HS Modul 01 – Best of "Nautical Experts"
Willkommen bei der Schweizerischen Seefahrtschule. Wir sind ein nautischer Verein nach Schweizer Recht mit Sitz im Kanton St. Gallen am Bodensee. Mit diesem ersten Hochseescheinkurs Modul möchten wir uns vorstellen. Sie sehen schnell, dass wir Ihnen das gesamte Ausbildungsprogramm für Ihre nautische Ausbildung anbieten. Wir begleiten Sie von Ihrem ersten Schritt auf eine Yacht bis zu Ihren Skipperpatenten. Unser Zentrales Backoffice erreichen Sie unter 0041 71 844 89 89. Besuchen Sie auch unsere Vereins- und Fachwebseiten: www.schweizerische-seefahrtschule.ch I www.seefahrt.schule I www.hochseezentrum.swiss I und www.sea-coach.ch. Viel Spass und "welcome on board".
Willkommen bei der Schweizerischen Seefahrtschule. Wir sind ein nautischer Verein nach Schweizer Recht mit Sitz im Kanton St. Gallen am Bodensee. Mit diesem ersten Hochseescheinkurs Modul möchten wir uns vorstellen. Sie sehen schnell, dass wir Ihnen das gesamte Ausbildungsprogramm für Ihre nautische Ausbildung anbieten. Wir begleiten Sie von Ihrem ersten Schritt auf eine Yacht bis zu Ihren Skipperpatenten. Unser Zentrales Backoffice erreichen Sie unter 0041 71 844 89 89. Besuchen Sie auch unsere Vereins- und Fachwebseiten: www.schweizerische-seefahrtschule.ch I www.seefahrt.schule I www.hochseezentrum.swiss I und www.sea-coach.ch. Viel Spass und "welcome on board".
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An all unsere Gäste und die ganze Crew<br />
Martin Luther King zu zitieren, zwar etwas angepasst, mag<br />
auf den ersten Blick etwas erstaunen. Doch es macht durchaus<br />
Sinn.<br />
Auch wir haben einen Traum und uns bedeutet er viel. Die<br />
Seefahrt, das Navigieren auf dem Meer, das Erleben fremder<br />
Kulturen und das Beherrschen der natürlichen Elemente,<br />
nimmt einen wichtigen Teil unseres Lebens ein. Wir investieren<br />
viel an Energie, Zeit und auch Geld, diesen Traum zu<br />
realisieren.<br />
Meine Crew hat auch mit mir und für mich persönlich gekämpft,<br />
Opfer gebracht und sich weiter entwickelt zur<br />
führenden Seemannschaft der Schweiz. Als Skipper oder<br />
Kapitän der Unternehmung fühlte ich mich zwar <strong>of</strong>t einsam<br />
in den Phasen wichtiger Entscheidungen, aber nie einsam<br />
an Bord. Eine Crew ist mehr als ein Team. Die Crew kämpft<br />
sich durch den Sturm und geniesst den Landgang. Kennt<br />
Entbehrungen und die Lebensfreude. Ich bin dankbar, eine<br />
solche Crew zu führen und an meiner Seite zu wissen.<br />
Wir haben in den letzen 25 Jahren viel erreicht. Unser neuer<br />
Master Hochseescheinkurs ist ein neuer Meilenstein.<br />
Geniessen wir ihn zusammen, auf dass unsere Erfolgsgeschichte<br />
weitergeht.<br />
Herzlichen Dank an alle und ein kräftiges "Mast und<br />
Schotbruch"<br />
Christoph Felix Alexander Winterhalter<br />
Präsident und Gründer Schweizerische Seefahrtschule<br />
Gründer HOZ Hochseezentrum<br />
Gründer Sea Coach, Nautische Akademie
INHALTSVERZEICHNIS MODUL 1
ja, wir haben ein gutes Stück Arbeit vor uns. Das Erlangen des<br />
Schweizerischen Hochseescheins verlangt Ihnen einiges ab:<br />
• Die Segel- oder Motorbootausbildung für Binnengewässer<br />
(D- resp. A-Schein)<br />
• Das <strong>Best</strong>ehen der Hochseeschein-Theorieprüfung<br />
• Der Meilennachweis (1000nm für Segel- oder 500nm für Motorjachten)<br />
• Der nautische Nothelferkurs<br />
Doch keine Sorge, auch Sie schaffen das! Sie haben dazu einige<br />
Jahre Zeit und wir als Schweizerische Seefahrtschule stehen Ihnen<br />
dabei stets zur Seite. Jedes Jahr freuen wir uns über eine hohe<br />
Zahl von erfolgreich abgeschlossenen Hochseeschein-Theorieprüfung<br />
unserer Kursteilnehmer/innen. Und vielleicht sogar noch erfreulicher<br />
ist es, auf einem Törn mit jemanden auf die 1000ste Meile<br />
anzustossen.<br />
Unsere Erfahrung zeigt: Jeder kann den Hochseeschein erlangen<br />
- Alter, Vorkenntnisse und Bildungsniveau sind von geringer<br />
Bedeutung. Was es braucht ist die Sehnsucht nach dem grossen<br />
Meer, Begeisterung für den Jachtsport, Neugier an der Nautik<br />
und eine Prise Zeit.<br />
In diesem Kursmaterial steckt ganz viel Meeresluft. Jahrzehntelange<br />
Praxiserfahrung von verschiedenen Skippern ist in den einzelnen<br />
<strong>Modul</strong>en in Text und Illustration enthalten. Mir war es vergönnt,<br />
die Fülle von Material zu editieren, den heutigen Bedürfnissen<br />
anzupassen, sie sinnvoll zu ergänzen und didaktisch aufzubereiten.<br />
Ich wünsche Ihnen viel Spass damit, eine erfolgreiche Prüfung<br />
und immer eine handbreit Wasser unter dem Kiel (nicht handflach)!<br />
Ondrey Stifter<br />
Skipper, Kursleiter der Seefahrtschule und<br />
HOZ Hochseezentrum<br />
Mast und Schotbruch<br />
Mast und Schotbruch<br />
Ondrej Stifter<br />
Christoph Felix Alexander Winterhalter
Das Ziel<br />
Hochseeschein für:<br />
a) Segeljachten mit oder ohne Maschinenantrieb<br />
b) Motorjachten<br />
Bedingungen<br />
• Prüfung bestehen<br />
• nautische Grundausbildung z.B. kant. Führerausweis A/D<br />
• Nothilfeausweis<br />
• <strong>Best</strong>ätigung über genügendes Seh- und Hörvermögen<br />
• Praxis auf See:<br />
Segeljachten:<br />
3 Wochen Seefahrt mit mindestens 18 Tagen<br />
auf See und 1'000 gefahrenen Seemeilen, 700<br />
nach bestandener Theorieprüfung.<br />
Motorjachten:<br />
2 Wochen Seefahrt mit mindestens 10 Tagen<br />
auf See und 500 gefahrenen Seemeilen, 400<br />
nach bestandener Theorieprüfung.<br />
10 Tage auf See, 500 gefahrene Seemeilen<br />
Ergänzung<br />
5 Tage auf See, 100 gefahrene Seemeilen<br />
Theorieprüfung<br />
Gruppe 1<br />
(Fragenkatalog)<br />
Gruppe 2<br />
Gruppe 3<br />
A Navigation und Schiffsführung<br />
B Seemannschaft<br />
C Meteo<br />
D Rechtskunde<br />
E Medizin an Bord<br />
F Gezeiten<br />
G Kartenaufgaben
Ausweise<br />
Internationale Scheine<br />
A-Schein<br />
Hochseeschein<br />
(früher B-Schein)<br />
C-Schein<br />
Fähigkeitsnachweis zur Führung einer Segeljacht auf Binnengewässern.<br />
Fähigkeitsnachweis zur Führung von Segel- oder Motorjachten in<br />
Küstengewässern und übers <strong>of</strong>fene Meer<br />
Schweiz: unbeschränkt gültig<br />
Führerschein für Segel- oder Motorjachten über alle Weltmeere,<br />
bedingt astronomische Navigationskenntnisse.<br />
Schweizerische Scheine (Binnengewässer)<br />
Kat. A<br />
Kat. B<br />
Kat. C<br />
Führerschein für Schiffe mit Maschinenantrieb über 6 kW<br />
Führerschein für Fahrgastschiffe<br />
Führerschein für Güterschiff mit Maschinenantrieb, Schubschiffe<br />
und Schlepper<br />
Kat. D Führerschein für Segelschiffe ab 15 m 2<br />
Kat. E<br />
Führerschein für Schiffe besonderer Bauart (nicht unter Kat. A - D<br />
fallend)<br />
Kat. A beschränkt oder D1 für Segelschiffe mit Maschinenantrieb<br />
Navigationsarten<br />
Terrestrische<br />
Navigation<br />
Navigation mit Bezug zum Land, d.h. Orientierung mit Hilfe von festen<br />
Punkten an Land oder im Fahrwasser (Bojen, Tonnen, Leuchtfeuern usw.)<br />
Hilfsmittel sind: Kompass, Seekarte, Log, Peilgeräte, Rapporteur, Uhr.<br />
Funknavigation<br />
Navigation durch Funkpeilung mittels Sender an Land oder auf See.<br />
Hilfsmittel sind: Radioempfänger mit drehbarer Antenne, GonioAnlagen,<br />
Karten über Küstenfunkstellen, „Nautischer Funkdienst“. Überholt durch<br />
Satellitennavigation<br />
Astronomische Navigation nach Gestirnen und Horizont (Sonne, Mond, Sterne).<br />
Navigation Hilfsmittel sind Sextant und Chronometer, Tafeln HO 249 oder AP 3270<br />
(amerikanische oder britische Berechnungstafeln).<br />
Loran C<br />
Satellitennavigation<br />
Funknavigationsverfahren, vor allem für die Berufsschifffahrt; basiert auf<br />
terrestrischen Sendeanlagen; zum Teil heute überholt durch Satellitennavigation.<br />
Funknavigationsverfahren zur Standortbestimmung mit Hilfe von<br />
Satellitennavigation (zivile und militärische Zwecke, Luftfahrt, Berufsund<br />
Sportschiffahrt).
Terrestrische<br />
Navigation<br />
Die Navigation „in Bezug auf Land“, also mit Hilfe fester Punkte an Land oder im Fahrwasser<br />
(Bojen, Tonnen, Leuchttürme, Kirchen, Fabriken, usw.) wird terrestrische Navigation genannt.<br />
Hilfsmittel sind Kompass, Seekarte, Log, Peilkompass, Kursdreieck oder Rapporteur, Uhr.
Astronavigation<br />
Die Astronavigation ist zu ungenau für die Küstenfahrt, jedoch geeignet für Ozeanüberquerungen,<br />
also ideal zur Standortbestimmung auf hoher See. Die Genauigkeit beträgt nur ca. 3<br />
Seemeilen. Bei bedecktem Himmel ist eine Standortbestimmung <strong>of</strong>t tagelang nicht möglich.<br />
Der grosse Vorteil der Astronavigation ist jedoch, dass sie auf der ganzen Welt ohne Elektrizität<br />
sicher anwendbar ist.<br />
Stern<br />
Sonne<br />
Mond<br />
Mittag<br />
2 Standlinien pro Tag ergeben<br />
den FIX (Punkt) = Standort<br />
4<br />
1<br />
9<br />
Der Sextant<br />
1 Fernrohr<br />
2 Gradbogen oder<br />
Limbus<br />
3 Zeigerarm, Alhidade<br />
4 Grosser Spiegel<br />
5 Kleiner Spiegel<br />
(Halbspiegel)<br />
6 Trommel<br />
7 Blendengläser<br />
8 Achse, um welche<br />
die Alhidade sich dreht<br />
9 Haltegriff<br />
7<br />
8<br />
6<br />
5<br />
3<br />
2<br />
Gestirn<br />
6<br />
kleiner Spiegel<br />
120°<br />
60°<br />
0°
Aufbau des GPS-<br />
Systems<br />
Das GPS Satelliten-<br />
Navigationssystem ist<br />
nur als Hilfsmittel zur<br />
terrestrischen Navigation<br />
verwendbar.<br />
Das GPS (Global-Positioning-System) ist das aktuellste und<br />
genaueste Navigationssystem. Es wurde im Auftrag des<br />
US-Verteidigungs-Departements ab 1973 entwickelt.<br />
Der Vollausbau wurde 1994 abgeschlossen. Das<br />
System arbeitet dreidimensional und wird auch<br />
militärisch eingesetzt.<br />
Die US-Militärs können im Kriegsfall das System<br />
ohne Vorankündigung, durch Änderung der<br />
Codierung, für den zivilen Bereich unbenutzbar<br />
machen oder ganz abschalten.<br />
Eigentlich ist Satelliten-Navigation nichts anderes als<br />
die altgediente Funkortung, welche dank modernster<br />
Elektronik weitgehend vollautomatisch abläuft und<br />
die grössten Fehlerquellen der ursprünglichen Verfahren,<br />
nämlich Ablenkung der Funkwellen durch die Erdoberfläche namlich Ablenkung der Funkwellen durch die<br />
die Atmo-und lonosphäre und druch meteorologische Einflüsse Erdoberflache, die Atmo- und lonosphare und<br />
durch meteorologische Einflusse<br />
weitgehend ausschaltet.<br />
Alle Funkortungsverfahren, auch die Satellitennavigation, arbeiten mit der Ausstrahlung von<br />
elektromagnetischen Wellen.<br />
Satelliten: 24 aktive, 3 Reserve<br />
Bahnhöhe: 20200 km<br />
Kontrollstation:in USA<br />
Umlaufbahnen: 6, je um 60 Grad versetzt<br />
Umlaufzeit: 11 Std,- 57 Min - 58 Sek.<br />
Genauigkeit:C/A-Code: 100 m, P-Code: 15 m<br />
Im Handel wird eine grosse Anzahl von kleineren, für Jachten geeignete GPS-Empfänger<br />
angeboten, davon mehrere in Taschenformat. Die Antennen, welche bei den ersten Geräten<br />
noch den ganzen Heckbereich beanspruchten, sind mittlerweile bei den Taschenempfängern<br />
zu Stummelantennen von einigen Zentimetern Länge geworden.<br />
Die heutigen Geräte errechnen nach dem Einschalten automatisch und s<strong>of</strong>ort die Position,<br />
ungeachtet der vorher gespeicherten oder vorhandenen Daten.<br />
Die GPS-Geräte sind mit unterschiedlichen Navigationsrechnern bestückt, mit denen - der zu<br />
rückgelegte, oder der geplante Weg mit sogenannten Wegpunkten verfolgt werden kann. Bis<br />
zu 1000 Wegpunkte sind bei einzelnen Geräten möglich, in der Praxis braucht man aber selten<br />
mehr als zehn.<br />
Wegpunkt 3<br />
Wegpunkt 1<br />
Wegpunkt 2
Funktion des GPS-<br />
Orbital-Systems<br />
In den GPS-Satelliten arbeiten ausser dem Sender und Empfänger je zwei Uhren mit einer Genauigkeit<br />
von weniger als einer Nanosekunde (1/Mia-Sek.) Abweichung pro Jahr. Der Satellit sendet auf zwei<br />
Frequenzen laufend Angaben über seine momentane Position, die Zeit sowie Daten über das gesamte<br />
System aus.<br />
Greenwich-Meridian<br />
Äquator<br />
In regelmässigen Abständen wird eine „System-Condition-Message“ gesendet, welche von den<br />
Empfängern verarbeitet wird.<br />
Drei Aufladestationen laden dreimal täglich Daten in den Satelliten auf Drei bis fünf Satelliten sind<br />
an allen Orten der Erde gleichzeitig über dem Horizont verfügbar.<br />
Funktion des<br />
Empfängers<br />
Sobald ein Satellit erfasst ist, taktet der Empfänger<br />
im gleichen Takt wie der Satellit. Die<br />
Uhr wird mit der Uhr des Satelliten synchronisiert.<br />
Im gleichen Takt erzeugen der Satellit und<br />
der Empfänger ein Signal. Das Signal des<br />
Satelliten, welches den Weg zum Empfänger<br />
zurücklegen muss, trifft später ein als das<br />
eigene Signal des Rechners. Aus der Zeitdifferenz<br />
wird die Distanz zum Satelliten errechnet<br />
(Zeit x Geschwindigkeit vom Sendesignal (=<br />
Lichtgeschwindigkeit)).<br />
Aus den Distanzen von zwei Satelliten (ein<br />
Dritter dient nur der Synchronisation) wird die<br />
Position in Länge und Breite ermittelt und am<br />
Display ausgegeben.<br />
Moderne GPS-Empfänger sind zudem mit<br />
elektronischen Seekarten kombiniert, die automatisch<br />
die Schiffsposition auf einem Kartenausschnitt<br />
wiedergeben (sog. Kartenplotter).<br />
Diese elektronischen Seekarten sind allerdings<br />
gemäss ausdrücklicher Warnung der Hersteller<br />
nicht für die Navigation geeignet. d.h. sie sind<br />
nur Hilfsmittel.<br />
Status<br />
Batterieanzeige<br />
Satellitennummer<br />
Die Status-Seite des GPS zeigt aus der Himmelsperspektive,<br />
welche Satelliten mit welcher Signalqualität<br />
empfangen werden (Garmin 45).<br />
Peilung zur<br />
MOB-Position<br />
Aktueller<br />
Kurs<br />
Verbleibende<br />
Fahrzeit<br />
geschützter<br />
Positionsfehler<br />
Satelliten-<br />
Skyview<br />
Signalqualität<br />
Entfernung zur<br />
MOB-Position<br />
Geschwindigkeit<br />
über Grund<br />
Gutgemachte<br />
Geschwindigkeit<br />
Der Pfeil in der Mitte zeigt den zu steuernden Kurs, um<br />
zum Mann über Bord zu gelangen (Garmin 45).
Fehlerquellen<br />
Wie bei allen elektronischen<br />
Navigationsverfahren<br />
sollte das<br />
GPS mit einem zweiten<br />
Navigationsverfahren<br />
laufend verglichen<br />
werden, das heisst:<br />
durch Koppeln und mit<br />
terrestrischen und<br />
astronomischen Standortbestimmungen!<br />
Häufige Fehlerquellen<br />
• Beeinflussung der Radiowellen durch die lonosphäre<br />
• Elektronische Interferenzen (Beugungen der magnetischen Wellen, wenn zwei Wellensysteme<br />
gegeneinander laufen)<br />
• Differenz der Antennenhöhe, in Bezug zum theorestischen Erdkörper, welcher nicht allerlrts<br />
mit der Erdoberfläche übereinstimmt.<br />
• Code-Änderungen seitens des Betreibers (US-Departement <strong>of</strong> Defense).<br />
• Spannungsabfall der Stromversorgung, Stromausfall.<br />
• keine Angabe des Bezugssystems der Seekarte ergibt Fehler bis zu 2 sm<br />
Bezugssysteme<br />
Die wichtigsten Bezugssysteme<br />
WGS 84 World Geodetic System 1984<br />
Sth Amerika Südamerika<br />
NAD 83 Nord Amerika 1983<br />
RT 90<br />
Schweden<br />
Indian<br />
Indien, Thailand<br />
Europa 1979 Westeuropa<br />
Jeder Benutzer eines GPS-Gerätes muss vor der Inbetriebnahme feststellen, auf welches<br />
Bezugssytem sein Empfänger eingestellt ist. Das Bezugssystem muss mit den an Bord vor<br />
handenen Seekarten übereinstimmen.<br />
GPS-Empfänger<br />
Bemerkungen<br />
In Europa wurde im Dezember 2007 der erste Satellit vom Satellitennavigationssysem GALILEO<br />
lanciert. Es wird erwartet, dass es 2<strong>01</strong>3 in Betrieb genommen wird. Auch in Russland läuft seit<br />
1990 das Satellitennavigationssystem GLONASS.
Seekarten und<br />
GPS<br />
Die Bezugs systeme<br />
von Seekarten sind<br />
unterschiedliche theore<br />
tische Erdmodelle.<br />
Deshald mussjeder<br />
GPS Empfänger "wissen",<br />
nach welchem System<br />
er rechnen soll.<br />
Alle Koordinatensysteme basieren auf verschiedenen mathematischen Erdmodellen, die etwa<br />
ab 1990 entwickelt worden sind. Jede herkömmliche, lokale Navigation war und ist mit Seekar<br />
ten die au unterschiedlich deinierten Ellipsoiden basieren kein Problem Erst mit der Einüh<br />
rung des dreidimensional arbeitenden, hochgenauen GPS-Navigationssystems mit seinen 24<br />
Haupt- und drei Reservesatelliten und einer Genauigkeit von 15 Metern und weniger ist es für<br />
den Anwender wichtig zu wissen, nach welchem der vielen Erdmodelle die jeweilige Seekarte<br />
erstellt worden ist. GPS rechnet standartmässig nach dem World Geodetic System von 1984,<br />
kurz WGS84 genannt.<br />
Die deutsche Seekarte<br />
858 zeigt den Längengrad<br />
63 West weit weg von der<br />
Untiefe Basse Espagnole<br />
vor St. Maarten…<br />
… auf der niederlän<br />
dischen Karte 2110 führt<br />
er dicht daran vorbei. Die<br />
Längenverschiebung beträgt<br />
rund 900 Meter.
Segeln und Motorbootfahren an der Küste und auf See sind zwei Sportarten, bei denen wenig<br />
Unfälle vorkommen.<br />
Die Sicherheit eines Schiffes hängt an von:<br />
• Der Erfahrung und Verantwortung des Skippers<br />
• Der Eignung des Bootes<br />
• Der richtigen Ausrüstung<br />
Erfahrung und<br />
Verantwortung<br />
des Skippers<br />
Der Skipper sollte nicht nur den Hochseeschein besitzen, sondern auch einige Jahre Binnen<br />
see-Praxis und mindestens 3’000 - 4’000 sm Hochsee-Erfahrung in verschiedenen - Revieren<br />
aufweisen.<br />
Er sollte ein Schiff immr der Leistungsgrenze fahren, eine Reserve ist <strong>of</strong>t nötig (also frühzeiting<br />
reffen oder Gas wegnehmen, riskante Man*ver vermeiden und das Schiff beherrschbar fahren!)<br />
Er sollte eine „Persönlichkeit“ sein und den Respekt durch umfassendes Fachwissen und überleg<br />
tes Handeln verdienen. Er sollte auch menschlich ein Vorbild sein, denn vergammelte -Abenteurer<br />
verbergen ihre Unfähigkeit <strong>of</strong>t hinter einem seemännischen (oder seeräuberischen) Aussehen.<br />
Er muss in der Lage sein, den Motor, die Geräte und Anlagen, das Rigg und die Segel fachmännisch<br />
zu behandeln und zu warten.<br />
Er sollte bei der Zusammenstellung der Crew darauf achten, dass mindestens eine Person ihn ver<br />
treten kann. Die Törnplanung sollte dem schwächsten Teil der Mannschaft angepasst - werden.<br />
Eignung des<br />
Bootes für ein<br />
bestimmtes<br />
Seegebiet<br />
Die „Baumerkmale“ von Schiffen sind sehr unterschiedlich für:<br />
Mittelmeer, Karibik, südl. Gewässer<br />
• Leichtbauten (Polyester, Alu, Sperrholz)<br />
• grosse Plicht <strong>of</strong>fen wegnehmbares Sprayhood.<br />
• viele und grosse Luken, grosse Fenster<br />
(aufgeschraubt, mind. 12 mm Plexiglas)<br />
mit Sonnenschutz<br />
• kein Teakdeck (Wärme), Platz für Solarzellen,<br />
starke Seereling mit Draht<br />
• Klima-Anlage<br />
• hohe Masten, leichte und schwere Segel<br />
Nordsee, Atlantik, nördl. Gewässer<br />
• schwere Schiffe (Stahl Polyester)<br />
• kleine Plicht, geschlossenes Sprayhood<br />
oder feste Aufbauten<br />
• kleine Luken, abdeckbar kleine Fenster<br />
(aufgeschraubt, mind. 14 mm Plexiglas,<br />
evtl. mit Alu-Abdeckungen)<br />
• Teakdeck, starke Seereling, 3 mm Stahl,<br />
Wellen-Generator<br />
• Heizung durch Luft oder Warmwasser<br />
• niedere Masten (Ketsch), schwere Segel<br />
Typische Charter Jacht für<br />
gemässigte Reviere:<br />
• Slup Rigg<br />
• hoher Mast<br />
• kurzer Kiel<br />
• freischwebendes Ruder<br />
Typische Jacht für nördliche Gewässer<br />
• Ketsch Rigg<br />
• kurze Masten<br />
• langer Kiel<br />
• Ruder mit Skeg<br />
geschützt
Sicherheitsunterschiede<br />
der<br />
Schiffe<br />
Binnensee<br />
Anker meist unter Deck mit Leine<br />
Schwacher Bugkorb<br />
Kleine Klampen<br />
Kleine Luken<br />
Keine oder nur schwache Reling<br />
Kein Mastkorb<br />
Nach hinten geführte Fallen und<br />
Reffleninen<br />
Fest eingebaute Polster in der Plicht<br />
Hochsee<br />
Anker mit 50 - 100 m Kette<br />
Starker Bugkorb<br />
Ankerwinde<br />
Starke Klampen<br />
Grosse Luken auch als Fluchtluk<br />
benützbar<br />
Sorgleine auch Strecktau genannt<br />
Starke Reling<br />
Starker Mastkorb<br />
Fallen am Mast aussen<br />
Grosse Rettungsinsel<br />
Durch Schotten oder Brücke<br />
gesicherter Niedergang<br />
Befestigungspunkte für Life-lines<br />
in der Plicht<br />
Bullentalje (endlos geführt)<br />
Grosse Abflussrohrederselbstlenzenden<br />
Plicht<br />
Rettungsschwimmkörper<br />
Badeleiter fest angebaut<br />
Deck Sicherheit<br />
im Rumpf und<br />
unter<br />
Schotten durchgehend anlaminiert<br />
Lufttanks an der Decke der Kajüte,<br />
aufblasbar mit Pressluft<br />
Verstärkung des Buges<br />
Heckplattform<br />
Querschott mit starker Türe<br />
Längs-Stringer gegen Verwindung<br />
im Rumpf<br />
Inspektionen<br />
Die Gesetze in den meisten Ländern verlangen, dass Charter- und Schuljachten einmal jährlich<br />
gründlich inspiziert werden, d.h. Rumpf, Ruderanlage, Motor, Sicherheits- und Rettungsausrüstung,<br />
elektrische Anlagen, Gas, Heizung usw. von Fachleuten überprüft werden (bei Törns<br />
mit Privatjachten besteht diese Gew*hr nicht). Aber auch ohne diese Verpflichtung empfiehlt es-<br />
sich für einen privaten Bootsbesitzer regelmässig derartige Kontrollen durchführen zu lassen.<br />
Motor (und allenfalls Generator) verlangen nicht nur regelmässige Wartungsarbeiten, sondern<br />
auch tägliche Inspektion durch die Crew.
Die richtige<br />
Ausrüstung<br />
2 WC auf einem Schiff sind kein Luxus, sondern „eine gute Sache“. Eine Segeljacht darf 2<br />
Motoren haben, wovon einer evtl. als Generator benutzt wird. Ein Tiefkühler erhöht die Unab<br />
hängigkeit von Landversorgung und verbessert das Essen entscheidend. Die elektrische Aus<br />
rüstung des Schiffes sollte mit einem Fachmann aus der Schweiz selbst geplant und ausgeführt<br />
werden. Hohe Batteriekapazität ist wertvoll. Die sogenannt „segelfertige“ Standardausrüstung<br />
der Elektrik an Bord ist immer ungenügend und führt zur Bastelei. Man kann sich auch für<br />
den Standard „Zurück zur Natur“ entscheiden: Ohne Kühlschrank, kleiner Motor mit nur einer<br />
Batterie, Petrolkocher und Petrollicht und Petrolheizung. Das ist zwar romantisch, aber selten<br />
einer bleibt dabei!<br />
Charter mit<br />
Skipper<br />
Es gibt verschiedene Agenturen die Charter von Hochseejachten mit Skipper anbieten. In der<br />
Fachpresse bieten sich ebenfalls eine Vielzahl von Einzelpersonen mit ihrem schiff diesbezüglich<br />
an. Nur Schiffe unter der Landesflagge oder mit Charterbewilligung dürfen Gäste an Bord neh<br />
men, ,,Freunde’’ werden nicht akzeptiert! - ein ,,koch an Bord” kann die suppe mit Tintenfischen<br />
würzen <strong>–</strong> Reiseroute bei Vertragsabschluss vom Kapitän vorschlagen lassen, aber selbst auch<br />
Informationen einholen, sonst wird ein ,,Kaffeetörn” durchgeführt - genaue Verträge mit Ablegeund<br />
Festmachzeiten sind unerlässlich <strong>–</strong> Massnahmen für Seenot mit Ausfall des Kapitäns vor<br />
der Fahrt schriftlich festlegen <strong>–</strong> Bord-Inventarliste jedem Besatzungsmitglied bekannt machen.<br />
Vorsicht: Nicht allen Freizeitjachten ist das mitführen von Chartergästen erlaubt.<br />
Charter ohne<br />
Skipper<br />
Chartern ohne Skipper bedeutet Freiheit, dafür aber viel mehr Verantwortung <strong>–</strong> die Versiche<br />
rung prüft erst nach dem Unfall die „ausreichende seglerische Erfahrung“ des Bootsführers<br />
nach <strong>–</strong> die vorherige Prüfung des Bootes durch Augenschein oder zuverlässige Referenzen<br />
und ein gut überdachter Vertrag sind unerlässlich <strong>–</strong> Vorsicht vor „schwimmenden Särgen“ mit<br />
Automotoren und undichten Aufbauten <strong>–</strong> genaue Instruktionen über Behebung von Havarien<br />
vor der Reise festlegen - nur Schiffer unter der Landesflagge oder mit Charterbewilligung dürfen<br />
verchartert werden.<br />
Fahrt auf<br />
eigenem Kiel<br />
Die Fahrt auf eigenem Kiel ist nur wirklich mit genügenden Kenntnissen zu empfehlen <strong>–</strong> Vorbe<br />
reitung nach Vorbildern und genaue Information bei Leuten, die das Revier kennen <strong>–</strong> Törn evtl.<br />
vorher mit Auto und Schiff machen, sich die Häfen ansehen, alles Karten- und Informatiopnsmaterial<br />
und jede mögliche Auskunft sammeln <strong>–</strong> nur eine glücklich verlaufene Küstenfahrt ist schön, denn<br />
Abenteuer gibt es so noch mehr als genug (z.B. im Roten Meer gibt es noch Seeräuber!)<br />
Besatzung<br />
Die Besatzung soll auf längeren Törns im Binnenrevier erprobt werden <strong>–</strong> mehr als 6 Tage auf engs<br />
tem Raum nebeneinander bringt Probleme <strong>–</strong> Flaute oder Sturm können höchste Nervenbelastung<br />
bringen <strong>–</strong> ärztliche Untersuchung vor der Reise, speziell auf Kreislaufstörungen, ist wichtig.
Charter-Tipps<br />
Charterfirmen gibt es heute weltweit - vom Mittelmeer bis nach Australien. Diese Firmen liegen<br />
in einem sehr schwierigen Markt: Über die Ferienzeiten und Feiertage sind die Schiffe meist<br />
schon lange voraus ausgebucht (es herrscht also ein Verkäufermarkt und die Preise sind hoch),<br />
dagegen kann man in den Zwischensaison-Zeiten ein sehr günstiges Angebot erhalten, weil<br />
viele Schiffe im Hafen liegen (dann ist käufermarkt). Schlaue Kunden versuchen, im segelclub<br />
verschiedene Freunde, welche den Hochseeschein haben und genügend Skippererfahrung<br />
besitzen, für eine Charterkette zu gewinnen (es chartern also verschiedene Skipper die gleiche<br />
Jacht zusammenhängend über 2 - 3 Monate und erhalten dadurch einen grossen Preisvor<br />
teil). Dazu kommat ein wichtiger, weiterer Vorteil: Das Schiff bleibt besser im Zustand, weil sich<br />
jeder für den Nächsten verantwortlich fühlt und auch die Übergabe von einer Mannschaft zur<br />
anderen reibungsloser verläuft. Je länger desto mehr werden Jachten von 10 - 11 Meter von<br />
Familien gechartert, welche damit sehr schöne Ferien in einem begrenzten und sicheren Revier<br />
verbringen. Ein solcher Törn sollte mindestens ein ganzes Jahr voraus geplant werden, nicht<br />
allein, um ein gutes Schiff zu reservieren, sondern auch,, weil günstigen Flüge <strong>of</strong>t schon 6<br />
Monate voraus ausgebucht sind.<br />
Ausrüstungsliste<br />
(Beispiel)<br />
Sicherheit<br />
Rettungswesten<br />
Lifelines<br />
Rettungskörper mit Licht<br />
Stablampen wasserdicht<br />
Hand-Bilgenpumpe<br />
Elektr. Bilgenpumpe<br />
Radar-Reflektor<br />
3 Anker mit Kette und Tau<br />
Notruder<br />
Schlauchboot<br />
Rettungsinsel<br />
Radio mit Grenzwelle<br />
Petrollaterne<br />
2 grosse Feuerlöscher<br />
Flaggen N und C<br />
6 Fallschirmraketen rot<br />
4 Handfackeln rot<br />
3 Rauchbomben orange<br />
Signalstift<br />
Wurfleine mit Ball<br />
Reserve-Positionslampen<br />
Halogen-Scheinwerfer<br />
Seekarten, Kursdreiecke<br />
Technik<br />
Motor-Ersatzteile<br />
Elektro-Material<br />
Petrol<br />
Spiritus<br />
Batteriekabel<br />
Kabel 25 m<br />
Motor-Öl<br />
Hydraulik-Öl<br />
Ölwechsel-Pumpe<br />
Öle und Fette<br />
Araldit, Holzleim<br />
Bootsmann-Stuhl<br />
Coltogum<br />
Nylongurten<br />
Segelnähzeug<br />
Schäkel, Blöcke<br />
Wasseranschlüsse<br />
Elektrostecker<br />
Destilliertes Wasser<br />
Putzlappen<br />
Schläuche<br />
Trichter<br />
Ladegerät<br />
Allgemeines<br />
Sonnensegel<br />
Kissen<br />
Wolldecken<br />
Leintücher<br />
Staubsauger<br />
Luftmatratze<br />
Fischerei-Ausrüstung<br />
Kleiderbügel<br />
2 Eimer<br />
Bordapotheke<br />
Gastlandflaggen<br />
Flagge Q<br />
Tonbandgerät<br />
Kurzwellenempfänger<br />
Tauchbrille und Flossen<br />
Badeleiter<br />
Gangway<br />
Plicht-Persenning<br />
Bootshaken<br />
Belegleinen<br />
Springleinen<br />
Schlepptrosse<br />
Fender
Instrumente<br />
Elektronisches Log<br />
Echolot<br />
Handlot<br />
Kompass<br />
Reserve-Kompass<br />
Stoppuhr<br />
Fernglas<br />
Nebelhorn<br />
Segel<br />
Sturmsegel<br />
Reserve-Fallen<br />
Reserve-Schoten<br />
Spezielles<br />
Barograph<br />
Borduhr<br />
Sextant, H.O.-Tafeln<br />
Thermo- und Hygrometer<br />
Auto-Pilot, Windpilot<br />
Generator<br />
GPS-Satelliten-Empfänger<br />
VHF-Funktelephon<br />
KW-Sende-Anlage<br />
Radar<br />
Werkzeuge<br />
Metallsäge<br />
Kabelschere gross<br />
Schlüsselsatz 6 - 36 mm<br />
Gewindeschneider 3 - 10<br />
Stechbeitel, Hobel<br />
Spachtel, Ziehklinge<br />
Abziehstein, Pinsel<br />
Schraubzwingen, Beil<br />
Schleifpapiere, Säge<br />
Schraubstock, Feilen<br />
Hammer, Fäustel<br />
Schiebelehre, Schere<br />
Rohrzange, Plastikhammer<br />
Bohrmaschine, <strong>HS</strong>S-Bohrer<br />
Schraubenschlüssel<br />
Schraubenzieher 1 - 10<br />
Schrauben, Stifte<br />
Flachzangen<br />
Spitzzangen<br />
Holzraspel<br />
Taschenmesser<br />
Seitenschneider<br />
Elektro-Prüfgerät<br />
Lötkolben 12 V und Lot<br />
Imbusschlüssel<br />
Messband<br />
Seegerzange<br />
Durchschläge<br />
Steck-Gelenkschlüssel<br />
Küche<br />
Petrol-Kocher<br />
3 hohe Pfannen (Inox)<br />
2 Bratpfannen<br />
2 Plastikbecken<br />
Salatsieb<br />
6 Schüsseln<br />
1 Caldor 3 l<br />
1 Warmhaltekrug 2 l<br />
Geschirr und <strong>Best</strong>eck<br />
Brotkorb<br />
Brotmesser<br />
Zapfenzieher<br />
Gemüseraffel<br />
Dosenöffner<br />
Suppenschöpfer<br />
Alu-Folie<br />
Küchentücher<br />
Küchenpapier<br />
Kühlschrank<br />
Gläser<br />
Nautila-Salzwasserseife<br />
Kaffeefilter<br />
Milchsieb<br />
Salatbesteck<br />
Schneidbretter<br />
Trichter<br />
Schwämme<br />
Abfallsäcke<br />
Abwaschmittel<br />
Anzeige
Rettungskörper<br />
Rettungsring<br />
Rettungsweste<br />
Life-line<br />
Bilgenpumpe<br />
Rettungsinsel<br />
Kabelschere<br />
Ankerball<br />
Notsignale<br />
Kegel
Barometer Walker-Schlepplog Fernglas<br />
Wasserdichte Stablampe Scheinwerfer Ankerlampe<br />
Stockanker<br />
CQR-Anker<br />
Danforth-Anker<br />
Draggen-Anker<br />
Bootsmannstuhl
…und die 1000<br />
Kleinigkeiten<br />
Autopilot, evtl. Windpilot<br />
Decks-Dusche<br />
Seenotsender (EPIRB)<br />
Hand-Windmesser<br />
Föhn 12 Volt<br />
Tauchgerät<br />
Taschenrechner (Solarzellen)<br />
Cockpit-Kissen<br />
Kojen-Ventilatoren<br />
Krängungsmesser<br />
Doradelüfter<br />
Bullentalje (Kevlar)<br />
Sorgleine (Kevlar}<br />
Rollfock-Anlage<br />
Solar-Zellen<br />
Davits zu Beiboot<br />
Motor zu Beiboot<br />
Generator<br />
Klimaanlage<br />
Mikrowellenherd<br />
Stereo-Musikanlage<br />
Lötkolben<br />
Drehmomentschlüssel<br />
Stichsäge<br />
Elektrotest- und. Messgerät<br />
Kabelrolle 50 m<br />
Takelgarn<br />
Nylonscheiben<br />
Gummileinen<br />
Marlspieker<br />
Gewebe-Isolierband<br />
Ersatzteile für Pumpen<br />
1 Satz Parkerschrauben<br />
Küchentücher<br />
Putzmittel<br />
Schrubber<br />
Flüssig-Handseife<br />
Holz-Schneidebretter<br />
Pfannenuntersätze<br />
Schwammtücher<br />
Ausrüstung der<br />
Koje<br />
Persönliche<br />
Ausrüstung<br />
Bordapotheke,<br />
Medikamente<br />
Zur Koje auf einem Schiff gehören in der Regel: Leintuch, Kopfkissen, Wolldecken; in der Übergangszeit<br />
oder in kühleren Revieren evtl. eigenen Schlafsack mitnehmen. Pro Person ist ebenfalls<br />
eine ohnmachtsichere Rettungsweste an Bord, die zu Beginn des Törns jedem Crewmitglied<br />
angepasst und in der eigenen Koje verstaut wird.<br />
Ölzeug, Südwester, Wärmeanzug, Wollmütze, Handschuhe (je nach Revier und Jahreszeit), Stiefel,<br />
Bootschuhe (mit heller, rutschfester Sohle), Wecker, Pyjama, persönliche Wäsche, Badehose,<br />
Badetuch, T-Shirts, Pullover, Sonnenhut, Sonnencreme, Insektenschutzmittel, Fotoapparat,<br />
Videokamera, Schreibzeug, Bücher, Taschenlampe, persönliches Logbuch.<br />
Bordapotheken auf Charterjachten enthalten in der Regel nur die wichtigsten Erste Hilfe-Sachen.<br />
Persönliche Medikamente sind von jedem Crewmitglied selbst mitzunehmen (Blutdruck, Diabetes,<br />
Allergien, Asthma usw.).<br />
Bei Medikamenten immer auf Verfalldatum und Nebenwirkungen achten (viele Medikamente<br />
gegen Seekrankheit machen müde und träge).<br />
Über Krankheiten oder Medikamentenkonsum, sollte unbedingt der Skipper informiert werden.<br />
Der Skipper sollte sich vor Törnbeginn über die medizinische Versorgung im Törngebiet informieren.<br />
Notsignal- und<br />
Rettungsmaterial<br />
Proviant<br />
Notproviant<br />
Das Notsignal- und Rettungsmaterial ist auf jeden Fall vor Antritt einer Seereise zu überprüfen<br />
und jedem Crewmitglied zu erklären. Es sollten verschiedene Notsignalmöglichkeiten neben<br />
einander geführt werden. Informationen über frühere Havarien sammeln und die verschiedenen<br />
Rettungs- und Sicherheitsmassnahmen analysieren!<br />
Der Proviant soll von einem erfahrenen Segler eingekauft werden. Trockenproviant und Konserven<br />
vor Beginn der Reise einkaufen, so dass in den Häfen nur noch Frischwaren eingekauft werden<br />
müssen. Neben dem Notproviant soll mindestens für die halbe Dauer des Törns Proviant an<br />
Bord sein <strong>–</strong> Wasser wird 6 - 7 Liter pro Tag und Person benötigt, ideal ist es jedoch, wenn 15<br />
Liter zur Verfügung stehen (hängt natürlich stark vom Revier und von der Jahreszeit ab).<br />
Sollte ständig auf def Schiff vorhanden sein, wenn nicht, so werder 10% der vorgesehenen<br />
Verpflegung beiseite gelegt, dazu auch mindestens 10 Liter Wasser.<br />
-
Seemannschaft<br />
Dieses Wort ist der Sammelbegriff für dir Kenntnisse und Fertigkeiten eines Seemannes, ein<br />
Boot in jeder Situation sicher führen und handhaben zu können. Es beinhaltet aber auch das<br />
Wissen um die Ausrüstung und die Pflege einer Segel-oder Motorjacht.<br />
Eine gute Seemannschaft kann nicht in einem kurzen Segelkurs erworben werden. Es braucht<br />
dazu intensives Studium der theoretischen Unterlagen und jahrelange Anwendung in der Praxis.<br />
Die Übernahme von Erfahrungen von guten Skippern ist dabei eine der besten Methoden, es<br />
bleibt trotzdem ein grosser Freiraum für die eigenen Entscheidungen. Schliesslich wird immer<br />
klar bleiben, dass Wind und See stärker bleiben als Technik und menschliches Handeln.<br />
Knoten<br />
Die drei wichtigsten Knoten zum Belegen sollte jeder Seemann im Schlaf beherrschen:<br />
über Poller: Palstek bei Dalben, für Fender: Mastwurf<br />
am Ring: Palstek mit Rundtörn<br />
Rundtörn mit zwei halben Schlägen<br />
Rundtörn<br />
Palstek<br />
Rundtörn<br />
zwei halbe Schläge<br />
mit zwei halben<br />
Schlägen sichern<br />
Verkatten<br />
Anker halten meist schlecht <strong>–</strong> wer aber verkattet, der kann ruhig schlafen. Am Kreuz des Bu<br />
gankers wird ein zweiter Anker angesteckt, den man zuerst fallen lässt und der den Buganker<br />
im Grund festhält; das heisst der Kattanker gräbt sich tief ein und wird nicht ausgerissen. Der<br />
Abstand beider sollte etwas grösser sein als die Wassertiefe, damit man beim Ankerlichten den<br />
Buganker sicher an Deck hat, bevor das Hieven des Kattankers beginnt.<br />
Notruder auf<br />
Segelund Motor<br />
Jachten<br />
Die einfachste Form eines Notruders lässt<br />
sich auf Segeljachten aus dem Spi-Baum, auf<br />
Motorjachten aus einem starken Bootshaken<br />
bauen. Es ist jedoch wichtig, eine seitliche Füh<br />
-<br />
rung mit zwei Trossen zu befestigen, damit die<br />
Kräfte verteilt werden. Die Schrauben, Rollen,<br />
und das entsprechende Werkzeug müssen<br />
auf einer hochseetauglichen Jacht, welche<br />
Langtörns unternimmt, unbedingt vorhanden<br />
sein. Der Bootshaken muss aus Eschenholz<br />
von 5 cm Durchmesser angefertigt werden.
Manöver in<br />
strömendem<br />
Wasser<br />
Wir sind es uns von den Binnenrevieren nicht -ge<br />
wohnt: Strom am Anlegeplatz. In grossen Häfen am<br />
Meer trifft man diese Situation jedoch <strong>of</strong>t. Deshalb<br />
muss ein Anlegemanöver gut vorbereitet, dann aber<br />
auch entschlossen gefahren werden. Das Ende<br />
wird an einer Klampe festgemacht, dann die Leine<br />
unter der Reling durchgezogen und an Deck klar -<br />
gelegt. Ein Palstek am zweiten Ende beschleunigt<br />
das Festmachen an einem Poller an Land.<br />
Hafen<br />
Vorhalten gegen<br />
den Strom bei<br />
Hafeneinfahrt<br />
Strom<br />
1. Stromrichtung feststellen<br />
2. Freie Einfahrt überprüfen<br />
3. Gegen den Strom vorhalten<br />
4. Mit 2 - 3 Knoten Fahrt einlaufen<br />
Anlegen mit dem<br />
Heck zur Mole<br />
1. Schiff mit dem Bug oder mit dem Heck in die Windrichtung stellen<br />
2. Starker Schub rückwärts geben<br />
3. Getriebe auskuppeln und Schiff gegen die Mole steuern<br />
4. Nach Bedarf nochmals etwas Schub rückwärts geben<br />
5. In richtiger Distanz zur Mole leicht vorwärts geben zum Aufstoppen der Fahrt<br />
Wind
Belegen<br />
Belegen längsseits<br />
Belegen mit dem Heck zur Mole<br />
Vorleine<br />
Achterspring<br />
Vorspring<br />
Achterleine<br />
Spring<br />
Achterleine<br />
oder<br />
Vorleine<br />
Vorspring<br />
Achterspring<br />
Achterleine<br />
Spring<br />
Achterleine<br />
Wenn der Poller schon mit Leinen besetzt ist,<br />
dann belegt man die eigene Leine so:<br />
Ein falscher Kopfschlag hält nicht und löst sich<br />
bei Bewegungen der Jacht im Seegang. Zur<br />
Verteilung der Last auf der Klampe wird das<br />
Tau zuerst einmal rund herum gelegt.<br />
Richtig<br />
Falsch<br />
Ablegen bei<br />
auflandigem<br />
Wind„ Eindampfen<br />
in die Spring“<br />
Sehr schwierig ist das Ablegen, wenn der Wind das Boot auf den Steg drückt und andere<br />
Jachten vorne und hinten liegen. Dafür gibt es aber ein sehr wirkungsvolles Manöver.<br />
1. Vorschiff und Bug gut fendern<br />
2. Vorspring setzen, Motor starten<br />
3. Ruder gegen den Steg drehen<br />
4. Sachte Motor-Schub geben, bis das Heck aus -<br />
schwenkt<br />
5. Drehen bis die Jacht ca. 45 Grad zum Steg<br />
steht, Gegenruder geben<br />
6. Motor rückwärts schalten, Vorspring schnell lösen<br />
7. Rückwärts ins freie Wasser fahren<br />
Wind<br />
Sicheres Ablegen<br />
mit Hilfe einer<br />
Slipleine<br />
Eine Leine auf "Slip" gelegt, sichert eine möglichst lange Landverbindung, bis man von anderen<br />
Booten frei ist.
einem Schmeerreep<br />
(Leine am<br />
Achterliek und<br />
Rolle am Baum)<br />
Bindereff mit<br />
Reffbändsel<br />
Wichtig:<br />
Zusätzlich ein Bändsel<br />
um den Baum<br />
Reffhaken<br />
Smeerreep<br />
Feuerverhütung<br />
1. Brennst<strong>of</strong>ftanks und Kanister sind am<br />
ungefährlichsten, wenn sie ganz voll sind.<br />
2. Für Aussenbordmotoren besser separate<br />
Tanks verwenden.<br />
3. Die Tanks müssen fest eingebaut werden<br />
und geerdet sein.<br />
4. Nicht rauchen, kein <strong>of</strong>fenes Feuer<br />
Einfüllstutzen Erdung<br />
Entlüftung Absperrventil<br />
aussenbords<br />
Leckage<br />
kühl, voll, fest lagern<br />
Sorgfalt mit dem<br />
Motor<br />
Nebst regelmässiger Wartung sind tägliche Inspektionen und regelmässige Überwachung bei<br />
Fahrt die besten Garanten für einwandfreies Funktionieren eines Schiffmotors.<br />
Vor dem Start:<br />
1. Bilge kontrollieren, evtl. lenzen (in Behälter)<br />
2. Motorölstand prüfen<br />
3. Getriebeölstand kontrollieren (wenn<br />
möglich)<br />
4. Keilriemen prüfen<br />
Während der Fahrt:<br />
1. Kühlwasseraustritt prüfen<br />
2. Temperatur (ca. 85 Grad) überwachen<br />
3. Öldruckanzeige prüfen<br />
4. Ladeanzeige (Batterien) prüfen<br />
5. Nur in Marschfahrt, d.h. 2/3 der höchsten<br />
Tourenzahl fahren.
Flaggenführung<br />
(Auszug)<br />
Ein anderes Schiff zeigt die Flagge L: S<strong>of</strong>ort<br />
anhalten<br />
L<br />
Lima<br />
Wer in Seenot ist, setzt die Flagge N über C.<br />
Die Gastlandflagge<br />
wird unter der<br />
Steuerbordsaling<br />
gesetzt. Ausser der<br />
Flagge Q (gelbe Flagge<br />
bei Einreise in<br />
ein neues Land) dürfen<br />
keine weiteren<br />
Flaggen dort gesetzt<br />
werden<br />
N<br />
C<br />
November<br />
Charlie<br />
Flagge Q: "An Bord<br />
ist alles gesund; bitte<br />
um freie Verkehrserlaubnis."<br />
Motorboote zeigen die Flaggen am Signalmast.
Das erste <strong>Modul</strong> ist geschafft. Packen wir das Zweite an.