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SUT_07/06 Layout_aktuell 26.10.2006 12:31 Uhr Seite 3
Flachwasserstrategen
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee
hatte am 5. Oktober beim internationalen
Binnenschifffahrtstag in Würzburg einen beeindruckenden
Auftritt. In freier Rede lobte er in
persönlichen Worten das verbandspolitische Engagement
des scheidenden BDB Präsidenten
Heinz Hofmann und äußerte sich treffend zur
Bedeutung der Binnenschifffahrt: „Deutschland
verfügt über das längste Wasserstraßenetz in
Europa. In keinem anderen Land gibt es mehr
öffentliche und private Binnenhäfen. In diesem
Bereich sind rund 400.000 Menschen beschäftigt.
Binnenschifffahrt und Binnenhäfen sind damit ein
unverzichtbarer Baustein der Logistikwirtschaft
in Deutschland“, so der Minister wörtlich. Kein
anderer Verkehrsträger sei so sicher, verbrauche
beim Transport so wenig Energie und sei so
umweltfreundlich wie das Binnenschiff. So könne
ein großes Rheincontainerschiff rund 500 TEU
transportieren. „Dies entspricht der Ladungsmenge
von sechs Güterzügen“, zeigte sich der
Minister sachkundig.
Tiefensee wies darauf hin, dass die Hinterlandanbindung
der Seehäfen über das Netz der
Binnenwasserstraßen immer stärker in den Vordergrund
rücke, da Bahn und Lkw erhebliche
Probleme bei der Bewältigung des wachsenden
Verkehrsaufkommens haben, die Binnenwasserstraßen
jedoch noch über erhebliche Kapazitätsreserven
verfügen. Mit dem Zitat: „Der Onkel, der
Geschenke mitbringt ist lieber gesehen, als die
Tante die Klavier spielt“, konkretisierte Tiefensee
auch die bis 2009 vorgesehene Steigerung der
Haushaltmittel für den Wasserstraßenausbau von
jetzt 457 Mio. € auf 610 Mio. €. Insgesamt
gelang es Tiefensee, den anwesenden Gewerbevertretern
erstmals seit langem den Eindruck zu
vermitteln, mit dem amtierenden Verkehrsminister
einen sachkundigen und dem Gewerbe
zugetanen Ansprechpartner zu haben.
Angesichts des Tagungsortes Würzburg hatte
mancher eine klare Aussage zum endgültigen
Ausbau der Donau zwischen Straubing und
Vilshofen erwartet. Aber hier enttäuschte der
Minister ebenso, wie die zahlreichen Besucher
aus Ostdeutschland vergeblich auf ein Wort zum
Elbeausbau warteten. In Sachen Donau versteckte
sich Tiefensee erneut hinter die Festlegung
des alten Deutschen Bundestages auf die
Ausbauvariante A. Mehr als ein: „Ich werde mich
dafür einsetzen, dass es bald eine Entscheidung
gibt“, war dem Minister nicht zu entlocken.
Wenn man sich allerdings mit Gewerbevertretern
und Politikern aus der Region unterhielt, so
wurden interessante Gründe genannt, warum
Tiefensee eine Änderung der Beschlusslage in
Richtung der im Raumordnungsverfahren empfohlenen
Variante C 280 schwer falle. Die SPD in
Bayern habe bei den letzten Wahlen gerade
einmal 15% der Stimmen erhalten und die
regionalen SPD-Abgeordneten haben sich zur
Lebensaufgabe gemacht, Staustufen zwischen
Straubing und Vilshofen zu verhindern. Dank
ihres guten Drahtes zu SPD Fraktionschef Struck
werde der Minister von seiner Partei ausgebremst.
Gespräche mit anwesenden SPD-Abgeordneten
wiederum vermittelten den Eindruck,
dass die CDU/CSU Kollegen in Berlin sich eher in
Oppositionsgehabe ergingen, denn ihrer Regierungsbeteiligung
durch aktives Handeln in der
Fachausschussarbeit gerecht zu werden.
Es ist in diesen Tagen genau 50 Jahre her, dass
die Länder Frankreich, Deutschland und Luxemburg
den Ausbau der Großschifffahrtsstraße
Mosel vertraglich geregelt haben. In nur sechs
Jahren wurde dieses Projekt von 1958 bis 1964
auf einer Länge von 300 Kilometern zwischen
Metz und Koblenz fertig gestellt. Nach Ausbau
der kanalisierten Saar erreichte die internationale
Wasserstraße bereits gegen Ende der 1990er
Jahre ihre Kapazitätsgrenze. Weiter wachsende
Transportmengen bei suboptimalen Schleusenlängen,
die nicht mehr den heute üblichen Verbandsabmessungen
der internationalen Binnenschifffahrt
entsprechen, sowie ein rapides
Wachstum von Ausflugs- und Kabinenschifffahrt
mit Vorschleusungsrechten, belasten aktuell die
Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Mosel
als wichtige Infrastrukturverbindung der Industrie
und Energiewirtschaft in der Grenzregion
EDITORIAL
Saar-Lor-Lux. Andererseits ist die Stahlindustrie
in der Region mit der Fusion von Mittal-Steel und
Arcelor in einen weltweiten Standortwettbewerb
eingetreten, der eine kurzfristige Verbesserung
der Leistungsfähigkeit der Wasserstraße Mosel
dringlich werden lässt. So wie die Dinge heute im
Bundesverkehrsministerium angelegt sind, wird
der Bau der zweiten Moselschleusen nicht sechs
Jahre, sondern Jahrzehnte in Anspruch nehmen.
Andererseits zeigen uns die Franzosen, dass man
die Planung und den Bau der neuen Kanalverbindung
zwischen Compiègne und Cambrai
mit finanzieller Unterstützung der EU auch heute
in sechs Jahren realisieren kann.
Es ist an der Zeit, dass sich die für den Infrastrukturausbau
im Bundesverkehrsministerium Verantwortlichen
wieder an den Enthusiasmus und
die Initiative der Nachkriegszeit erinnern und die
Politik die internationalen Flussausbauprojekte
Deutschlands an Donau, Elbe und Mosel auf eine
andere Ebene hebt. Dazu gehören Verhandlungen
über die Finanzierung mit den Nachbarstaaten
und der EU, die sicherlich Erfolg
haben werden, denn auch dort ist das Interesse
an einer raschen Verwirklichung der Ausbaumaßnahmen
groß.
Offensichtlich mangelt es vor allem am Willen auf
deutscher Seite, notwendige politische Entscheidungen
zu treffen und komplementäre Finanzmittel
bereitzustellen. Die für Verkehr und
Wirtschaft verantwortlichen Fachminister auf
Bundes- und Landesebene werden nicht müde,
die Bedeutung einer guten Infrastrukturausstattung
für die Wettbewerbsfähigkeit unserer
Wirtschaft immer wieder herauszustellen. Zur
Standortsicherung und Arbeitsplatzsicherung der
Zukunft zählen aber auch die weitere Entwicklung
und der weitere Ausbau dieser Infrastruktur.
Hier hat die Bundesregierung als
Verantwortlicher für die Bundeswasserstraßen
noch einige Schularbeiten zu leisten. Andererseits
muss die CDU/CSU ihre Regierungsbeteiligung in
Berlin deutlicher zu erkennen geben und eine
rasche Änderung der von Minister Tiefensee
angeführten Beschlüsse der alten rot-grünen
Bundesregierung einfordern. Zu dem erfreulich
wachsenden Finanzrahmen für die Bundeswasserstraßen
gehören nun klare politische Entscheidungen,
wie und wo das Geld ausgegeben
werden soll. Ansonsten werden sich die politisch
Verantwortlichen in Bund und Ländern bald als
Flachwasserstrategen bezeichnen lassen müssen.
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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK
7/2006