizer Lockheed L-1049 Super Constellation
ist am 6. Juni zu ihrem ersten Testflug
dieser Saison gestartet. Nach der Behebung
einiger technischer Unregelmässigkeiten
konnte am 9. Juni das Crew-Training in Epinal
erfolgreich durchgeführt werden. Gemäss
Connie-Captain Francisco Agullo erbringen
die vier Motoren soviel Leistung wie noch nie!
Zudem ist das erste Bordmagazin der Su-
2005, wie die Betriebseinstellungen von Cirrus,
Intersky, KLM-Alps und der Pistenüberflutung.
Der Rückgang bei den Flugbewegungen hat
sich fortgesetzt, waren es im Jahr 2004 noch
57’600, konnten 2005 noch knapp 52‘000 Bewegungen
verzeichnet werden.
Zum Swiss Economic Forum in Interlaken wurde am 13. Mai eine Motorola-Delegation aus Köln
nach Bern eingeflogen. Die ATR-42-300 der polnischen Globus operierte für White Eagle Aviation
und flog nach einem Nightstop wieder nach Köln zurück.
per Constellation Flyers Association (SCFA)
erschienen. Alle Mitglieder haben ein Exemplar
kostenlos erhalten, ausserdem ist das 48
Seiten starke Magazin «Welcome on Board»
an Airshows erhältlich. Dank zahlreichen Inserenten
und Sponsoren fliesst dank dem Bordmagazin
sogar noch ein Betrag in die SCFA-
Kasse. hjb
www.superconstellation.org
SkyNews
Dank rigorosem Kostenmanagement,
insbesondere durch Kurzarbeit und geänderte
Schichtmodelle im Personalbereich, konnte der
Betriebsaufwand weiter reduziert werden. Trotz
der unerwarteten Verkehrseinbrüche 2005
konnte ein Jahresgewinn von 5733 Franken
verzeichnet werden. Betrachtet man die Zahlen
für den Start ins 2006, so stiegen die Passagierzahlen
in den Monaten Januar bis April um
42 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Erfreulich
entwickelte sich nicht nur das Sommer-, sondern
auch das Winterchartergeschäft.
Bei den Linienverbindungen gibt es keine
neuen Erfolge zu vermelden. Der Marketingleiter
der Jungfraubahnen Urs Kessler
brachte es auf den Punkt: Das Potenzial der
neuen Märkte liege in Osteuropa, konkret
gehe es um Polen, Ungarn und Tschechien.
Die Voraussetzung für diesen Erfolg sei eine
Pistenverlängerung von 1510 auf 1730
Meter. Sie gewährte, dass die Flugzeuge mit
voller Last und ohne betriebswirtschaftliche
Einbussen vom Belpmoos operieren könnten.
Aus diesem Grund endeten kürzlich die Verhandlungen
mit Skyeurope Airlines, Budapest
mit Bern zu verbinden. Die Realisierung der
zweiten Phase der Pistenverlängerung wird mit
5.2 Millionen Franken veranschlagt. Es ist nur
eine Anpassung an die angestrebte Start und
Landedistanzsicherheitsnorm. Der Bernische
Grosse Rat hat einem Kreditantrag von drei
Millionen mit 124 zu 51 Stimmen zugestimmt.
Ein Komitee aus Rot-Grünen Kreisen und einmal
mehr der VCS haben bereits das Referendum
ergriffen. Zum Schluss der Versammlung
gab es doch noch sehr viel Beifall, als der langjährige
Flugplatzdirektor Charles Riesen für
sein 15. Dienstjahr geehrt wurde.
www.alpar.ch Report Jiri Benesch
Foto Andrea Bürgi 58. Alpar-Generalversammlung: Pistenverlängerung im Mittelpunkt
Vampire im Kreisel
An der Generalversammlung des Vereins und
der Genossenschaft des Fliegermuseums Altenrhein
(FMA) ist bekannt gegeben worden,
dass der vom FMA eingelagerte D.H.100 Vampire
in rot-schwarzer Zielschlepp-Bemalung
einen Ehrenplatz erhält: Er soll im Verkehrskreisel
beim Flugplatz St. Gallen-Altenrhein
ausgestellt werden. Das FMA hat den Vampire
deshalb der Gemeinde Thal geschenkt.
Als neue Ehrenmitglieder sind von der GV
Alfons Eigenmann und Paul Ruppeiner
aufgenommen worden. Zudem befindet sich
mit dem Pilatus P-2 HB-RAZ von Christoph
Ulrich ein neues Flugzeug im Museum. Dieser
P-2 zeichnet sich durch seine gelben Flügel
aus. hjb
17

Foto Hansjörg Bürgi
Foto Andy Schultheiss Foto André Aebi
Foto Peter Schmid
Seit Sommerflugplanbeginn verbindet Star-Alliance-Mitglied Spanair im Codeshare mit Swiss zweimal täglich Madrid mit Zürich und einmal täglich
Barcelona. Am 3. Juni kam auf dem Barcelona-Flug die Boeing 717 EC-HOA der AeBal (Aerolineas Baleares) zum Einsatz, die für Spanair fliegt.
Fussball-Flieger: Tunis Air hat zwei ihrer Airbus A320-211 eigens für die Fussball-WM verziert.
Am 3. Juni landete die TS-IME erstmals in Zürich. Am 22. Mai brachte Varig mit der MD-11
PP-VTI (ex HB-IWL) die brasilianische Fussballmannschaft in die Schweiz, die nach Weggis ins
Trainingslager weiterreiste.
SN Brussels Airlines hat drei Airbus A330-300 bei SR Technics überholen und neu bemalen lassen. Auf die OO-SFN (Bild) folgten die -SFM und -SFO.
20 Juli 2006
ZRH
Die Boeing BBJ2 HB-IIR der Privatair, welche
für Swiss auf der Strecke Zürich-Newark
operiert, erlitt am 31. Mai über dem Nordatlantik
einen Triebwerkschaden und musste nach
Kevlavik (Island) zurückkehren. Als Ersatz setzte
Privatair an den folgenden Tagen ihren BBJ1
HB-JJA (normalerweise für KLM im Einsatz),
den BBJ HB-IIO und die Boeing 757 HB-IEE
für Swiss ein. Ab dem 4. Juni flog wieder die
HB-IIR.
Aus Spargründen will der Zoll die Zollausgänge
in der Ankunft 1 und 2 später öffnen,
beziehungsweise früher schliessen. Die Flughafen
Zürich AG will diesen Leistungsabbau zu
Lasten der Passagiere nicht akzeptieren und
fordert, dass die Öffnungszeiten der Zollhallenausgänge
wieder den Ankunftszeiten der
Flugzeuge angepasst werden. Obwohl Unique
ansonsten eine gute Zusammenarbeit mit dem
Zoll am Flughafen pflegt, soll nun mit einem
Verwaltungsverfahren erreicht werden, dass
die Öffnungszeiten auch zukünftig den Kundenbedürfnissen
entsprechen.

Virgin Atlantic lässt bei SR Technics ihre A340-600 mit dem «Get Well Program» von Airbus versehen. Dank Veränderungen am Treibstoffsystem,
der Pneumatik und der Klimaanlage wird eine bessere Performance erzielt. Ein Kabinenumbau erhöht zudem die Anzahl Passagiersitze auf 308.
Am 24. Mai verliess die G-VEIL Zürich.
In einer Passagierumfrage ist der Flughafen
Zürich als achtbester Flughafen der Welt
ausgezeichnet worden. Skytrax, ein Aviatikforschungsinstitut
aus London, befragte rund
7,2 Millionen Fluggäste aus 93 Nationen und
interviewte diese zu den Servicestandards an
über 165 Flughäfen. Beurteilt wurden unter anderem
Erreichbarkeit, Komfort, Erscheinungsbild,
Atmosphäre und Sauberkeit, Wartezeiten
bei Check-in und Sicherheitskontrollen sowie
das Shopping- und Gastronomieangebot. Sieger
war in diesem Jahr der Singapore Changi
Airport. In Europa liegen nur München (Rang 3)
und Helsinki (Rang 7) vor Zürich.
Als erste Flughafenbetreiberin in der
Schweiz erfüllt die Flughafen Zürich AG die Anforderungen
der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation
(ICAO) bezüglich Organisation und
Dokumentation der Safety-Prozesse. Vom
Bundesamt für Zivilluftfahrt erhielt die Flughafenbetreiberin
das entsprechende Zertifikat. Die
Anforderungen an die operationelle Sicherheit
an Flughäfen umfasst unter anderem Aspekte
wie die Organisation der Feuerwehreinsätze,
der Flugzeugbetankungen, der Schneeräumung
oder der periodischen Zustandskontrollen
der Pisten. eb
SkyPort
Am 22. Mai landete Bright Aviation Services mit ihrer Antonov An-12B LZ-BRP leer aus Plovdiv,
um in Zürich Fracht für Bukarest aufzunehmen.
Am 24. Mai verliess die Yak-42D UN-42641 Zürich. Sie fliegt für die Kasachische Regierung.
Air Berlin setzte am 7. Juni aus Berlin die MD-83 SE-RGB von Nordic Regional ein. Sie wirbt für das Purobeach-Resort in Marbella bei Malaga.
Foto Hansjörg Bürgi Foto David Oettli Foto Peter Lewis
Foto Hansjörg Bürgi
21

Foto Joel Vogt
Foto Werner Bönzli Foto Werner Bönzli
Hapagfly setzt die mit einer Werbebemalung des Flughafens Hannover versehene Boeing 737-8K5 D-AHFC gelegentlich auch ab dem EuroAirport
ein, so beispielsweise nach Las Palmas.
BSL
Am Samstag, 3. Juni, musste der EuroAirport
von 5 Uhr bis 09.27 Uhr geschlossen werden.
Grund dafür waren starker Nebel (Pistensichtweite
unter 400 Meter) und der Wegfall
des Instrumentenlandesystems ILS aufgrund
der Sanierungsarbeiten an der Piste 16. Deshalb
kam es zu 18 Flugstreichungen. Bei
den annullierten Flügen kam es zu 14 Umleitungen;
fünf nach Genf, je einer nach Stuttgart
Offiziell auf Aeromanagement in Annapolis in den USA eingetragen, wurde dieser Learjet 35A
von der italienischen Telaer für Überwachungszwecke im Umweltschutzbereich umgerüstet. In
Basel-Mulhouse war er am 2. Mai zu sehen.
Am 11. Mai landete die gabonesische Afrijet Business Services mit ihrer Falcon 50 TR-LGI auf
dem EuroAirport.
22 Juli 2006
und Strasbourg sowie sieben nach Zürich.
Je ein Kurs der Lufthansa (aus Frankfurt) und
Air France (Paris-Charles de Gaulle) starteten
gar nicht an ihren Ausgangspunkten. Mit
Ausnahme eines Fluges der spanischen Iberworld
sowie zwei Kursen der EasyJet (Berlin-
Schönefeld und Malaga) konnten jedoch alle
geplanten Abflüge, wenn auch mit zum Teil
massiven Verspätungen, ab dem EuroAirport
durchgeführt werden. Während den Bauarbeiten
kann die Hauptlandebahn bis Ende Juli
nur nach Standardanflugverfahren im Sichtflug
(VOR/DME) angeflogen werden, während
des Monats August steht das ILS 16 in einem
eingeschränkten Umfang für die Kategorien I
und II wieder zur Verfügung. Nach Kategorie
III können Anflüge erst wieder nach Abschluss
der Arbeiten ab 1. September durchgeführt
werden.
Der französische Transportminister hat am
21. Mai den Erlass über den Bau und Betrieb
eines Instrumentenlandesystems auf der
Piste 34 des EuroAirport im französischen
Amtsblatt veröffentlicht. Dieser nimmt Bezug
auf die am 10. Februar 2006 unterzeichnete
Vereinbarung zwischen der französischen Zivilluftfahrtbehörde
(DGAC) und dem Schweizerischen
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) über
die Modalitäten und Nutzung der Pisten und
der laufenden Überwachung der Massnahmen
zur Verringerung der Auswirkungen des Projekts
auf die Umwelt. Die Ausschreibung der
vom Flughafen durchzuführenden notwendigen
Arbeiten wird in den nächsten Wochen
erfolgen. Die Inbetriebnahme des Instrumentenlandesystems
für die Piste 34 ist auf Herbst
2007 vorgesehen.
Das Kantonsgericht Basel-Landschaft hat
eine Beschwerde der Gemeinde Binningen
gegen das Instrumentenlandeverfahren für die
Piste 34 des EuroAirport abgelehnt. Neben
restriktiveren Benutzungsbedingungen verlangte
Binningen beim Kanton eine raumplanerische
Koordination zwischen allen betroffenen
Schweizer Gemeinden und Frankreich.
Bis dahin sei das ILS-Bewilligungsverfahren zu
sistieren. Als Grund für die Ablehnung nannte
das Gericht nun, dass für die Flugsicherung auf
dem EuroAirport laut Staatsvertrag Frankreich
zuständig sei. Ausserdem gelte die Gemeindeautonomie
nur insofern, als übergeordnetes
Recht ihr nicht entgegensteht. Kantons- und
Bundesrecht stehen in diesem Fall jedoch
höher und der Staatsvertrag zwischen der

SkyPort
Nouvelair Tunisie fliegt in dieser Sommersaison jeden Samstag nicht weniger als viermal nach Basel, dies mit Airbus A320 und A321, abgebildet ist
die A320-214 TS-IND.
Schweiz und Frankreich wiederum steht über
dem Bundesrecht. Zuständig seien letztlich
französische Gerichte, welche nach der Veröffentlichung
des Erlasses auch von Schweizern
oder auch Schweizer Gemeinden angerufen
werden könnten, hiess es weiter.
Ab dem kommenden Winterflugplan wird
die türkische Sun Express ab dem EuroAirport
auch Linienflüge nach Izmir anbieten. Wie
das Unternehmen in ihrem aktuellen Newsletter
mitteilt, wird Izmir neu mit Düsseldorf, Berlin-
Tegel, Wien und dem EuroAirport verbunden,
dies nachdem erst vor einigen Monaten erste
Flüge nach Köln/Bonn, Hannover, München,
Stuttgart und Zürich eingeführt wurden. Zwischen
Izmir und dem EuroAirport werden
viermal pro Woche im Codesharing mit THY
Turkish Airlines Boeing 737-800 eingesetzt.
Ebenfalls weitergeführt werden im Winterhalbjahr
2006/07 die drei Kurse von und nach
Antalya, diese werden wie bisher dienstags,
freitags und sonntags stattfinden.
Der niederländische Touroperator Corendon
plant eine Expansion in die Schweiz und bereitet
sich auf den Markteinstieg für den Sommer
2007 vor. Mit der eigenen Corendon Airlines
sollen ab dem EuroAirport und Zürich Ziele in
der Türkei (Antalya) sowie Ägypten (Hurghada
und Luxor) angeflogen werden. Bereits ab den
Sommerferien 2006 sollen über die deutsche
Niederlassung in Düsseldorf erste Flüge ab
dem EuroAirport durchgeführt werden, dies
jeweils freitags mit einer Boeing 737-400 der
eigenen Airline.
Nachdem vor zwei Jahren ein Projekt
namens Air Maxi aus finanziellen Gründen
gescheitert ist, haben dieselben Gründungsmitglieder
mit neuen Investoren die Centavia
(Central European Aviation) mit Sitz in Belgrad
aufgebaut. Mitte Mai wurden mit BAe Systems
die Mietverträge für vorerst zwei BAe-146-300
aus zweiter Hand abgeschlossen. Ab Beginn
des Winterflugplans 2006/07 soll der regelmässige
Linienverkehr auf Low Cost-Basis mit Verbindungen
ab Belgrad nach Athen, Bergamo,
Bratislava, Hamburg, Köln/Bonn, Budapest
und Basel-Mulhouse aufgenommen werden.
Wegen eines ausgerissenen «Munis» musste
am 16. Mai die Flughafenstrasse während
rund einer halben Stunde gesperrt werden. Der
junge Bulle hatte keine Lust, sich zum Metzger
bringen zu lassen und machte sich während
des Ausladens im Areal des Schlachthofes in
Richtung EuroAirport davon. Die aufgebotene
französische Polizei trieb das Tier jedoch
wieder Richtung Schweiz zurück, wo er beim
Airport Casino eingefangen und seiner letzten
Bestimmung übergeben werden konnte.
Anfang Mai wurde auf dem EuroAirport das
neue Dufry-Duty-Free-Konzept vorgestellt,
welches neu aus zwei Verkaufsflächen, einem
Haupt- und einem Modeshop besteht. Innovativ
ist, dass die Passagiere gleich nach der
Passkontrolle durch die neuen Shops geleitet
werden. Bereits Ende 2005 wurde im «Easy-
Jet»-Abflugsbereich auch ein etwas kleinerer,
200 Quadratmeter grosser Shop eröffnet.
Werner Soltermann
Über die Auffahrts- und Pfingstfeiertage wurden die Flüge nach Süditalien nochmals ausgebaut. So kam mehrmals auch der Airbus A321-211
I-LIVA der Livingston Energy Flight von und nach Palermo zum Einsatz, erstmals am 26. Mai.
23
Foto Joel Vogt
Foto Christoph Hartmann

Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser
Die Boeing 757-256 der Hola Airlines brachte am 6.Juni die spanische Fussballnationalmannschaft nach Genf. Nach einem Match gegen Kroatien
flogen die Fussballer zur Weltmeisterschaft nach Deutschland weiter, deshalb trug die EC-ISY auch eine entsprechende Aufschrift. – Le 6 juin, le
Boeing 757-256 de Hola Airlines arrivait en provenance de Madrid avec l’équipe national de foot espagnol. Après un match contre la Croatie,
l’équipe repartait à bord de l’ EC-ISY à destination de l’Allemagne pour les championnats du monde.
GVA
Flybaboo hat die vor rund einem Jahr übernommene
Abfertigung in Eigenregie der Passagiere
seit dem 1. Juni 2006 wieder der
Swissport übertragen. Die vorgesehene Ex-
Die 25-jährige Dassault Falcon 50 9U-BTB, der Regierungsflieger des afrikanischen Staates Burundi,
weilte im Mai zu Unterhaltsarbeiten in Genf. – Pendant le mois de mai, le Dassault Falcon 50
de la république africaine du Burundi se trouvait à Cointrin pour des travaux de maintenance.
Die Boeing 767-29R N767KS ist mit einer Luxuskabine für 45 Passagiere ausgestattet. Sie wird
von der saudiarabischen Mid East Jets betrieben, die den Jet für VIP Flüge einsetzt. – Le Boeing
767-29R N767KS de Mid East Jet est basé à Jeddah. La compagnie opère des vols non commerciaux
pour une clientèle VIP.
24 Juli 2006
pansion mit zusätzlichen Flugzeugen und weiteren
Destinationen liess sich nicht realisieren.
Diesen Sommer fliegt die Airline ab Genf acht
Destinationen an.
Wie schon in den vorangegangenen Jahren,
stieg auch 2005 die Zahl der Fluggäste
weiter an, und zwar um 9,5 Prozent auf über
9,4 Millionen. Interessanterweise hat dabei
die Anzahl der Flugbewegungen im kommerziellen
Verkehr nur um 3,6 Prozent zugenommen.
Die Zunahme im Passagieraufkommen
ist vor allem der Expansion der Billigflieger
zuzuschreiben. Auch die Fracht weist einen
Aufwärtstrend aus. Insgesamt wurden 59’314
Tonnen abgefertigt, was einer Zunahme von
2,9 Prozent entspricht. Der Flughafen konnte
auch dieses Jahr wieder einen Reingewinn
von 29, 6 Millionen Franken verbuchen, sieben
Prozent mehr als im Vorjahr.
EasyJet konnte ihren Marktanteil im vergangenen
Jahr weiter ausbauen, und ist unbestreitbar
die Nummer Eins mit 29,7 Prozent.
Auf dem zweiten Platz konnte sich Swiss mit
14,2 Prozent behaupten, obschon sie im Vergleich
zum Vorjahr über vier Prozent Marktanteile
verlor. Auf den weiteren Plätzen sind British
Airways mit 9,4 Prozent, Air France mit
8,3 Prozent und Lufthansa mit 6,6 Prozent
zu erwähnen. Die drei Topdestinationen waren
London mit 1’617’585 beförderten Passagieren,
gefolgt von Paris mit 955’638 und Zürich
mit 558’448 Fluggästen.
Der positive Trend hält auch 2006 an. In
den ersten fünf Monaten dieses Jahres wurden
5,3 Prozent mehr Passagiere befördert.
EasyJet konnte ihren Marktanteil auf 34 Prozent
steigern, währenddem Swiss drei Prozent
Marktanteile einbüsste. Die restlichen Airlines
konnten sich auf dem Vorjahresniveau halten.
Max Fankhauser
Pendant une année la compagnie Flybaboo a
assuré l’assistance au sol des ses passages par
son propre personnel. Depuis le 1 er juin 2006,
elle a de nouveau mandaté Swissport pour
le «handling» de ses clients. L’agrandissement
prévu de la flotte et l‘expansion du réseau n’ont

LOCKHEED S-3B
US-Navy-Vikings überraschenderweise in Genf – US-Navy-Vikings à Cointrin
Einen unfreiwilligen, aber für die Genfer Flugzeugfans höchst willkommenen
Besuch stattete die Lockheed S-3B «Iron Horse» der
US Navy dem Flughafen Genf am Nachmittag des 23. Mai ab.
Die Viking, die ihre Reise in Florida begann, musste auf dem Flug
von Mildenhall nach Sigonella wegen technischen Problemen in
Cointrin notlanden. Die ursprünglich für die U-Boot Jagd konzipierte
Viking mit der Nummer 159744 gehört zur Staffel VS-32
«Maulers» und ist normalerweise auf dem Flugzeugträger USS
Enterprise stationiert. Ersatzteile und Mechaniker wurden am
nächsten Tag mit einer zweiten Viking (158865) aus Griechenland
eingeflogen. Nach erfolgter Reparatur flogen beide Maschinen
pas pu être réalisé. Cet été, la compagnie dessert
huit destinations au départ de Genève.
Avec une croissance annuelle du trafic passager
de 9,5 pour-cent, Cointrin a enregistré
un résultat supérieur à la moyenne européenne
et mondiale pour atteindre 9,4 millions
de passagers. Le nombre de mouvements
commerciaux a augmenté dans une proportion
nettement moindre (+3,6 pour-cent). Le
fret, avec 59’314 tonnes, a augmenté de 2,9
pour-cent. L’aéroport a réalisé un bénéfice
net de 29,6 millions de francs.
EasyJet continue à être le numéro un à
Cointrin avec 29,7 pour-cent des parts de
marché en 2005. Swiss occupe la deuxième
place avec 14,2 pour-cent, suivi par British
Airways (9,4 pour-cent), Air France (8,3
pour-cent) et Lufthansa (6,6 pour-cent). Les
destinations les plus fréquentées au départ de
Genève étaient Londres avec 1’617’585, Paris
SkyPort
am Morgen des 25. Mai wieder ab. – Le 23 mai, le Lockheed
S-3B «Iron Horse» 159744 de la marine américaine a dû faire un
atterrissage d’urgence à l’aéroport de Genève. Le Viking, en route
depuis Mildenhall en Angleterre, à destination de Sigonella en
Italie, a rencontré des problèmes techniques en route nécessitant
un atterrissage immédiat sur l’aéroport le plus proche. Le 159744
fait parti de l’escadrille VS-32 «Maulers» et est normalement basé
à bord du porte-avion USS Enterprise.Le lendemain, l’équipe de
réparation est arrivée à bord d’un deuxième Viking en provenance
de la Grèce. Après réparation, les deux Vikings sont repartis dans
la matinée du 25 mai. Fotoreport Max Fankhauser
avec 955’638, Zurich avec 558’448 et Amsterdam
avec 505’647 passagers transportés.
Pour les premiers mois de 2006, la même
tendance se poursuit avec une hausse du trafic
passager de 5,3 pour-cent. EasyJet fait la
course loin devant avec une part de marché
de 34 pour-cent. En revanche, Swiss a encore
perdu du terrain (11 pour-cent), tandis que
British Airways, Air France et Lufthansa maintiennent
leur position. Max Fankhauser
Die Griechische Luftwaffe betreibt im Auftrag der Regierung zwei Embraer EMB135 für den Transport hoher Regierungsmitglieder. Die 135L «484»
besuchte Cointrin am 23. Mai. – L’armée de l’air grecque opère deux Embraer 135 pour le compte du gouvernement. Le 135L «484» a visité
l’aéroport de Genève le 23 mai.
25
Foto Max Fankhauser

Low-Pass über der Alpnacher Piste. Agilität und Leistungsvermögen der schweren Maschine
lassen vergessen, dass die Konstruktion aus den 1960er-Jahren stammt.
Die Trainingsflüge in der Schweiz führen die Heeresflieger autonom durch. Fluglehrer Rolf Rothenhäusler
plant in der Alpnacher Einsatzzentrale den nächsten Einsatz, während Pilot Hauptmann
Bernd Bauerschäfer die beiden CH-53 in Sion anmeldet.
Dass die CH-53 in Deutschland offiziell als «mittlere Transporthubschrauber» bezeichnet werden,
scheint doch etwas untertrieben. In der Kabine finden beispielsweise 24 Krankentragen mit zwei
Pflegern Platz.
26 Juli 2006
Deutsche Heeresflieger
Hoch hina
Mit einem spektakulären Start macht sich Fluglehrer Mi
Die riesigen Sikorsky CH-53G
treffen sind. Die Transporthubs
Alpen das Fliegen im Hochgeb
Fotoreport von Eugen Bürgler
Niemand scheint Notiz davon zu nehmen,
dass in der Cafeteria der Helibasis Alpnach
deutsche Hoheitsabzeichen auf den Fliegerjacken
von Piloten und Bordmechanikern
dominieren. Hubschrauberbesatzungen aus
Deutschland gehören auf der zentralschweizer
Helibasis der Luftwaffe schon fast zum Alltag.

trainieren mit CH-53 in den Schweizer Alpen
Weniger alltäglich sind die mächtigen Helikopter,
welche zur gleichen Zeit durch die Tore der
Alarmunterstände aus der Jet-Ära des Flugplatzes
gerollt werden. Die Maschinen warten
mit geöffneter Heckladerampe auf den Gabelstapler.
Dieser bringt zwei Betonelemente von
je einer Tonne Gewicht herbei. Die zwei Tonnen
Beton – was so manchen Hubschrauber fest
zu Boden drücken würde – sollen bei der be-
vorstehenden Trainingsmission im Gebirge zusammen
mit den fünf Besatzungsmitgliedern
eine realistische Beladung simulieren.
Erste Kontakte im Kosovo
Die zwei CH-53G sind mit ihren Besatzungen
im Rahmen des Crosscountry-Programmes
nach Alpnach gekommen. Die Idee, von un-
SkyForce
us mit schwerem Helikopter
ke Maly mit der CH-53 84+38 und seiner Besatzung auf zum Rückflug nach Laupheim.
sind die mit Abstand grössten Helikopter, welche regelmässig in der Schweiz anzuchrauber
gehören zu den deutschen Heeresfliegern und trainieren in den Schweizer
irge. Im Gegenzug üben Schweizer Piloten in Deutschland.
terschiedlichen Trainingsmöglichkeiten und
Erfahrungen zu lernen, wurde beim gemeinsamen
Einsatz der Schweizer Luftwaffe und der
deutschen Heeresflieger für die internationale
Kosovo-Friedenstruppe KFOR geboren. Die
gleiche Sprache und eine ähnliche Mentalität
schienen ideal für eine vertiefte Zusammenarbeit.
Auf Anregung von Offizieren beider
Länder konnte eine Vereinbarung getroffen
27

Weder Cougar noch Super Puma über dem Brienzersee. Die eindrückliche CH-53 verfügt auch im Gebirge über grosse Leistungsreserven. Das
Flughandbuch limitiert jedoch die Einsatzhöhe auf 16’000 Fuss.
werden, welche die Nutzung von Trainingsmöglichkeiten
im jeweils anderen Land (Crosscountry-Programm)
und ein Pilotenaustauschprogramm
(Pilot Exchange Program – PEP)
beinhaltet.
Eine Etage höher fliegen
«Die Flugschüler versuchen mich schon seit
dem Frühstück zu überzeugen, dass wir heute
wegen des schlechten Wetters unmöglich fliegen
können», scherzt Hauptmann Mike Maly,
Verantwortlicher für die Gebirgsflugausbildung
auf der CH-53. Natürlich brennen die jungen
28 Juli 2006
Piloten darauf, Flugstunden im Gebirge zu
sammeln. Sie stammen vom Heeresfliegerregiment
25 in Laupheim und vom Regiment
15 im norddeutschen Rheine-Bentlage. Selbst
vom süddeutschen Standort Laupheim dauert
alleine der Überflug zu den deutschen Alpen
mindestens 25 Minuten. In Alpnach kann
schon nach fünf Flugminuten das Training im
Hochgebirge beginnen.
Bei der Flugvorbereitung kontrolliert Fluglehrer
Maly die Leistungsberechnungen für verschiedene
Höhen besonders genau. Die Flugschüler
haben ein Startgewicht von knapp 16
Tonnen errechnet, das ergibt auf 10’000 Fuss
Nach dem Fuel-Stop in Sion: Das Anlassprozedere der beiden General Electric T-64 GE-7 Triebwerke
mit je 2890 Kilowatt Leistung wird vom Bordwart von aussen überwacht.
Höhe (rund 3000 Meter) noch 98,8 Prozent
verfügbare Leistung. Die deutschen Vorschriften
erlauben höchsten 12’000 Fuss Flughöhe
ohne Sauerstoffmasken. Bei der Schweizer
Luftwaffe gilt die Regelung, dass für höchstens
15 Minuten ohne Sauerstoffgeräte auf Flight Level
130 (13’000 Fuss) gestiegen werden darf.
«Der Mensch kommt in dieser Höhe langsam
an gewisse Limiten, der knappe Sauerstoffgehalt
der Luft kann sich bei längerem Aufenthalt
in gefährlichen Erscheinungen wie Schwindel,
Kopfschmerzen, Apathie oder auch Euphorie
auswirken. Die CH-53 zeigt aber auch auf
dieser Höhe noch gute Leistungen», so Mike
Maly. Die Dienstgipfelhöhe der CH-53G liegt
erst bei 16’000 Fuss (rund 4900 Metern).
Fünf Mann Besatzung
Im Cockpit sitzen nicht nur Pilot und Copilot in
ihren leicht gepanzerten Sitzen, zur Unterstützung
der Crew wirkt auch ein Bordmechaniker-Feldwebel.
Auf Gebirgsflügen ist nicht nur
ein Bordwart-Feldwebel an der Einstiegstür mit
an Bord, ein zweiter komplettiert die fünfköpfige
Besatzung und überwacht an der Heckladerampe
den Heckrotor. Bei schwierigen
Landungen kann jedes Besatzungsmitglied mit
einem «go around» die Entscheidung für den
Abbruch des Manövers treffen.
Doch bevor an Landungen gedacht werden
kann, müssen vor der angekündigten nächsten
Schneefront möglichst schnell die Trainingsräume
erreicht werden. Nach dem Hochfahren

der Triebwerke rollen die beiden CH-53 zügig
auf die Alpnacher Piste. Hover-Check über der
Piste, mit gesenkter Nase rasch Fahrt aufnehmen,
Fahrwerk rauf und in Formation Richtung
Sarnen. Ist die Sicht am Brünig für einen Überflug
noch ausreichend? Die Leader-Maschine
mit Fluglehrer Rolf Rothenhäusler sinkt immer
tiefer, und nähert sich buchstäblich auf Baumwipfelhöhe
dem Brünigpass. Kontakt mit Meiringen
Tower und – geschafft – die Meiringer
Piste ist in Sicht.
Fluglehrer Mike Maly und Pilot Hauptmann
Bernd Bauerschäfer fliegen gegen den böigen
Westwind mit der Leader-Maschine auf der
Zwei-Uhr-Position über den Brienzersee. Auffallend
ist, wie ruhig und vergleichsweise vibrationsarm
die CH-53 in der Luft liegt. Die Leader-Maschine
versucht nun, mit Bodensicht
dem Tal Richtung Süden zu folgen, doch die
Wolken hängen zu tief. Mit beeindruckender
Steigleistung versucht es die führende CH-53
über die Wolken hinweg. Gerade die richtige
Einschätzung der Wettersituation ist für die Piloten
ein wesentlicher Bestandteil des Gebirgsflugtrainings.
Plötzlich taucht ein für Helikopter
aussergewöhnliches Phänomen auf: Neben
den charakteristischen Rauchschwaden bilden
sich hinter der CH-53 Kondensstreifen wie
bei einem Airliner.
Schneesturm «Made in Germany»
Kaum ist die Alpenüberquerung gelungen, beginnt
für die Piloten der harte Teil des Trainings
– Gebirgslandungen im Schnee. Die Beobachter
nehmen ihre Posten ein, einer an der geöffneten
Heckladerampe, der andere liegt auf
der nach aussen aufgeklappten Einstiegstür
hinter dem Cockpit. Der Pilot memoriert das
Approach Briefing: Luftraum frei, aktuelles Gewicht,
verfügbare Leistung, Notlandeplatz in
Sicht, Endanflug aus 300 Fuss Höhe, als Referenzpunkt
dient eine dunkle Felskante. Wie
wichtig der Referenzpunkt ist, wird schnell klar:
Als der schwere Heli unter 100 Fuss im Bodeneffekt
fliegt, wird eine riesige Schneewolke
aufgewirbelt. Der Schnee bringt die Gefahr
eines White-out mit sich, die Schneewolke
kann jede Sicht nehmen. Dann heisst es, die
menschliche Intuition überwinden und den
Instrumenten vertrauen. Weit hinaus gelehnt
blickt der Beobachter unter den Rumpf und
beobachtet die Räder: «Zwei links, eins vor».
Mit Hilfe dieser Distanzangaben tastet sich der
schwere Heli an einen geeigneten Aufsetzpunkt
heran. «Kontakt vorne, Kontakt links»,
der Platz reicht nicht aus, um auch das dritte
Rad aufzusetzen.
Mit den Leistungen der CH-53 ist Fluglehrer
Maly mehr als zufrieden: «Die Maschine fliegt
Klasse! Wir haben auch in der Höhe mehr Leis-
SkyForce
Unbekanntes Gelände, hohe Berge und schwierige Wetterverhältnisse bedeuten für die Heeresflieger
optimale Trainingsbedingungen. «German Army 802», so der Funkrufname der Leader-
Maschine, sucht sich einen Weg über die Alpen.
«Zwei links, eins vor.» Metergenau steuern die Piloten den gewünschten Aufsetzpunkt an. Da die
Beobachter für diese Manöver Heckklappe und Einstiegstür öffnen, fegt der vom Sechsblattrotor
ausgelöste Schneesturm auch durch die Kabine.
«Wir fühlen uns wohl in der Schweiz!» Neben der hohen Trainingseffizienz pro Flugstunde schätzen
der Leiter der CH-53 Gebirgsausbildung, Hauptmann Mike Maly (rechts) und Pilot Hauptmann
Bernd Bauerschäfer auch den Austausch mit Schweizer Kollegen.
29

SkyForce
tungsreserven als der Super Puma, und wegen
ihrer grossen Masse reagiert die CH-53
auch nicht sehr empfindlich auf Wind.» Gross
ist der Durst der Triebwerke, der interne Treibstoffvorrat
von 2340 Litern reicht für rund zwei
Stunden Flugzeit. Deshalb wird Sion für einen
Fuel-Stop und die Mittagspause angesteuert.
Aufgetankt verlassen die deutschen Gäste
das Wallis mit einem Rolling-Take-off in Formation.
In der Region des Col du Pillon in den
Waadtländer Alpen sagt Fluglehrer Maly zu
seinen Kollegen: «Hier sieht es aus wie bei uns
in den Bergen, nur sind das bei uns die Gipfel,
hier gehts ringsherum noch rauf!» Das ist
denn auch einer der Hauptgründe für die Kampagne
in der Schweiz: «Wir fliegen hier eine
Etage höher und können dank der räumlichen
Nähe die Flugstunden intensiver nutzen». Für
die im Gegenzug über Deutschland fliegenden
Schweizer Piloten sind vor allem Tiefflugstrecken
bis hinunter auf 25 Fuss und das Training
des Selbstschutzes unter Bedingungen der
elektronischen Kampfführung von grossem
Wert.
Von Kandersteg nach Kabul
Nicht zuletzt bei den Einsätzen in Afghanistan
im Rahmen der International Security Assistance
Force (ISAF) oder bei der jüngst geleisteten
Hilfe nach der Erdbebenkatastrophe in
Pakistan können die Heeresflieger von den Erfahrungen
aus den Schweizer Alpen profitieren.
Schon die Basis der deutschen CH-53 in
Kabul lag auf knapp 2000 Metern Höhe. Auch
die Verfahren im Umgang mit dem White-out
im Schnee und dem Brown-out im aufgewirbelten
Sand sind grundsätzlich dieselben.
Bei einigen Muldenanflügen auf dem Triftgletscher
zeigt der CH-53 noch einmal, was
in ihm steckt. Erstaunlich, wie agil er zwischen
den nahen Felswänden zu manövrieren ist,
und mit seiner maximalen Steigleistung von
bis zu 15 Metern pro Sekunde entflieht er
schnell wieder aus den engen Tälern. Zurück
auf der temporären Homebase Alpnach findet
die CH-53 mit ihrem Rotordurchmesser von
22,02 Metern nur mit gefaltetem Rotor Platz
im Unterstand. Mit dem hydraulischen System
der automatischen Faltanlage werden in
wenigen Minuten die Rotorblätter nach hinten
gelegt und der Heckrotorausleger nach vorne
geklappt. Nun beginnt die wichtige Arbeit der
Mechaniker. Die nicht mehr ganz junge CH-53
benötigt rund 20 Mannstunden Wartung pro
Flugstunde. Danach steht manchmal noch informeller
Erfahrungsaustausch mit Schweizer
Kollegen bei einem Nachtessen auf dem Programm.
Für eine vierte Trainingskampagne in
diesem Jahr werden im Oktober noch einmal
CH-53 in Alpnach erwartet.
30 Juli 2006
«German Army 802» im Anflug auf die temporäre Homebase Alpnach. Vier zweiwöchige Trainingskampagnen
absolvieren die Heeresflieger 2006 ab der Innerschweizer Helibasis.
FACTS
Sikorsky CH-53 G(S)
Rund 460 Maschinen gehören aktuell zur Hubschrauberflotte des deutschen Heeres.
Ab 1972 wurden 112 Sikorsky CH-53G an die Heeresflieger ausgeliefert. Der
CH-53 Prototyp hatte seinen Erstflug 1964 und benutzte Hauptrotor und Getriebe
der Sikorsky S-64 Skycrane. Bei der Flugerprobung wurden sogar Rollen und
Loopings geflogen. 110 Maschinen der Version CH-53G wurden in Deutschland
gebaut. In der 9,15 Meter langen Kabine finden bis zu 48 Personen oder 24 liegende
Patienten mit zwei Sanitätern Platz. Über die Laderampe können auch Fahrzeuge in
die 2,29 Meter breite Kabine gefahren werden. Mit reduziertem Treibstoffvorrat für 25
Minuten können 7,225 Tonnen als Aussenlast transportiert werden, mit vollen Tanks
sind es noch 5,5 Tonnen. Das maximale Startgewicht liegt bei 19,05 Tonnen.
Die beiden General Electric T-64 GE-7 Turbinen liefern je 2890 Kilowatt Leistung an
das Hauptgetriebe und erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von 296 Kilometern
pro Stunde. Einige CH-53 wurden mit T-64 GE-100 Triebwerken nachgerüstet, welche
3230 Kilowatt Leistung abgeben. Eurocopter baute 20 CH-53G zur Version
CH-53 GS um. Diese Maschinen sind mit einem Selbstschutzsystem und grossen
Aussentanks ausgerüstet, welche die Reichweite mehr als verdreifachen. Mit der
Ablieferung der NH90 Helikopter wird die CH-53 Flotte auf 80 Maschinen reduziert.
Updates und Massnahmen zur Lebensdauerverlängerung sollen es möglich machen,
die CH-53 bis 2030 (!) im Einsatz zu halten.

Die grosse Übersicht zur Pilotenausbildung
SkyFlight
Schweizer Flugschulen ’06
Fast auf jedem Schweizer Flugplatz besteht die Möglichkeit, Fliegen zu lernen.
SkyNews.ch publiziert 2006 erstmals die gesamte Übersicht der Schweizer Flugschulen.
Die Angaben stammen von der BAZL-Liste und wurden per Fragebogen
bei den einzelnen Schulen erhoben. Zusammengestellt von Eugen Bürgler
Flugschule Kontakt Angebot Mitarbeiter Flotte
Flying Training Organisation FTO – zertifiziert nach JAR-FCL 1
Aéro Club de Montagnes T 032 925 97 95
Neuchâteloises, AECMN
2300 La Chaux-de-Fonds
F 032 925 97 96
Air-Espace Sàrl T 032 842 61 57 Theorie 42 2 AS202 HB-HFH, HFI, 1 AA5B HB-UCO, 1 BE33 HB-KIW,
14, plaines d’Areuse F 032 842 61 58 Praxis 1 BE55 HB-GHG, 1 C310 HB-LGH, 1 PA34 HB-LTL
Case postale 158 E info@air-espace.net
2013 Colombier www.air-espace.net
AVIATIS FTO Flying School T 071 858 60 01 Theorie 3 setzt ein: C172, PA28, PA34, C310, PA46, PC12, BE20, P180
Gautschi AG F 071 858 60 09 Praxis
9423 Altenrhein www.aviatis.ch
AVILÛ SA T 091 610 16 16
Aeroporto F 091 610 11 29
6982 Agno www.avilu.ch
EFOS Flight-Charter AG T 044 813 52 92
Flughafenstrasse 14 F 044 813 55 35
8302 Kloten www.efos.ch
Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein FSA, T 071 855 50 24
Postfach 8, 9423 Altenrhein F 071 855 55 04
Flugschule Basel AG T 061 325 28 33 Theorie 26 1 Piper Warrior HB-PNM, 3 Piper Archer HB-PQD, PQL, PQR,
Postfach F 061 325 30 94 Praxis 3 Piper Turbo Arrow HB-PGI, PNI, PNP, 1 Piper Seneca
4030 Basel-Flughafen E info@flugschulebasel.ch HB-LTA, 1 Piper L4 HB-OXL, 1 C172SP HB-CYU, 1 CAP10
www.flugschulebasel.ch HB-SAS, 1 ACA Adventure HB-KOI
Flugschule Eichenberger AG T 056 675 50 50 Theorie 37 4 C152 HB-CCN, CKS, CFF, CFW, 3 C172 HB-CKU, CIO,
Flugschule F 056 675 50 55 Praxis CLP, 1 C172RG HB-CFO, 1 Piper L4 HB-OXR, 1 Wilga 35A
Flugplatz E info@flugschule-eichenberger.ch HB-EZG, 1 Piper Seneca III HB-LRY, 1 C303 HB-LNN,
5632 Buttwil www.flugschule-eichenberger.ch 2 Varga 2150 HB-DCR, DGP
Flugschule Grenchen T 032 654 11 88
Postfach 1108 F 032 654 11 89
2540 Grenchen www.fliegen.ch
FS Gribair AG T 031 961 04 91 Praxis 6 1 PA28 HB-OMP, 2 PA34 HB-LEU
Flughafen Bern-Belpmoos F 032 652 63 67
GAC Terminal Nord, 3123 Belp www.gribair.ch
Horizon Swiss Flight Academy Ltd T 044 862 07 07 Theorie 120 1 Katana HB-SCV, 2 Archer HB-PDH, PFS, 2 Seneca III
Ackerstrasse 4 F 044 862 02 11 Praxis HB-LRC, LRD
8180 Bülach www.horizon-sfa.ch
ICARUS Enterprises Ltd. T 044 260 36 66 Theorie 6 Type Rating Kurse für PC12, C525
Siriusstrasse 10 F 044 260 36 65 Praxis
8044 Zürich E john.pashley@icarus.aero
www.icarus.aero
Malbuwit AG T 031 951 49 64
Postfach 202 F 031 952 79 22
3123 Belp www.malbuwit.ch
Safety Wings AG T 041 250 78 70
Staldenhof 12 F 041 250 78 71
6014 Littau www.safetywings.ch
Swiss Aviation Training Ltd. www.swiss-aviation-training.com Theorie 80
Postfach, 4002 Basel Praxis
Balz-Zimmermannstrasse 38 T 044 564 59 00
ZRHSAT/EB F 044 564 57 00
Postfach, 8058 Zürich-Flughafen E info@swiss-aviation-training.com
31

Flugschule Kontakt Angebot Mitarbeiter Flotte
SkyFlight
SwissPSA www.swisspsa.ch Theorie 150 120 Flugzeuge der Fliegerschule Birrfeld, Motorfluggruppe
Andreas Fischer Praxis Zürich, Ausserschwyzer Fluggemeinschaft, Flugsportgruppe
Im Boden 9, 5616 Meisterschwanden Zürcher Oberland, Aero Locarno und Alp-Air Bern
Twinair SA T 021 643 10 10 Theorie
Châtelard 54A F 021 643 10 11 Praxis
1000 Lausanne 30 www.twinair.ch Heli
Registered Facilities – zertifiziert nach JAR-FCL 1
Aero-Club de Genève T 022 798 65 08
Case postale 60, 1217 Meyrin 2 F 022 788 00 06
Aéro-Formation T 021 646 42 01 Theorie 6 1 C150 HB-CEE, 1 C152 HB-CHV, 1 C172 HB-CCV, Route de
Romanel 3 F 021 646 79 59 Praxis 1 PA28 HB-PKR
1018 Lausanne www.aeroformation.ch
Air-Club Yverdon-les-Bains, CP 20 T 024 425 27 24
1400 Yverdon-les-Bains F 024 426 19 37
Air-Fribourg Services SA, Aérodrome T 026 411 12 14
1730 Ecuvillens F 026 411 35 35
Air Sarina GmbH, Airport Saanen T 033 744 40 25
Postfach 40, 3792 Saanen F 033 744 72 57
Alpine Segelflugschule Schänis T 055 619 60 40 Theorie 2 Dimona HB-2297, 2328
Flugplatz, 8718 Schänis F 055 619 60 49 Praxis
Ecole d’atterissages sur Glaciers Alinair T 078 605 73 14
Route de muzot, 3968 Veyras F 027 457 61 15
Ecole d’aviation du groupement T 021 648 15 25 Theorie 12
vol à moteur de la section Vaudoise de
l’AéCS, CP 124,1000 Lausanne 22
F 021 648 50 47 Praxis
Ecole d’aviation Aéro-Club du T 032 863 15 55 Theorie 1 C152 HB-CWI
Val-de-Travers, CP 15, 2112 Môtiers F 032 863 15 28 Praxis
Ecole de vol à moteur de Neuchâtel T 032 841 31 56
2013 Colombier F 032 841 13 91
Ecole de vol à moteur du Chablais T 024 463 15 16
1880 Bex-Aérodrome F 024 463 15 16
Ecole de vol à moteur Société T 026 921 00 40
d’aviation de la Gruyère
Aérodrome de Gruyère, 1664 Epagny
F 026 921 00 44
Ecole officielle de pilotage de l’Aéro-Club T 027 323 57 07
du Valais Aéroport civil, 1950 Sion F 027 323 57 07
Flieger-Schule Hausen am Albis T 044 776 61 68 Praxis 5 setzt ein: AS-202, C172, Robin, L-4, PA-18, Fascination
PF 166, 8915 Hausen a/A F 044 776 61 69
Flugschule Birrer T 041 930 05 10
Dangelweg 4, 6215 Beromünster F 041 930 05 11
Flugschule der Motorfluggruppe Olten
Stolzrütiweg 4, 4537 Wiedlisbach
T 032 636 23 81
Flugschule der Motorfluggruppe Pilatus T 041 619 61 11
6371 Stans F 041 610 61 07
Flugschule der Motorfluggruppe Thurgau T 052 378 14 80
Im Wiesengrund 2
9546 Tuttwil
F 052 378 32 80
Flugschule Flying-Ranch AG T 041 933 38 80 Theorie 7 2 Piper L4 HB-OKP, ONE, 1 C150 HB-CDA, 1 2 C152
Flugplatz F 041 933 27 43 Praxis HB-CNI, CXW, 1 C172 HB-CGN, 2 DR400 HB-KCG, EUQ,
Postfach 234 E info@flyingranch.ch 1 R3000 HB-KEC, 1 C172 RG HB-CKT, Rockwell 114B
6234 Triengen www.flyingranch.ch HB-NDC
Flugschule Fricktal T 062 871 22 23 Theorie 2 6 PA28 HB-POE, POF, PBH, PBV, PNB, PIG, 1 DA40 HB-SDJ,
Flugplatz Schupfart F 062 871 01 72 Praxis 1 PA18 HB-PLQ, 3 C42 HB-WAE, WAM, WAN (bestellt)
4325 Schupfart www.mfgf.ch Ecolight
Flugschule Guidair SA T 079 444 18 78 Praxis 1 1 C150 HB-CTW, 1 C150 HB-CMS, 1 C172 HB-CYT
Via Monte Cucco 33 F 091 745 27 29
6596 Gordola www.ambri-airport.ch/guidair
Flugschule MaximAir AG T 032 652 55 44 Theorie 2 P38A HB-PGL, PGU, 2 PA28 HB-PLZ, PLC, 2 CA25
Flughafenstrasse 117 F 032 652 88 61 Praxis HB-SCF, SCG
2540 Grenchen www.maximair.ch
Flugschule Reichenbach T 031 771 23 81 Theorie 10 1 C172 HB-CLF, 1 PA28 HB-PQB, 1 PA28RT HB-POK
Flugplatz, 3713 Reichenbach F 033 676 04 52 Praxis
Flugschule Sarnen-Kägiswil T 041 660 34 24 Theorie 10 2 P28A HB-PNR, PNG, 1 EV97 HB-WAC
Flugplatz Kägiswil F 041 660 9210 Praxis
6060 Sarnen Ecolight
33

Flugschule Kontakt Angebot Mitarbeiter Flotte
Flugschule Seeland T 032 386 18 81
Postfach 1154, 2501 Biel F 032 385 17 30
Gletsch-Air T 031 765 53 74
Räzlirain 14, 3254 Messen F 031 765 58 29
Groupe de vol à moteur de Porrentruy T 032 466 59 29
Rte de Courtedoux 136, 2900 Porrentruy F 032 466 59 11
Kreutzer Aviation Services GmbH T 071 850 06 28 Theorie 3 setzt ein: 3 PA28, 1 C172, 1 C182 RG, 1 R2160, 1 Piper L4,
Flugschule M 079 820 78 10 Praxis 1 SR20, 1 AS02
Airport St. Gallen Altenrhein F 071 850 06 28 Ecolight
9423 Altenrhein www.kreutzer-aviation.ch
Lockair SA T 081 852 46 54
P.O. Box 390, 6612 Ascona F 081 852 46 54
Motorflugschule der Flubag T 041 930 18 66 Praxis 21 1 C150 HB-CTU, 1 C172 HB-CQL, 1 C182 HB-CBZ,
Moos 2, 6025 Neudorf F 041 930 33 57 Ecolight 1 PA28 HB-OLH, 1 PA18 HB-OYB, 1 Fk 9 Ecolight HB-WAG
Motorflugschule der Fluggruppe Mollis T 055 612 33 78
Mürliweg 4, 8753 Mollis F 055 622 35 55
Motorflugschule der Flugsportgruppe T 032 653 11 77 Praxis 1 C152 HB-CNS, 1 TB10 HB-KAU, 1 TB20 HB-KBS
Grenchen, PF, 2540 Grenchen F 032 653 12 38
Motorflugschule der MFG Thun T 033 681 19 76 Theorie 9 2 PA-28 HB-PMY, -PMK, 2 C172 HB-CIE, -CIT, 1 Aquila
Entschwil, 3755 Horboden F 033 681 19 85 Praxis
Ecolight
Motorflugschule der Motorfluggruppe T 062 897 55 55
Langenthal, Im Bifang 4a
5102 Rupperswil
F 062 897 55 56
Motorflugschule der Sportfluggruppe T 041 750 00 50 Praxis 15 2 A210 Aquila HB-SFS, SFU, 2 PA28 HB-PLW, POX, 1 PA18
Swissair, Gulmstr. 14b, 6315 Oberägeri www.sfswissair.ch HB-POD, 1 TB20 HB-KBM, 1 Super Dimona HB-2191
Motorflugschule Sitterdorf T 071 422 30 31 Theorie 4 2 Piper L4 HB-OUE, OSW, Cessna Aerobat HB-CWA,
8589 Sitterdorf F 071 422 30 33 Praxis 1 C172 HB-CXZ, 1 C182 HB-CKB
Pilotenschule der Fluggruppe Pro Alten- T 071 245 95 23
rhein FPA, PF 26, 9423 Altenrhein F 071 245 95 23
Segelfluggruppe Bern T 031 819 31 41 Theorie 3 1 DR400 HB-KFK, 1 Super Dimona HB-2377
Postfach F 031 819 46 07 Praxis
3001 Bern www.sgbern.ch
Segelfluggruppe Oberaargau
Unterholzstr. 3, 3360 Herzogenbuchsee
062 961 19 07
Stoffel Aviation GmbH T 044 950 09 00 Praxis 7 1 Jodel D11 HB-SUV, 1 Jodel DR1050 HB-SEW
Erlenweg 23 F 044 950 09 93 Heli und setzt R22 und R44 ein
8335 Hittnau www.stoffelaviation.ch
Swiss Flight and Training Center GmbH T 041 766 70 77
P.O. Box 2421, 6342 Baar F 041 766 70 76
Helikopterflugschulen
Air Glaciers SA T 027 329 14 15
Case Postale 27 F 027 329 14 29
1951 Sion E jpouget@air-glaciers.ch
Air Zermatt AG T 027 966 86 86
Postfach F 027 966 86 85
3920 Zermatt E flugschule@air-zermatt.ch
Airport Helicopter Basel AG T 061 325 48 88
Postfach 219 F 061 325 48 90
4030 Basel-Flughafen E basel@airportheli.ch
BB Heli AG, Zürich T 044 814 00 14 Praxis 3 1 B206 HB-XUW, 2 EC120 HB-ZBB, ZHD
Flugschule F 044 814 06 21
Gotthelfstrasse 41 E info@bbheli.ch
8172 Niederglatt www.bbheli.ch
Bonsai Helikopter AG T 079 432 81 81 Theorie 4 1 R22 HB-ZDB, 1 EC120 HB-ZBD
Airport St. Gallen-Altenrhein E bonsaiheli@bluewin.ch Praxis
9423 Altenrhein www.bonsaiheli.ch
34 Juli 2006

Flugschule Kontakt Angebot Mitarbeiter Flotte
SkyFlight
Ecole de vol à moteur du Chablais T 024 463 15 16
Chablais Héli Club
Aérodrome Les Placettes, 1880 Bex
F 024 463 15 16
Eliticino SA T 091 745 44 88 Theorie 13 1 HU30 HB-ZBS, 1 EC120 HB-ZCG, diverse AS350
Scuola di volo F 091 745 10 25 Praxis
Aeroporto cantonale di Locarno E info@eliticino.com
6596 Gordola www.eliticino.com
Flugschule Eichenberger AG T 056 675 50 50 Theorie 5 1 Enstrom 280 HB-XLS, 1 Enstrom F-28 HB-XES, 1 Enstrom
Flugschule F 056 675 50 55 Praxis 480 HB-XJQ, 1 B206 HB-XXY
Flugplatz
5632 Buttwil
E info@flugschule-eichenberger.ch
Fuchs Helikopter T 044 787 05 05
Friesischwand 1 F 044 787 05 19
8834 Schindellegi E heli@fuchs.ch
GHS Groupe Hélicoptère Sion T 027 452 40 00 Theorie 15 2 R22 HB-ZEM, ZHH, 1 R44 HB-ZFN, 1 EC120 HB-ZEZ,
Aéroport civil Sion F 027 452 40 09 Praxis 1 AS350 HB-ZDN
1950 Sion www.ghsion.ch
Heli Bernina AG T 081 851 18 18 Theorie 12 3 AS350 HB-ZDA, ZDY, ZHC, 1 SA315 HB-XUA
Mountain training F 081 851 18 19 Praxis
Airport, 7503 Samedan www.helibernina.ch
Helikopter-Service Triet AG T 071 855 70 10 Theorie 10 1 HU300C HB-XPU, 1 AB206 HB-ZBU, 1 SA315B HB-XPL
Flugplatz F 071 855 70 11 Praxis
9423 Altenrhein www.heli-service-triet.ch
Heli-Link Helikopter AG T 044 810 83 83
Heli College F 044 921 22 01
Im Brünnli 10, 8152 Opfikon E info@heli-link.ch
Heli-Linth AG T 055 612 33 33
Haltengut F 055 612 26 82
8753 Mollis E heli-linth@bluewin.ch
Heli Sitterdorf AG T 071 422 60 00
Postfach 8 F 071 422 60 10
8589 Sitterdorf E info@helisitterdorf.ch
Heliswiss Helikopter AG T 031 818 88 88
Flughafen Bern-Belp F 031 818 88 89
3123 Belp E info@heliswiss.com
Hélit Hélicoptères – SAMU Sàrl T 032 926 60 60 Theorie 1 B206 HB-XHO
Rue de la Serre 30 F 032 926 56 32 Praxis
2300 La Chaux-de-Fonds E helithelico@bluewin.ch
Helitrans AG T 061 325 39 33
Postfach F 061 325 39 33
4030 Basel-Flughafen E info@helitrans.ch
Heli West AG T 032 652 75 18 Theorie 7 1 EC120 HB-ZGQ, 1 R22 HB-XZS, 2 R44 HB-ZDW, ZGG,
Flugschule, Airport M 079 720 44 44 Praxis 1 B206 HB-XXO, 1 AS350 HB-ZFA
2540 Grenchen F 032 652 75 20
www.heli-west.ch
Mountainflyers 80 Ltd. T 031 819 60 30 Theorie 3 1 AB206B HB-XSM, 2 R22 HB-XXQ, -XZH, 1 R44 II HB-ZGM
Postfach 69 F 031 819 60 58 Praxis
3123 Belp E info@mountainflyers.ch
Rotorcraft Pilot Master T 091 745 09 18 Theorie 23 1 B206 HB-ZEB, diverse A109
Aeroporto cantonale M 079 8237753 Praxis
6596 Gordola F 091 745 09 58
Safety Wings AG T 041 250 78 70
Staldenhof 12 F 041 250 78 71
6014 Littau www.safetywings.ch
Swift-Copters SA T 022 717 83 83
Case postale 168 F 022 717 83 80
1215 Genève-Aéroport E info@swiftcopers.ch
Swiss Air Ambulance SAA T 044 654 33 11
Postfach 1414
8058 Zürich-Flughafen
F 044 654 33 22
35

Foto Hansjörg Bürgi
Interview mit Andreas Fischer, Head of Training der SwissPSA
«Bald zuwenig Piloten»
Nach vier Krisenjahren steigt der Bedarf an Piloten auch in der Schweiz wieder
sprunghaft an. Swiss alleine benötigt nächstes Jahr bis zu 70 neue Flugzeugführer.
Die Talsohle sei erreicht, stellt Andreas Fischer, Head of Training bei der
Swiss Pilot School Association (SwissPSA) fest. Wer jetzt Fliegen lerne, habe
gute Aussichten auf einen Job im Airliner-Cockpit, verrät er im Interview mit
SkyNews.ch.
Andreas Fischer stellt eine Trendwende fest: «Unter dem Strich kann man sagen, dass es sich
heute wieder lohnt, Pilot zu werden.»
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Gemäss BAZL-Statistik gibt es in der
Schweiz immer weniger Piloten, widerspiegelt
sich das auch in der Ausbildung?
Ja, der Bestand an Piloten in der Schweiz hat
in den letzten fünf Jahren um einen Drittel abgenommen.
Diese Entwicklung ist dramatisch
und darf sich auf keinen Fall mehr fortsetzen.
Einzelne Flugschulen und ganze Flugplätze
sind mittelfristig gefährdet. Die Ausbildung von
Privatpiloten hat sich im gleichen Zeitraum halbiert
und die Ausbildung von Berufspiloten ist
um 80 Prozent zurückgegangen!
❙ Wo liegen die Gründe dafür?
36 Juli 2006
Die Wirtschaftslage, der Swissair-Crash, der
Pilotenstreit in den Verbänden, der schlechte
Ruf der Piloten und die imageschädigende
Darstellung der Piloten als Grossverdiener in
den Medien haben dazu geführt. Zudem ziehen
auch die verschiedenen Interessengruppen
wie Airlines, Aviatikverbände, Motorflieger
und Segelflieger nicht am selben Strick.
❙ Welche Rolle spielt Sphair in der schweizerischen
Pilotenausbildung?
Leider keine grosse mehr. Die Schweiz braucht
ein Programm zur Förderung von jungen Talenten.
Im Vergleich zur ehemaligen FVS – die
damals durch den Bund geförderte fliegerische
Vorschulung – sind die Teilnehmerzahlen wesentlich
gesunken. Es ist zu hoffen, dass die
Attraktivität von Sphair weiter gesteigert werden
kann. Hier muss auch der Bund wieder
mehr Interesse zeigen. Bei den heute für Sphair
Verantwortlichen ist das Problem erkannt. Der
Bedarf der Luftwaffe ist deutlich kleiner geworden,
dies bei gestiegenen Ansprüchen an die
zukünftigen Militärpiloten und erst noch mit einem
neuen Ausbildungssystem. Zuerst muss
eine normale Soldatenausbildung absolviert
werden, bevor mit der Flugausbildung begonnen
wird. Ein Auswahlsystem wie es Sphair
darstellt, muss deshalb über eine grosse Teilnehmerzahl
verfügen, damit wirklich genügend
Talente gefunden werden können. Leider hat
man sich in der Startphase von Sphair da
gründlich verrechnet.
❙ Wie kann man einem jungen Menschen
den Pilotenberuf wieder näher bringen?
Es braucht eine funktionierende Luftfahrtindustrie
mit Perspektiven für junge Leute. Entlassungen
und immer weiter sinkende Löhne
sind leider äusserst kontraproduktiv. Zusätzlich
braucht es aber auch eine gute Stimmung in der
Wirtschaft. Nur wer ein sicheres Einkommen
hat, kann sich Träume, wie das Fliegen, erfüllen.
Wenn auch die Verbände und die Medien wieder
etwas Optimismus an den Tag legen, sind
die Voraussetzungen gegeben, damit auch junge
Leute wieder ansprechbar sind. Erste Anzeichen
sind da, so wurden 2005 erstmals wieder
mehr Lernausweise als im Vorjahr ausgestellt.
Auch bei den ausgebildeten Berufspiloten hat
der Trend ganz knapp ins Positive gewendet.
❙ Der Luftverkehr wächst stark, noch nie
sind so viele Verkehrsflugzeuge bestellt
gewesen wie heute, wer soll diese in einigen
Jahren fliegen?
Das ist eine sehr berechtigte Frage. Nachdem
bei den meisten westlichen Airlines die Pilo-

tenausbildung nach dem 11. September drastisch
reduziert wurde, ist abzusehen, dass bereits
in kurzer Zeit viele Piloten fehlen werden.
Für jedes zusätzliche Flugzeug benötigen die
Airlines zwischen 12 bis 20 zusätzliche Piloten.
Bei der Swiss werden im nächsten Jahr zum
ersten Mal seit der Gründung wieder Piloten,
rund 30, pensioniert. Zusätzlich müssen junge
Copiloten eingestellt werden, denn die Kostenstruktur
mit einem Pilotenkorps, in welchen der
Jüngste seit bald zehn Jahren dabei ist, stimmt
hinten und vorne nicht mehr. Im Weiteren werden
durch zwei neue Langstreckenjets alleine
rund 40 Leute fürs Cockpit gebraucht. Somit
benötigt Swiss 2007 wahrscheinlich 70 neue
Piloten, das entspricht schon fast einer Jahresproduktion
der damaligen SLS (Schweizerische
Luftverkehrsschule Swissair). Nicht zuletzt
deshalb hat die Swiss wohl beschlossen,
in Zukunft die Ausbildung von Piloten wieder
finanziell zu unterstützen. Geeignete Kandidaten
finden also schon bald wieder Gelegenheit,
sich zum Airline-Piloten ausbilden zu lassen.
Das angekündigte Wachstum der Branche
wird zwar hauptsächlich im Nahen und Fernen
Osten stattfinden, aber auch die westlichen
Airlines befinden sich im Aufwärtstrend.
❙ Aber so viele neue Piloten lassen sich
kurzfristig gar nicht finden?
Nein, aber eine grosse Nachfrage macht automatisch
den Job wieder attraktiver. Dieser Mechanismus
funktioniert. Es wird zwangsläufig
Engpässe geben. Retrospektiv kann man sagen,
dass das schon immer so war, denn entweder
hat es in den vergangenen 50 Jahren zu
viele oder eben zu wenige Piloten gehabt. Gepasst
hat es eigentlich nie. So gesehen kann
man die vergangenen fünf Jahre als Wellental
betrachten. Bereits das kleinste Wachstum
führt in der heutigen Situation zu Engpässen.
Findet eine Umflottung von Boeing auf Airbus,
wie beispielsweise bei EasyJet oder Air Berlin
statt, fehlen kurzfristig, wegen der notwendigen
Umschulung, Dutzende von Piloten.
❙ Die SwissPSA ist ein Zusammenschluss
von sechs Flugschulen. Weshalb hat
sich dieses Konzept bewährt?
Als Flugschule gibt es nur die Möglichkeit als
RF (Registered Facility) oder als FTO (Flying
Training Organisation) tätig zu sein. Unter den
Regelungen der JAA wäre es für die einzelnen
Schulen nicht möglich gewesen im bis dahin
gewohnten Umfang weiter zu existieren. Eine
RF ist relativ einfach zu errichten, jedoch kann
ein grosser Teil der bis Ende der 1990er-Jahre
angebotenen Kurse in einer solchen Schule
nicht mehr angeboten werden. Der Zusammenschluss
der SwissPSA Flugschulen (Fliegerschule
Birrfeld, Motorfluggruppe Zürich,
ZUR PERSON
Ausserschwyzer Fluggemeinschaft, Flugsportgruppe
Zürcher Oberland, Aero Locarno
und Alp-Air Bern) ist eine logische Folge der
eingeführten Regelungen. Durch den Zusammenschluss
konnte die Marktposition gehalten
werden. Obwohl Grösse nie das Ziel war, ist
die SwissPSA heute mit rund 120 Flugzeugen
und 150 Fluglehrern die grösste Flugschule der
Schweiz. Das Angebot der SwissPSA umfasst
Ausbildungen vom PPL über das CPL/IR bis
zur Fluglehrerausbildung, welche im Auftrag
des Bundes durchgeführt wird. Da wir keine
SwissPSA-Zentrale betreiben, gibt es auch
keinen Futterneid unter den einzelnen Flugschulen.
Jede muss sich ihre Schüler selbst
suchen, allerdings profitieren alle sechs Schulen
von den gleichen Lehrmitteln und helfen
einander aus.
❙ Wie hat sich die Einführung der Ecolights
in der Schweiz auf die Flugausbildung
ausgewirkt?
Bis jetzt sind nur wenige Flugschulen in diesem
Bereich tätig. Die Berichte aus diesen Schulen,
beispielsweise aus Kägiswil oder Schupfart,
sind durchwegs positiv. Es ist jedoch in der
Fliegerei immer so, dass sich um neue Flugzeuge
relativ rasch viele Interessenten scharen.
Es ist zu hoffen, dass die Interessenten für diese
Flugzeuge auch nachhaltig in der Fliegerei
bleiben werden. Bei der SwissPSA sehen wir
STICHWORTE
Andreas Fischer
SkyTalk
Der 1958 geborene Andreas Fischer ist verheiratet und Vater von zwei Kindern. Er
ist in Zürich aufgewachsen und wohnt heute im Kanton Aargau. Als Head of Training
der Swiss Pilot School Association ist er nicht nur Fluglehrer, sondern auch BAZL-
Prüfungsexperte. Zudem wirkt er als Kursleiter der Fluglehrerausbildung im Auftrag
des BAZL. Als diplomierter Geschäftsführer KMU (Universität St. Gallen) führt er
auch die Fischer-Lehmann Consulting GmbH. Sein Lieblingsflugzeug ist der Bücker
Jungmeister. www.fischer-lehmann.ch
Flugplatz Birrfeld
Der ideale Flugplatz für die Kleinaviatik.
aber keinen Grund, Ecolights einzusetzen. Ein
Ecolight ist nicht billiger als eine Occasions-
Cessna, die über 20 Jahre abgeschrieben
werden kann. Zudem wird eine Ausbildung
auf einem Ecolight von JAR nicht anerkannt,
da JAR die Ultralights explizit ausschliesst. Die
VLA-Klasse scheint mir für die Ausbildung viel
sinnvoller.
❙ Welche Chancen bieten die Very Light
Jets neuen Piloten?
Hier besteht ein Markt. Ob allerdings viele zusätzliche
Flugzeuge fliegen werden, oder ob
einfach ein Ersatz von älteren Maschinen erfolgt,
ist noch schwer abzusehen. Die neuen
Jets werden es Flugzeugbesitzern und Piloten,
die bisher mit zweimotorigen Propellerflugzeugen
unterwegs waren, erlauben, in das
Jet-Business einzutreten. Auch für Besitzer
einer Piper Malibu, oder ähnlichen Flugzeugen,
kann dieses Segment neue Perspektiven
eröffnen. Für selber fliegende Geschäftsleute,
die beispielsweise ab Grenchen direkt nach
Budapest reisen, kann dieses Segment sehr
interessant werden. Sobald die grossen Airlines
jedoch wieder Piloten aufnehmen, wird es
für die Betreiber im Businessjetbereich wieder
schwieriger, genügend geeignete Piloten zu
finden. Unter dem Strich kann man sagen,
dass es sich heute wieder lohnt, Pilot zu werden.
Swiss
Der übriggebliebene Rest der Swissair, positive Signale machen Hoffnung auf eine
gute Zukunft der Schweizer Zivilaviatik.
F/A-18
Das richtige Flugzeug für unsere Luftwaffe.
Skyguide
Unser Partner in der Luft, mit meistens sehr guten Mitarbeitern am Funk.
Airbus A380
Weit weg von meinem Bereich, aber ein schönes Flugzeug für die ganz Grossen im
Nahen und Fernen Osten.
37

Foto Hansjörg Bürgi
Von der Classic Air zur Ju-Air
20 Jahre DC-3-Nostalgie
Die legendäre Silhouette der DC-3 ist dank Classic Air und Ju-Air bis heute am Schweizer Himmel zu bewundern.
Im Mai 1986 startete Classic Air zu ihren ersten Nostalgieflügen mit einer Douglas
DC-3. Ihre beiden «Grand Old Ladies der Lüfte» befinden sich immer noch in
der Schweiz. Doch nur die HB-ISC fliegt noch – aber zu wenig.
Report von Reto Isler
Den Airline-Klassiker, die Douglas DC-3, in der
Schweiz für Nostalgieflüge einzusetzen, wollten
Mitte der 1980er-Jahre einige. Der heutige
CEO von Helvetic Airways, Bruno Dobler, setzte
die Idee um und nahm privat grosse finanzielle
Risiken auf sich und holte zwei DC-3 in
die Schweiz.
Von Kanada nach Altenrhein
Auf der Suche nach einer geeigneten Maschine
inspizierten Bruno Dobler und Jules-Werner
38 Juli 2006
Hofmann, der Dobler ideell und finanziell unterstützte,
in Ägypten, Frankreich, Kanada und
Malta zum Verkauf stehende Maschinen. Handelseinig
wurde man in Kanada, wo die Air Inuit
die 1942 für die US Luftwaffe fertiggestellte
C-47A-45DL mit der Seriennummer 4666 zum
Verkauf anbot. Am 4. November 1985 startete
die nach dem Zweiten Weltkrieg durch Douglas
zur Zivilversion DC-3C umgebaute C-FTAS
in Montreal zum Ferry-Flug via Fort-Chino,
Forbisher, Søndrestrøm, Fjord-Reykjavik und
Prestwick nach Altenrhein, wo die Maschine
am 7. November 1985 nach gut 28 Stunden
Flugzeit wohlbehalten ankam.
Am 22. Mai 1986 stiess die zweite DC-3 zur Classic Air. Sie fliegt heute noch bei Ju-Air.
Neben der vierköpfigen Crew war auch
das Schweizer Fernsehen mit Kurt Schaad
und einer Equipe an Bord, um den einmaligen
Überflug für die damalige Vorabendsendung
«Karussell» filmisch zu dokumentieren. Die
Sendung wurde übrigens am 17. Dezember
1985, also am 50. Jahrestag des Erstfluges
der DC-3, erstmals gesendet.
Gründung der Classic Air
An diesem denkwürdigen Datum gründete
Bruno Dobler mit seinen Weggefährten dann
auch die Classic Air AG. Kurz darauf begann
in den Hallen der Flug- und Fahrzeugwerke
in Altenrhein der umfangreiche Umbau des
Flugzeuges. Neben der Kabine, welche 28
bequeme DC-8-Sitze, eine neue Toilette und
zusätzliche Schallisolierungen erhielt und der
eleganten Lackierung, stand vor allem die
Modernisierung der Cockpit-Instrumente an,
da Classic Air die Maschine nach Instrumentenflugregeln
(IFR) einsetzen wollte, um wetterunabhängig
fliegen zu können. Am 14. März
1986 fand der «zweite Erstflug» statt.
Entscheidend für die definitive Zulassung

waren aber die Lärmwerte der beiden 14-Zylinder
Pratt & Whitney R1830-92 Doppelsternmotoren.
Um den Oldtimer in der Schweiz gewerbsmässig
einsetzen zu können, musste die
Maschine die HB-Registrierung erhalten. Am
6. Mai 1986 führte das Bundesamt für Zivilluftfahrt
auf dem Flughafen Basel-Mulhouse die
Lärmmessungen durch. Die Resultate waren
positiv und der HB-ISB wurde die definitive
Zulassung erteilt.
Erster kommerzieller Einsatz
Schon am 8. Mai 1986 hatte die liebevoll
«Brösmeli» genannte DC-3 am Fest zum 40-
jährigen Jubiläum des Flugplatzes Basel-Mulhouse
ihren ersten öffentlichen Auftritt. Dabei
stahl die «Grand Old Lady» der ebenfalls anwesenden
British-Airways-Concorde die Schau.
Zum kommerziellen Ersteinsatz hob die Maschine
am 13. Mai 1986 mit 25 Passagieren
von Zürich nach Altenrhein ab, zwei Tage später
folgte der erste Flug ins Ausland mit zahlenden
Passagieren. Am 22. Mai 1986 führte
Classic Air auf dem Flugplatz Altenrhein eine
Pressekonferenz durch, zu der sich als Überraschungsgast
mit der N88YA eine weitere DC-3
gesellte. Dieser 1943 mit der Seriennummer
9995 gebaute Oldtimer kam als zweite Maschine
zur jungen Airline. Nach der Revision
in Altenrhein wurde die HB-ISC ab November
1986 ebenfalls kommerziell geflogen.
Auf Flughäfen und Airshows war Classic
Air jeweils ein gern gesehener Gast. Rundflüge
und Erlebnisreisen mit dem Klassiker der
modernen Luftfahrt waren beliebt. Daneben
flogen die DC-3 auch spezielle Einsätze, wie
die HB-ISB im Oktober 1990 bei der Wiedereröffnung
der Berlin-Linie der Swissair im aufgeklebten
Swiss-Air-Lines-Look, umbemalt als
Filmstatisten oder im Juli 1987 als Begleit- und
Transportflugzeug bei der PC-9 Heisswetter-
Erprobung in Marokko. So wurden 1989, im
wohl stärksten Betriebsjahr, mit 764 Flugstunden
12‘497 Passagiere befördert.
Ende nach 18 Betriebsjahren
Die 1987 mit dem Reiseunternehmen Imholz
eingegangene Kooperation (deren Besitzer
Hans Imholz hatte die Aktienmehrheit übernommen),
entwickelte sich leider negativ für
Classic Air: Die geplanten und aufgelegten
Nostalgie-Städteflüge verkauften sich schleppend
oder gar nicht und die DC-3 blieben am
Boden. In dieser Zeit baute Classic Air eine
eigene Vermarktung auf und bot ab 1989
ein eigenes Flugprogramm nach dem Motto
Erlebnis und Genuss mit Panorama-Flügen,
Weinreisen und anderem an; erstmals konnten
auch Einzelsitze gebucht werden. 1992 über-
SkyLine
Die HB-ISC trug 1998 auf der linken Seite eine Alrodo-Werbeaufschrift, da der damalige Hauptaktionär
der Classic Air auch Alrodo-Besitzer war. Heute fliegt dieselbe DC-3 im Swissair-Look der
Vorkriegszeit.
nahm Parfüm-Importeur Silvio W. Renz die
Aktienmehrheit von Hans Imholz. Dieser hielt
die Mehrheit bis im Herbst 2000, als die Odette
AG neue Besitzerin der Classic Air wurde.
Leider waren die 18 Betriebsjahre der
Classic Air finanziell nie ein grosses Geschäft.
Ende Oktober 2003 stellte die Nostalgiefluggesellschaft
ihren Betrieb ein. Begründet wurde
dies mit der zunehmenden Vorschriften-Dichte
und dem Umstand, dass das Odette-Management
zu diesem Zeitpunkt am Aufbau und Betrieb
der Helvetic Airways beschäftigt war.
Die HB-ISB sollte an eine Privatperson ver-
DC-3
Die (unsichere) Zukunft der HB-ISC
kauft werden; allerdings kam dieser Handel
nicht zustande und die Maschine steht heute
noch in einem Hangar in Mollis. Die HB-ISC
wurde dem Verein Freunde der Swissair geschenkt
– als Gegenleistung müssen noch
offene Classic Air Geschenkgutscheine akzeptiert
werden. Das Flugzeug trägt heute die
Vorkriegs Swissair-Bemalung und präsentiert
sich technisch sowie optisch in einem hervorragenden
Zustand. Das Ziel, auch die Kabine
auf den Stand der 1930er-Jahre zurück zu
verwandeln, konnte mangels Sponsoren bis
heute nicht umgesetzt werden.
Die Swissair-DC-3 verkauft (SkyNews.ch berichtete) sich schlecht. 2005 war der
Oldtimer nur gerade 34 Stunden und 11 Minuten in der Luft (Schulungsflüge eingeschlossen).
Die seit dem 11. September 2001 gesunkene Reiselust und der schale
Beigeschmack des Namens Swissair mögen sicherlich dazu beigetragen haben. Aus
politischen Gründen können zudem ab Dübendorf keine Rundflüge durchgeführt
werden, was von vielen Vereinsmitgliedern bedauert wird. Eingeschränkt wird das
DC-3-Fliegen auch durch den Umstand, dass die Betreiberin Ju-Air aus Kostengründen
die HB-ISC nur noch unter Sichtflugbedingungen einsetzt. Der Verein Freunde
der Swissair hat an seiner Generalversammlung vom 8. April 2006 das Ziel für das
laufende Betriebsjahr mit 70 verkauften Flugstunden hoch angesetzt. Falls dies nicht
erreicht wird und auch die Rechnung nicht schwarz abschliesst, wird die nächste
Versammlung über einen Verkauf der HB-ISC zu befinden haben. Der Verein würde
dann, mitsamt Vereinsvermögen, in den Verein Freunde der Luftwaffe überführt.
Mitte April 2006 flog die Maschine nach ihrer Jahreswartung jedenfalls bereits einen
gut siebenstündigen Firmen-Charter nach Kiel. Gut läuft auch der Vorverkauf
für die Ausflüge zu Patrouille-Suisse-Trainings in Buochs und Emmen oder für die
Weinreise im September 2006. www.flyingdivision.ch, www.swissair-dc3.ch
39
Fotos Hansjörg Bürgi

Eine ganz normale Tour
Bereits seit über vier Jahren ist der Verein Airside
Foto Zürich (AFZ) auf dem Apron des
Flughafens Zürich unterwegs. Insgesamt wurden
schon weit über 100 Touren durchgeführt.
Angeboten werden beispielsweise sogenannte
«Taxi-Touren», wo klassische Bilder geparkter
oder vorbeirollender Maschinen geschossen
werden können. Schon kurz nach Beginn des
Vereinslebens kam von Mitgliedern der Wunsch,
auch Flugzeuge beim Starten oder Landen fotografieren
zu können. Die Idee der heute beliebten
«Action-Touren» war geboren. Eine solche
Tour fand am 6. Mai dieses Jahres statt.
Eine äusserst gutgelaunte Gruppe mit 20
Teilnehmern traf sich an diesem Morgen an
gewohnter Stelle auf der Terrasse. Geführt
wurde diese Tour vom Vorstandsmitglied und
SkyNews.ch-Chefredaktor Hansjörg Bürgi. Er
war unter anderem für die Kommunikation mit
der Busfahrerin und dem Unique-Tourguide
zuständig. Erstes Ziel war der Touchdown-
Punkt der Piste 14. Hier wurde aus nächster
Nähe und bei einigermassen passablem Wetter
der Morgenverkehr beim Aufsetzen abgelichtet.
Hapag-Lloyd mit B737, Onur Air mit einer
A320 in der neuen Lackierung und weitere
Maschinen liessen die zahlreich vorhandenen
Fotoapparate fleissig klicken.
Bald einmal kam die Zeit für einen Positionswechsel.
Gemeinsam mit den Teilnehmern
entschied der Tourguide, dass der bekannte
Aussichtspunkt am Pistenkreuz das nächste
Ziel sein sollte. Die Fahrerin brachte uns sicher
und schnell an den gewünschten Ort, wo mit
dem Ablichten der auf den Pisten 16 und 28
startenden Airliners die Zeit im wahrsten Sinne
des Wortes wie im Flug verging. Ein kurzer
Abstecher in den Wartungsbereich bildete den
krönenden Abschluss der Tour.
Auch an dieser Tour verstand es das Team
von Unique, optimal auf die Wünsche und
Anliegen der AFZ-Mitglieder einzugehen. Zudem
sei auch erwähnt, dass der Flughafen
die Preise für die Touren leicht gesenkt hat.
Zusammen mit der kürzlich eingeführten Tourvergünstigung
durch den Verein, können die
Teilnehmer nun den gleichen Komfort zu markant
günstigeren Preisen geniessen.
Wer auch gerne an einer solchen Fototour
teilnehmen möchte, findet auf der Airside-
Foto-Website www.airsidefoto.ch alle wichtigen
Informationen. Es lohnt sich!
Report Mike Steffen
Der Airbus A310-304 TC-JCZ kurz vor dem Aufsetzen auf der Piste 14.
Eleganter Touch-down des Edelweiss Airbus A330-243 HB-IQZ.
SkyClub
Croatia Airlines dokumentiert mit ihrem A320-212 9A-CTM ihre Star-Alliance-Mitgliedschaft.
Vom Pistenkreuz aus fotografiert: die startende Boeing 767-323ER N349AN von American.
41
Foto Patrick Wirth
Foto Patrick Wirth
Foto Mike Steffen
Foto Chris Galliker

Foto Erich Gandet
Die Messerschmitt Bf 108 Taifun in der Schweiz (Teil 1)
Militäreinsatz bis 1959
Die Bf 108 Taifun D-EFPT flog zwar nie in der Schweiz, doch machte sie im September 1995 traurige Schlagzeilen, als bei ihrem Absturz der Deutsche
Astronaut Reinhard Furrer ums Leben kam. Sie wurde nach Kriegsende von den Engländern in Oslo erbeutet und in einem Tauschgeschäft
einem schwedischen Piloten gegen einen elektrischen Rasierapparat ausgehändigt.
Deutschland erlebt ein Comeback dieses Klassikers. Seit kurzem fliegt ein drittes
restauriertes Exemplar. Die Messerschmitt Bf 108 Taifun war in der Schweiz auch
bei der Fliegertruppe sehr beliebt. Von 18 militärischen Taifuns sind aber nur vier
der Verschrottung entgangen. In Bex wird derzeit die A-201 wieder flugfähig restauriert.
Der zweite Teil des Schweizer Taifun-Reports folgt in der Augustausgabe.
Rückblick von Erich Gandet
Messerschmitt stellte ab 1934 in Augsburg und
Regensburg über 900 Exemplare der Bf 108A/
B und D her. In Les Mureaux in Frankreich baute
man die Lizenz-Produktion Nord 1000/1001
Pingouin und 1101 Ramir. In Deutschland kam
hauptsächlich der Argus As-10 Motor mit 240
PS, bei der französischen Nord der Renault
6Q11, ein Sechs-Zylinder-Reihenmotor mit
233 PS zur Verwendung.
Taifun als Me-109-Trainer
Für die Umschulung auf die 1938 bestellten
Bf 109 Jagdflugzeuge kaufte die Schweiz die
Taifun, die vergleichbare Flugeigenschaften
wie der Jäger haben sollte. 15 Exemplare des
42 Juli 2006
Models B-1 wurden zwischen November 1938
und August 1939 vom Messerschmitt-Werk
Regensburg an die Fliegertruppe ausgeliefert.
Zusätzlich requirierte man die zivile HB-EKU
aus Privatbesitz. Man verwendete die übliche
Werkbemalung in Elfenbein mit dunkelblauen
Streifen am Rumpf. Ab September 1944 kamen
die rot-weissen Streifen der Neutralitätsbemalung
an den Flügeln dazu, die sofort nach
Kriegsende entfernt wurden. Einige Bf 108
waren nur in einem hellgrauen Farbschema im
Einsatz.
Ausser den Register-Nummern von A-201
bis A-218 wurden bei vier Flugzeugen für Auslandflüge
die zivilen Kennzeichen HB-HEB/
HEK/HOL und HOM verwendet. Während ihrer
Einsatzzeit erfolgten einige Nachrüstungen
wie beispielsweise ein Argus-Verstellpropeller
und eine verbesserte Funkanlage. Zusätzlich
zu den 16 eingesetzten Maschinen kam die
Fliegertruppe durch Zufall in den Besitz von
weiteren zwei Exemplaren.
In die Schweiz desertiert
Am 20. April 1945 sollte eine Bf 108 B der
Deutschen Luftwaffe, die dem Stab der K.Gr.
z.b.V5 zugeteilt war, von Raffelding nach Pocking
überführt werden. Die beiden Piloten
nahmen noch eine am Pistenende wartende
Frau mit an Bord. Die L5+AB nahm Kurs
Richtung Schweiz und landete am Abend in
Payerne. Nur sieben Tage später, am 27. April,
kam in Emmen die mit Wüstentarnung bemalte
Bf 108 D mit den Kennzeichen CL+CE an.
An Bord waren nebst dem Piloten noch seine

SkyClub
Die Bf 108 A-209 steht heute im Fliegermuseum Dübendorf, nachdem sie Ende Dezember 1959 ausser Dienst gestellt wurde. Zum 50-jährigen
Bestehen der Fliegertruppe am 27. Juni 1964 war sie in der statischen Ausstellung zu sehen.
Frau, ein vierjähriger Knabe und ein einjähriges
Mädchen. Dazu eine komplette Haushaltsausrüstung.
Beide Maschinen konnten nach
Kriegsende über die allierte Kontrollkommission
käuflich erworben werden und erhielten die
Nummern A-217 und A-218.
Alpenflüge mit Montgomery
Die Taifun zeigte sich im Dienstbetrieb als sehr
sicheres Flugzeug. In ihrer 20-jährigen Einsatzzeit
waren nur ein Absturz und wenige Unfälle
zu verzeichnen. Wie stabil das Flugverhalten
des Tiefdeckers ist, zeigt ein Vorfall vom September
1944: Beim Start verlor die A-206 in
Ems ein Propellerblatt und konnte trotzdem
wieder sicher gelandet werden. Nebst dem
normalen Schulbetrieb diente der Viersitzer als
einzig verfügbares Kurierflugzeug. Zu einem
dieser Einsätze gibt es eine kleine humorvolle
Anekdote: Nach Kriegsende verbrachte Feldmarschall
Montgomery mehrere Winterurlaube
in der Schweiz. Da er auf offizielle Empfänge
keinen Wert legte, kompensierte dies die
Schweizer Armee mit schönen Alpenflügen. So
auch im Januar 1953: Die A-214 flog mit dem
hohen Fluggast über die Berner Alpen bis zum
Mont Blanc. Das EMD beauftragte den Piloten
nach der Landung in Interlaken zusammen mit
dem Feldmarschall in einem Hotel am Platz ein
Ein noch nie veröffentliches Bild der A-202 mit der zivilen Registration HB-HEK in den 1950er-
Jahren in Dübendorf.
gediegenes Mittagessen einzunehmen und die
Rechnung dann an die Militärverwaltung zu
schicken. Zur grossen Enttäuschung des Piloten
wünschte Montgomery in die Flugplatzkantine
zu gehen, wo er sich ein Stück Brot und
ein Glas Schweizer Milch bestellte. Dem Pilot
blieb keine andere Wahl, als dasselbe zu tun.
Die Rechnung fiel dementsprechend günstig
aus: Bankett mit Feldmarschall Montgomery,
zwei Personen, total Fr. 2.20!
Nach 20 Jahren ausgemustert
Vergleicht man diese Einsatzzeit mit anderen
Militärflugzeug-Typen in der Schweiz so kam
das Ende der Bf 108 schon nach 20 Jahren
relativ früh. Die Gründe dafür waren Ermüdungserscheinungen
im äusseren Drittel der
Tragflächen, sowie Kurbelwellenbrüche beim
Argus AS-10 E/3 Motor. Die Liquidation erfolgte
meistens nach 5000 Flugstunden. Ausser
vier Exemplaren und zwei Motoren endeten
alle Flugzeuge zum Leidwesen der Piloten und
des Bodenpersonals unter dem Schrotthammer.
Ab 1957 war bereits die erste von drei
bestellten Twin Bonanza als Ersatz verfügbar,
während die letzten Taifune am 31. Dezember
1959 ausgemustert wurden.
Der Rückblick auf die zivil in der Schweiz
geflogenen Taifune sowie eine Liste aller in der
Schweiz registrierten Messerschmitt Bf 108
folgt in der Augustausgabe.
Die Bf 108 D mit dem Kennzeichen CL+CE (links) war am 27. April 1945 in Schongau mit Kurs Schweiz gestartet. Um 17.40 Uhr erfolgte die Landung
in Emmen. Die anwesenden Schweizer Flugzeugmechaniker staunten nicht schlecht, als nebst dem Pilot, eine Frau, ein vierjähriger Junge
sowie ein einjähriges Mädchen und eine Haushalt-Ausrüstung zum Vorschein kamen. Am 20. April 1945 flog die Bf 108 B mit den Kennzeichen
L5+AB (rechts) mit zwei Soldaten und einer Frau an Bord von Norden her über die Schweizer Grenze nach Payerne.
Fotos Flieger- und Flabmuseum Dübendorf Foto Archiv Gandet
Foto W. Gysin, Archiv Gandet
43

Foto Guido E. Bühlmann
Foto Guido E. Bühlmann
Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA 2006 in Berlin
Aufschwung ist spürbar
Drei Beriev Be-200ChS konnten bis jetzt an die Emercon (Ministry for Emergencies) in Russland ausgeliefert werden. Bis zu zwölf Tonnen Wasser
kann die Be-200 in nur 17 Sekunden abwerfen.
Als wichtigstes Branchenereignis in diesem Jahr auf dem europäischen Konti-
nent öffnete die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 2006 vom
16. bis 21. Mai ihre Pforten auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld. Der Aufschwung
in der Branche hat auch die ILA2006 beflügelt: 1042 Aussteller und 340 Flugzeuge
sorgten für ein voll belegtes Ausstellungsgelände.
Report von Guido E. Bühlmann
und Eugen Bürgler
Mit einem ausgedehnten Rundgang auf dem
Ausstellungsgelände haben, nicht wie erwartet
Bundeskanzlerin Angela Merkel, sondern Bundeswirtschaftsminister
Michael Glos und Ver-
Die MiG-29OVT rollte mit dem Bremsschirm zum Abstellplatz zurück. Die MiG-29OVT gilt als Technologieträger für den sich in der Entwicklung
befindenden brandneuen MiG-35 Jäger.
44 Juli 2006
kehrsminister Wolfgang Tiefensee die diesjährige
ILA eröffnet. Stationen waren unter anderem
ein Treffen im russischen Pavillon, die Besichtigung
des Airbus 380 und die Unterzeichnung
einer Absichtserklärung für ein europäisch-russisches
Joint Venture im Bereich der Frachterumrüstungen
der Airbus A320-Klasse.
Der grosse ILA-Star
Mit Spannung wurde die offizielle Deutschlandpremiere
des Airbus A380 in Berlin erwartet.
Mit einer Kapazität von 555 bis 853 Passagieren
ist die A380 nicht nur das grösste, sondern
auch modernste Langstreckenflugzeug

der Welt, das gerade in Deutschland für einen
Beschäftigungsschub sorgen wird. Bis heute
liegen 159 Bestellungen von 16 Fluggesellschaften
vor (siehe auch SkyNews.ch Juni
2006). Nicht nur die A380 sondern auch die
A340-600 und die A318 wurden täglich vorgeflogen
und fanden grossen Beifall.
Boeing glänzte durch Abwesenheit
Der immer noch grösste Flugzeughersteller der
Welt, Boeing, glänzte auf der Internationalen
Luft- und Raumfahrtausstellung schon seit
Jahren durch Abwesenheit. Den US-Amerikanern
ist die zwei Monate später stattfindende
Luftfahrtschau im britischen Farnborough wichtiger.
Immerhin war Boeing indirekt mit einer
KC-135R, C-17A Globemaster III, zwei F-15
der USAF und einer E-3A Sentry AWACS der
NATO vertreten. Eine ILA-Premiere feierte auch
die Boeing B-1B Lancer, der interkontinentale
Überschallbomber mit Schwenkflügeln.
Wieder Russen in Schönefeld
Erstmals hatte die ILA in diesem Jahr eine offizielle
Partnernation: Russland. Damit wollte
die ILA ihren Ruf als Tor zum Osten festigen.
Die Russen hatten die ganze Messehalle 10
für sich reserviert. Der Auftritt der russischen
Raumfahrtindustrie war der grösste, der je ausserhalb
des eigenen Landes zu sehen war. Die
Qualität der russischen Aussteller stand dabei
ausser Frage: «Die Russen verfügen nach wie
vor über hervorragende Ressourcen in allen
Bereichen», sagte der Chef des europäischen
Luft- und Raumfahrtriesen EADS, Thomas Enders,
anerkennend. Nur bei der Vermarktung
hapere es. Das soll sich mit dem Auftritt an
der ILA ändern. Das Damoklesschwert früherer
Jahre, als die Russen aus Angst ihre
Flugzeuge in letzter Minute zu Hause liessen,
hing in diesem Jahr nicht über der Messe. Der
Schweizer Gläubiger Noga aus Genf, der mit
der Pfändung Forderungen in Moskau eintreiben
wollte, hat mit den Russen einen «Waffenstillstand»
vereinbart.
MiG-29OVT erstmals im Ausland
Neben der Ilyushin Il-76TD von Emercon, der
neu motorisierten Il-76TD-90VD von Ilyushin
Aviation Complex, der Tupolev Tu-204-300 von
Vladivistok Avia, und der Beriev Be-200ES in
den Farben der Emercon, war die MiG-29OVT
ein weiterer Star an der ILA. Erstmals ausserhalb
Russlands wurde die neueste Version der
berühmten MiG-29 gezeigt. Die MiG-29OVT
verfügt dank ihrer ausgefeilten dreidimensionalen
Schubvektorsteuerung über eine einzigartige
Manövrierfähigkeit, welche während den
täglichen Flugvorführungen eindrucksvoll demonstriert
wurde. Der Abgasstrahl der beiden
Triebwerke vom Typ Klimov RD-33OVT kann
dabei in einem Winkel von bis zu 15 Grad in
alle Richtungen gelenkt werden.
Diese Weltneuheit wurde nach dem Erstflug
des Prototypen im August 2003 im vergangenen
Jahr anlässlich des Moskauer Aerosalons
MAKS 2005 erstmals der Öffentlichkeit vorgeführt
und sorgte durch erstaunliche Flugfiguren
selbst unter Fachleuten für Verblüffung. Pavel
SkyShow
Mit der typischen Prototypenausstattung inklusive Fallschirm im Heck wurde die Grob sp n
D-CSPN vorgeflogen. Die Schweizer ExecuJet ist weltweit der Partner für Vertrieb und Wartung
des Jets, welcher weitestgehend aus Composite-Materialien gefertigt ist.
Wlassow, der Pilot der MiG-29OVT, erwähnt
wie nebenbei zur Zuverlässigkeit der Maschine:
«Während der zweijährigen Erprobungszeit
musste nicht ein einziges Teil der Triebwerke
oder der Schubvektor-Steuerung ausgetauscht
werden». Während der ILA musste
jedoch ein Triebwerk ausgewechselt werden,
das mit einer An-32 eingeflogen wurde.
Heimspiel für den Eurofighter
Auch beim Eurofighter wurde die Schubvektorsteuerung
als mögliche Weiterentwicklung
diskutiert. Im Gespräch mit SkyNews.ch relativierte
Johann Heitzmann, CEO Military Air
Systems bei EADS, den operationellen Nutzen
dieser Technologie: «Schubvektorsteuerung
ist spektakulär für Flugvorführungen, hat aber
im Einsatz nur einen begrenzten Nutzen. Beim
Eurofighter ist sie zur Zeit kein Thema.» Nach
wie vor wird die anstehende Tiger-Nachfolge
in der Schweiz durch EADS sehr genau beobachtet.
CEO Heitzmann bezeichnet den
Eurofighter als führendes Produkt, welches
sich vor der F-35 JSF nicht verstecken müsse.
Gegenüber dem Gripen sei die Radarleistung
weit überlegen, und das Problem der Rafale
sei, dass sie bislang nur sehr wenige Bestel-
Das deutsche Marinefliegergeschwader 3 erhielt die erste von acht Lockheed Martin P-3C Orion aus Holland. Sie ersetzen die Breguet Atlantic.
45
Foto Eugen Bürgler
Foto Guido E. Bühlmann

Foto Guido E. Bühlmann
Foto Guido E. Bühlmann
Im Rahmen der ILA wurde dem Zuliefermarkt mit dem ISC (International
Suppliers Center) ein Schwerpunkt angeboten. Am
ISC-Forum haben Referenten von EADS, Diehl, Rolls-Royce
Deutschland, Liebherr Aerospace, MTU, Lufthansa Technik
und anderen Firmen ihre Konzepte und Kriterien für den Beschaffungsmarkt
von heute und der Zukunft vorgestellt. Reine
Teile- und Komponentenlieferanten werden klar zurückgestuft.
Gefragt sind heute nicht nur System-, sondern Programmpartner.
Von ihnen wird erwartet, ganze Systeme und organisatorische
Funktionalitäten zu liefern sowie finanzieller und technologischer
Risikopartner zu sein. Welche Erwartungen werden an Zulieferer
der Aerospace-Firmen gestellt?
■ Eine Halbierung der Anzahl Lieferanten steht an, also nur leistungsfähige
Partner werden Bestand haben.
■ Risiko- und Ertragsbeteiligung werden vorausgesetzt. Dies
setzt jedoch einen Spielraum des Zulieferers im Bereich der
(Vor-)Finanzierung voraus.
■ Eine der speziellen zukünftigen Anforderungen ist die Sicherstellung
der Obsolescence-Thematik. Bei über 30-jährigen Lebenszyklen
von Luftfahrzeugen ist die Nichtverfügbarkeit von
Produkten (so Software) ein ernst zu nehmendes Problem für
die Hersteller, das an den Lieferanten delegiert wird.
■ Softfaktoren gewinnen an Bedeutung. Die organisatorische
Integrationsfähigkeit und der Wille des Managements werden
weitere strategische Komponenten in der Lieferantenauswahl.
Dadurch soll sichergestellt werden, dass auch kulturelle und
kommunikative Aspekte den hohen technischen Anforderungen
gleichgestellt sind.
Die erste von vier Tupolev Tu-204-300 für Vladivostok Avia startete erstmals am 27. Juni 2005
zum regulären Passagierflug von Vladivostok nach Moskau. 40 Tu-204 sind bestellt.
Sostar (Stand-Off Surveillance and Target Acquisition Radar) lässt sich mit abstandfähiges Überwachungs-
und Zielsuch-Radar übersetzen. Das Programm wird von Deutschland, Frankreich,
Italien, Spanien und Holland finanziert. Mit der Fokker 100 werden die Systeme erprobt.
46 Juli 2006
■ Hersteller und Lieferanten der ersten Lieferebene suchen gezielt
nach technologisch innovativen Firmen. Aktive Innovations-
Vermarktung ist somit zwingend.
■ Dem «Lean Management» und der stetigen Durchlaufzeitverkürzung
wird zunehmende Bedeutung beigemessen.
■ Etablierte und vom Lieferanten nachgewiesene Kostenverbesserungsprogramme
sowie TCO-Betrachtungen (total cost of
ownership) sind wichtige Voraussetzungen.
■ GMP-Prinzipien (gute Herstellpraxis) in einer Produktion und
Montage sind beim Zulieferer durch entsprechende Programme
und Methodeneinsätze vorzuweisen.
■ Volle Verantwortungsübernahme der eigenen Subcontractors
und Sublieferanten nach ähnlichen Kriterien.
■ Lieferanten müssen die Fähigkeit besitzen, dem Trend der Internationalisierung
zu folgen. Werden Produktionsstätten in Asien
aufgebaut, so muss der Lieferant willens sein, zu folgen.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass zukünftig
erfolgreiche Lieferanten die vier «I’s» von Internationalität,
Innovation, Improvement und Integration beherrschen müssen. In
Zeiten des Marktbooms wird auch die Fähigkeit eines Lieferanten
zu einem kontinuierlichen Wachstum abgefordert. Somit dürfte
es für schwach kapitalisierte Unternehmen schwierig werden, im
Rennen zu bleiben. Der Direktor Beschaffung von Rolls-Royce
Deutschland, Andrew Page, sagte es treffend: «Meine Lieferanten
werden Teil meiner eigenen Wettbewerbsfähigkeit sein». Somit
sind die Erwartungen klar abgesteckt.
Report Peider Trippi (K. Winzeler + Partner, Zürich)
ILA Schwerpunkt Luftfahrtindustrie – Ausrüster und Zulieferer sind gefordert
lungen aufweisen könne. «Die Schweiz könnte
dank dem Eurofighter von umfangreichen
Kooperationen profitieren. Wir haben in den
multinationalen Projekten gelernt zu teilen. Bei
unserem Flugzeug gibt es keine Technologie,
welche wir unseren Kunden vorenthalten»,
sagte Heitzmann in Anspielung auf die amerikanische
Konkurrenz.
Im Bereich der unbemannten Fluggeräte
überraschte EADS mit der Präsentation der
Barracuda. Das 8,25 Meter lange Unmanned
Air Vehicle (UAV) mit Jet-Antrieb ist als Technologiedemonstrator
ausgelegt und soll EADS
das Know-how für zukünftige unbemannte
Einsatzmuster sichern. An der Barracuda-Entwicklung
ist auch RUAG Aerospace beteiligt.
Mit einem 1:5-Modell wurden Windkanaltests
in Emmen durchgeführt und Ingenieurleistungen
von RUAG kamen für die Zertifizierung des
Flugabbruchsystems zum Zuge.
A-109 Grand im Heli-Center
Gross war die Vielfalt der rund 60 ausgestellten
Hubschrauber in Berlin. Oldtimer wie die
Alouette II fanden sich neben Exoten wie der
Bell AH-1 Cobra von Red Bull oder den to-

paktuellen Produkten wie dem NH90 wieder.
Zu den vielen Vertragsabschlüssen auf der ILA
trug auch Deep Blue Technology aus Hallwil
bei: Der Schweizer Bell-Vertreter unterzeichnete
Verträge für einen Bell 417 und einen zweimotorige
Bell 429. Zum ersten Mal präsentierte
Agusta die vergrösserte Version der A-109, die
A-109 Grand in einer Version für Rettungmissionen,
wie sie auch der Rega angeboten werden
soll. Dominierend im Heli-Center war die
Firma Eurocopter, welche mit einem grossen
Teil der Produktpalette die Marktführerschaft
demonstrierte und mit den Loopings und Rollen
des Tiger-Kampfhubschraubers auch für
Höhepunkte im Flugprogramm sorgte.
Im Konferenzprogramm der ILA war auch
die Nachfolge des CH-53 Transporthubschraubers
ein Thema. Eine Kooperation zwischen
Eurocopter und Sikorsky beim «Heavy Transport
Helicopter» scheint nicht ausgeschlossen.
Sikorsky könnte dabei die Erfahrungen bei der
Entwicklung sehr grosser Getriebe und Rotorsysteme
beisteuern, während Eurocopter
die Erfahrungen mit Composite-Materialien
aus den jüngsten Hubschrauberprogrammen
(NH90, Tiger) einbringen könnte.
Neues aus der General Aviation
Der neue sp n -Business-Jet von Grob Aerospace
erlebte auf der ILA seine öffentliche
Flugpremiere. Der Prototyp hat bisher rund
150 Flugstunden im Testprogramm absolviert,
bei denen die vor gut einem Jahr veröffentlichten
Parameter voll bestätigt wurden, sagte
Marketing-Chef Hans Doll. Nach Erhalt der
Musterzulassung sollen Ende nächsten Jahres
die Auslieferungen beginnen. Über die Zahl der
bisher erteilten Aufträge machte das Unterneh-
Der A380-Prototyp mit der Registration F-WWDD zog täglich seine majestätischen Kreise über
Schönefeld. Nach einem Abstecher nach London-Heathrow am 18. Mai kehrte er nach Berlin
zurück und wurde mit Lufthansa-Aufschrift samt Kranich versehen.
men keine Angaben, doch sind Bestellungen
selbst aus Ländern eingegangen, in denen
überhaupt noch keine Marketingaktivitäten
stattgefunden haben. Grob sieht in den kommenden
zehn Jahren einen Markt für rund 400
Maschinen, welch zu einem Stückpreis von 5,8
Millionen Euro angeboten werden.
An der diesjährigen ILA zeigten alle wichtigen
Hersteller von Geschäfts- und Firmenflugzeugen
ihre Produkte. Pilatus flog mit einem PC-12
nach Berlin und Red Bull zeigte den PC-6.
Me-262: «Mutter aller Kampfjets»
Als Weltpremiere auf einer internationalen Airshow
fand die «Mutter aller Kampfjets», die
Me-262, das erste in Grosserie gebaute Düsenflugzeug
der Welt, ausserordentliche Beachtung.
Von den über 1400 gebauten Messerschmitt
262 war kein flugfähiges Original
mehr erhalten, deswegen wurde die Maschine
komplett neu in den USA nachgebaut.
Am Boden wie in der Luft konnten weitere
SkyShow
historische Flugzeuge, wie Mustang, Spitfire,
Corsair, Skyraider, Me-109, Yak-3, B-25, Catalina,
DC-6B oder Do-24 bewundert werden,
um nur die wichtigsten zu nennen.
ILA-Standort gilt als gesichert
Der Standort Berlin-Schönenfeld soll auch
während des Baus des neuen Flughafens Berlin
Brandenburg International (BBI) und nach
dessen Fertigstellung für die Internationale
Luft- und Raumfahrtausstellung ILA gesichert
bleiben. An der diesjährigen ILA 2006 kamen
1014 Aussteller aus 42 Ländern (2004 waren
es 987 aus 42 Ländern), davon 12 aus der
Schweiz. Zur Rekordbeteiligung von 340 Fluggeräten
(2004: 330), trugen auch die in Berlin
sehr beliebte Patrouille Suisse und Pilatus mit
dem PC-21 bei. Mit den über 250‘000 Besuchern
waren die Verantwortlichen mehr als zufrieden
und hoffen auf eine mindestens ebenso
erfolgreiche ILA 2008, die vom 27. Mai bis zum
1. Juni stattfinden wird.
Der heimliche Star auf der ILA: Die von der EADS Heritage Flight betriebene Messerschmitt Me-262 D-IMTT ist das zweite Exemplar einer Kleinserie
von fünf Exemplaren, welche in Seattle gebaut werden. Der akribisch genaue Nachbau wird allerdings von General Electric CJ-610 angetrieben.
47
Foto Eugen Bürgler
Foto Eugen Bürgler

Foto Peter Gerber
Foto Hansjörg Bürgi
Mai 2006: ein neuer Embraer Legacy und gleich vier neue Helikopter
Zusammengestellt von Peter Gerber
48 Juli 2006
HB
G5 Executive betreibt seit Ende Mai die Embraer
EMB-135BJ HB-IWX. Die 2004 von
Embraer als PT-SIN gebaute Legacy flog nach
ihrer Auslieferung bis zur Übernahme durch
G5 Executive als OE-IWP bei der Wiener MAP
Management & Planning GmbH. Die Hello AG
übernahm mit der HB-JIE wie angekündigt
(und bereits gemeldet) ihre sechste MD-90-
30. Bei dieser Maschine handelt es sich um
die ehemalige SE-DMG der SAS. Damit hat
Hello ihre Flottenverdoppelung abgeschlossen.
Christoph Dubler liess nun die in Ungarn
wieder aufgebaute Stinson L-5 HB-TRY,
die ehemalige A-96 der Schweizer Fliegertruppe,
eintragen (siehe SkyNews.ch 2/06, Seite
39, und 3/06 Seite 12). Swiss Eagle betreibt
neu die Cessna 525 HB-VOG. Die nun in Bern-
Belp stationierte Citationjet CJ-1 flog zuvor als
OE-FUJ bei der Wiener Jetalliance Flugbe-
Die Berner Swiss Eagle AG operiert seit Mai 2006 den Citationjet CJ-1
HB-VOG.
BB Heli hat mit dem HB-ZHD einen zweiten EC120 Colibri in Dienst
gestellt.
triebs AG. Die Grenchner Aerotec AG übernahm
mit der HB-WAL die erste in der Schweiz
registrierte CT SW und die Motorfluggruppe
Fricktal mit der HB-WAM eine weitere Ikarus
C42. Die SkyJeep-Flyers liessen die Zenair
CH-701 HB-YKF und Rolf Stalder die Votec
322 HB-YMB eintragen. Mit der HB-ZHD betreibt
die BB Heli AG nun neben der HB-ZBB
einen zweiten EC 120B. Seit Ende Mai operiert
die Karen SA ab Locarno den Agusta A109A
HB-ZHG. Es handelt sich dabei um den ehemaligen
G-WEST der GKN Westland Helicopters
Ltd. Die Groupe Hélicoptère Sion ergänzte
ihren Robinson R22 Beta HB-ZEM
mit einem zweiten gleichen Typs. Der weisse
HB-ZHH flog zuvor als N820HA in Deutschland.
Die Skymedia AG hat ihren ersten von
drei Bo-105CBS-4 als HB-ZHS eintragen lassen
(siehe Seite 7).
Die Anfang Februar neu gegründete Air
Engiadina AG übernahm nun sowohl als Eigentümer
als auch als Operator die Vulcanair
P.68TC Observer HB-LTQ. Die Vulcanair P.68C
HB-LUA wird nun von der Groupe de vol à
moteur Neuchâtel betrieben. RUAG Aerospace
operiert neu die Alouette III HB-XOO,
Air Glaciers die Lama HB-XTN und Bohag
die Colibri HB-ZCA.
Swiss International Air Lines konnte ihre
beiden Saab 2000 HB-IYC und HB-IYD an die
russische Polet Aviakompania verkaufen, wo
sie auf Inlandflügen die bisher eingesetzten
Yak-40 ersetzen. Swiss European Air Lines
trat ihre Embraer EMB-145U HB-JAX an die
mexikanische Aerolitoral (siehe SkyNews.ch
06/06) ab. Die Comlux Aviation AG trennte
sich von ihrer Challenger 604 HB-JRZ. Bell
Helicopters kaufte von der Swiss Jet AG den
Bell 407 HB-XQC zurück und registrierte ihn
als N407DL. Der bisher von Fuchs Helikopter
betriebene Schweizer 269C HB-ZCO
ging als I-LASE nach Italien. Gion Bezzola
liess seine Vetro HB-YCO aus dem Register
löschen. Die Pilatus Flugzeugwerke haben
sieben temporär registrierte PC-12/47 in der
Zwischenzeit abgeliefert. Aus dem Register
ausgetragen wurden ebenfalls die am 3. Mai
in Bern abgestürzte, in Breitling-Farben bemalte
Robin DR400-180R HB-KOC und die
ebenfalls in Bern am 21. Mai anlässlich der
Schweizer Segelflugmeisterschaften verunfallte
Ventus CT HB-2229.
In Reichenbach ist die im Mai als HB-YKF eingetragene Zenair CH-701
stationiert.
Air Glaciers operiert mit dem Lama HB-XTN von Air Grischa einen weiteren
dieser unverwüstlichen Helis.
Foto Nick Däpp
Foto Nick Däpp

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
SkyReg
HB-FRX (6) Pilatus PC-12/47 722 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.05.
HB-IWX Embraer EMB-135BJ Legacy 14500841 2004 MTD Aviation Management GmbH, Wien / G5 Executive AG, Zug Zürich 30.05.
HB-JIE McDonnell Douglas MD-90-30 53461 1996 JL Bellona Lease Co. Ltd. Tokyo / Hello AG, Basel Basel 04.05.
HB-QLD Fire 34/24 1189 2006 Heinz Vögtli, Aesch / Ballonhalterverein Luftikus Basilisk, Dornach Aesch BL 09.05.
HB-QSV BB30Z 392 2006 Walter Rey, Gunzwil / Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand Gunzwil 09.05.
HB-TRY Stinson L-5 99186 1942 Christoph Dubler, Winterthur Grenchen 04.05.
HB-VOG Cessna 525 Citationjet CJ-1 0544 2004 TecSky AG, Burgdorf / Swiss Eagle AG, Belp Bern-Belp 02.05.
HB-WAL CT SW 06-01-03 2006 Aerotec AG, Grenchen Grenchen 10.05.
HB-WAM Ikarus C42 0601-6786 2006 Hans Gygax, Münchenstein / Motorfluggruppe Fricktal, Schupfart Fricktal 10.05.
HB-YKF Zenair CH-701 7-8038 2006 SkyJeep-Flyers, Aeschi bei Spiez Reichenbach 08.05.
HB-YMB Votec 322 04-006 2006 Rolf Stalder, Basel Birrfeld 22.05.
HB-ZHD EC 120B Colibri 1432 2006 Softlock AG, Dübendorf / BB Heli AG, Niederglatt Zürich 17.05.
HB-ZHG Agusta A109A 7213 1981 Karen SA, Gordola Locarno 29.05.
HB-ZHH Robinson R22 Beta 1820 1991 Groupe Hélicoptère Sion, Sion Sion 15.05.
HB-ZHS Bölkow Bo105CBS-4 S-606 1982 Skymedia AG, Dielsdorf Zürich 15.05.
HB-3388 LS8-S L8502 2005 Groupe Genevois de Vol à Voile, Versoix Montricher 03.05.
HB-3404 SZD-51-1«Junior» 511.A.03.005 2003 Gruppo Volo a Vela Ticino, Locarno Locarno 12.05.
HB-3407 Duo Discus 220 1999 Flugsportgruppe Zürcher-Oberland, Fehraltorf Fehraltorf 09.05.
Handänderungen
HB-BUZ MFM FS-57A E-255 1991 Walter Rey, Gunzwil / Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand Kloten 24.05.
HB-BYB Cam N-160 2990 1993 Funk’s Ballonfahrten, Wolfwil / Ballongruppe Schweiz, Wolfwil Wolfwil 01.05.
HB-CNN Cessna TR182 R18201045 1979 Ademas AG, Biel / Promair Ltd., Vaduz Genève 15.05.
HB-CYL Reims-Cessna RA FR182 FR182-0060 1980 Bruno Jori, Klosters Thun 16.05.
HB-DCB Wassmer WA 40A 68 1963 Samuel Ochsner, Stans Triengen 12.05.
HB-DFA Mooney M20J 24-0262 1977 Jason Stucki, Küsnacht ZH Grenchen 18.05.
HB-EIU Beech 35-B33 Debonair CD-438 1962 Jean-François Schwarz, Féchy Lausanne 31.05.
HB-GDS Beech 95-B55 Baron TC-850 1965 Christian Roman, Bottens Genève 15.05.
HB-IZG Saab 2000 010 1994 Arafart Aktiebolag, Lidöping / Darwin Airline SA, Lugano Lugano 17.05.
HB-IZH Saab 2000 011 1994 Arafart Aktiebolag, Lidöping / Darwin Airline SA, Lugano Lugano 17.05.
HB-IZJ Saab 2000 015 1995 Locat S.p.A., Bologna / Darwin Airline SA, Lugano Lugano 17.05.
HB-JID McDonnell Douglas MD-90-30 53460 1996 Scandinavian Airlines System, Zürich / Hello AG, Basel Basel 12.05.
HB-JIE McDonnell Douglas MD-90-30 53461 1996 Scandinavian Airlines System, Zürich / Hello AG, Basel Basel 12.05.
HB-JIF McDonnell Douglas MD-90-30 53462 1996 Scandinavian Airlines System, Zürich / Hello AG, Basel Basel 12.05.
HB-LHA Cessna 335 335-0030 1980 Bernhard Ban, Lostorf Grenchen 26.05.
HB-LTQ Vulcanair P.68TC «Observer» 415-05 2003 Air Engiadina AG, St. Moritz Samedan 18.05.
HB-LTW Diamond DA 42 Twin Star 42.063 2005 Angelo Pallavicini, Dietikon Zürich 19.05.
HB-LUA Vulcanair P.68C 437 2006 Dreieck Industrie Leasing SA / Groupe de vol à moteur Neuchâtel Colombier 11.05.
HB-RCE Pilatus P3-05 457-6 1958 Ermanno Utz, Vira-Fosano Locarno 22.05.
HB-XOO SA319B Alouette 3 1959 1972 Intracom General Machinery, Cologny / RUAG Aerospace, Emmen Altenrhein 31.05.
HB-XTN SA315B Lama 2407 1974 Air Grischa Helikopter AG, Untervaz / Air Glaciers SA, Sion Sion 09.05.
HB-YFY Long Ez 1279 1994 Laurent John Olivier Wiese, Versoix Genève 12.05.
HB-YGS Brändli BX-3 Cherry 001 1996 Samuel Schlatter, Erlenbach ZH Birrfeld 22.05.
HB-YJG Dyn-Aero MCR-01 67 1999 Martin Hirs, Zollikon Birrfeld 12.05.
HB-ZCA EC 120B Colibri 1092 2000 O.H. Finanz AG, Zug / Bohag, Gsteigwiler Gsteigwiler 18.05.
HB-336 Spyr 4 0000 1942 Thomas Fessler, Bettlach Hausen a. A. 22.05.
HB-2045 SF 25E 4340 1978 Charly Varidel, Mont-sur-Lausanne Montricher 03.05.
HB-2255 Piccolo B 100 1994 Friedrich Graf, Neunkirch Schänis 17.05.
HB-2399 Ventus-2 CM 143 2004 Ferry Wahl, Commugny Bex 01.05.
HB-3009 ASW 24 24045 1989 Alfred Weiss, Ottenbach Buttwil 31.05.
HB-3077 ASW 24 24139 1991 Christoph Brühlmeier, Oberrohrdorf Buttwil 24.05.
HB-3261 ASW 27 27087 1998 Jean-Luc Disner, Sion Sion 08.05.
Löschungen
HB-BBA BFS K-945/2-STU 0283 1979 Dieter Iselin, Dornach / Ballonhalterverein Luftikus, Mörigen Dornach 19.05.
HB-BNB Fire 45/24 76 1989 Josiane Bersier, Granges-Paccot Matran 05.05.
HB-BUO Colt 105A 2061 1991 Ulrich Schmid, Neuenegg Neuenegg 22.05.
HB-BXL Cam Spec. Shape 2947 1992 Christian Lippert, Uzwil / BG Hot Air Balloon Pool, Volketswil Kirchberg 05.05.
HB-BYL MFM RX-8 E-333 1993 Hans-Rudolf Lauper / Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand Hermetschwil 05.05.
HB-CGD Reims-Cessna RA FR182 0067 1980 Airmatec, Belp Bern-Belp 10.05.
HB-CJR Cessna 172P 17274303 1980 Genossenschaft Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein, Altenrhein Altenrhein 18.05.
HB-EEM Jodel DR1051M 575 1964 Marcel Jungo, Fribourg Genève 15.05.
HB-FRC (6) Pilatus PC-12/47 714 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.05.
HB-FRE (6) Pilatus PC-12/47 716 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.05.
HB-FRG (6) Pilatus PC-12/47 718 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.05.
HB-FRH (6) Pilatus PC-12/47 719 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.05.
HB-FRK (6) Pilatus PC-12/47 724 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.05.
HB-FRL (6) Pilatus PC-12/47 726 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 23.05.
HB-FRX (6) Pilatus PC-12/47 722 2006 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.05.
HB-GJF Beech C90A King Air LJ 1407 1995 Air-N Aktiengesellschaft, Triesen Lausanne 17.05.
HB-IYC Saab 2000 058 1998 Swiss International Air Lines Ltd., Basel Basel 29.05.
HB-IYD Saab 2000 059 1998 Swiss International Air Lines Ltd., Basel Basel 29.05.
HB-JAX Embraer EMB-145LU 145588 2002 Swiss International Air Lines Ltd., / Swiss European Air Lines AG, Basel Basel 19.05.
HB-JRZ CL-600-2B16 Challenger 604 5553 2003 Air Luther AG, Zug / Comlux Aviation AG, Zürich Zürich 15.05.
HB-KOC Robin DR400-180R 2562 2004 Segelfluggruppe Bern, Bern Bern-Belp 12.05.
HB-LMR Cessna 421C Golden Eagle 421C0111 1976 Peter Nobel, Zürich Ausland 12.05.
HB-PPZ Piper PA-28-181 Archer II 28-90146 1990 BS Business Aviation AG, Basel / Flugschule Basel AG, Basel Basel 22.05.
HB-QED LBL 120A 650 2000 Ronny Fässler, Homburg Homburg 05.05.
HB-QJI CAM N-160 10024 2001 Hans Funk, Wolfwil / Ballongruppe Schweiz, Wolfwil Wolfwil 09.05.
HB-XQC Bell 407 53132 1997 Swiss Jet AG, Zürich Zürich 30.05.
HB-YCO Vetro 03 1985 Gion Bezzola, Estavayer-le-Lac Yverdon 15.05.
HB-ZCO Schweizer 269C S1866 2004 Robert Fuchs-Bamert, Schindellegi Schindellegi 19.05.
HB-2229 Ventus CT 173 1992 Hermann Doderer, Wallisellen Buttwil 21.05.
HB-2313 DG-800 B 8-98B33 1997 Joseph Descloux, Nyon Sion 23.05.
49

SkyView
50 Juli 2006
Different Players,
Different Needs
Konnte man vor 15 Jahren noch zwischen
Main Airlines, Regional Airlines, Low Cost
Carriers, Business Aviation oder General Aviation
unterscheiden, ist heute die Abgrenzung
so nicht mehr möglich. Die Low-Cost-
Branche hat im Bereich der Kurz- und Mittelstrecken
einen grossen Teil des Geschäftes
übernommen, die Main Lines bieten Teile ihres Sitzangebotes auf der
Linie für den Charterreisenden an, die Business Aviation expandiert in
den Bereich Grossflugzeuge und Corporate Shuttle.
Eine Expansion in neue Geschäftsfelder ist immer auch eine grosse Herausforderung
für das Management und die Mitarbeiter. Neue Geschäftsfelder
bedingen oftmals eine geänderte Struktur der Firma und neue
Tools, um Ertrag zu generieren und zu steuern. Eine Low-Cost-Airline
ohne Codeshare hat ganz andere Bedürfnisse als eine VVIP Business
Jet Operation – und doch operieren alle im gleichen Luftraum, mit den
gleichen Gesetzen und oftmals auch mit der gleichen Infrastruktur. Eine
Tatsache gilt jedoch für die gesamte Industrie, nämlich der Nachweis für
eine nachhaltige Wirtschaftlichkeit.
Wie bewältigt man nun die regulativen Herausforderungen einer solch
grossen Bandbreite. Nehmen wir zum Beispiel das Thema ETOPS (Extended
Twin Operations). Flugzeuge bis 45,3 Tonnen dürfen Flüge über
Wasser oder unbewohnten Gebieten mit weniger Restriktionen ausführen,
als ein Boeing BBJ oder Airbus A319CJ. Doch transportieren beide
Gewichtsklassen nur bis zu 19 Passagiere. Die Zulassung eines Grossraum-Corporate-Jets
für ETOPS ist gesetzlich gleich geregelt wie bei
einer Airline, was heisst, dass die Zertifikation für eine Flugzeit zum Ausweichflughafen
von mehr als 60 Minuten von einem repetitiven Nachweis
der Zuverlässigkeit auf einer genau definierten Strecke abhängt. Nur
fliegt ein Businessjet-Operator selten 50 Mal die gleiche Strecke. Bei einem
Gulfstream oder Global Express ist ein solcher Nachweis nicht notwendig,
obwohl man genau den gleichen Sektor fliegt. Man erkläre nun
einem Kunden eines BBJ, weshalb er für den genau gleichen Flug viel
mehr Flugzeit oder eine Zwischenlandung braucht, als mit dem kleineren
Flugzeug, dass er vorher benutzt hat. Dies obwohl es technisch in der
Lage wäre, nonstop zu fliegen, und es die Hersteller auch so verkaufen.
Im schlimmsten Fall ist der Flug mit dem grossen Jet kommerziell nicht
durchführbar und man muss auf eine kleinere Maschine umsteigen. Hier
müssen Verfahren generiert werden, die eine Zulassung mit alternativen
Mitteln erlauben, so genannte «equivalent safety procedures».
Solch unsinnige Regelungen sind heute eine grosse Herausforderung für
die Industrie. Sie verhindern oftmals auch den sinnvollen Einsatz eines
grossen Businessjets. Die Hersteller der Flugzeuge sind mit dieser Problematik
überfordert und die Operators werden häufig mit den Problemen
alleine gelassen. Positiv an der Situation ist die Tatsache, dass neue
Unternehmungen auf den Markt kommen, die den Operators Lösungen
zu den oben geschilderten Problemen anbieten.Es braucht in Zukunft
eine genaue Analyse, wie die Gesetzgebung den neuen Geschäftsfeldern
angepasst wird. Dies mit dem klaren Ziel, die Flugsicherheit in allen
Bereichen auf einem hohen Niveau zu halten. Dazu braucht es aber auch
neue, innovative Lösungen, sei es von den Herstellern der Flugzeuge
oder den Service Provider wie den Flugsicherungen oder Behörden.
Dann macht der gesamte Wandel auch ökonomisch Sinn und die Industrie
kann sich weiterentwickeln. Es braucht alle Player in unserer
Industrie, es braucht aber auch Fairplay und Verhältnismässigkeit allen
Beteiligten gegenüber.
Dominik Waser, CEO Flight Ops AG und Pilot eines A319CJ
EVENTS
24. Oldtimertreffen Samedan mit AAA und der Super Connie,
E mueller@air-engiadina.ch
24./25. Oldtimer-Treffen RIO in Ecuvillens, www.aerotique.ch,
T 026 407 15 20, F 026 323 16 25,
E simone.neukirch@vibro-meter.com
Internationales Microlight-Fly-in Mollis, www.ecolight.ch
29.-3.7. Airshow in Koksijde (B) mit Patrouille Suisse
Juli
1./2. Fly-in und Heli-Event in Ambri mit Gratislandungen,
T 078 646 82 12, www.fly-in.ambri-airport.ch
Meeting de l’Air in Cambrai (F) mit PC-7-Team
7.-9. 4. Seaplane Meeting in Bönigen (Brienzersee) mit
Wasserflugzeugen aus Italien, Deutschland und der
Schweiz, www.seaplanes.ch
14.-16. Fly-in Tannheim (Deutschland), www.tannkosh.com
Air Challenge in Salzburg mit Wasserflieger-Meeting auf
dem St.Wolfangsee, www.airchallenge.com
15./16. Royal International Air Tattoo in Fairford,
mit Patrouille Suisse, www.airtattoo.com
17.-23. Farnborough Airshow, www.farnborough.com
22./23. Flugtage Raron mit PC-7-Team, www.fgo.ch
23. CAF Barbeque in Reichenbach,
www.flugplatz-reichenbach.ch
25.-29. Schweizer Meisterschaften im Kunstflug in Môtiers,
www.saa.ch
29./30. Romanian International Airshow in Mihail mit PC-7-Team
August
11.-13. Air Mollis 06 «10 Jahre Hunterverein Mollis» mit Patrouille
Suisse und Hunter-Meet, www.hunterverein.com
12. Seenachtsfest Rapperswil mit Patrouille Suisse
13. Fêtes de Genève mit Patrouille Suisse
18. WM Parapente in Villeneuve mit PC-7-Team
18.-20. Do-27-Treffen in Friedrichshafen, www.50jahre-do27.de
19. MAF-Begegnungstag in Bern, www.maf-swiss.org
19./20. Air Festival Lommis’06 mit Patrouille Suisse, www.mfgt.ch
50 Jahre Deutsche Luftwaffe in Laage
26. Flugplatzfest des Huntervereins Obersimmental in
St. Stephan, www.hunterverein.ch
26./27. Oldtimerclassic of Speed in Hittnau, T 052 343 06 06,
Reto Seitz, E r.seitz@valevo.ch
Mitgliederfest Mifas der AAA of Switzerland in Mollis mit
Hunter, Vampire-Mitfluggelegenheit, T 071 855 02 28
Wasserflugzeug-Fly-In auf dem Thunersee (Leissigen),
www.seaplanes.ch
30.-9.9. Europa Meisterschaften im Kunstflug in Grenchen,
www.eac06.ch
September
1./2. Swiss Air Force Competition in Emmen mit der grössten
Airshow der Luftwaffe 2006, www.safc.ch
2./3. Subalpine Airshow in Lodrino mit Patrouille Suisse und
PC-7-Team, T 041 918 734 154, www.ruag.com
9./10. 75 Jahre Flugplatz Grenchen, Airshow mit Patrouille Suisse
und PC-7-Team, www.airshow06.ch
15. Oldtimer-Segelflug-Gummiseiltraining in Bad Ragaz,
www.osv-ch.org
16./17. 21. Internationaler Flugtag mit grossem Bücker-Treffen in
Hilzingen bei Singen, E GeistmannDKS@web.de
Airshow-Infos: www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
NEXT Juni
SkyForce: 55 Jahre Hawker Hunter – und sie
fliegen weiter
SkyPast: Schweizer Bücker im Deutschen
Technikmuseum Berlin
Die nächste Ausgabe erscheint am
17. Juli