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Dem geschulten Auge von Fazli<br />
Berisha entgeht nichts. Auf<br />
welcher Strecke er wann unterwegs<br />
ist, notiert er fein säuberlich.<br />
Fehlen Kilometertafeln? Sind die Barrieren in Ordnung – fehlen Hängegitter<br />
oder sind die Schlagbäume krumm? Gab es einen Steinschlag? Sind die<br />
Bäume entlang der Gleise umsturzgefährdet? Wie steht es um die Erosion<br />
des Erdreichs rund um Brücken und Tunnels? Sind Stützmauern, Gehwege<br />
und Brücken defekt? Funktionieren die Glühbirnen in den Signalen? Ganz<br />
schön viele Dinge, die man beachten muss. «Unsere Kollegen unterstützen<br />
uns natürlich», wiegelt der Streckenwärter ab. «Auf besonders exponierten<br />
Strecken achten die Lokführer des ersten Zugs am Morgen auf<br />
aussergewöhnliche Vorkommnisse und melden zum Beispiel einen Hang<br />
mit losem Material.»<br />
Unterwegs bis Filisur<br />
Nach dem Viadukt holt Fazli Berisha in einer<br />
lang gezogenen Kurve seinen Meterstab aus<br />
der Hosentasche und misst die Spurweite der<br />
Gleise: «Sie sollte 1000 Millimeter betragen,<br />
ab 1015 Millimetern müssen wir die Spurerweiterung<br />
korrigieren. Das ist vor allem<br />
in Kurven wichtig.» Entlang der Kurve stehen<br />
Betonpoller, die verhindern sollen, dass<br />
Erde auf die Schienen rutscht. «Hier hatten<br />
wir oft Probleme. Aber mit der neuen<br />
Schutzverbauung konnten wir diese lösen.»<br />
Berisha steckt den Meterstab zurück in die<br />
Tasche und verabschiedet sich. Heute läuft<br />
er noch bis Filisur. Unterwegs gibt es jede<br />
Menge zu tun. Damit das Herzstück der RhB<br />
keine Risse bekommt.<br />
Um Glühbirnen in den Signalen<br />
zu prüfen oder auszuwechseln,<br />
geht es hoch hinaus.<br />
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