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SUT_07/06 Layout_aktuell 26.10.2006 12:33 Uhr Seite 31
4. Baltisches Verkehrsforum der DVWG in Rostock
ConRo-Dienste – im
Ostsee- und Nordseeverkehr
Ist mit der Einführung von ConRo-
Diensten im Ostsee- und Nordseeverkehr
zu rechnen? Das war eine
zentrale Fragestellung auf dem
4. Baltischen Verkehrsforum der
Deutschen Verkehrswissenschaftlichen
Gesellschaft (DVWG )
Anfang Oktober in Rostock.
Im maritimen Ostseetransport des Jahres
2004 hatten die Fähr- und Ro/Ro-Güter
einen Anteil von 13 % am Gesamtverkehr.
Das waren 67 Mio. t insgesamt,
davon 22 Mio. t ostseeexterner Verkehr und
45 Mio. t ostseeinterner Verkehr. „Es besteht
ein ökonomischer Widerspruch zwischen
hoher Flexibilität einerseits als Vorteil der
Ro/Ro-Schifffahrt im Vergleich zur Containerschifffahrt
und höheren Kosten andererseits“,
stellte Prof. Karl-Heinz Breitzmann vom
Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und
Tourismus an der Universität Rostock,
heraus. Er vertrat die These, dass wachsende
Verkehrsmengen steigende Schiffsgrößen zur
Nutzung von sinkenden Einheitskosten
ermöglichen. Vor diesem Hintergrund sei die
Fragestellung der Verknüpfung zwischen
Ro/Ro- und Containerverkehr im ostseeexternen
und ostseeinternen Verkehr
opportun.
Birger Latki und Prof. Jürgen Lüsch, Baltic
Marine Consult GmbH Rostock Warnemünde,
nahmen zu den Möglichkeiten und
Erfordernissen einer solchen Verknüpfung
Stellung. Eine von ihnen dazu durchgeführte
Untersuchung hat folgende Ergebnisse
erbracht:
1. Die Mengenvoraussetzungen für den
Aufbau eines täglichen Dienstes mit ConRo -
Schiffen mit Nord-Ostsee-Kanal (NOK) – MAX
– Abmessungen (Tiefgang 9,5 m für Schiffe
bis 160 m Länge und 27 m Breite bzw. bis
L = 193 m und B = 20 m) sind zwischen
mindestens einem Nordseehafen und einem
Hafen in der östlichen Ostsee gegeben.
2. Die Mengenvoraussetzungen verbessern
sich, wenn ein Unterwegshafen in der
südlichen Ostsee für den Wechsel von RoRo –
Ladung zwischengeschaltet wird.
3. Im Vergleich mit direkten Bahn- bzw.
Straßentransporten haben direkte ConRo –
Dienste bis etwa zwischen dem Rhein – Main
– Gebiet und einem Raum nördlich und
östlich Moskaus Zeit- und Kostenvorteile für
die RoRo-Ladung.
4. Einer breiten Einführung direkter ConRo –
Dienste stehen eine Reihe von Problemen
und Hindernissen entgegen,
wie:
• hohe Markteintrittsbarrieren,
• extreme Anfangsinvestitionen,
• fehlende Suprastruk-
tur in den Nordsee-
häfen und z.T. auch
in den Ostseehäfen,
• Schiffsgrößenbegrenzung
durch den
NOK.
5. Das ConRo-Konzept
passt sehr gut in die
europäische „From
road to sea“ – Strategie
und ist mittelfristig
eine ernst zu nehmende
Alternative zu den
gegenwärtig noch
parallel eingesetzten
Transporttechnologien
des Containerfeeder-
Verkehrs und Ro/Ro-
Verkehrs im Nord- und
Ostseeraum.
Die Moderatoren des
4. Baltischen Verkehrsforums
Prof. Dr. Rolf
Stuchtey und Prof. Dr.
Karl-Hein Breitzmann
Bild: Teßmann
Im Juli d. J. wurde „Timca“, das erste von
acht ConRo-Schiffen der Reederei Transfennica,
in Dienst gestellt. Die "Timca"
wurde so gebaut, dass sie den Nord-Ostsee-
Kanal auch voll beladen noch passieren kann.
Das 205 Meter lange und 24800 BRZ große
Schiff ist gegenwärtig die größte Frachtfähre
auf der Route zwischen Finnland und Antwerpen.
An Bord ist Platz auf rund 3000
Lademetern für Lastwagen sowie für 840
Container. Der Frachter soll Lastwagen von
der Straße aufs Wasser zu holen. In diesem
Fall sind es in der einen Richtung finnische
Forstprodukte, die nach Westeuropa und
Großbritannien gebracht werden. Auf der
Rückfahrt nach Norden werden Container
und Lastwagen befördert.
Dr. Günter Teßmann ❑
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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK
7/2006