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SUT_07/06 Layout_aktuell 26.10.2006 12:31 Uhr Seite 1 

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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

Industrie Hafen Roßlau · Bild: IHR 

3993 

25. JAHRGANG 

7 

NOVEMBER 

2006


2 


1/2006


Flachwasserstrategen 

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee 

hatte am 5. Oktober beim internationalen 

Binnenschifffahrtstag in Würzburg einen beeindruckenden 

Auftritt. In freier Rede lobte er in 

persönlichen Worten das verbandspolitische Engagement 

des scheidenden BDB Präsidenten 

Heinz Hofmann und äußerte sich treffend zur 

Bedeutung der Binnenschifffahrt: „Deutschland 

verfügt über das längste Wasserstraßenetz in 

Europa. In keinem anderen Land gibt es mehr 

öffentliche und private Binnenhäfen. In diesem 

Bereich sind rund 400.000 Menschen beschäftigt. 

Binnenschifffahrt und Binnenhäfen sind damit ein 

unverzichtbarer Baustein der Logistikwirtschaft 

in Deutschland“, so der Minister wörtlich. Kein 

anderer Verkehrsträger sei so sicher, verbrauche 

beim Transport so wenig Energie und sei so 

umweltfreundlich wie das Binnenschiff. So könne 

ein großes Rheincontainerschiff rund 500 TEU 

transportieren. „Dies entspricht der Ladungsmenge 

von sechs Güterzügen“, zeigte sich der 

Minister sachkundig. 

Tiefensee wies darauf hin, dass die Hinterlandanbindung 

der Seehäfen über das Netz der 

Binnenwasserstraßen immer stärker in den Vordergrund 

rücke, da Bahn und Lkw erhebliche 

Probleme bei der Bewältigung des wachsenden 

Verkehrsaufkommens haben, die Binnenwasserstraßen 

jedoch noch über erhebliche Kapazitätsreserven 

verfügen. Mit dem Zitat: „Der Onkel, der 

Geschenke mitbringt ist lieber gesehen, als die 

Tante die Klavier spielt“, konkretisierte Tiefensee 

auch die bis 2009 vorgesehene Steigerung der 

Haushaltmittel für den Wasserstraßenausbau von 

jetzt 457 Mio. € auf 610 Mio. €. Insgesamt 

gelang es Tiefensee, den anwesenden Gewerbevertretern 

erstmals seit langem den Eindruck zu 

vermitteln, mit dem amtierenden Verkehrsminister 

einen sachkundigen und dem Gewerbe 

zugetanen Ansprechpartner zu haben. 

Angesichts des Tagungsortes Würzburg hatte 

mancher eine klare Aussage zum endgültigen 

Ausbau der Donau zwischen Straubing und 

Vilshofen erwartet. Aber hier enttäuschte der 

Minister ebenso, wie die zahlreichen Besucher 

aus Ostdeutschland vergeblich auf ein Wort zum 

Elbeausbau warteten. In Sachen Donau versteckte 

sich Tiefensee erneut hinter die Festlegung 

des alten Deutschen Bundestages auf die 

Ausbauvariante A. Mehr als ein: „Ich werde mich 

dafür einsetzen, dass es bald eine Entscheidung 

gibt“, war dem Minister nicht zu entlocken. 

Wenn man sich allerdings mit Gewerbevertretern 

und Politikern aus der Region unterhielt, so 

wurden interessante Gründe genannt, warum 

Tiefensee eine Änderung der Beschlusslage in 

Richtung der im Raumordnungsverfahren empfohlenen 

Variante C 280 schwer falle. Die SPD in 

Bayern habe bei den letzten Wahlen gerade 

einmal 15% der Stimmen erhalten und die 

regionalen SPD-Abgeordneten haben sich zur 

Lebensaufgabe gemacht, Staustufen zwischen 

Straubing und Vilshofen zu verhindern. Dank 

ihres guten Drahtes zu SPD Fraktionschef Struck 

werde der Minister von seiner Partei ausgebremst. 

Gespräche mit anwesenden SPD-Abgeordneten 

wiederum vermittelten den Eindruck, 

dass die CDU/CSU Kollegen in Berlin sich eher in 

Oppositionsgehabe ergingen, denn ihrer Regierungsbeteiligung 

durch aktives Handeln in der 

Fachausschussarbeit gerecht zu werden. 

Es ist in diesen Tagen genau 50 Jahre her, dass 

die Länder Frankreich, Deutschland und Luxemburg 

den Ausbau der Großschifffahrtsstraße 

Mosel vertraglich geregelt haben. In nur sechs 

Jahren wurde dieses Projekt von 1958 bis 1964 

auf einer Länge von 300 Kilometern zwischen 

Metz und Koblenz fertig gestellt. Nach Ausbau 

der kanalisierten Saar erreichte die internationale 

Wasserstraße bereits gegen Ende der 1990er 

Jahre ihre Kapazitätsgrenze. Weiter wachsende 

Transportmengen bei suboptimalen Schleusenlängen, 

die nicht mehr den heute üblichen Verbandsabmessungen 

der internationalen Binnenschifffahrt 

entsprechen, sowie ein rapides 

Wachstum von Ausflugs- und Kabinenschifffahrt 

mit Vorschleusungsrechten, belasten aktuell die 

Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Mosel 

als wichtige Infrastrukturverbindung der Industrie 

und Energiewirtschaft in der Grenzregion 

EDITORIAL 

Saar-Lor-Lux. Andererseits ist die Stahlindustrie 

in der Region mit der Fusion von Mittal-Steel und 

Arcelor in einen weltweiten Standortwettbewerb 

eingetreten, der eine kurzfristige Verbesserung 

der Leistungsfähigkeit der Wasserstraße Mosel 

dringlich werden lässt. So wie die Dinge heute im 

Bundesverkehrsministerium angelegt sind, wird 

der Bau der zweiten Moselschleusen nicht sechs 

Jahre, sondern Jahrzehnte in Anspruch nehmen. 

Andererseits zeigen uns die Franzosen, dass man 

die Planung und den Bau der neuen Kanalverbindung 

zwischen Compiègne und Cambrai 

mit finanzieller Unterstützung der EU auch heute 

in sechs Jahren realisieren kann. 

Es ist an der Zeit, dass sich die für den Infrastrukturausbau 

im Bundesverkehrsministerium Verantwortlichen 

wieder an den Enthusiasmus und 

die Initiative der Nachkriegszeit erinnern und die 

Politik die internationalen Flussausbauprojekte 

Deutschlands an Donau, Elbe und Mosel auf eine 

andere Ebene hebt. Dazu gehören Verhandlungen 

über die Finanzierung mit den Nachbarstaaten 

und der EU, die sicherlich Erfolg 

haben werden, denn auch dort ist das Interesse 

an einer raschen Verwirklichung der Ausbaumaßnahmen 

groß. 

Offensichtlich mangelt es vor allem am Willen auf 

deutscher Seite, notwendige politische Entscheidungen 

zu treffen und komplementäre Finanzmittel 

bereitzustellen. Die für Verkehr und 

Wirtschaft verantwortlichen Fachminister auf 

Bundes- und Landesebene werden nicht müde, 

die Bedeutung einer guten Infrastrukturausstattung 

für die Wettbewerbsfähigkeit unserer 

Wirtschaft immer wieder herauszustellen. Zur 

Standortsicherung und Arbeitsplatzsicherung der 

Zukunft zählen aber auch die weitere Entwicklung 

und der weitere Ausbau dieser Infrastruktur. 

Hier hat die Bundesregierung als 

Verantwortlicher für die Bundeswasserstraßen 

noch einige Schularbeiten zu leisten. Andererseits 

muss die CDU/CSU ihre Regierungsbeteiligung in 

Berlin deutlicher zu erkennen geben und eine 

rasche Änderung der von Minister Tiefensee 

angeführten Beschlüsse der alten rot-grünen 

Bundesregierung einfordern. Zu dem erfreulich 

wachsenden Finanzrahmen für die Bundeswasserstraßen 

gehören nun klare politische Entscheidungen, 

wie und wo das Geld ausgegeben 

werden soll. Ansonsten werden sich die politisch 

Verantwortlichen in Bund und Ländern bald als 

Flachwasserstrategen bezeichnen lassen müssen. 

3 


7/2006


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a 

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4 


7/2006 

INHALT 

EDITORIAL 

Flachwasserstrategen 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches 6 – 7 

SONDERTEIL: INTERNATIONALER 

BINNENSCHIFFFAHRTSTAG 2006 

IN WÜRZBURG 

Binnenschifffahrt zwischen 

Monarchie und Demokratie 8 

Dr. Gunther Jaegers neuer 

BDB-Präsident 8 

Rinus de Korte neuer 

EBU-Präsident 10 

VBW: Kurskorrektur erforderlich? 10 

SONDERTEIL: BÖB JAHRESTAGUNG 

2006 IN TRIER 

BÖB plädiert für Stadtentwicklung im 

Einklang mit Binnenhäfen und Logistik: 

Stadtentwickler bedrohen 

Hafenstandorte 12 

Engpässe in den Seehäfen bieten 

neue Chance für die Binnenhäfen 13 

SCHIFFFAHRT UND PRAXIS 

Schiffsmakler Vennemann wirbt 

für Antwerpener Schiffbauer und 

Zulieferer 16 

Änderungen bei Abfalltransporten 

zum 1.2.2007 20 

150 Jahre VSV 21 

90 Jahre MSG 22 

MSG-Werft: Neues Getriebe 

für MS BOREAS 23 

60 Jahre Arnemann 25 


TITELTHEMA: TRANSPORT 

UND UMSCHLAG ZWISCHEN 

OSTSEE, ELBE UND ODER 

UNSER FRITZ im neuen Kleid 26 

Boom in den Seehäfen: 

Wie partizipiert die Region 

Berlin-Brandenburg 28 

20 Jahre Fähre 

Sassnitz – Klaipeda 30 

ERSTU gründet „Baltic Section” 30 

4. Baltisches Verkehrsforum 31 

Elbschifffahrtstag 2006 in Riesa 33 

Hafen Magdeburg in Shanghai 34 

Elbe Impressionen I – fineART 

Kunstkalender 2007 39 

Schleuse Lauenburg in Betrieb 40 

Weniger Schleusen im 

Elbe-Lübeck-Kanal 41 

Hafen Königs Wusterhausen mit 

Repräsentanz ins Breslau/Oder 42 

10 Jahre Containerverkehr im 

Hafen Aken/Elbe 43


Offizielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd für die 

Binnenschifffahrt Europas 

HÄFEN UND 

TRANSPORT INTERMODAL 

Neues Hafenhaus für Lübecker 

Hafengesellschaft 14 

Duisburg unter den 100 größten 

Containerhäfen der Welt 19 

60 Jahre CARE: Erste Pakete 

kamen über Bremerhaven 44 

+++Containerticker+++ 

Informationsservice für 

den intermodalen Transport 45 – 47 

Neue SBB Cargo Relationen 45 

EUROGATE Intermodal führt 

Stornierungsentgelt ein 45 

Österreich darf Kombi fördern 46 

Neues Containerterminal 

Hannover-Nordhafen eingeweiht 46 

16. Niedersächsischer Hafentag 48 

SVETRUCK: True Quality bei Griepe 50 

IMPERIAL konzentriert intermodale Aktivitäten: 

neska Intermodal – neuer Stern an 

Europas Containerhimmel 52 

Minden plant neuen Containerhafen 53 

50 Jahre Moselvertrag 54 

FELBERMAYR transportiert 

weltgrößte Spindelpresse 56 

MS EMMA MAERSK mit 14.500 TEU 57 

VDL-Spreader erhöhen Schlagzahl 58 

Der Gesamtauflage ist eine 

Beilage der intermodal-events, London 

beigefügt. 

TECHNIK & SCHIFFAHRT 

Profis setzen auf „Minor” 59 

Finnische Arbeitsboote für 

deutsche Polizei 60 

ÖSWAG baut Fahrgastschiff 

für die Schweiz 61 

Lux-Werft baut Fahrgastschiff nach ZKR-Vorschrift: 

Käpp´n Brass der Fünfte 62 

Ferropilot: Am PC an Bord fernsehen 64 

ELNA fusioniert mit FERROPILOT 64 

Ecoma Dichtungen für jeden 

Anwendungsbereich 64 

Stromtankstelle für Binnenschiffe 65 

Sachkundige Mitarbeiter bei 

Kranbau Eberswalde 65 

BÜCHERMARKT 

Verlagsverzeichnis 

Historisches vom Strom 35 – 38 

Elbe Impressionen I – fineART 

Kunstkalender 2007 39 

ANZEIGENMARKT 

Marktplatz 27, 66 – 71 

Schiffsbörse 66 

Stellenmarkt 14, 19, 66 

Einkaufsbörse 67 – 71 

5 


7/2006


PERSÖNLICHES 

Klaus Ridder 65 Jahre 

Dipl.-Ing. Klaus Ridder 

wurde am. 4. August 65 

Jahre alt. Seit über 30 

Jahren ist er in der 

Gefahrgutbranche tätig 

und zählt seit vielen 

Jahren zu den Fachautoren 

von SUT. Geboren 

in Hannover, erlernte 

Ridder den Beruf des Klaus Ridder 

Kraftfahrzeugmechanikers 

und war nach dem Fahrzeugbau- 

Studium zunächst bei der DB und später im 

Bundesverkehrsministerium für den Kraftfahrzeugeinsatz 

zuständig. Seit 1973 ist er 

Experte für den Transport gefährlicher Güter 

und hat auf diesem Spezialgebiet zahlreiche 

Artikel in Fachzeitschriften und viele Fachbücher 

veröffentlicht. Seit 1984 führt Ridder 

Fachseminare durch, wie die Münchner 

Gefahrgut-Tage oder die Internationalen 

Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage. Als 

Chairman bei der ZKR in Straßburg konnte 

unter seiner Präsidentschaft 1993 das revidierte 

ADN (= Europäisches Übereinkommen 

über die Beförderung gefährlicher Güter auf 

Binnenwasserstraßen) in Genf fertig gestellt 

werden. Seine Erfahrungen gibt er heute 

noch weiter an Referendare der Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung des Bundes und an 

Studenten der Fachhochschule Bonn-Rhein- 

Sieg. www.klaus-ridder.de · Dü ❑ 

Thomas Schmitz neuer Geschäftsführer 

der Bremen Keyports Marketing 

Als Gesellschafter der Bremen Keyports 

Marketing GmbH haben die Bremische 

6 


7/2006 

Hafenvertretung e.V. und die bremenports 

GmbH & Co. KG Thomas Schmitz zum 

1. September als neuen Geschäftsführer der 

Hafen-Marketinggesellschaft bestellt. Der 45 

Jahre alte Schmitz ist gelernter Schifffahrtskaufmann. 

Nach seiner 

Ausbildung war er für 

Reedereien und Schifffahrtsagenturen 

in Bremen 

tätig. Bei der 

Bremen Keyports Marketing 

GmbH übte Schmitz 

zuletzt die Funktion des 

Vertriebsleiters aus. Der 

Vorgänger von Thomas 

Schmitz, Uwe Will, ist – 

ebenfalls zum 1. September – in die Hafen- 

Managementgesellschaft bremenports zurückgekehrt 

und hat dort eine neue Aufgabe 

übernommen. Dü ❑ 

Klaus Hohberger 

folgt Heinz Hofmann 

bei der MSG 

Klaus Hohberger (Jg. 

1969) wird Nachfolger 

von Heinz Hofmann als 

Vorstandsvorsitzender 

der MSG Mainschifffahrts-Genossenschaft 

in 

Würzburg. Hohberger ist 

Thomas Schmitz 

Klaus Hohberger 

Bild: Dünner 

bis Ende des Jahres Direktor der Bayerischen 

Landeshäfen Regensburg und Passau und 

wird zum 1. Januar 2007 zunächst als 

Prokurist zur MSG nach Würzburg wechseln. 

Ende 2007 soll er Hofmann als Vorstand der 

MSG nachfolgen, der dann aus dem aktiven 

Dienst aussteigen wird. Hofmann hat 1957 

als Lehrling bei der MSG begonnen und ist 

seit 1986 im Vorstand der europaweit 

agierenden Binnenschifffahrtsgenossenschaft 

tätig. Dü ❑ 

Andreas Biniasch 

Geschäftsführer der 

Emstank GmbH 

Der Geschäftsführer der 

NWB Nord- und Westdeutsche 

Bunker GmbH, 

Andreas Biniasch, hat 

kürzlich zusätzlich zu 

Andreas Biniasch 

seinen Aufgaben bei der 

NWB in Hamburg die 

Geschäftsleitung der 

Emstank GmbH in Emden 

übernommen. Biniasch 

wird damit Nachfolger 

von Heinz Meyer, der das 

Unternehmen zum 

Jahresende verlassen und 

in den Vorruhestand gehen 

wird. Mit Blick auf Eduard van Hoorn 

die bevorstehende 

Veränderung wurde Eduard van Hoorn zum 

Prokuristen der Emstank berufen. Der 51 

Jahre alte van Hoorn ist bereits 23 Jahre in 

dem Emder Unternehmen beschäftigt und 

wird zukünftig das Verkaufsbüro vor Ort 

leiten. Dü ❑ 

Ron de Vries neuer Sales & Marketing 

Direktor bei Terex Fuchs 

Ron de Vries (39) trat am 4. Oktober sein 

Amt als Sales & Marketing Direktor bei der 

Terex Fuchs GmbH in Bad Schönborn an. In 

dieser Position verantwortet er die Bereiche


Vertrieb und Marketing sowie Produktmanagement. 

Ron de Vries verfügt über eine mehr als 10jährige 

Erfahrung bei Terex Corporation, einem weltweit 

Ron der Vries 

tätigen Baumaschinenhersteller mit einem 

Jahresumsatz (2005) von US $ 6,4 Mrd. Sein umfangreiches KnowHow 

erwarb er in verschiedenen leitenden Positionen innerhalb der Terex 

Corporation, unter anderem im Mobilkranbereich und zuletzt als Sales 

& Marketing Direktor bei Terex Atlas Ladekrane in Delmenhorst. 

TEREX ❑ 

Gerwin Lorenzen Prokurist bei NWB 

In seiner Funktion als Verkaufsleiter der NWB 

Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg, 

wurde Gerwin Lorenzen (41) mit Wirkung zum 

1.Oktober 2006 Prokura erteilt. Mit Lorenzens 

Aufnahme in die Geschäftsführung verbindet 

NWB-Geschäftsführer Andreas Biniasch die 

Anerkennung der guten Leistungen seines 

Verkaufsleiters im Markt. Lorenzen ist mit kurzer Gerwin Lorenzen 

Unterbrechung seit 1992 im Bunkergeschäft tätig 

und war seither nicht nur bei diversen Tennistunieren erfolgreich, 

sondern erfreut sich bei der Kundschaft in der Binnenschifffahrt großer 

Beliebtheit und Wertschätzung. Dü ❑ 

Brunhilde Weber 25 Jahre bei HTAG 

Brunhilde Weber, Leiterin des Geschäftsbereichs Finanz-/Rechnungswesen 

und Verwaltung bei der HTAG Häfen und Transport AG, 

Duisburg, feierte am 1. November ihr 25-jähriges Dienstjubiläum. Sie 

begann ihren beruflichen Werdegang als Bilanzbuchhalterin bei der 

Rechtsvorgängerin Harpener AG, Bereich Schifffahrt, in Duisburg. 

Nachdem man sehr schnell ihre Fähigkeiten erkannte, erhielt sie 

bereits ab 01.07.1982 Handlungsvollmacht für die Finanzbuchhaltung. 

Kurz zuvor beendete sie erfolgreich ein betriebswirtschaftliches 

Abendstudium an der Verwaltungs- und Wirtschaftsakademie 

mit dem Abschluss zum Betriebswirt (VWA). Zum 01.07.1986 wurde 

ihr die Leitung des Geschäftsbereiches übertragen. Seitdem ist sie 

zusätzlich für die gesamte Leistungsabrechnung sowie die 

Verwaltung des Unternehmens verantwortlich und war bis zu einer 

organisatorischen Umstellung auch für das Personal-/Sozialwesen 

zuständig. Zu Beginn des Jahres 1987 wurde Frau Weber sowohl für 

HTAG als auch für die Tochtergesellschaft Bunkerbetriebe Büchting 

GmbH Prokura erteilt. Nach der vollständigen Übernahme der 

Geschäftsanteile der Tochtergesellschaft Navigare Stauerei- und 

Speditions GmbH wurde sie zum 01.04.2000 in die Geschäftsführung 

der Gesellschaft berufen und darüber hinaus zum 01.07.2004 für die 

Beteiligungsgesellschaft Donau Logistik GmbH in Regensburg 

Prokura erteilt. Frau Weber zeichnet sich durch eine rasche Auffassungsgabe, 

hohe Belastbarkeit und äußerste Zuverlässigkeit aus. 

Zudem verfügt sie über ein besonderes Fachwissen, das sie auch 

heute noch durch eine regelmäßige Teilnahme an überbetrieblichen 

Seminaren vertieft bzw. ergänzt. Hervorzuheben sind auch ihre 

menschlichen Eigenschaften, insbesondere ihr freundliches Wesen 

sowie ihre Kollegialität und Hilfsbereitschaft. Die jeweilige 

Geschäftsleitung hat bis zum heutigen Tage in Frau Weber eine stets 

vorbildliche Mitarbeiterin, die die Unternehmensziele mit Engagement 

verfolgt. Die Jubilarin genießt bei Kollegen und Geschäftspartnern 

ein hohes Ansehen. Vorstand und Belegschaft der HTAG 

gratulieren Brunhilde Weber zu ihrem Dienstjubiläum und wünschen 

ihr weiterhin viel Erfolg, vor allem aber Gesundheit und Wohlergehen. 

HTAG ❑ 

7 


7/2006


TECHNIK SONDERTEIL: & INTERNATIONALER 

SCHIFFFAHRT 


IN WÜRZBURG 

Binnenschifffahrt zwischen Monarchie und Demokratie 

Internationaler Binnenschifffahrtstag 

2006 in Würzburg 

Heinz Hofmann ist abgetreten von 

der öffentlichen Bühne der europäischen 

Binnenschifffahrt. Anlässlich 

des Internationalen Binnenschifffahrtstages 

in Würzburg hat Hofmann 

am 5. Oktober seine Ämter in 

Präsidien und Vorständen zahlreicher 

Organisationen in jüngere Hände 

gelegt. 

Zum letzten Mal trat Hofman als Präsident 

des Bundesverbandes der deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) ans Rednerpult 

und redete der Politik aber auch seinen 

Kollegen aus dem Gewerbe in bekannt kantiger 

Manier ins Gewissen. Mehr als 350 Gäste, 

darunter Bundesverkehrsminister Wolfgang 

Tiefensee, waren nach Würzburg gekommen, 

um Hofmann für sein außerordentliches 

Engagement zu danken. 

Bei Heinz Hofmann scheiden sich die Geister. 

Für die einen ist er der grobschlächtige (Binnenschifffahrts-)König 

aus Franken, für die 

anderen das unermüdliche Zugpferd der 

deutschen Binnenschifffahrt. Aber Freund und 

Feind – wenn es denn Letztere gibt – waren 

und sind sich einig: Heinz Hofmann hat sich wie 

kein anderer für die Branche eingesetzt und um 

die deutsche Binnenschifffahrt verdient 

gemacht. Neben seinem Hauptjob als Vorstandsvorsitzender 

der Mainschiffahrts- 

Genossenschaft (MSG) bekleidete Hofmann 

mehr als ein Dutzend Ehrenämter. So ist es 

8 


7/2006 

Heinz Hofmann verriet bei seiner Abschiedsrede 

eines der Erfolgsrezepte seiner Amtsperiode als 

BDB-Präsident: „Drei handelnde Personen können 

viel erreichen, wenn zwei nicht reinreden!” 

Bilder: Götze 

mehr als glaubhaft, wenn Hofmann in Würzburg 

sagte, dass er ab sofort rund 20 Stunden 

freie Zeit pro Woche füllen könne. Wer aber nun 

befürchtet hatte, dass der Binnenschifffahrtstag 

eine reine Huldigungsfeier für Hofmann werden 

würde, wurde angenehm enttäuscht. Hofmann 

sagte selbstkritisch: „Bis auf den wieder eingeführten 

§ 6b Einkommensteuergesetz und die 

Ausbildungsplatzförderung sind die meisten 

unserer Forderungen nicht erfüllt worden. Die 

Politik hat viel versprochen, aber leider ist es oft 

bei den Worten geblieben.“ Allein die Tatsache, 

dass er in den acht 

Jahren seiner BDB- 

Präsidentschaft bei fünf 

Verkehrsministern 

seinen Antrittsbesuch 

habe machen müssen, 

dürfte der Branche 

sicher nicht geholfen 

haben. Die Kontinuität 

in der Verkehrspolitik 

habe eher darin gelegen, 

der Binnenschifffahrt 

den Mund wässerig 

zu machen. Allenfalls 

die Tatsache, dass 

die Binnenschifffahrt 

nicht mehr der vergessene 

Verkehrsträger 

Dr. Gunther Jaegers neuer 

BDB-Präsident 


wünschte dem in Würzburg neu gewählten 

BDB-Präsidenten Dr. Gunther Jaegers viel 

Erfolg und versprach offene Türen für die 

Anliegen der Branche. Jaegers gehört dem 

Präsidium und dem Vorstand des BDB bereits 

seit dem Jahr 2001 an. Er ist zugleich Vorsitzender 

der Tankschifffahrtskommission 

des BDB und der Europäischen Binnenschiffahrts 

Union 

(EBU). Für die zukünftige 

Arbeit 

des BDB setzt Dr. 

Gunther Jaegers 

gemeinsam mit 

seinen Kollegen 

im Präsidium verstärkt 

auf Teamarbeit: 

„Das persönlicheEngagement 

von Heinz Hofmann in den vergangenen 

acht Jahren war außergewöhnlich. 

Meine Pflichten als Unternehmer sowie 

meine Ämter in den Tankschifffahrtskommissionen 

lassen diese Form der Verbandsführung 

aber nicht zu“, sagte Jaegers nach 

seiner Wahl. Das Präsidium des BDB werde 

die Arbeit zukünftig stärker aufteilen. Damit 

ist gemeint, dass die Verbandsarbeit für 

Transportsegmente, die Jaegers als Tankschifffahrtsunternehmer 

selbst nicht abdeckt 

– also im Massengutverkehr, im Containergeschäft 

oder der Fahrgastschifffahrt – von 

Vorstandskollegen erfüllt werden soll. Den 

von Hofmann eingeschlagenen Weg sowie 

die verkehrs- und gewerbepolitischen 

Schwerpunkte will Jaegers konsequent 

weiter verfolgen. Der BDB wurde durch die 

achtjährige Präsidentschaft Heinz Hofmanns 

in besonderem Maße geprägt. Hofmann, der 

von sich selbst sagte, „manchmal recht grob 

gewesen zu sein, dies aber auch so gemeint 

habe“, hat große Fußstapfen hinterlassen. 

Insoweit ist es weise, dass sein Nachfolger 

die Arbeit im BDB neu organisiert. Schaden 

wird dies dem Verband – auch wegen der 

Zusammenarbeit mit den anderen Branchenorganisationen 

– sicher nicht. ag ❑ 

sei, stimmte Hofmann zuversichtlich. Intensiv 

ging Hofmann auf den Donauausbau ein. Allein 

in den letzten fünf Jahren seien, bezogen auf 

eine Abladetiefe von 2,5 m, rund 4,5 Mio. t für 

die Binnenschifffahrt verloren gegangen. „Das


Mehr als 350 Gäste kamen zum Internationalen Binnenschifffahrtstag nach 

Würzburg 

bedeutet einen Verlust 

an Frachteinnahmen 

von ca. 60 Mio. €. 

Hinzu kommen 5 Mio. 

€ für Leichterkosten 

und weitere 15 Mio. € 

für die Anschlussfrachten“, 

rechnete Hofmann 

vor. Hofmann forderte 

Bundesverkehrsminister 

Tiefensee auf, den 

Ausbau der Donau 

zwischen Straubing und 

Vilshofen nicht weiter 

zu verzögern, sondern 

längst fällige Entschei- 

dungen zügig zu treffen. Der bayerische Staatssekretär Hans Spitzner 

nutzte sein Grußwort nicht nur dafür, Heinz Hofmann für seine 

erfolgreiche Arbeit zu danken, sondern auch um die Position Bayerns zum 

Donauausbau deutlich zu machen. Mit der von der alten Bundesregierung 

bevorzugten Variante A (nur flussregelnde Maßnahmen) könne der 

Ausbau nicht den zukünftigen Bedarf der Schifffahrt erfüllen. Dem 

gegenüber wäre die Variante 

D2 (mit drei Staustufen) nicht 

mit Raumordnung und 

Umweltschutz vereinbar. „Nur 

die Variante C/C280 (mit einer 

Staustufe in Aicha) ist aus 

unserer Sicht ein akzeptabeler 

Kompromiss“, sagte Spitzner. 

„Wenn der Donauausbau so 

kommt, wie die Branche ihn 

wünscht, dann bin ich auch mit 

der bayerischen Verkehrspolitik 

zufrieden“, sagte Hofmann, als 

er Wolfgang Tiefensee für seine 

Rede aufs Podium bat. Auch 

der Verkehrsminister ging am 

Anfang seiner Ansprache auf 

den großen Einsatz Hofmanns 

für die Binnenschifffahrt ein. 

„Wenn Sie vorne aus dem 

Als Dank für seine erfolgreiche Arbeit 

erhielt Heinz Hofmann vom BDB einen 

wertvollen Ring mit Anker der „einem 

fränkischen König würdig ist“ den 

Hofmann unmittelbar in entsprechender 

Pose dem applaudierenden Publikum 

vorführte 


erhielt von Heinz Hofmann als Dank für seine 

Festrede ein Paket fränkischen Wein von 

Hoffmanns Lieblingssorte “ewig Leben“ 

Ministerium verabschiedet 

wurden, sind Sie kurze Zeit 

später von hinten wieder 

hineinspaziert und haben uns 

auf den Füßen gestanden. Vor 

Ihrer Hartnäckigkeit und Ihren 

klaren Worten ziehe ich den 

Hut“, sagte Tiefensee. In seiner gut halbstündigen, ohne jedes 

Manuskript gehaltenen Rede betonte Tiefensee, wie bedeutend die 

Logistik für den Wirtschaftsstandort Deutschland sei, der im übrigen im 

Ausland deutlich positiver wahrgenommen werde, als im eigenen Land. 

Tiefensee wiederholte seine These, dass es aber nicht darum gehen könne, 

SONDERTEIL: INTERNATIONALER 


IN WÜRZBURG 

9 


7/2006


Rinus de Korte ist neuer 

EBU-Präsident 

Rinus de Korte (64) wurde im Rahmen des 

Internationalen Binnenschifffahrtstages in 

Würzburg zum neuen Präsidenten der 

Europäischen Binnenschiffahrts Union 

(EBU) gewählt. De Korte, der in den 

letzten zwei Jahren bereits Vize-Präsident 

war, folgte Heinz 

Hofmann, der das 

Amt am 5. Oktober 

niederlegte. 

Der aus dem holländischen 

Tholen 

stammende de 

Korte dankte sei- 

nem Vorgänger für 

die geleistete Arbeit: 

„Ich werde 

den Kurs der EBU 

so fortsetzen, wie 

ihn Heinz Hofmann 

einen Verkehrsträger zu bevorzugen. Vielmehr 

müssten Binnenschifffahrt, Straße und Schiene 

besser vernetzt sowie die vorhandene 

Infrastruktur optimal genutzt werden. „Die 

Binnenschifffahrt muss in eine europäische 

Güterverkehrspolitik eingebettet werden“, 

sagte Tiefensee. 

Eines der wichtigsten Themen bei der 

Binnenschifffahrt ist nach Tiefensees Ansicht die 

Modernisierung der Flotte mit umweltfreundlichen 

Motoren. „Hierbei können wir sicher 

auch von unseren Nachbarn in Holland lernen. 

Wir sind derzeit dabei, das zu prüfen“, sagte 

Tiefensee. Zum Donauausbau blieb der Minister 

dann aber doch wieder vage. „Das ist ein 

politisch äußerst schwieriges Feld. Ich werde 

mich dafür einsetzen, dass es bald eine 

Entscheidung gibt“, sagte Tiefensee. 

Interessanter war aber, was er nicht sagte: 

nämlich mit welcher Variante er das Problem 

lösen will. Mit der Aussage „Es gibt einen 

Beschluss des (alten) deutschen Bundestages 

(Ausbau nur nach Variante A), den ein Minister 

akzeptieren muss“, blieb Tiefensee mit seiner 

eigenen Meinung hinterm Berg. ag ❑ 

10 MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

7/2006 

Rinus de Korte: „Wir 

müssen in Brüssel mit 

einer Stimme sprechen. 

Wenn das gelingt, 

muss die Politik Farbe 

bekennen!“ 

eingeschlagen hat.“ Unter dem Dach der 

EBU sind Binnenschifffahrtsorganisationen 

aus sieben europäischen Staaten versammelt. 

De Korte ist Vorstandsmitglied des 

holländischen Centraal Bureau voor de 

Rijn- en Binnenvaart und darin auch 

Mitglied der Fachgruppe „Fahrende Unternehmer“. 

De Korte ist ein Mann vom Fach: 

Auf seinem holländischen Spitz „Onderneming 

II“ startete er seine Karriere als 

erfolgreicher Unternehmer, die er ab 1984 

von Land aus fortsetzte. Gemeinsam mit 

zwei Brüdern gründete er das Unternehmen 

Gebrüder de Korte, welches er 20 

Jahre lang leitete. Im Jahr 2004 legt er die 

Geschäftsführung nieder und verkaufte 

seine Anteile. Seitdem konzentriert sich de 

Korte auf die Verbandsarbeit. ag ❑ 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wassersstraßen, Duisburg 

VBW: Kurskorrektur 

erforderlich? 

Der Verein für Europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) 

verfügt durch seine Mitglieder über eine hohe Kompetenz in der europäischen 

Verbandslandschaft, schafft es aber zu wenig, dies nach außen hin deutlich zu 

machen. Anlässlich der diesjährigen Hauptversammlung in Würzburg wurde der 

Anstoß für eine Diskussion über das Grundverständnis des Verbandes gefordert. 

Im Rahmen des Internationalen Binnenschifffahrtstages 

in Würzburg, hielt auch der 

VBW seine Jahrestagung ab. VBW- 

Geschäftsführer Gunther Dütemeyer ging in 

seiner Rede auf die politische Großwetterlage 

und den Donauausbau ein. „Vor 10 Jahren hat 

der VBW schon einmal in Würzburg getagt. 

Schon damals, als Minister Wiesheu zu uns 

gesprochen hat, war der Donauausbau eine 

Hängepartie. Wir müssen feststellen, dass die 

Binnenschifffahrt im Bezug auf die Donau 10 

Jahre verloren hat“, sagte Dütemeyer und 

bezog sich damit auf die Festrede von 

Verkehrsminister Tiefensee vom Vortag. Bevor 

Dütemeyer seinen Jahresbericht erstattete, 

kündigte er sein Ausscheiden aus dem VBW 

Mitte nächsten Jahres an. „Globalisierung, EU- 

Erweiterung, Klimawandel und neue verkehrspolitische 

Trends fordern dem System 

„Binnenschiff-Wasserstraße-Hafen“ viel 

Flexibilität ab“, sagte Dütemeyer. Er zeigte sich 

aber davon überzeugt, dass der VBW es sehr 

wohl verstanden habe, sich dieser Aufgabe 

erfolgreich zu stellen. So habe der Verband mit 

seinem Aktionsplan von 1999 die Handlungsfelder 

umrissen, die jetzt im EU-Aktionsprogramm 

NAIADES stehen und einen wichtigen 

Vorentwurf für das CMNI-Übereinkommen 

erarbeitet. „Der VBW 

hat von jeher wichtige und 

kontinuierliche Basisarbeit 

für das gesamte Verkehrssystem 

geleistet“, sagte 

Dütemeyer. Ein bedeutendes 

Arbeitsfeld für die 

Zukunft sieht der VBW 

darin, dass die Binnenschifffahrt 

selbst die 

finanziellen Grundlagen 

für innovative Forschung 

und Entwicklung schafft. 

Dütemeyer plädierte dafür, 

einen Innovations- und 

Forschungsfonds für ganz 

Europa einzurichten. Vorraussetzung 

hierfür sei 

aber auch, dass die Arbeit der Ressorts Verkehr, 

Umwelt und Wirtschaft in der EU-Kommission 

besser koordiniert würden. Beispielhaft sprach 

Dütemeyer die Themen FFH-Richtlinien und 

Abfallrecht an. „Hier müssen die Vorschriften 

und Rechtsgrundlagen dringend vereinheitlicht 

werden“, sagte Dütemeyer. 

Es war Dr. Heino Schulz, der Vorsitzende des 

Fachausschusses Verkehrswirtschaft, der auf die 

Position des VBW in der Verbandslandschaft 

sowie sein Selbstverständnis einging: „Trotz der 

unbestrittenen Kompetenz des VBW müssen wir 

feststellen, dass wir in der politischen Meinungsbildung 

nicht ausreichend eingebunden 

sind. Oder sind wir schon auf dem Weg in die 

VBW-Präsident Dr. Philippe Grulois (m.) ernannte den scheidenden VBW- 

Vizepräsidenten Heinz Hofmann (r.) zum Ehrenmitglied und Alfred (l.) 

Hinsenkamp zum korrespondierenden Mitglied Bilder: Götze


VBW-Geschäftsführer Gunther 

Dütemeyer: „Unsere Fachausschüsse 

leisten exzellente Arbeit!“…. 

Bedeutungslosigkeit?“ Es müsse 

dringend eine intensive Diskussion 

über die Ziele, die Wege dorthin und 

den Auftritt des Verbandes geführt 

werden. „Dies wird ein schwieriger 

Prozess, der dem VBW aber die große 

Chance bietet, sich neu zu 

formieren“, betonte Schulz. Die 

Botschaft hatte das Präsidium 

offensichtlich aufgeschreckt. Direkt 

im Anschluss der Tagung standen 

dessen Mitglieder zusammen, um 

einen schnellen Termin für eine 

Präsidiumssitzung zu vereinbaren. 

Ein anderes wichtiges Thema wurde 

durch den Bericht des Rechnungsprüfers 

Alfred Hinsenkamp deutlich. 

Das strukturelle Defizit des Verbandes 

ist unübersehbar. So betrug die Haushaltsunterdeckung im Vorjahr 35.000 

€, für 2006 wird sogar ein Minus von 55.000 € erwartet. Trotz dieser 

Zahlen wurde beschlossen, die 

Mitgliedsbeiträge auf dem aktuellen 

Niveau zu belassen. 

Bei den Wahlen stand der Rücktritt 

von Vizepräsident Heinz Hofmann an 

erster Stelle. Zum neuen Vizepräsidenten 

des VBW wurde Georg Hötte 

gewählt. Heinz Hofmann und Gerd- 

Jürgen Britsch (Reederei Schwaben) 

wurden zu Ehrenmitgliedern und 

Alfred Hinsenkamp zum korrespondierenden 

Mitglied ernannt. 

Als Fachreferenten hatte der VBW 

Wolfgang Weißschädel vom Softwarehaus 

Inplan eingeladen. Der Experte 

für Hafenverwaltungssoftware 

berichtete aus seiner täglichen Arbeit. 

Darin würde deutlich, dass Papierwust und ineffiziente Prozesse in 

Binnenhäfen keine Seltenheit wären. „PC’s werden zwar eingesetzt, aber 

in der Regel nur dafür, dass Technik und Transport besser funktionieren. 

Richtig aber wäre der Einsatz, um den Gewinn zu erhöhen!“, sagte 

Weißschädel. Den Auslastungsgrad 

von Hafenanlagen und Mitarbeitern 

beziffert Weißschädel mit ca. 30%. 

„Hier ist noch eine Menge Optimierungspotenzial“, 

sagte Weißschädel. 

Eine offensichtlich unbequeme Einschätzung, 

die einige Hafenvertreter 

für Ihre Häfen so denn auch nicht 

gelten lassen wollten. Nach seinem 

Vortrag musste sich Weißschädel 

einige Kritik anhören. Einerseits 

verständlich, denn viele Binnenhäfen 

haben ihre Hausaufgaben sicher 

Wolfgang Weißschädel vom Softwarehaus 

Inplan berichtete aus 

seiner täglichen Arbeit, dass Papierwust 

und ineffiziente Prozesse 

in manchen Binnenhäfen keine 

Seltenheit wären 

Dr. Heino Schulz, Vorsitzender des 

FA Verkehrswirtschaft im VBW und 

Hafenchef in Osnabrück: ….„und 

dennoch wird der VBW wird zu 

wenig wahrgenommen!“ 

gemacht. Andererseits wird Weißschädel 

seine Erfahrungen gemacht 

haben. So gilt wohl auch hier: Wer 

aufhört besser zu werden, ist irgendwann 

nicht mehr gut! 

ag ❑ 

0816-2 

Haren 

100 x 297 

11 


7/2006



2006 IN TRIER 

BÖB plädiert für Stadtentwicklung in Einklang mit Binnenhäfen und Logistik 

Stadtentwickler bedrohen 

Hafenstandorte 

Der Bundesverband öffentlicher 

Binnenhäfen (BÖB) sieht die Binnenhäfen 

in ihrem Bestand und ihrer 

Entwicklung bedroht. Anlässlich der 

Jahrestagung des BÖB in Trier wurde 

ein Positionspapier des Hafenverbandes 

mit dem Titel „Binnenhäfen 

zwischen Wachstumsmotor und 

Bedeutungsverlust“ vorgestellt. 

In der äußerst lebhaften Diskussion wurde 

deutlich, dass Stadtentwickler und 

Kommunalpolitiker das Gleichgewicht 

zwischen Hafen- und Stadtentwicklung 

bedrohen und Verband und Hafenchefs mit 

gezielten Gegenmaßnahmen gefordert sind. 

Mondäne, chice Wohnanlagen und Officelofts 

am Wasser sind offensichtlich Wunschtraum 

vieler Städteplaner. Träume, die aber 

oft von an geeigneten Standorten vorhandenen 

Binnenhäfen ver- oder behindert 

werden. Zentrumsnahe Kombiterminals, 

Hafenkräne, Lagerflächen mit Erz, Kohle oder 

Baustoffen, lärmende Eisenbahnwaggons 

und LKW wollen nicht so recht ins Bild der 

schönen und edlen Wohn- und Bürowelt der 

Stadtentwickler passen. Dass Binnenhäfen 


7/2006 

aber wichtige Wirtschafts- und Jobmotoren 

sind, wird dabei leider all zu oft übersehen. 

Der Bundesverband der öffentlichen Binnenhäfen 

sieht dadurch nicht nur den einzelnen 

Hafen, sondern auch den 

Logistikstandort Deutschland 

als Ganzes bedroht und will 

jetzt intensiv gegensteuern. 

Im Rahmen seiner Jahrestagung 

in Trier hat der Verband 

am 13. Oktober ein Positionspapier 

vorgestellt. „Der Titel 

lautet mit Absicht „Hafenund 

Stadtentwicklung in einem 

stabilen Gleichgewicht“ 

und nicht „Hafen- versus 

Stadtentwicklung“, betonte 

Dr. Rolf Bender, der Präsident 

des BÖB, in seiner Eröffnungsansprache. 

Es gehe 

eben nicht darum das Eine 

gegen das Andere zu stellen, 

sondern beide Aspekte viel 

deutlicher als in der Vergangenheit zu verbinden. 

„Binnenhäfen sind Wachstumsmotoren 

für ganze Regionen. Dazu gehört es, 

die sich ändernden Kundenanforderungen 

erfüllen zu können. Hierfür benötigen wir 

nicht nur verlässliche Planungssicherheit in 

Dr. Rolf Bender, BÖB-Präsident und 

Hafenchef in Köln: „Die Verantwortung 

für die Binnenhäfen muss 

den Kommunen weggenommen 

werden!“ Bilder: Goetze 

Form einer Bestandsgarantie, sondern auch 

weitere Entwicklungsperspektiven im Zuge 

von Raumordnungs- und Regionalplanungen“, 

erklärte Bender. 

Dr. Platz, Geschäftsführer 

von PLANCO Consulting, 

beschrieb in seinem Fachvortrag 

sechs Handlungsfelder, 

welche die Binnenhäfen 

zu bearbeiten hätten. 

„An erster Stelle muss der 

Dialog mit den Kommunen 

und der Landespolitik stehen“, 

sagte Platz. Den Gemeinden 

müsse der hohe 

Wert der Häfen für die 

Wertschöpfung, die Beschäftigung 

und die Steuerleis- 

tung deutlich gemacht 

werden. Platz plädierte 

weiterhin dafür, dass Bund 

und Länder die Binnenhäfen 

finanziell besser unterstützen: 

„Die Kommunen müssen zwar für Häfen 

bezahlen, haben aber nur wenig von den 

Vorteilen für Verkehr und Volkswirtschaft“. 

Platz motivierte die Binnenhäfen aber auch, 

langfristige und integrierte Hafenentwicklungspläne 

aufzustellen. Mit solchen Plänen


könne der Interessenskonflikt 

zwischen Stadtentwicklern 

und Binnenhäfen entschärft 

werden. Die Binnenhäfen 

haben nach Platz’s Meinung 

drei weitere Aufgaben: über 

die eigenen Hafengrenzen 

hinweg blicken, die Vorteile 

multimodaler Transportketten 

deutlich machen und 

aktiver auf den Markt zugehen. 

Rainer Schäfer, hauptberuflich Chef der 

Neuss-Düsseldorfer Häfen und Vorsitzender 

des BÖB-Verkehrsausschusses, stellte das 

Positionspapier des Hafenverbandes vor. 

„Die Binnenhäfen werden in der Öffentlichkeit 

noch häufig nur auf Umschlag und 

Lagerung reduziert. Dass die deutschen 

Binnenhäfen aber für 400.000 Arbeitsplätze 

und rund 12 Milliarden Euro 

Wertschöpfung stehen, ist 

kaum bekannt“, führte Schäfer 

aus. Demgegenüber stünden 

Entwicklungen wie im 

Düsseldorfer Medienhafen, in 

dem derzeit 80.000 m 2 Büroflächen 

leer stünden. Schäfer 

wies weiter darauf hin, dass 

die von der Politik (Bund und 

EU) propagierte Integration 

der Verkehrsträger sowie die 

Verkehrsverlagerung auf 

Schiff und Schiene ein dichtes 

Netz leistungsfähiger Binnenhäfen 

voraussetze. Sowohl 

der Deutsche Städtetag als 

auch der Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen 

e.V. (VBW) unterstützen den BÖB bei diesem 

Anliegen. RA Gunther Dütemeyer, Geschäftsführer 

des VBW: „Die Initiative des BÖB ist 

ein ungeheuer wichtiger Impuls, die der VBW 

auf jeden Fall unterstützt.“ 

Moderiert von SUT-Chefredakteur Hans- 

Wilhelm Dünner, entwickelte sich nach den 

Vorträgen eine sehr rege 

Diskussion. Auf die Frage von 

Dünner, was der BÖB konkret 

tun könne, um das Thema 

positiv voranzubringen, antwortete 

Rainer Schäfer: „Wir 

werden einen intensiven 

Dialog mit der Politik und der 

Wirtschaft starten. So wird der 

BÖB unter anderem auf der 

Transport 2007 in München 

diverse Foren zu diesem 

Thema initiieren. Das Papier 

ist aber auch nicht statisch. 

Wir bitten dringend um 

Feedback und Kritik!“ Den 

Vorschlag, Förderprogramme 

Rainer Schäfer, Neuss-Düsseldorfer 

Hafenchef: „Hafenentwicklung ist 

Stadtentwicklung!“ 

Dr. Heino Schulz, Hafenchef in 

Osnabrück und Vorsitzender des 

Fachausschusses Verkehrswirtschaft 

im VBW: „Die negativen 

Folgen falscher Kommunalpolitik 

müssen deutlich gemacht werden.“ 

Dieter Ross, Hafenchef in Frankfurt: 

„Profilneurotische Städteplaner 

bedrohen die Binnenhäfen.“ 

aufzulegen, um Hafenentwicklungspläne 

aufzustellen, 

lehnte Dr. Platz von PLANCO 

klar ab: „Diese Aufgabe müssen 

die Häfen schon selbst 

leisten!“ Rainer Schäfer 

warnte, dass die Kommunalpolitik 

die Binnenhäfen durch 

immer neue Entwicklungsund 

Bebauungspläne in die 

Defensive drängen würde: „Durch langfristige 

Entwicklungspläne müssen und können 

die Binnenhäfen selbst in die Offensive 

gehen!“ Dr. Heino Schulz vom Hafen 

Osnabrück wies darauf hin, dass sich die 

Binnenhäfen im Wettbewerb mit der Stadtentwicklung 

befinden. „Wir müssen die 

Konsequenzen auf Wirtschaft und Arbeitsplätze 

aufzeigen, wenn Logistik und Häfen 

diesen Wettbewerb verlieren!“ 

Alexander Schwarzer vom 

Hafen Karlsruhe drückte es 

drastischer aus: „Städteplaner 

und Architekten, die 

funktionierende Häfen in 

Flächen für Luxuswohnungen 

oder Büroparks umwandeln 

wollen, gehört was um 

die Ohren geschlagen!“ Sein 

Kollege Dieter Ross, vom 

Hafen Frankfurt ergänzte: 

„Es gibt leider immer wieder 

profilneurotische Städteplaner, 

die die Häfen bedrohen.“ 

Klaus Kuhn vom 

Hafen Mainz, sagte selbstkritisch: 

„Wir haben es versäumt, uns zu 

öffnen und der Bevölkerung zu zeigen, was 

wir tun.“ Axel Götze-Rohen, Vorstandsmitglied 

der Internationalen Abteilung der 

holländischen Schifffahrtsvereinigung 

„Koninklijke Schuttevaer“ erinnerte daran, 

dass nicht nur die Binnenhäfen selbst, 

sondern auch immer mehr Liegeplätze 

bedroht wären: „Diese Entwicklung behindert 

die Schifffahrt immer 

mehr.“ Rainer Schäfer 

versprach, diesen Aspekt im 

weiteren Prozess zu berücksichtigen. 

Den Vorschlag des Moderators 

Dünner, das Positionspapier 

zu einem „Handbuch 

Hafenplanung“ 

weiterzuentwickeln, begrüßte 

Schäfer, warnte aber 

auch vor zu großer Euphorie. 

„Wir müssen jetzt die 

richtigen Multiplikatoren 

finden – das Papier allein 

genügt sicher nicht!“ Ein 

weiterer Diskussionspunkt 


2006 IN TRIER 

Engpässe in den Seehäfen 

bieten neue Chancen für die 

Binnenhäfen 

Die durch immer höhere Gütermengen 

entstehenden Engpässe in den deutschen 

Seehäfen können nach Ansicht des 

Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen 

e.V. (BÖB) durch stärkere Kooperation 

mit den Binnenhäfen behoben 

werden. Bislang konzentrierten sich die 

Seehäfen lediglich auf ihr Kerngeschäft – 

den direkten Umschlag, erläuterte BÖB- 

Präsidiumsmitglied Friedrich Weege am 

18. Oktober auf einer Pressekonferenz 

anlässlich der Jahrestagung der Bundesvereinigung 

Logistik (BVL) in Berlin. Eine 

effektivere Verteilung im Hinterland über 

Friedrich Weege plädierte 

beim BVL-Logistikkongress 

in 

Berlin für eine stärkere 

Zusammenarbeit 

zwischen See- und 

Binnenhäfen zur 

Bewältigung der 

Herausforderungen 

weltweit rapide 

wachsender 

Gütermengen 

Bild: Dünner 

die Binnenhäfen würde den schnelleren 

Abtransport der Waren bedeuten. Die 

Vorteile einer Zusammenarbeit zwischen 

See- und Binnenhäfen liegen Weege 

zufolge auf der Hand. So sei die Direktumladung 

der Waren von Schiff zu Schiff 

wesentlich effizienter und kostengünstiger 

als das Verladen auf die Bahn oder LKW's, 

weil sich die Zahl der Umschläge und die 

Notwendigkeit von Zwischenlagerungen 

verringern. Darüber hinaus würden die 

Kapazitäten auf Schienen und Straßen 

zunehmend knapper. Das Binnenschiff 

ermögliche den Just-in-Time-Transport in 

die entsprechenden Empfangsregionen 

zudem kostengünstig und umweltfreundlich. 

Die Belieferung der Kunden im 

Hinterland der Seehäfen werde nahezu 

„lautlos“ gewährleistet. Weege plädierte 

für ein verstärktes Zusammenwirken aller 

Partner der Transportketten bei der Schaffung 

neuer Geschäfts- und Marktmodelle. 

Dabei spiele das Netzwerk für das System 

Wasserstraße eine entscheidende Rolle. 

Nach Darstellung des BÖB verfügen die 

Binnenhäfen über hohe Leistungsreserven. 

Der Verband vertritt allein 81 Hafenunternehmen 

an 109 Standorten. Dies sind die 

Ansiedlungsschwerpunkte für rund 3.000 

Logistik- und Industrieunternehmen. 

BöB/Dü. ❑ 

13 


7/2006


RA Gunther Dütemeyer, Geschäftsführer 

des VBW: „Die Initiative des 

BÖB ist ein ungeheuer wichtiger 

Impuls!“ 

Josef Wüscht, Regierungsdirektor 

im BMVBS: „Der Bund kann nicht 

alles regeln.“ 


7/2006 

war die Planungshoheit der Kommunen. 

Dr. Bender, hauptberuflich 

Chef der Häfen und Güterverkehr 

Köln AG sagte dazu: „Die Planungshoheit 

für kommunale Binnenhäfen 

müsste auf höherer Ebene (Land 

oder Bund) angesiedelt werden.“ 

Dr. Roland Beyer vom Hafen Dortmund 

schlug eine Veränderungssperre 

für Hafenflächen vor. Den 

deutlichen Statements der Hafenvertreter 

stand eine politisch-unverbindliche 

und unbefriedigende Aussage 

der Politik gegenüber. Auf die 

Frage, wie das Ministerium zu dem 

gesamten Thema stehe, antwortete 

Regierungsdirektor Josef Wüscht 

vom BMVBS: „Der Bund kann das 

nicht regeln, wenn sich die Länder 

dagegenstellen!“ 

Moderator Dünner fasste die Diskussion 

kurz und knapp zusammen: 

„Der BÖB hat den Stein ins Wasser 

geworfen. Jetzt sind alle Akteure im 

Verkehrssystem „Binnenschiff- 

Wasserstraße-Hafen“ gefordert, die 

Diskussion voranzutreiben und Lösungen 

zu entwickeln!“ ag ❑ 

Neues Hafenhaus 

für Lübecker Hafen 

Gesellschaft 

Am 22. September eröffnete die Lübecker Hafen Gesellschaft 

(LHG) bei strahlendem Sonnenschein mit geladenen 

Gästen aus Politik und Wirtschaft das neue Hafenhaus. 

Das 16.000 qm große sechsgeschossige Gebäude bietet 

rund 450 Beschäftigten Platz. Investiert wurden über 20 

Mio. €. 

Bis zum November 2006 wird die neue Hafenzentrale komplett 

bezogen sein. Das Gebäude besticht durch seine funktionale, 

luftige Architektur. Der finnische Stararchitekt Pekka Salminen, 

der unter anderem den Flughafen in Helsinki plante, hat das 

Gebäude entworfen. Weitgehend begrünte Flächen umgeben das 

Gebäude. Rund 400 

Parkplätze stehen zur 

Verfügung und neben 

dem öffentlichen Busverkehr 

mit eigener 

Haltestelle vor dem 

Haus gibt es einen LHGeigenen 

Shuttlebus, der 

die Passagiere von und 

zu den Schiffen befördert. 

Der skandinavische 

Charakter setzt sich im 

Innenbereich fort. Erdgeschoss, 

Mezzanin-Geschoss und das 1. Geschoss sind der Öffentlichkeit 

vorbehalten. Hier befinden sich Passagier- und Fracht-Terminal mit 

großzügigen Aufenthaltsräumen, Shops sowie Hafen-Café und Hafen- 

Restaurant. Die Bürogeschosse der beiden Gebäudeteile sind über das 

Atrium mit hölzernen Brücken verbunden. Die gut durchdachte 

Funktionalität des Hafenhauses lässt erkennen, dass das Gebäude in enger 

Zusammenarbeit mit den Kunden des Hafens konzipiert wurde. Die LHG- 

Hauptverwaltung ist mit 85 Mitarbeitern komplett aus der Lübecker 

Innenstadt in das neue Hafenhaus gezogen. Kurze Wege, bessere 

Kommunikation zwischen 

Hafenbetreibern 

und Hafennutzern bewegten 

auch zahlreiche 

Reedereien, Speditionen, 

Behörden wie Zoll 

und Wasserschutzpolizei 

sowie andere 

Hafenfirmen Büro- und 

Counterflächen anzumieten. 

Größter Einzelmieter 

ist die Reederei 

TT-Linie, die ihre bislang 

in Hamburg ansässige 

Zentrale mit rund 100 

Mitarbeitern zum Skandinavienkai 

verlegte. 

Horst Grubert ❑


15 


7/2006


SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

Schiffsmakler Venneman wirbt für Antwerpener Schiffbauer und Zulieferer 

„Was können wir in Antwerpen… Alles” 

In Antwerpen, dem zweitgrößten Hafen Europas, spielen nicht nur der Hafenbetrieb 

sondern auch eine Vielzahl von Zulieferern und Dienstleister für die 

Binnenschifffahrt rund um den Hafen eine wichtige Rolle. Der Antwerpener 

Schiffsmakler Erwin Venneman zeigt sich als ein engagierter Förderer der 

qualifizierten Dienstleistungen, die seine Heimatstadt der europäischen 

Schifffahrt bieten kann. 

Erwin Venneman ist ein vielseitiger 

Unternehmer, der seine Wurzeln in der 

Binnenschifffahrt hat. Zuerst ist er 

einige Jahre mit seinem Vater Eduard 

an Bord gefahren. 1982 ging der Vater an 

Land und gründete die Firma Venneman & 

Co. BVBA für den An- und Verkauf von 

Schiffen und Befrachtungen. Sohn Erwin und 

Enkelin Daphne sind ihm im Jahr 2000 

gefolgt und haben den Schiffsmaklerbetrieb 

fortgesetzt. Anfang dieses Jahres ist Hans ter 

Wee zum Team zurückgekehrt, denn er hatte 

bereits in den 80er Jahren mit Vater Venneman 

zusammengearbeitet. Dann zog es ihn 


7/2006 

Erwin Venneman 

wieder zur Schifffahrt. 

„Nun ist aber Schluss 

mit dem Fahren, ich 

habe mir hier in Antwerpen 

ein Haus gekauft 

und werde mich 

jetzt ganz auf die 

Arbeit für Venneman 

konzentrieren” sagt 

der aus dem niederländischen 

Zutphen 

stammende Binnenschiffer 

resolut. 

Inzwischen umfasst 

die Datei des Maklerunternehmens 

gut 400 

Schiffe. Venneman & 

Co. bietet der Binnenschifffahrtverschiedene 

Dienstleistungen 

an. An- und Verkauf 

von Gebrauchtschiffen, 

Finanzierungen, 

Begleitung bei allen 

Schiffsdokumenten 

und Schiffsregister 

sowie Verträge für das 

In- und Ausland. Erwin 

Venneman verfügt 

über gute Geschäftsverbindungen 

zu den 

belgischen Banken, 

Schiffsfinanzierern und 

Schiffsversicherern und 

kümmert sich persön- 

Tochter 

Daphne 

Venneman 

unterstützt 

den Vater bei 

der Arbeit 

Hans ter Wee 

verhandelt 

am Telefon 

lich um die Verhandlungen und das Zustandekommen 

der Geschäfte. Seine Tochter 

Daphne führt im Büro die Verwaltung und 

Hans ter Wee ist für den Außendienst und die 

Kontakte zu den Schiffseignern zuständig. 

Das Trio arbeitet zur Zeit noch in einem 

provisorischen Büro der Fold Group am 

Kanaaldijk 35 in Schoten, in Kürze wird aber 

ein neues Bürogebäude direkt am Albertkanal, 

unweit der Schleuse von Wijnegem 

gebaut. 

Neben der Schiffsmaklerei betreibt Erwin 

Venneman auch ein eigenes Binnenschifffahrtsunternehmen 

mit dem Namen “Ventrans”. 

Der gleichnamige Tanker von 2.500 t 

(110 x 10,5 m) fährt zwischen den ARA- 

Häfen und Basel. Sein “liebstes Kind” ist 

jedoch der Entwurf von Binnenschiffen. Wie 

Venneman sagt entwirft er Schiffe mit einer 

eigenen Identität. Er hat Spezialschiffe für die 

deutschen Kanäle mit den Abmessungen 110 

m x 11,45 m entwickelt. Im Hinblick auf die 

Brückenhöhen hat er sowohl Containerschiffe 

wie Tankschiffe mit einer Fixpunkthöhe von 

maximal 4,20 m ohne Ballast entworfen. 

Zurzeit wird mit einigen Werften in Asien 

über den Bau von Kaskos verhandelt. Die 

Schiffe werden dann bei der Antwerpener 

Werft CASCO fertig gebaut. „Unsere Werften 

sind in der Lage die Schiffe komplett fertig zu 

bauen” sagt Hans ter Wee dazu „und sie 

können auch allerhand Reparaturen durchführen”. 

Ter Wee meint, dass das hohe 

Leistungsvermögen der Antwerpener Zulieferer 

beim größten Teil der deutschen 

Binnenschiffer noch unbekannt ist. „Für viele


17 


7/2006



deutsche Schiffe ist Antwerpen End- und 

Anfangsstation einer Reise, sie werden hier 

gelöscht aber meistens auch sofort wieder 

geladen und fahren weg ohne von den 

Möglichkeiten, die Antwerpen bietet, Gebrauch 

zu machen”, so ter Wee. Deswegen 

gilt bei Venneman & Co. auch der Slogan 

“Was können wir in Antwerpen… Alles”. Um 

dieses “Alles” zu vermitteln stellen Venneman 

und ter Wee einige ihrer Geschäftspartner 

kurz vor: 

Dienstleistungspalette für die 

Binnenschifffahrt in Antwerpen 

Motoren: ADR Antwerp Diesel Repair 

bvba ist autorisierter Caterpillar Marine 

Händler. Unter der Leitung von Jan de Braal, 

unterstützt von seiner Gattin Ida de Braal- 

Paauwe, werden am Kaai 43 am Kattendijkdok 

folgende Aktivitäten durchgeführt: 

Verkauf und Installation von neuen Caterpillar 

Motoren und kompletten Antriebsanlagen, 

Verkauf von überholten Caterpillar 

Motoren und An- und Verkauf von neuen und 

gebrauchten Ersatzteilen, Wartung, Reparatur 

und Überholen von Motoren an Bord 

oder in der Werkstatt. 24 Stunden Kundendienst 

im In- und Ausland. 


7/2006 

Agentur: Antwerp Global Shipping N.V. 

(AGS) von Yoeri Torfs ist als Schifffahrtsspediteur 

spezialisiert in Projektladung, 

Schwergut und Schrottladungen. AGS 

handelt als “FoB”-Agent für eine Anzahl 

deutscher Spediteure speziell für Inspektion, 

Verteilung und Tanktransporte von Chemikalien. 

Bunkerstation: A.M.S. Armador Marine 

Services. Von dem Lager am Eingang des 

Straatsburgdock aus beliefern die Schiffer 

Björn und Jean mit ihren Bunkerschiffen 

“ARMADOR” und “ARMADOR II” ihre Kunden 

an Bord im ganze Hafengebiet von 

Antwerpen. AMS kauft sein Gasöl ausschließlich 

bei den angesehenen Antwerpener 

Raffinerien mit Gasöl und Schiffsausrüstungen 

sowie BP- & Castrol Schmierstoffe. 

Ferner vermittelt AMS auch Schiffsversicherungen 

und Kontakte zu Banken, 

Maklern und Steuerberatern. 

Schiffsreparaturen: Bernaerts bvba. Das 

Ehepaar Vonny und Rudi Bernaerts betreibt 

seit 1983 das Unternehmen am Lobroekdock 

beim Albert-Kanal und im Industriepark 

Bornem. Ihre Spezialität sind Aluminium- und 

PVC-Steuerhäuser, Fenster und Türen. Außerdem 

werden hydraulische Hebesäulen und 

Inox Relingwerk angefertigt. 

Schub- und Schleppbetrieb: 

L. Broeckaert-De 

Koning 

bvba. Der Betrieb wird 

geführt von Frau 

Lisette ter Wee, die 

Tochter von Hans ter 

Wee. Zu den Aktivitäten 

gehören Unterstützung 

bei BaggerundWasserbauarbeiten, 

Sondertransporte 

mit Pontons, Schleppund 

Bergungswerk, 

Hafenschleppfahrt, 

Schubfahrt auf den Binnenwasserstraßen, 

Seeschleppfahrt, Schleppen und Schieben von 

Neubaukaskos, so wie Peilungen auf 

Binnenwasserstraßen. Unterstützung wird im 

Auftrag von Versicherern und Experten bei 

Festlaufen und Haverien geboten. 

Schiffswerft: CASCO Hemiksem liegt am 

rechten Scheldeufer, ein paar km oberhalb 

Antwerpens in der Industriezone von 

Hemiksem. Die Werft führt Reparaturen und 

Schiffswartungs- und Ausbesserungsarbeiten 

aus und kann auch komplette Ausbauarbeiten 

für Neubauschiffe liefern. Mit einer 

Querhelling von 145 m können die modernsten 

Binnenschiffe trockengesetzt 

werden. Zudem gibt es ein Kai von 110 m mit 

einem schwimmenden Anlegesteiger. Zwei 

20-Tonnen Kräne und ein 40-Tonnen Kran 

können die Fahrzeuge auf der Helling 

bedienen. Die Geschäftsführerin ist Frau Chris 

Avonts, die die ehemalige Fultonwerft zusammen 

mit Werftmanager Constant Pauwels 

wieder neu aufgebaut hat. 

Experten und Havariekommissariat: 

Expertisebureau Kets. Jean-Marc Kets und 

sein Mitarbeiter Wim Van Dun führen Anund 

Verkaufsprüfungen und Wertschätzungen 

durch. Sie bearbeiten sowohl Schadensfeststellungen 

wie Schadenverhinderungsuntersuchungen. 

Ferner bieten sie Beratung 

t’ Schipperke – Stammlokal der Schiffszulieferer, Makler und Binnenschiffer 

am Noordkaai vom Straatsburgdock in Antwerpen Bilder: Veldhuizen


Die belgische Werft CASCO liegt südlich von 

Antwerpen an der Schelde und repariert mit 50 

Mitarbeitern alle gängigen Schiffstypen für die 

Binnenschifffahrt. Die Fa. Venneman lässt hier in 

Asien vorgefertigte Binnenschiffskaskos 

ausbauen Bild: CASCO 

und Begleitung bei Neubau, Umbau oder 

Ausbesserung. Kets und Van Dun sind 

Berater für die Rhein- und Binnenschifffahrt 

von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer. 

Befrachtungen: PEN Transport & Logistiek 

N.V. ist spezialisiert auf Befrachtungen 

für die Rhein- und Binnenschifffahrt 

bis ans Schwarze Meer. Dirk Beyers und sein 

Team arbeiten sowohl auf dem freien Markt, 

als auch für eine Anzahl exklusiver 

Auftraggeber. Das junge Unternehmen hat 

etwa zehn Schiffe mit Tonnagen von 500 t 

bis 4000 t unter Vertrag. PEN ist Teil der 

Holding “Fold Invest CVA”, der auch die 

Schiffsmakler von European Chartering 

Systems N.V. sowie Giani & Muller N.V. 

angehören. Ferner gehören die neu eröffneten 

‚Fold Terminals’ mit 9.300 qm überdachter 

und 10.000 qm offener Lagerfläche 

sowie ‚Antwerp Casco Engineering’, die 

Binnenschiffkaskos in China und Vietnam 

bauen lassen, zur Fold Gruppe. 

Navigations-Equipment: SEDNA spielt alle 

Trümpfe aus für die Schifffahrt in Sachen 

Elektrik und Elektronik, wie automatische 

Piloten, Flussradar, Echolot, Navigationssysteme, 

UKW-Schiffsradiotelephone, 

Wechselsprechanlagen, Fax, Klimaanlagen 

usw. 

Schiffertreff’ ‚t Schipperke’: Bei einer 

solchen Vielzahl an Aktivitäten bedarf es 

natürlich des regelmäßigen Austauschs von 

Erfahrungen. Zudem macht harte Arbeit 

hungrig und durstig. Deswegen treffen sich 

die beteiligten Unternehmer und ihre Kunden 

oft in der Taverne “’t Schipperke”. Diese gemütliche 

Gaststätte liegt direkt am Noordkaai 

vom Straatsburgdock bei der Noorderbrug, 

dem Eingang zum Albert-Kanal. Dort 

am Noordkaai liegen auch viele Binnenschiffe 

und deren Schiffer nutzen die Gelegenheit zu 

einem Klön im Schipperke. Hans Ter Wee 

empfiehlt die gute Küche von Inhaber Will 

van Ouytsel und ist dermaßen begeistert über 

die Atmosphäre, dass er schon von einem 

monatlich organisiertem Treffen im Schipperke 

spricht, wo die Binnenschifffahrtszulieferer 

mit ihren Kunden die Geschäftsverbindungen 

pflegen können. Eben nach 

dem gemeinsamen Motto „was können wir 

in Antwerpen… alles!” 

Wilfried Velhuijzen ❑ 

Duisburg unter den 100 größten Containerhäfen der Welt 

Der Duisburger Hafen gehört zu den größten 

Binnenhäfen der Welt, wie jetzt eine Studie 

des Berliner Beratungsunternehmen Regionomica 

belegt. Danach sind 36.000 

Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hafen 

Duisburg abhängig. „Diese finden sich nicht 

nur in Schifffahrts-, Lagerhaus- und Umschlagsunternehmen, 

vielmehr hat sich der 

Hafen in den letzten Jahren auch zu einem 

komplexen Logistikstandort entwickelt“, so 

duisport-Chef Erich Staake. Mit einer 

Investitionssumme von 250 Mio. € und mit 

einer Wertschöpfung von rund 2,2 Mrd. € 

hat sich Duisburg die Spitzenposition unter 

den Binnenhäfen erobert. Dies trifft auch auf 

den Containersektor zu. 

„Mit mehr als 710 000 TEU und knapp 1,3 

Millionen Containerbewegungen im Jahr 

2005 sind wir auf der Landkarte der 

weltweit größten Containerhäfen angekommen“, 

freut sich der Hafenchef, der vergangenes 

Jahr eine Beteiligung am P&O- 

Terminal im Antwerpener Deurganckdok 

einging. „Die Zahlen für die ersten drei 

Quartale 2006 lassen erkennen, dass wir 

weiter wachsen werden“. 30 bis 40 ha 

Gewerbeflächen 

hat die Duisburger 

Hafen AG 

bisher pro Jahr 

vermarkten können. 

„Mit Unterstützung 

der Politik 

wollen wir 

neue Flächen innerhalb 

und außerhalb 

des Stadtgebietesakquirieren“, 

so Erich Erich Staake 

Staake. Duisburg 

soll sich auf diese Weise zu einer bedeutenden 

„Logistikmetropole“ entwickeln. 

Die vorliegende Studie soll helfen, Politik 

und Wirtschaft von diesem Vorhaben zu 

überzeugen und weitere Förderungen zu 

ermöglichen. „Ich sehe großartige Perspektiven 

für Duisburg im Bereich der Logistik. 

Dieser Wirtschaftszweig kann einen herausragenden 

Beitrag zur Beschäftigungspolitik 

in unserer Region leisten“, betonte der 

Hafenchef abschließend. 

Sabine Lange ❑ 

19 


7/2006



Neue Regeln für die Begleitpapiere in Deutschland und Europa 

Änderungen bei Abfalltransporten 

ab 1. Februar 2007 

Was lange währt... tritt endlich in 

Kraft. Nach einem langwierigen 

Gesetzgebungsverfahren, verzögert 

durch die Neuwahlen zum Bundestag 

im September 2005, tritt am 

1. Februar 2007 die neue Nachweisverordnung 

bei Abfalltransporten in 

Kraft. Im November und Dezember 

informieren Fachseminare über die 

Neuregelungen. 

Das bedeutet Änderungen bei den 

Nachweispapieren ab diesem Tag, es 

bedeutet aber auch, dass die Frist 

zur Einführung der elektronischen 

Nachweisführung endgültig läuft. Was ändert 

sich konkret für Transporteure? 

Nur noch „gefährliche“ und „nicht 

gefährliche“ Abfälle 

Es ändern sich die Begriffe. Aus den jetzt 

„besonders überwachungsbedürftigen“ Abfällen 

werden „gefährliche“ Abfälle, die 

„überwachungsbedürftigen“ und „nicht 

überwachungsbedürftigen“ Abfälle heißen 

dann “nicht gefährliche“ Abfälle. Diese 

Änderung wird eingeführt, um die deutschen 

Begriffe an das EU-Recht anzupassen. 

Die Nachweispflichten bei den gefährlichen 

Abfällen ändern sich nicht, d.h. beim Transport 

ist weiterhin ein Entsorgungsnachweis 

mitzuführen und der Begleitschein auszufüllen. 

Bei den nicht gefährlichen Abfällen 

müssen die entsprechenden Papiere nicht 

mehr an Bord sein, denn die Pflicht, einen 

vereinfachten Entsorgungsnachweis und 

Übernahmescheine zu führen, entfällt. 

Bisher waren Nachweisbücher zu führen. 


7/2006 

Diese werden an das europäische 

Recht angepasst und 

heißen ab dem 1. Februar 

Register. Wie bisher sind hier 

die Entsorgungsnachweise und 

die dazugehörigen Begleitund 

Übernahmescheine abzulegen. 

Ab dem Stichtag 

müssen Transporteure jedoch 

nur noch für gefährliche Abfälle 

Register führen, für die 

nicht gefährlichen Abfälle 

besteht diese Pflicht nicht 

mehr. 

Die Transportgenehmigung 

bleibt unverändert 

Die Regeln für die Transportgenehmigung 

bleiben unberührt, 

d.h. für Abfälle zur 

Beseitigung und gefährliche 

Abfälle zur Verwertung benötigt der 

Beförderer eine Genehmigung. Dies sind die 

wichtigsten Änderungen, die Beförderer ab 

dem 1. Februar 2007 beachten müssen. Ab 

diesem Tag rückt jedoch langsam aber 

unaufhaltsam der Tag näher, ab dem alle 

Nachweise in elektronischer Form geführt 

werden müssen. Die Übergangsfrist läuft bis 

zum Frühjahr 2010. Bis dahin werden mehr 

und mehr Abfallerzeuger und -entsorger 

diesen Weg beschreiten, und damit werden 

auch die Transporteure mit dem 

elektronischen Begleitschein konfrontiert. Bis 

der Beförderer den Begleitschein qualifiziert 

elektronisch signieren muss, wird es noch 

länger dauern, diese Frist läuft bis zum 

31.01.2011. Niemand sollte die Zeit jedoch 

ungenutzt verstreichen lassen, sondern sich 

mit der kommenden Technik rechtzeitig 

auseinandersetzen. 

Auch grenzüberschreitend Änderungen 

Nicht nur bei den innerdeutschen Verkehren 

sind ab dem nächsten Jahr neue Regeln zu 

beachten. Auch bei grenzüberschreitenden 

Abfalltransporten wird sich einiges ändern. 

Was von ferne wie harmloses Massengut 

aussieht… 

… entpuppt sich bei näherem Hinsehen als 

genehmigungspflichtiges Transportgut 

Bilder: Goetze-Rohen 

Dr. Anja Rohen ist Fachberaterin 

für Abfallwirtschaft und 

berät interessierte Unternehmen 

zu Fragen des Abfalltransportrechts. 

Regelmäßig 

werden auch Seminare und 

Schulungen zur Erlangung der 

notwendigen Fachkunde für 

Teilnehmer aus dem Hafen- und 

Binnenschifffahrtsgewerbe 

durchgeführt 

Die neue EG-Verordnung über 

die Verbringung von Abfällen 

ist ab dem 12. Juli 2007 

anzuwenden. Sie ersetzt die 

Abfallverbringungsverordnung 

aus dem Jahr 1993. Wie im 

deutschen Recht gibt es auch 

hier eine Anpassung von 

Abfalllisten. Die bei der Einstufung 

von Abfällen zur 

Verwertung noch geltenden 

„grüne“, „gelbe“ und „rote“ 

Liste werden zu einer 

„grünen“ und „gelben“ Liste 

zusammengefasst. Im Unterschied 

zur deutschen 

Änderung kann es hier nötig 

sein, Abfälle neu einzustufen. 

Neues Formular für 

„grüne“ Abfälle 

Wichtig für Transporteure sind die neuen 

Pflichten bei Abfällen der „grünen“ Liste. Es 

reicht nicht mehr aus, wie bisher nach Artikel 

11 formlos Angaben zu machen, ab Juli 2007 

ist ein Formular vorgeschrieben. Zusätzlich 

muss ein Vertrag mitgeführt werden, in dem 

die eventuelle Rücknahme der Abfälle geregelt 

ist. Die Änderungen und die bestehenden 

Vorschriften rund um Abfalltransporte 

werden im Fachkunde- und im Fortbildungsseminar 

gemäß Transportgenehmigungsverordnung 

bei Abfall-inForm 

ausführlich erläutert. Die Kurse finden vom 

23. – 25.11.2006 bzw. am 8./9.12.2006 in 

Xanten statt. Nähere Informationen bei 

Abfall-inForm Dr. Anja Rohen, Tel.: 02801 – 

70 65 30, eMail: anja.rohen@abfallinform.de 

oder unter www.abfall-inform.de. 

AR ❑


Vereinigte Schiffs-Versicherung feiert 150 jähriges Bestehen 

15 Jahrzehnte im Dienste 

der Mitglieder 

Das Jahr 1856 ist weltgeschichtlich gesehen eher ein 

ruhiges Jahr gewesen. Trotzdem gab es einige Ereignisse, 

die erwähnenswert sind. In einem Tal in der Nähe von 

Düsseldorf erkennt der Forscher Fuhlrott an einem 

Skelettfund den ersten Neandertaler, Sigmund Freud wird 

geboren, Werner von Siemens erfindet den Doppel-T-Anker 

für den elektrischen Dynamo, welcher die Grundlage der 

industriellen Stromproduktion darstellt, und in der Internationalen 

Seerechtsdeklaration wird Kaperei verboten. 

Am 15. März des Jahres 1856 fand sich 

in Landsberg an der Warthe, im 

heutigen Polen, eine kleine Gruppe von 

Schiffseignern, die unter dem Namen 

„Strom-Fahrzeug-Versicherungs-Gesellschaft zu 

Landsberg a.d. Warthe“ gegenseitig ihre 

Fahrzeuge gegen Unglücksfälle versichern. Die 

sogenannte Preußische Ordnung wurde in der 

Gesellschaft groß geschrieben. So wurde u.a. 

bereits bei der Gründung eine Selbstbeteiligung 

von 10% festgelegt, um die Mitglieder zu 

vorsichtigem Fahren zu erziehen. Aus den 

Anfangsjahren des Vereins sind keine Daten 

und Aufzeichnungen erhalten. Ende des 19. 

Jahrhunderts waren dann ca. 250 Fahrzeuge 

mit einem Gesamtwert von 2 Millionen Mark 

versichert. 

Seit der Gründung dieser Gesellschaft, später 

umgewandelt in einen Verein, hat sich einiges 

getan. Zu Beginn beschränkte sich das 

Fahrtgebiet auf Warthe, Netze, Weichsel, Oder, 

Elbe, Spree, Havel und Saale, und die 

versicherten Fahrzeuge waren aus Holz gebaute 

Kähne, die sich unter Segeln fortbewegten oder 

getreidelt wurden. Weitblick bewiesen die 

Mitglieder bei der Gründung und dem Betrieb 

einer Bank im Jahr 1911, welche die 

Vorgängerin der heutigen Bank für Schiffahrt, 

Filiale der Ostfriesischen Volksbank, war. Nach 

dem 1. Weltkrieg wurde von den Vereinsmitgliedern 

ein „Gemeinnütziger Bauverein zur 

Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt eGmbH“ 

gegründet, wozu eine bestehende Werft 

angekauft wurde. 

Einhergehend mit der technischen Entwicklung 

bei den Schiffen und dem Ausbau des Kanalsystems 

im nordwestdeutschen Raum änderten 

sich auch die Anforderungen an den Versicherungsverein. 

Mit der Eröffnung des Mittellandkanals 

erfolgte eine starke Ausweitung des 

Geschäfts auf die westdeutschen Gebiete, 

welche die Eröffnung einer Hauptvertretung in 

Hannover nach sich 

zogen. Im Jahr 1939 

waren 744 Binnenschiffe 

mit einer Gesamtversicherungssumme 

von 17 Mio. 

Reichsmark versichert. 

Durch die Zerstörungen im 2. Weltkrieg gingen 

auch die meisten der nach Hannover verlegten 

Unterlagen verloren. Bereits am 28. März 1946 

fanden sich 20 Mitglieder in Hannover zusammen 

und beschlossen die Fortführung des 

Geschäftsbetriebs, verbunden mit der Sitzverlegung 

nach Hannover. Dort wurde zum 

100jährigen Bestehen im Jahr 1956 ein eigenes 

Verwaltungsgebäude bezogen. Der Betrieb lief 

gut und es gelang, den Wirtschaftsaufschwung 

zu nutzen und den Bestand an Schiffen auszubauen. 

Ende der 50er Jahre wurde erstmals 

die Millionen-DM-Grenze bei den Beitragseinnahmen 

überschritten. Trotzdem wurden 

immer wieder Entscheidungen für den Erhalt 

und die Sicherung des Vereins nötig. Nach mehr 

als einjährigen Verhandlungen wurde am 24. 

Juli 1970 der Verschmelzungsvertrag zwischen 

der „Schiffer-Hülfsgesellschaft Germania“ in 

Duisburg/Ruhrort und dem „Strom-Fahrzeug- 

Versicherungsverein“ per 1. Januar 1971 geschlossen. 

In diesem Zusammenhang erfolgte 

auch die Umfirmierung in Vereinigte Schiffs- 

Versicherung V.a.G. Die Gesamtversicherungssumme 

stieg damit erstmals über die 100 Mio. 

€-Grenze. Schon 1973 folgte eine weitere 

Fusion mit der „Jus et Justitia Kaskoversicherungsgesellschaft 

a.G.“ in Mannheim. 

Damit war der entscheidende Durchbruch, den 

Versicherungsbestand auf breiter Basis auch auf 

das Rheinstromgebiet mit Neckar, Main und 

Mosel auszuweiten, gelungen und der größte 

Verbund mittelständischer Versicherungsvereine 

geboren. 1980 überschritt die VSV bei einer 

Gesamtversicherungssumme von rund € 200 


Die VSV-Mannschaft vor dem eigenen Verwaltungsgebäude in Hannover 

Bild: VSV 

Mio. erstmals die 5 Mio. €-Grenze bei den 

Beitragseinnahmen. Die Entwicklung der VSV 

kam aber nicht zum Stillstand, denn mit der 

deutschen Einheit 1990 erweiterte sich das 

Geschäftsgebiet erheblich. Mitglieder aus den 

neuen Bundesländern konnten als Versicherungsnehmer 

gewonnen werden. Während bis 

dahin im Wesentlichen die Frachtschifffahrt den 

Mitgliedsstamm bildete, kam durch die 

Wiedervereinigung insbesondere dem Bereich 

der Fahrgastschifffahrt größere Bedeutung zu. 

Die VSV hat sich aufgrund des Erreichten heute 

einen guten Ruf als spezielle Binnenschifffahrts- 

Versicherung für die mittelständische Schifffahrt 

erworben. Sie hat sich fortlaufend in ihrem 

Deckungsangebot und ihren Leistungen der 

technischen Entwicklung der Schifffahrt und der 

gegenüber früheren Jahren ständig fortschreitenden 

Risikoerhöhung, nicht zuletzt 

bedingt durch eine Vielzahl von Gesetzesänderungen, 

angepasst und weiterentwickelt. Sie 

bietet mit einem gut gestreuten Netz eigener 

und freier technisch/nautischer Mitarbeiter ihren 

Versicherten einen exzellenten Betreuungsservice. 

Eine breite und gesunde Risikostreuung 

ermöglichten bisher eine weitgehende 

Prämienstabilität, die dazu führte, dass nach 

der Währungsreform, also schon seit über 50 

Jahren, nicht ein einziges Mal eine Nachschusserhebung 

erforderlich wurde. 

Zur Feier des 150jährigen Bestehens hat die 

VSV ihre Mitglieder für den 9.Dezember 2006 

nach Dresden eingeladen. 

Andreas Schönfeld ❑ 

21 


7/2006



90 Jahre MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft e.G. in Würzburg: 

Vom Befrachter zum Logistiker 

Vor 90 Jahren wurde die MSG 

Mainschiffahrts-Genossenschaft eG 

in Würzburg von zehn Partikulieren 

gegründet. Einer der Gründer am 12. 

November 1916 war der Großvater 

des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden 

Rudolf Stegmann, der seit 

1991 im Amt ist. In einer wechselvollen 

Geschichte entwickelte sich 

die MSG vom Befrachter zum 

Logistiker. Heute ist sie eine der 

größten und modernsten 

europäischen Binnenschifffahrts- 

Genossenschaften. 

Derzeit gehören 80 Trockengüterschiffe 

mit 130.000 t zur MSG, 

hauptsächlich Partikulierraum, aber 

auch eigene Fahrzeuge. Das Fahrtgebiet 

erstreckt sich von den Niederlanden, 

Belgien und Frankreich über den Rhein und 

seine Nebenflüsse bis zu den westdeutschen 

Kanälen. Besonders ausgeprägt sind die 

Verkehrsbeziehungen von und zum Main, 

Main-Donau-Kanal und zur Donau. Schon 

lange ist die MSG kein reiner Befrachter 

mehr. Mit ihren Beteiligungsgesellschaften in 

Rotterdam, Bamberg, Erlangen, Nürnberg, 

Regensburg und Wien, die teilweise mit 

eigenen Umschlags- und Lagereinrichtungen 

und LKW im Güternah- und Fernverkehr tätig 

sind, kann die MSG Speditionsleistungen 


7/2006 

jeder Art und intermodale Logistikkonzepte 

aus einer Hand anbieten. Dieses Angebot 

wird ergänzt durch die direkte Präsenz der 

100prozentigen Tochter MSG B.V. in Zwijndrecht/Niederlande 

und die Niederlassung in 

Dorfprozelten am Main mit einer leistungsfähigen 

Werkstatt für Schiffsreparaturen und 

Modernisierungen sowie für die Reparatur 

und Erneuerung von Motoren und Getrieben. 

Der MSG-Vorstandsvorsitzende Heinz Hofmann 

mit den Plänen des jüngst in Dienst gestellten 

Koppelverbandes „Heinz Hofmann/MSG“. Wenn 

Hofmann Ende 2007 aus dem aktiven Dienst 

ausscheidet hat er 50 Jahre die neunzigjährige 

Geschichte der MSG an verantwortlicher 

Position mitgestaltet Bild: Dünner 

Zum Angebot der MSG zählt auch die 

Lieferung von Treibstoffen und Schmierölen 

über das eigene Bunkerboot und Schiffsbedarf 

über die „MSG-Service-Station“ in 

Würzburg. 2005 wurden mit der MSG-Flotte 

3,29 Mio. t transportiert, entsprechend einer 

Leistung von 2,96 Mrd. t/km. 

Jedes abgeladene Fahrzeug 

absolvierte im Durchschnitt eine Reise von 

852 km, der Leerfahrtanteil betrug nur 9,7%. 

Begonnen hat alles 1916. Mitten in den 

Wirren des 1. Weltkrieges wurde am 12. November 

aus dem bis dahin existierenden 

Mainschifferverband heraus die „Mainschiffahrts-Genossenschaft 

eingetragene 

Genossenschaft mit beschränkter Haftpflicht“ 

mit Sitz in Würzburg gegründet. Die Satzung 

wurde von zehn Personen gezeichnet, 

nämlich von Josef Gernhart, Johann Weber, 

Franz Firmbach, Nikolaus Orschler, Karl 

Kaufer, Heinrich Stegmann, Andreas Scherg, 

August Zöller, Remakel Geiger und Franz 

Fitz. Zur Gründung wurden die Partikuliere 

nicht vom Gedankengut eines Friedrich- 

Wilhelm Raiffeisen getrieben, sondern vom 

Geschäftssinn des Spediteurs Franz Fitz, der 

mit Hilfe der Genossenschaft an Staatstransporten 

beteiligt werden wollte, was 

auch gelang, denn im Jahr 1917 transportierte 

die MSG 33.528 t Heeresgüter, die 

immerhin einen Anteil von exakt 63,11% an 

den Gesamtbeförderungsmengen der Genossenschaft 

ausmachten. 

So skizziert der heutige MSG-Vorstandsvorsitzende 

Heinz Hofmann die Anfänge der 

Genossenschaft. Hofmann selbst ist ein 

lebender Teil der MSG-Geschichte. 1957 begann 

er bei der MSG in Aschaffenburg eine 

Ausbildung zum Speditionskaufmann, 1960


wechselt er zum 

Hauptsitz in Würzburg. 

1986 wurde er zum 

Vorstand berufen, seit 

2001 ist er Vorstandsvorsitzender. Damit hat Hofmann knapp 50 Jahre 

der 90jährigen Geschichte der MSG persönlich erlebt und mitgestaltet. 

Mit dem Ende des 1. Weltkrieges gab es große Einbrüche in der 

Wirtschaft, von denen die Genossenschaft nicht verschont blieb. Die 

wirtschaftliche Lage in Deutschland war in den Folgejahren 

unbefriedigend. Erst 1934 setzte ein steter Aufschwung ein. Doch auch 

in der Zwischenzeit gab es positive Effekte für die MSG, die sich in 

harten Zeiten bewährte. 1921 zählte die Genossenschaft bereits 39 

Mitglieder. Im gleichen Jahr erreichte die Mainkanalisierung 

Aschaffenburg. Der Hafen wurde 

damit zur Kopfstation der Großschifffahrtstraße 

und auch interessant für 

die MSG, die dort ihr erstes Anwesen 

erwarb und 1924 für vier Jahre zu 

ihrem Hauptsitz machte. 1923 wurde 

man kooperatives Mitglied beim 

Partikulier-Schifferverband „Jus et 

Justitia“. Zwei Jahre später ging die 

MSG eine Interessengemeinschaft mit 

der Kleinschiffer-Genossenschaft 

Miltenberg ein und eröffnete eine 

Rudolf Stegmann ist seit 1991 

Aufsichtsratsvorsitzender der 

MSG. Sein Großvater Heinrich 

Stegmann war 1916 einer der 

Gründer der MSG. Stegmann ist 

zugleich Vorstandsvorsitzender 

der VSV Vereinigte Schiffs-Versicherung 

V.a.G. in Hannover 

Bild: Schönfeld 

MSG Partikulierschiff 

BALU vor der Feste 

Würzburg Bild: Krüger 

Filiale in Duisburg-Ruhrort. 1938 

wurde der neu gebaute Motorschlepper 

„MSG 1“ in Dienst gestellt. Zwei 

Jahre später wurde Würzburg an die 

Großschifffahrtstraße Main angeschlossen, 

was weitere Impulse für 

das Geschäft der MSG brachte. 1941 

konnte die MSG ihr 25jähriges Gründungsjubiläum 

mit einem Transport- 

aufkommen von mehr als 500.000 Tonnen feiern. Die Zahl der 

Mitglieder wuchs kontinuierlich. 1943 wurde die 100er Grenze 

überschritten. 

Das Ende des 2. Weltkrieges und die schwierige Folgezeit ging auch an 

der MSG nicht spurlos vorbei. 1946 wurden nur 150.000 Tonnen 

abgefahren. Wieder aufwärts ging es nach der Währungsreform von 

Der im Frühjahr 2006 in Dienst gestellte MSG-Gelenkkoppelverband „Heinz 

Hofmann/MSG“ mit Containern auf dem Main Bild: Krüger 


MSG-Werft: Neues Getriebe für MS BOREAS 

„Full Service nicht nur für Genossen“, das ist das Geschäftsprinzip 

der MSG-Werft in Dorfprozelten. Dabei können sich die Kunden - ob 

Reederei oder Partikulierschiff – auf qualifizierte Beratung und 

schnelle Lieferung verlassen. So auch der Schiffseigner von MS 

BOREAS, in der im September mit einem havarierten Getriebe zur 

Werft kam. Eine Überprüfung durch die Fachleute der Werft ergab 

rasch, dass die Reparatur aufgrund des Alters und Gebrauchszustandes 

wenig sinnvoll war. Aber woher angesichts monatelanger 

Lieferfristen der Hersteller kurzfristig ein neues Getriebe 

nehmen? 

Dank guter Kontakte 

zum Reintjes 

Generalvertreter 

promarin war die 

MSG-Werft in der 

Lage, innerhalb drei 

Wochen ein neues 

Getriebe zu besorgen 

und einzubauen. 

„Ob Reparatur 

oder Neulieferung – 

im Havariefall sind 

wir immer in der 

Lage, den Kunden 

aus der Binnenschifffahrtkurzfristig 

zu helfen“, 

so promarin Ge- 

schäftsführer Bernd 

Weinrich. Da viele 

Getriebehersteller 

Das neue Reintjes-Getriebe des MS BOREAS 

Bild: promarin 

wegen des Baubooms in der Seeschifffahrt unter Kapazitätsengpässen 

in der Fertigung leiden und dadurch auch in der 

Binnenschifffahrt lange Lieferzeiten gang und gäbe sind, hat 

Promarin als Vertretung für die Binnenschifffahrt mit Reintjes die 

Fertigung von Vorratsgetrieben in der Leistungsklasse 800 bis 2000 

PS vereinbart, um im Havariefall sowie bei Neubau und Neumotorisierungen 

immer lieferfähig zu sein. Aber auch bei der Reparatur 

und Überholung von Getrieben ist nach Absprache mit dem Werk 

ein schneller Service mit Werksgarantie gegeben. „Natürlich muss 

in jedem Fall unter Einschaltung der Experten von der Werft und 

des Getriebehersteller die wirtschaftlichste Lösung gefunden 

werden. Im Falle von MS BOREAS ist dies in bewährtem Zusammenspiel 

von MSG Werft und promarin zum Nutzen des Kunden 

gelungen“, so MSG-Werftleiter Rainer Bauer. ❑ 

Ein gutes Team, wenn es um die Instandsetzung oder Neulieferung von 

Getrieben für die Binnenschifffahrt geht: MSG-Werftleiter Rainer Bauer (r.) 

und promarin Geschäftsführer Bernd Weinrich (l.) Bild: Guddat 

23 


7/2006


Das MSG Bunkerboot 

bei der Belieferung eines Kreuzfahrtschiffes im Würzburger Hafen 

1948. Die Transportmengen wuchsen 

deutlich und die MSG schlug in den Folgejahren 

eine neue Richtung in ihrer Unternehmenspolitik 

ein. 1952 wurde das erste 

genossenschaftseigene Motorschiffgüterschiff 

„Stadt Würzburg“ in Dienst gestellt, 

1954 die „Stadt Bamberg“, 1956 die „Stadt 

Schweinfurt“ und ein Jahr später die „Stadt 

Kitzingen“. Auch an Land ging die MSG 

seinerzeit für Genossenschaften ungewöhnliche 

Wege. 1955 beteiligte sie sich 

an der Hafenbetriebsgesellschaft Marktbreit. 

Mit der Eröffnung der Großschifffahrtsstraße 

Kitzingen erfolgt 1957 eine Beteiligung an 

der Hafengesellschaft Kitzingen. Bereits zu 

diesem Zeitpunkt hat die MSG die 1-Mio-t- 

Grenze der jährlichen Transportmengen 

überschritten. 1961 gründet die Genossenschaft 

mit der Bavaria und der Demerag die 

„Holland-Rhein-Main-Betriebsgesellschaft“ 

mit Sitz in Würzburg und einer Niederlassung 

in Rotterdam. Mit der fortschreitenden 


7/2006 

Die MSG Bunkerstation in Würzburg liefert auch Schiffsbedarfsartikel an Bord · Bild: Dünner 

Mainkanalisierung eröffnet die MSG 1963 in 

Bamberg eine Niederlassung, die auch 

Lagerei- und Umschlagsaktivitäten betreibt. 

Damit engagiert sich die MSG erstmals in 

diesem Geschäft. 

Im Jahr des 50jährigen MSG-Jubiläums 1966 

zählt die Genossenschaft 87 Mitglieder, die 

mit 78 Schiffen 1,5 Mio. t p.a. abfahren. 

1967 fusioniert der MSG-Umschlagsbetrieb 

Bamberg mit dem Bavaria-Umschlagsbetrieb 

in Bamberg zur „BASPEG Bamberg“. Im 

gleichen Jahr kündigte die MSG ihre kooperative 

Mitgliedschaft beim Schifferbetriebsverband 

„Jus et Justitia“ in Duisburg, um 

Anfang 1968 Mitglied beim Verband 

Deutscher Rheinreeder mit Sitz in Duisburg 

zu werden. 1969 wurde mit mehreren 

Unternehmen ein Vertrag über den Betrieb 

eines Umschlags- und Lagereiunternehmens 

in Erlangen, die EHB, geschlossen. 1970 

übernimmt die MSG von der KSG Miltenberg 

die Schiffsmotorenwerkstatt und baut diese 

aus. Im gleichen Jahr 

wird die „Stadt Nürnberg“ 

in Dienst gestellt. 

1971 gründete 

die MSG zusammen 

mit der Bavaria und 

Haniel die NÜRLAG 

Nürnberger Umschlags- 

und Lagerhaus 

GmbH & Co. KG, 

die auf einem über 

90.000 qm großen 

Gelände ihren Betrieb 

aufnimmt. 1977 beteiligte 

sich die MSG 

zusammen mit der 

Bavaria an der Streit & 

Co., einer internationalen 

Spedition mit 

Sitz in Regenburg und 

Niederlassungen in 

Braunschweig, Schirnding 

und Marktredwitz. 

Über diese Beteiligung 

sollte eine 

Verbindung zur Donau 

geschaffen werden. 

Im gleichen Jahr 

wurde die ARGE der 

Mainschiffahrt gegründet, 

die es ermöglichte, 

dass auch die MSG 

an innerdeutschen 

Kohlentransporten zu 

den Kraftwerken der 

Bayernwerke AG in Aschaffenburg und 

Frauenaurach beteiligt wird. 1978 wurde die 

„Stadt Kitzingen“ verkauft und die „Konrad 

Brand“ sowie die „MSG 10“ und die „MSG 

11“ in Dienst gestellt. Ende 1979 zieht sich 

Haniel als Gesellschafterin aus der EHB und 

NÜRLAG zurück, damit verfügte die MSG 

über jeweils einen Anteil von 50 Prozent. 

1982 wurde die 1970 übernommene Motorenreparatur-Werkstatt 

in Miltenberg aufgelöst. 

Deren Aufgabe übernimmt Anfang 

1983 ein neuer Betrieb in Dorfprozelten. 

1989 wurde die 2.812 t große „Stadt 

Würzburg“ in Dienst gestellt. Parallel trennt 

man sich von einigen älteren Schiffen. Mit 

Gründung der Tochter „MSG Rotterdam B.V“ 

reagierte man auf das stark gewachsene 

Engagement der MSG-Flotte im Verkehr zu 

den ARA-Häfen. Gleichzeitig wurde die 

Niederlassung in Duisburg aufgegeben. 

Gleichfalls 1989 wird mit Blick auf die 

bevorstehende Eröffnung des Main-Donau- 

Kanals ein Kooperationsvertrag mit dem 

Bayerischen Lloyd in Regensburg abgeschlossen. 

1991 verkaufte die MSG ihr 

bisheriges Bürogebäude im Alten Hafen in 

Würzburg und bezog ein neues Domizil im 

Neuen Hafen. 

Mit der Eröffnung des Main-Donau-Kanals 

am 25. September 1992 begann auch für die 

MSG eine neue Ära. Ohne die Aktivitäten in 

Richtung Westen zu vernachlässigen, konzentrierte 

man sich auf die Verbindungen auf 

der Donau Richtung Osten. Seit 1992 ist die 

Voest in Linz/Österreich der Hauptauftraggeber 

für die MSG. Von Rotterdam nach Linz 

werden Erze transportiert, als Rückfracht 

werden Voest-Produkte gefahren. Gebremst 

wurden die über Österreich in Richtung Osten 

hinausgehenden Aktivitäten durch die Folgen 

des Jugoslawien-Krieges. Auswirkungen 

hatte auch die 1993 durch Brüssel erzwungene 

Liberalisierung, die die gesamte 

deutsche Binnenschifffahrt betraf. Dennoch 

hat sich die MSG aufgrund ihrer breitgefächerten 

Aktivitäten im letzten Jahrzehnt 

gut am Markt behauptet. Auch wenn die 

MSG als Logistikerin mit einem Komplettangebot 

auftritt, setzt sie nach wie vor auf 

ihre Wurzeln, nämlich die Binnenschifffahrt. 

Dies demonstrierte die MSG eindrucksvoll, 

als sie sich zum 90. Geburtstag den Gelenkkoppelverband 

„Heinz Hofmann/MSG“ 

selbst zum Geschenk machte. 

Dr. Hermann Blankmann ❑


Dritte Generation des Familienunternehmens im Dienste der Binnenschifffahrt 

60 Jahre Bunkerstation Arnemann 

Zünftig im Bauch des Schubleichters 

von MS ANTARO, der am Liegeplatz 

der Bunkerstation am Mittellandkanalkilometer 

149,25 vertäut war, 

feierte Dirk Arnemann am 6. Oktober 

das 60. Betriebsjubiläum der Bunkerstation 

William Arnemann GmbH. 

Mehr als 50 Gäste, darunter 

Kunden, Lieferanten, Behördenvertreter 

und der Bürgermeister 

der Stadt Seelze, kamen in den 

Ortsteil Lohnde, um zu gratulieren und in 

gemütlicher Atmosphäre kräftig zu feiern. 

In der schwierigen Nachkriegszeit, als die 

Binnenschifffahrt im Mittellandkanal schon 

bald wieder eine wichtige Funktion für den 

Wiederaufbau die Versorgung der Bevölkerung 

hatte, gründete Dirk Arnemanns 

Großvater William Arnemann 1946 in 

Nachbarschaft der Schlepperbetriebsstelle in 

Lohnde eine Bunkerstation zur Betankung 

von Binnenschiffen. „Erste Treibstofflieferungen 

kamen von der deutsch-amerikanischen 

Petroleumsgesellschaft, die später in der Esso 

Deutschland aufgegangen ist“, erzählt Dirk 

Arnemann über die Gründerzeit. Onkel 

Günther und Vater Wilhelm Arnemann arbeiteten 

im Betrieb mit und übernahmen die 

Station nach dem Tod des Gründers Ende der 

sechziger Jahre. 

Nun erfolgt der erste Ausbau der Station mit 

Erneuerung und Modernisierung der Tankanlage 

sowie der Hinzunahme von Schiffsbedarfsartikeln 

zur besseren Versorgung der 

Kunden. 1991 trat Dirk Arnemann in die 

Firma ein und führte das Unternehmen 

gemeinsam mit seinem Vater Wilhelm, der 

1996 verstarb. Seither ist Dirk Arnemann 

alleiniger geschäftsführender Gesellschafter 

und hat das Waren- und Dienstleistungsangebot 

weiterentwickelt. 1999 erfolgten der 

Dirk Arnemann (r.), hier im Gespräch mit Schiffseigner 

Robert Scheermann (l.), seit 1996 alleiniger 

geschäftsführender Gesellschafter, hat das 

Waren- und Dienstleistungsangebot erfolgreich 

weiterentwickelt 

komplette Umbau der Tankanlage entsprechend 

Wasserhaushaltsgesetz und der 

Bau einer neuen Lagerhalle für Schiffsmaterial. 

Die freie Bunkerstation bietet nicht 

nur Dieselkraftstoffe zu attraktiven Preisen, 

sondern auch Schmierstoffe der Marken Esso, 

Die Lagerhalle für Schiffsbedarfsartikel bietet daher 

ein umfangreiches Sortiment von Produkten 

Shell, BP, Wisura, Castrol und Mobil als lose 

Ware oder in Gebinden. Altfette, Putzlappen 

und Ölfilter werden angenommen und 

entsorgt. Selbstverständlich ist die Trinkwasserversorgung 

direkt aus der Wasserleitung. 

Als Schiffsausrüster kauft die Firma Arnemann 

direkt bei den Herstellern und kann 

Der Liegeplatz der Bunkerstation Arnemann 

am Mittellandkanalkilometer 149,25 im 

Jubiäumsjahr 


Die Bunkerstation von William Arnemann in den 

Gründerjahren – gelegentlich legte auch ein 

großes Passagierschiff zum Tanken an, wenn 

auch nur in Form eines größeren Modellschiffes 

Bilder: Arnemann 

daher ein umfangreiches Sortiment von 

Produkten von A bis Z zu günstigen Konditionen 

direkt ab Lager oder im Versand 

anbieten. Daneben werden die Wartung von 

Rettungswesten, Feuerlöscherprüfungen und 

Trinkwasseranalysen aus Bordtanks erledigt. 

Neu ist ein Lebensmitteleinkaufsservice für 

Bunkerkunden. Bestellungen, die bis morgens 

10 Uhr telefonisch aufgegeben werden, 

können bis abends an der Station abgeholt 

werden. 

Dirk Arnemann sieht sich mit dem zeitgemäßen 

Leistungsspektrum seiner Bunkerstation 

für die Herausforderungen des 

Marktes und der Zukunft gerüstet. „Dass wir 

Im festlich geflaggten Schubleichter von MS 

ANTARO feierte Dirk Arnemann am 6. Oktober 

das 60. Betriebsjubiläum und seinen 40. Geburtstag 

damit richtig liegen, zeigt eine große Zahl 

von Stammkunden, die sowohl Partikuliere 

als auch Reedereischiffe umfassen. Und 

natürlich sind wir Montag bis Sonntag rund 

um die Uhr im Dienst. Auch das bindet 

manchen Kunden“, so Dirk Arnemann 

abschließend. Da am 6. Oktober nicht alle 

Kunden mitfeiern konnten, hat sich Dirk 

Arnemann für seine Stammkunden noch eine 

Jubiläumsüberraschung einfallen lassen. Bis 

zum 31. Januar 2007 erhält jedes Binnenschiff 

einmalig 10% Rabatt auf Material. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

25 


7/2006





Kran “Fritz” zog von Köln-Mühlheim/Rhein in den Hafen Roßlau/Elbe um 

UNSER FRITZ im neuen Kleid 

Am 5. September trat der Doppellenkerwippdrehkran 

‚Fritz’ seinen 

Dienst im Hafen Roßlau an der Elbe 

an. Nach 43 Jahren Arbeit im Hafen 

Köln-Mühlheim am Rhein eröffnet 

das 70 t tragende Umschlagsgerät 

nach optischer und technischer 

Auffrischung der Wirtschaft im Süden 

Sachsen-Anhalts neue Zugangsmöglichkeiten 

zum Verkehrssystem 

Binnenschifffahrt an der Elbe. 

Im Jahr 1963 wurde ‚Fritz’ im Hafen Köln- 

Mühlheim für die Verladung von Deutz- 

Motoren aufgebaut. Seitdem verrichtete 

er zuverlässig die harte Arbeit im Hafen. 

Von den Anrainern und Anwohnern wurde er 

deswegen sehr verehrt und geschätzt und 

erhielt von ihnen auch seinen Namen. Seine 

Silhouette prägte lange Zeit den Hafen 

Mühlheim und war dessen Wahrzeichen 

geworden. Nach der Schließung des Hafens 

Köln-Mühlheim war ‚Fritz’ jedoch arbeitslos 

geworden und stellte wegen Kaimauerausspülungen 

sogar eine mögliche Gefahrenquelle 

dar. Die Entscheidung zur Verschrottung 

trafen ‚Fritz’ und seine Freunde hart. 

Bevor die Schweißbrenner ‚Fritz’ ans Fell 

rückten, hatte Kapitän Detlef Bütow von den 

‚Fritz’ (l.) ergänzt die im Hafen Roßlau eingesetzte 

mobile Krantechnik von Fuchs-TEREX (r.) 

Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH 

(SBO) von seinem Schicksal gehört und bot 

sogleich seine Adoption und den Umzug in 

den Hafen Roßlau an. Das hatte sich der 

betagte, aber noch spritzige ‚Fritz’ nicht 

träumen lassen. Die Details mit dem Eigentümer 

Häfen und Güterverkehr Köln AG 

waren schnell besprochen und flugs trat 

‚Fritz’ die Reise auf zwei Gütermotorschiffen 

über den Rhein und die Mittelelbe zum Hafen 

Roßlau an. 

Am 27.12.2004 betrat ‚Fritz’ das erste Mal 

Sachsen-Anhaltinischen Boden. Zunächst war 


7/2006 

Wünschten ‚Fritz’ zur Kranweihe am 9. September 

für die Zukunft alles Gute und immer genug 

Güter im Greifer (v.l.n.r.): IHR Geschäftsführer 

Gunto Möhrer, Staatssekretär Hans-Joachim 

Gottschalk vom Verkehrsministerium Sachsen- 

Anhalt, Roßlaus Bürgermeister Clemens Koschig 

und SBO-Chef Detlef Bütow 

er noch sehr verstreut, doch eine Wellness- 

Kur mit Entrostung, Rostschutzfarbe und Lack 

durch Mitarbeiter des Industriehafens Roßlau 

(IHR) brachten eine optische und der anschließende 

Aufbau durch die Firma Kranservice 

Rheinberg GmbH eine technische Verbesserung. 

Für die Standfestigkeit von Fritz 

in den nächsten Jahren wurden im Vorfeld 

des Aufbaus Gründungen der Kaimauer mit 

16 Bohrpfählen mit einer Länge von 16 m 

durchgeführt. Für den Bewegungsapparat 

Thomas Lütje neuer Vorsitzender des Vereins 

zur Förderung des Elbstromgebietes e.V. 

Auf der Mitgliederversammlung des Vereins zur 

Förderung des Elbstromgebietes e.V. am 7. September 

in Riesa wurde Thomas Lütje, Direktor 

Container Vertrieb bei der Hamburger Hafen- und 

Logistik AG, einstimmig zum neuen Vorsitzenden 

des Vereins gewählt. Er löste Dr. Eberhard Hirsch 

nach sechsjähriger Amtszeit ab. „Die Elbe mit 

verlässlichem Fahrwasser hat das Potenzial zu 

einer attraktiven Verkehrsachse von Hamburg bis 

Tschechien“, so Thomas Lütje, der die Herausforderungen 

durch die dynamisch wachsenden 

Verkehre aus dem täglichen Geschäft im Hamburger 

Hafen kennt. 

Grundvoraussetzung für einen wirtschaftlichen 

Betrieb sei allerdings, dass zumindest bis zum 

Hafen Dresden ein dreilagiger Containerverkehr 

möglich ist. „Ich freue mich auf diese neue 

Aufgabe und betrachte es wie mein Vorgänger als 

stetige Herausforderung, diesen attraktiven 

Verkehrsweg noch stärker in das Bewusstsein der 

deutschen Verkehrspolitik zu bringen“, so Lütje. 

Dazu wolle er als Vorsitzender des Vereins seinen 

Beitrag leisten. Dü ❑ 

Krandaten UNSER FRITZ 

Baujahr: 1963 

Hersteller: Krupp-Ardelt 

Dienstmasse: 250 t 

Tragkraft: 70 t 

Ausladung bei: 70 t 11 m 

Höhe: 38 m 

Portalspurweite: 8 m 

Zur Kranpremiere 

zeigte ‚Fritz’ auch 

gleich einen gelungenenContainerumschlag 

Bilder: SBO 

wurden 15 m Kranbahn auf der Kaimauer 

neu installiert. Die Kranbahn ist bei Bedarf 

jederzeit erweiterungsfähig. 

Der neue Kran ergänzt die im Hafen Rosslau 

vorhandene mobile Krantechnik, in dem er in 

eine neue Leistungsklasse vorstößt. Mit dem 

runderneuerten ‚Fritz’ hat die IHR für die 

regionale Wirtschaft neue Möglichkeiten 

geschaffen, Güter bis zu einem Stückgewicht 

von bis zu 70 t umschlagen zu können. Vor 

allem Container und Projektladungen werden 

von nun an auch im einzigen rechtselbischen 

Binnenhafen in Sachsen-Anhalt verladen. Der 

Hafen als trimodales Terminal gewährleistet 

im Anschluss an den Umschlag einen reibungslosen 

Weitertransport per Binnenschiff, 

Eisenbahn oder Lkw. Dü ❑ 

Nach sechsjähriger Amtszeit gab Dr. Eberhard 

Hirsch (r.) das Amt des Vorsitzenden 

des Elbstromverein in jüngere Hände. 

Thomas Lütje (l.) wurde auf der Mitgliederversammlung 

am 7. September in 

Riesa einstimmig gewählt Bild: Dr. Seibt


BÜTER-SCHERENHEBEBÜHNEN 

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27. November 2006 

MARKTPLATZ 

27 


7/2006





Boom in den Seehäfen – wie partizipiert die Region Berlin-Brandenburg? 

Containerumschlag – 

Wachstumsmotor der Logistik 

Auch im ersten Halbjahr 2006 

meldeten die Seehäfen starke 

Zuwächse im Umschlag. Getragen 

werden diese insbesondere durch 

den Containerboom. Hier liegen die 

Steigerungsraten bei bis zu 16 %. 

Die „Gleitende Mittelfristprognose“, 

die im Auftrag des BMVBW in 2004 

erstellt wurde, weist für den Zeitraum 

2005 – 2008 ein durchschnittliches 

jährliches Wachstum des deutschen 

Seegüterumschlags von 4,4 % aus. Damit 

wird der Seegüterumschlag auch weiterhin 

als Wachstumsmotor der Logistikbranche 

fungieren. Um die Chancen, die sich daraus 

ergeben, nutzen zu können, müssen die 

Anbindungen der Seehäfen und insbesondere 

die Infrastruktur im Hinterland entsprechend 

angepasst und ausgebaut werden. 

Vor diesem Hintergrund hat das Ministerium 

für Infrastruktur und Raumordnung des 

Landes Brandenburg eine Studie in Auftrag 

gegeben, die die Ermittlung der Anforderungen 

an die logistische Infrastruktur, die 

sich aus dem Zuwachs der Seehafenhinterlandverkehre 

ergeben, zum Inhalt hatte. Das 

beauftragte Ingenieur- und Consultingunter- 

28 

7/2006 


nehmen Emch+Berger GmbH Berlin-Brandenburg 

analysierte hierfür die Umschlagentwicklung 

der Nord- und Ostseehäfen sowie 

deren Hinterlandverkehre in die Region 

Berlin-Brandenburg. 

Unterschiedliche Ladeeinheiten in 

den Nord- und Ostseehäfen 

Bezüglich der Ladungseinheiten im Stückgutumschlag 

wurde bei der Analyse des Umschlagprozesses 

und der Hinterlandverkehre 

eine Spezialisierung der Nord- und Ostseehäfen 

beobachtet. 

Die Nordseehäfen sind Universalhäfen, in 

denen überwiegend Übersee- und Fernostverkehr 

abgewickelt wird. Bei diesen Verkehren 

hat das Schiff einen Anteil von ca. 70- 

80 % am gesamten Transportweg. Als Lade- 

KV-Terminal Berlin Westhafen 

einheit dominiert der ISO-Container. Anders 

verhält es sich in den Ostseehäfen: Hier 

werden überwiegend Güter für den EU- 

Binnenmarkt umgeschlagen. Der Anteil des 

Seeverkehrs an der gesamten Transportkette 

ist relativ gering – häufig sogar bedeutend 

kleiner als die Vor- oder Nachlaufverkehre. 

Aus diesem Grund überwiegt hier der Fährund 

RoRo-Verkehr mit einer schnellen, weil 

rollenden Be- und Entladung der Schiffe. 

Deshalb sind die Ladungseinheiten, die in 

den Ostseehäfen überwiegen, Wechselbrücken, 

Sattelauflieger und LKW. 

Straßenverkehr dominiert im 

Seehafenhinterland 

Von den Gütern, die in den Seehäfen umgeschlagen 

werden, verbleibt ein großer Teil als 

LoCo-Verkehr im Nahbereich des Hafens. In 

Hamburg sind dies z.B. ca. 30 %. Ein weiterer 

Großteil am Gesamtumschlag, ca. 15-20 %, 

sind Transschipmentverkehre über See. Das 

heißt, seeseitiger Eingang der Güter und eine 

Weiterverschiffung über See. Damit verbleiben 

dann nur noch ca. 50-60 % des Güterumschlags, 

die ins Hinterland transportiert 

werden. 

Im Containerumschlag sind diese Anteile 

sogar noch drastischer. In Hamburg werden


beispielsweise von 100 Containern, die durch 

den Hafen gehen, 

• 10 Container im Hafen be- und entladen 

• 30 Container ins Seehafenumland 

transportiert 

• 30 Container im seeseitigen Transit 

gehandelt und nur 

• 30 Container ins Hinterland transportiert. 

Von den Transporten, die ins Hinterland 

gelangen, wird ein großer Teil in Zentrallager 

und Güterverteilzentren transportiert. Von 

dort erfolgt die Weiterverteilung in die 

Region. Diese Bündelung von Verkehren hat 

den Vorteil, dass große Transporteinheiten 

gebildet und Ganzzüge per Bahn gefahren 

werden können. Dennoch dominiert im 

Hinterlandverkehr der deutschen Seehäfen 

der LKW. Insbesondere in den Ostseehäfen 

ist der Anteil der Straßentransporte überproportional 

hoch. Aufgrund der hier vorherrschenden 

Fähr- und RoRo-Verkehre, die 

ca. 60 % des Gesamtumschlags ausmachen, 

werden 80 – 90 % aller Güter auf der Straße 

transportiert. Eine Ausnahme bildet der 

Seehafen Wismar, der im Hinterlandverkehr 

überwiegend Massengüter mit der Eisenbahn 

transportiert. 

Wenig direkter Seehafenhinterlandverkehr 

in Berlin-Brandenburg 

In der Region Berlin-Brandenburg ist der 

Außenhandel Wachstumsträger der wirt- 

schaftlichen Entwicklung. 

Hauptexportgüter sind pharmazeutische 

Erzeugnisse, 

Kunststoffe, Luftfahrzeugtechnik, 

Bleche wie auch 

Faserplatten. Ca. 80 % des 

Exportes von Gütern der 

Region erfolgt innerhalb 

Europas. Die starken Zuwächse 

im Containerverkehr 

der Seehäfen resultieren 

jedoch vor allem aus den 

steigenden Außenhandelsbeziehungen 

mit Asien. 

Waren aus Asien gehen, ehe 

sie nach Berlin-Brandenburg 

kommen, in der Regel über 

Zentrallager der Industrie und 

der Handelsketten. Der Anteil 

des Seehafenhinterlandverkehrs 

aus bzw. in die Region Berlin- 

Brandenburg liegt bei 12,4 Mio. Tonnen 

Güter pro Jahr, was nur ca. 6 % am 

Gesamtverkehrsaufkommen der Region 

entspricht. 

Ausblick 

Zur Profilierung von Berlin-Brandenburg als 

Logistikstandort müssen 

stärker logistische 

Funktionen in die 

Metropolenregion verlagert 

werden. Die RegionBerlin-Brandenburg 

mit ihren ca. 4,5 

Mio. Einwohnern fungiert 

als Senke des 

Güterverkehrs. Die 

Hauptverkehrsströme 

Richtung Ost sollten 

zukünftig an der 

Peripherie der Hauptstadt 

gebrochen und 

dann auf kurzem 

Wege fein verteilt 

werden. Hierfür ist es 

notwendig, neben 

dem reinen Umschlag 

in den Güterverkehrszentren, 

zusätzliche 

logistische Leistungen 

anzubieten und die 




KV-Terminal im GVZ West Wustermark 

Verkehre neu zu bündeln. Erste Erfolge 

konnten bereits verzeichnet und z. B. neue 

Zugverbindungen von Bremen nach Wustermark 

installiert werden. Des Weiteren wurde 

die „Logistikinitiative Berlin-Brandenburg“ 

ins Leben gerufen. Hier haben sich 15 Unternehmen, 

Wirtschaftsförderer, Dienstleister 

und Bildungseinrichtungen zu einem Kooperationsnetzwerk 

zusammengeschlossen. Die 

Logistikinitiative tritt aktiv mit den Arbeitspaketen 

„Standortmarketing“, „Aus- und 

Weiterbildungsexzellenz“ sowie „Logistiknetzwerke 

und Innovationstransfer“ für die 

Stärkung des Logistikstandortes Berlin- 

Brandenburg ein. Dr. Armin Gewiese ❑ 


29 

7/2006





Russlandverkehr über Rügen boomt – Neue Linie noch 2006 

20 Jahre Fähre Sassnitz – 

Klaipeda 

Gemeinsam mit deutschen und 

litauischen Vertretern aus Politik und 

maritimer Wirtschaft feierte der 

Hafen Sassnitz/Mukran am 5. 

Oktober das 20jährige Bestehen der 

Fährlinie nach Klaipeda. Seit Oktober 

1986 ist der Ostseehafen auf der 

Insel Rügen mit der litauischen 

Hafenstadt an der Memel verbunden. 

Die Verbindung ermöglicht den Seetransport 

von russischen Güterwaggons 

zwischen Westeuropa und 

Litauen, Russland sowie den GUS- 

Staaten und wurde ursprünglich aus rein 

politischen Gründen ins Leben gerufen. 

Damals wurden Gütertransporte zwischen 

der DDR und der UdSSR auf dem Landweg 

über Polen umgeschlagen. Da das nach 

Demokratie strebende Polen immer mehr 

zum Unsicherheitsfaktor für die DDR wurde, 

entschied man sich für den Seeweg. In den 

20 Jahren sind 66 Mio. t Güter über die 

Fährpassage transportiert worden. Eigens für 

die Linie wurden seinerzeit fünf Breitspurfähren 

gebaut, von denen heute noch die MS 

„Vilnius“ dreimal pro Woche die jeweils rund 

18stündige Fahrt in beide Richtungen antritt. 

Insgesamt 1.539 Lademeter stehen zur 

Verfügung, um Güter in das 519 km Seeweg 

entfernte Klaipeda zu verschiffen. Die 

Umschlag- und Umachsanlagen am Hafenkomplex 

Mukran sowie die Breitspurgleise an 

Bord der RoPax-Fähre MS Vilnius ermöglichen 

den prompten Waggondurchlauf der 

Güter in Richtung Russland, Weißrussland, 

Ukraine, Mongolei, Nordchina und weitere 

baltische und asiatische Länder. Die Fähre 

bietet 132 Passagieren Platz, ein Angebot, 

das auch von Baltikum-Touristen mit PKW 

genutzt wird. 

Detlef Unger, Leiter Marketing & Vertrieb der 

Fährhafen Sassnitz GmbH, vor Fährschiffen in 

Mukran Bild: Teßmann 


7/2006 

Harm Sievers, Geschäftsführer der Fährhafen 

Sassnitz GmbH (l.) und Algirdas Kamarauskas, 

Technischer Direktor Hafen Klaipeda, KLASCO 

(r.) Bild: Fährhafen Sassnitz 

Der Fährhafen Sassnitz ist mit einem jährlichen 

Bruttoumschlagsvolumen von über 5 

Mio. t der drittgrößte Ostseehafen und der 

größte Eisenbahnfährhafen Deutschlands. 

„2006 steuern wir auf einen Umschlagrekord 

zu. Allein im ersten Halbjahr gingen über 2,8 

Millionen Tonnen Güter über die Kaikanten“, 

sagte Detlef Unger, Leiter Marketing & Vertrieb. 

Der Hafen hat eine ideale Lage direkt 

an der offenen See und bietet die kürzeste 

Seeverbindung von Deutschland nach Schweden, 

Dänemark/Bornholm, Finnland, Russland 

und ins Baltikum. Zum Einzugsgebiet 

gehören Kunden mit Warenströmen aus 

Mittel- und Südosteuropa, die Dank der 

günstigen geographischen Lage die 

regelmäßigen Fährverbindungen nach 

Schweden (Trelleborg), Litauen (Klaipeda/ 

Memel), Russland (Baltijsk/Pillau, St. Petersburg) 

sowie Dänemark (Rönne) in Anspruch 

nehmen. Das Alleinstellungsmerkmal Breitspuranschluss 

des Fährhafens Sassnitz und 

die anderen Standortvorteile waren für die 

Gründung der Sea Terminal Sassnitz GmbH 

im Jahre 2005 ausschlaggebend. Gesellschafter 

des neuen Terminals sind die BUSS Ports 

+ Logistics Gruppe (90%) und die Fährhafen 

Sassnitz GmbH (10%). Die BUSS-Gruppe 

gehört mit rd. 500 Beschäftigten zu den 

großen deutschen Anbietern von Hafen- und 

Logistikdienstleistungen mit Hauptsitz in 

Hamburg. Die verfügbare Fläche des Terminals 

beträgt 20.000 m 2 . Ab 2007 können 

zusätzlich 50.000 m 2 genutzt werden. 

Sassnitz bietet auch großen Kreuzfahrtschiffen 

optimale Anlaufmöglichkeiten. Der 

Liegeplatz 6 mit einer Wassertiefe von 10,5 

m und 250 m Länge ist durch lotsenfreies 

Anlaufen und den Wegfall der Revierfahrten 

attraktiv. Die Passagiere gelangen über eine 

überdachte Gangway am Ferry- und Cruise- 

Terminal in ein modernes Empfangsgebäude. 

Fähre Vilnius im Hafen Sassnitz am Morgen des 

5. Oktober 2006 Bild: Fährhafen Sassnitz 

Busparkplätze für Fahrten auf die Insel sind 

direkt am Liegeplatz positioniert. Zu den 

großen Kunden 2006 zählt AIDA Cruises, 

deren Clubschiff AIDAcara zwölf Mal im Jahr 

am Fährhafen festmacht. Die Fertigstellung 

der Küstenautobahn A 20 im Dezember 2005 

war ein weiterer, wichtiger Schritt für die 

Entwicklung des Fährhafens Sassnitz-Mukran 

zur Drehscheibe für transeuropäische Warenströme. 

Die verbesserte Hinterlandanbindung 

wirkt sich spürbar positiv auf den Festlandtransport 

der Güterverkehre aus und erleichtert 

auch Passagieren die An- und Abreise. 

Die Küstenautobahn führt mit insgesamt 

rund 323 km Länge von Lübeck bis Stettin. 

Im Sommer 2007 soll die neue Anbindung 

über die Strelasundbrücke bei Stralsund für 

den Verkehr freigegeben werden, die dann 

das Festland mit der Ostseeinsel verbindet 

und den bestehenden „Rügendamm“ ergänzt. 

„Der Fährhafen Sassnitz-Mukran setzt darüber 

hinaus auf den Ausbau der Eisenbahnfährverbindungen 

nach Skandinavien, ins 

Baltikum und nach Russland“, so Geschäftsführer 

Harm Sievers anlässlich des 20jährigen 

Bestehens des Hafens. Dazu werde 

noch 2006 eine Eisenbahnfährverbindung zu 

dem neuen russischen Hafen Baltijsk (Pillau) 

im Königsberger Gebiet aufgenommen. 

Später soll auch der neue russische Hafen 

Ust-Luga in den Fährdienst eingebunden 

werden, der rund 100 Kilometer westlich von 

St. Petersburg errichtet wird. Sievers erwartet 

einen bedeutenden Zuwachs im Gütertransport 

per Schiene und Schiff. Mit derzeit rund 

100 000 Eisenbahntonnen sei der Bahnbereich 

im Hafen noch nicht ausgelastet. 

Dr. Günter Teßmann ❑ 

ERSTU gründet ‚Baltic Section’ 

Die European River-Sea-Transport Union 

e.V. (ERSTU) mit Sitz in Berlin hat anlässlich 

Ihrer Präsidiumssitzung am 20. und 21. September 

in St. Petersburg die ERSTU Baltic 

Section (EBS) gegründet mit dem Ziel, im 

Rahmen der Bildung von Motorways of the 

Sea besonders die Fluss-Seeschifffahrt zu 

fördern. Dazu wird durch die EBS 2007 ein 

Symposium vorbereitet. Der Sitz der EBS 

wird in Rostock bei der Hafen-Entwicklungsgesellschaft 

Rostock mbH (HERO) sein. 

Die EBS wird paritätisch vom Generaldirektor 

der Nord-West-Reederei, St. Petersburg, 

Artur A. Gawljuk und dem Geschäftsführer 

der HERO, Dr. Ulrich Bauermeister, 

geleitet. Dü ❑


4. Baltisches Verkehrsforum der DVWG in Rostock 

ConRo-Dienste – im 

Ostsee- und Nordseeverkehr 

Ist mit der Einführung von ConRo- 

Diensten im Ostsee- und Nordseeverkehr 

zu rechnen? Das war eine 

zentrale Fragestellung auf dem 

4. Baltischen Verkehrsforum der 

Deutschen Verkehrswissenschaftlichen 

Gesellschaft (DVWG ) 

Anfang Oktober in Rostock. 

Im maritimen Ostseetransport des Jahres 

2004 hatten die Fähr- und Ro/Ro-Güter 

einen Anteil von 13 % am Gesamtverkehr. 

Das waren 67 Mio. t insgesamt, 

davon 22 Mio. t ostseeexterner Verkehr und 

45 Mio. t ostseeinterner Verkehr. „Es besteht 

ein ökonomischer Widerspruch zwischen 

hoher Flexibilität einerseits als Vorteil der 

Ro/Ro-Schifffahrt im Vergleich zur Containerschifffahrt 

und höheren Kosten andererseits“, 

stellte Prof. Karl-Heinz Breitzmann vom 

Ostseeinstitut für Marketing, Verkehr und 

Tourismus an der Universität Rostock, 

heraus. Er vertrat die These, dass wachsende 

Verkehrsmengen steigende Schiffsgrößen zur 

Nutzung von sinkenden Einheitskosten 

ermöglichen. Vor diesem Hintergrund sei die 

Fragestellung der Verknüpfung zwischen 

Ro/Ro- und Containerverkehr im ostseeexternen 

und ostseeinternen Verkehr 

opportun. 

Birger Latki und Prof. Jürgen Lüsch, Baltic 

Marine Consult GmbH Rostock Warnemünde, 

nahmen zu den Möglichkeiten und 

Erfordernissen einer solchen Verknüpfung 

Stellung. Eine von ihnen dazu durchgeführte 

Untersuchung hat folgende Ergebnisse 

erbracht: 

1. Die Mengenvoraussetzungen für den 

Aufbau eines täglichen Dienstes mit ConRo - 

Schiffen mit Nord-Ostsee-Kanal (NOK) – MAX 

– Abmessungen (Tiefgang 9,5 m für Schiffe 

bis 160 m Länge und 27 m Breite bzw. bis 

L = 193 m und B = 20 m) sind zwischen 

mindestens einem Nordseehafen und einem 

Hafen in der östlichen Ostsee gegeben. 

2. Die Mengenvoraussetzungen verbessern 

sich, wenn ein Unterwegshafen in der 

südlichen Ostsee für den Wechsel von RoRo – 

Ladung zwischengeschaltet wird. 

3. Im Vergleich mit direkten Bahn- bzw. 

Straßentransporten haben direkte ConRo – 

Dienste bis etwa zwischen dem Rhein – Main 

– Gebiet und einem Raum nördlich und 

östlich Moskaus Zeit- und Kostenvorteile für 

die RoRo-Ladung. 

4. Einer breiten Einführung direkter ConRo – 

Dienste stehen eine Reihe von Problemen 

und Hindernissen entgegen, 

wie: 

• hohe Markteintrittsbarrieren, 

• extreme Anfangsinvestitionen, 

• fehlende Suprastruk- 

tur in den Nordsee- 

häfen und z.T. auch 

in den Ostseehäfen, 

• Schiffsgrößenbegrenzung 

durch den 

NOK. 

5. Das ConRo-Konzept 

passt sehr gut in die 

europäische „From 

road to sea“ – Strategie 

und ist mittelfristig 

eine ernst zu nehmende 

Alternative zu den 

gegenwärtig noch 

parallel eingesetzten 

Transporttechnologien 

des Containerfeeder- 

Verkehrs und Ro/Ro- 

Verkehrs im Nord- und 

Ostseeraum. 

Die Moderatoren des 

4. Baltischen Verkehrsforums 

Prof. Dr. Rolf 

Stuchtey und Prof. Dr. 

Karl-Hein Breitzmann 

Bild: Teßmann 

Im Juli d. J. wurde „Timca“, das erste von 

acht ConRo-Schiffen der Reederei Transfennica, 

in Dienst gestellt. Die "Timca" 

wurde so gebaut, dass sie den Nord-Ostsee- 

Kanal auch voll beladen noch passieren kann. 

Das 205 Meter lange und 24800 BRZ große 

Schiff ist gegenwärtig die größte Frachtfähre 

auf der Route zwischen Finnland und Antwerpen. 

An Bord ist Platz auf rund 3000 

Lademetern für Lastwagen sowie für 840 

Container. Der Frachter soll Lastwagen von 

der Straße aufs Wasser zu holen. In diesem 

Fall sind es in der einen Richtung finnische 

Forstprodukte, die nach Westeuropa und 

Großbritannien gebracht werden. Auf der 

Rückfahrt nach Norden werden Container 

und Lastwagen befördert. 


31 


7/2006





Sachsen und Tschechien bekennen sich zur internationalen Wasserstraße Elbe/Labe 

Elbschifffahrtstag 2006 in Riesa fordert 

barrierefreie Elbe-Wasserstraße 

Unter dem Motto: Das Elbstromgebiet – eine starke Region 

im Herzen Europas fand am 8. September in Riesa an der 

sächsischen Elbe der diesjährige Elbschifffahrtstag (EST) 

statt. Festredner Prof. Dr. Georg Milbradt, Ministerpräsident 

des Freistaates Sachsen, forderte die Bundesregierung vor 

mehr als 180 Gästen auf, den Ausbau der Elbe auf 1,60 m 

Wassertiefe an 345 Tagen im Jahr schneller als bislang 

voranzutreiben. 

Engagiert setzte sich Milbradt für die 

Interessen der Nutzer des „großen 

Flusses“ als Sachsens wichtigster 

Wasserstraße ein. Der Freistaat sei 

gewillt, „der Elbe als Wasserstraße noch 

größere Bedeutung zukommen zu lassen, da 

der Transport per Schiff bedeutend Ressourcen 

schonender und umweltfreundlicher“ als mit 

anderen Verkehrsträgern sei. „Doch dazu“, so 

Milbradt weiter, „müssen weitere wichtige 

Entscheidungen getroffen werden, die teilweise 

nicht in der Hand des Freistaates liegen. Sie alle 

wissen, dass Binnenschiffe zum wirtschaftlichen 

Betrieb auf eine Fahrtiefe von 1,60 m 

angewiesen sind, die an 345 Tagen im Jahr 

erreicht werden muss. Dieses Maß ist für die 

Elbe nicht mehr gewährleistet. Grund dafür ist 

das Jahrhunderthochwasser 2002. In dessen 

Folge hat die Fahrrinne der Elbe durch 

32 

7/2006 


Sedimentationsprozesse 

Schaden genommen. 

Gleichzeitig hat aber der Bund wichtige 

Unterhaltungs- und Reparaturmaßnahmen in 

diesem Bereich ausgesetzt“. Bezug nehmend 

auf die von der Bundesregierung getroffene 

Festlegung, wonach bis zum Jahr 2010 die 

Hochwasserschäden der Elbe beseitigt sein 

sollen, appellierte Prof. Dr. Milbradt eindringlich 

an Berlin, dieses Ziel schneller zu erreichen: 

„Wir haben bereits mehr als 4 Jahre ins Land 

gehen lassen – jetzt ist es Zeit zum Handeln!“ 

Der tschechische Vizeverkehrsminister Kocourek 

hob die Bedeutung des Baues des Stauwehres 

Decin am Flusskilometer 98,98 der Elbe für das 

EU-Binnenland hervor. Zwischen den Jahren 

2007 – 2010 soll die Staustufe realisiert 

werden, wobei auch Investitionsmittel aus 

Brüssel genutzt werden. Das Projekt hat nach 

Festredner des Elbschifffahrtstages in Riesa war der sächsische Ministerpräsident 

Prof. Dr. Georg Milbradt (l.), hier mit SBO-Hafenchef Detlef Bütow 

(m.) und SHV-Sprecher Prof. Dr. Fritz Heinrich Bilder: Dr. Seibt 

umfangreicher Diskussion mit den Naturschutzverbänden 

seine jetzige Form angenommen. 

Es ist vorgesehen, aus der Wasserkraft der 

Elbe Strom zu gewinnen, der den Energiebedarf 

von Decin deckt. Prof. Dr. Milbradt begrüßte 

dieses Vorhaben der tschechischen Regierung. 

„Die Bundesregierung investiert jährlich 6 Mio. 

€ für Unterhaltungs- und Reparaturmaßnahmen 

an der Elbe. Damit soll bis 2010 die 

Wiederherstellung der Schifffahrtsverhältnisse 

vor dem Augusthochwasser des Jahres 2002 

erreicht werden", sagte die Staatssekretärin 

beim Bundesverkehrsminister, Karin Roth, in 

Riesa. „Das bedeutet, dass der Schifffahrt 

zwischen Geesthacht und Dresden Fahrrinnentiefen 

von mindestens 1,60 m und zwischen 

Dresden und der Grenze zu Tschechien von 

mindestens 1,50 m an 

345 Tagen zur Verfügung 

stehen sollen. 

Abschnittsweise sind 

jedoch die Fahrrinnenbreiten 

reduziert", 

sagte Roth. 

In der anschließenden 

Podiumsdiskussion 

zum EST 2006 gaben 

unter Moderation von 

SHV-Sprecher Prof. Dr. 

Heinrich die Vertreter 

einiger auf die Elbe als 

Transportweg angewiesenerUnternehmen 

aufrüttelnde 

Statements zum gegenwärtig 

völlig unbefriedigenden 

Zustand 

der Wasserstraße Elbe 

ab. 

Die SIEMENS AG 

Power-Generation,


Görlitz, kann diesen Standort in Sachsen auf 

Dauer nur halten, wenn die Generatoren mit 

einem Stückgewicht von 60 – 320 Tonnen 

kostengünstig auf dem Wasserweg über 

Melnik, Decin oder Dresden zu ihren Standorten 

auf den Weltmärkten transportiert werden 

können. Geschäftsführer Dr. Rene Umlauft, 

bemerkte dazu: „Ich brauche die Elbe – und das 

an jedem Tag. Denn 24 Stunden Transportverzug 

kosten unser Unternehmen 100.000 €.“ 

Für Thomas Lütje, Direktor Container Vertrieb 

bei der Hamburger Hafen- und Logistik AG und 

frisch gewählter Vorsitzender des Elbstromvereins, 

ist es unverständlich, wenn mit prognostizierten 

Umschlagzahlen von 18,1 Mio. TEU 

im Hafen Hamburg im Jahr 2015 die Realisierung 

einer wettbewerbsfähigen Elbe- 

Wasserstraße erst im Jahr 2010 erfolgen soll. 

„Die Elbe mit verlässlichem Fahrwasser hat das 

Potential zu einer attraktiven Verkehrsachse 

von Hamburg bis Tschechien. Bei diesen 

Mengen wird es für die Binnenreeder analog zu 

den Ostseereedern attraktiv, Liniendienste über 

Magdeburg, Riesa und Dresden bis nach Prag 

aufzubauen!“ Weiter stellte er fest: „Die 

Container kommen – und jeden Tag mehr. Mir 

ist es nicht egal, wo sie umgeschlagen werden 

sollen. Ich will sie in Hamburg haben“. 

Auch Dr. Miloslav Spevacek, Vorstand der 

Lovochemie a.s., Lovosice 

(CZ) und des 

SKW Piesteritz betonte, 

dass der Wasserweg 

und seine Nutzung von 

existentieller Bedeutung 

für diese Firmen 

sei: „Selbst bei gutem 

Wasser, wie im August 

dieses Jahres, finden 

wir kaum einen 

Partikulier, der uns 

bedient. Angesichts der 

Fahrwasserverhältnisse ist es zu risikovoll, an 

die Oberelbe zu fahren. So müssen wir unsere 

Transporte auf die Bahn oder den LKW 

verlagern“. 

Zu den Möglichkeiten, die Elbe stärker zur 

Entlastung der Straße und Schiene nutzen zu 

können, hat der Elbstromverein bei der 

Dresdner LUB Consulting ein Gutachten in 

Auftrag gegeben, wonach bis 2015 jährlich 5,8 

Mio. t zusätzlich mit dem Binnenschiff befördert 

werden könnten, wenn der Fluss ganzjährig 

mindestens 1,60m Wassertiefe hätte. Besonderen 

Anteil daran hätte der stark wachsende 

Containerumschlag im Hamburger Hafen. 

Neben einer schnellen Reparatur aller 

Flutschäden an den Strombauwerken sind die 

Abschluss- und Restarbeiten 

bei Magdeburg, 

Dömitz und Torgau 

zügig zu vollenden. Die 

Am Vorabend des Elbschifffahrtstages konnten sich die bereits angereisten 

Teilnehmer bei einer Fahrt mit dem „PD Meißen“ (Bj. 1885) der Sächsischen 

Dampfschiffahrtsgesellschaft von der Schönheit einer Schiffsfahrt auf der 

Elbe überzeugen 

Dr. Miloslav Spevacek, 

Vorstand der Lovochemie 

a.s., Lovosice (CZ) und 

des SKW Piesteritz zählt 

zu den bedeutendsten 

Verladern von Massengut 

an der Elbe. Angesichts 

mangelndem Schiffraum 

müssen seine Betriebe 

mehr und mehr auf Bahn 

und LKW ausweichen 

neu abzustimmenden Maßnahmen sollten in 

einem ganzeinheitlichen Entwicklungsplan Elbe 

einfließen und wirtschaftliche und ökologische 

Belange hinreichend berücksichtigen. 

Dr. Siegfried Seibt ❑ 

Der neue Vorsitzende des Elbstromvereins 

Thomas Lütje, zugleich Direktor Containervertrieb 

bei der Hamburger Hafen- und Logistik AG, 

erläuterte die Zukunftsperspektiven für den 

Containerumschlag in Hamburg und forderte den 

zügigen Ausbau der Hinteranbindung über die 

Elbe: „Die Elbe mit verlässlichem Fahrwasser hat 

das Potential zu einer attraktiven Verkehrsachse 

von Hamburg bis Tschechien”. 

33 


7/2006





Hafen Magdeburg präsentierte Logistikkompetenz auf Fachmesse in Shanghai 

SAXONY-ANHALT IS HERE 

Unter diesem Motto präsentierten 

sich die führenden Logistiker des 

Landes Sachsen Anhalt auf der alle 

2 Jahre stattfindenden „Transport- 

Logistic China 2006“ vom 19. bis 

22. September in Shanghai auf 

dem Gemeinsschaftsstand des 

Hafens Hamburg. 

Mehr als 300 Unternehmen aus 34 

Ländern kamen zu dieser Messe 

in Hamburgs Partnerstadt Shanghai 

und zeigten ihre Produkte und 

Dienstleistungen. Da der chinesische Markt 

für das enorme Wachstum des seeseitigen 

Außenhandels in Deutschlands größtem 

Seehafen eine herausragende Bedeutung 

besitzt, organisierte Hafen Hamburg Marketing 

e.V. (HHM) nun bereits die zweite Teilnahme 

an dieser Messe. So wurden im 

vergangenen Jahr an den Containerterminals 

im Hamburger Hafen rund 2,1 Mio. TEU auf 

dem Weg von und nach China umgeschlagen. 

Damit positioniert sich Hamburg als 

bedeutendster Hafen für Chinaladung in 

Europa. Auch der Magdeburger Hafen, 

Kranbau Köthen und das Fraunhofer Institut 

stellen gemeinsam mit den „Hanseaten“ 

ihre Dienstleistungen und Produkte im Reich 

der Mitte vor. Die vor 2 Jahren erstmals aus 

der Taufe gehobene Transport- und Logistikmesse 

scheint eine wahre Erfolgsgeschichte 

zu sein. Mit einem Anstieg der Aussteller um 

mehr als 30 % entwickelt sich diese Fachmesse 

zu einer Drehscheibe des Reederei-, 

Hafen- und Logistikmarktes in Asien. 

„Unser weiterhin zunehmendes Aufkommen 

an China-Containern und die immer wichtiger 

werdende Internationalisierung unseres 

Metiers verlangt nach Präsenz in diesem 

wichtigen Markt“, bestätigt Karl-Heinz 


34 

7/2006 


Ehrhardt, Geschäftsführer des Magdeburger 

Hafens. „Als Hinterlanddienstleister für den 

Seehafen Hamburg bietet der Schulterschluss 

eines gemeinsamen Auftrittes mit dem 

,Großen Bruder’ Seehafen Hamburg eine 

perfekte Plattform, um die hervorragende 

Position Magdeburgs als Logistikdrehscheibe 

in Mittel- und Ostdeutschland weiter Bekanntheit 

zu verschaffen“, so Ehrhardt. „Und 

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (r.) 

im Gespräch mit Karl-Heinz Ehrhardt, Geschäftsführer 

Magdeburger Hafen (m.) und HHM Vorstand 

Dr. Jürgen Sorgenfrei (l.) Bild: HHM 

wir als traditioneller China-Hafen in Europa 

müssen unseren Kunden selbstverständlich 

auch moderne und effiziente Hinterlandtransporte 

anbieten und garantieren können“, 

bestätigt Dr. Jürgen Sorgenfrei, 

Vorstand des Hafen Hamburg Marketing 

Vereins, als Verantwortlicher für den repräsentativen 

Messestand in Shanghai. Für 

Sorgenfrei war die Messebeteiligung in 

Shanghai eine hervorragende Plattform, um 

die mehr als 10.000 Messebesucher über die 

positive Hafenentwicklung in Hamburg und 

die attraktiven Standortbedingungen für die 

Errichtung von Logistikzentren zu informieren. 

Die Politik scheint es 

ähnlich zu sehen. Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee besuchte 

bei seinem Messe- 

Heimspiel in Shanghai: 

Minister Tiefensee (2.v.l.) 

im Gespräch mit Magdeburgs 

Hafenchef Karl-Heinz 

Ehrhardt (l.), Daniel Reh 

vom Magdeburger Fraunhofer 

Institut (2.v.r.) und 

dem Geschäftsführer von 

Kranbau Köthen, Klaus 

Müller 

Bild: Hafen Magdeburg 

rundgang auch den Stand Hamburgs und 

informierte sich über die Aktivitäten und 

Perspektiven der Aussteller. Mit großem 

Interesse verfolgte er die Ausführungen 

Ehrhardts über den Baufortschritt des 

Hansehafens mit GVZ und KV-Terminal in 

Rothensee. Stolz konnten Klaus Müller, 

Geschäftsführer und Jörg Lange, Verkaufsmanager 

Kranbau Köthen auf den neuen 

Containerkran im GVZ Rothensee verweisen 

und Minister Tiefensee an Hand einer 

Computerdarstellung die hohe Leistungsfähigkeit 

ihrer Produkte erklären. „Dieser 

Markt hier in China und in Asien generell ist 

für uns von großem Interesse und wir werden 

nachweisen, dass man auch noch in Europa 

produzieren und in Asien verkaufen kann“, 

so Müller. 

Elektronische Sendungsverfolgung als High- 

Tech Service für Logistiknutzer mittels 

hochmoderner Transpondertechnologie 

wurde von Daniel Reh und Tobias Reggelin 

vom Magdeburger Fraunhofer Institut den 

staunenden Fachbesuchern vorgestellt. 

„Produkt, Transportlogistik und High-Tech 

Made in Saxony-Anhalt, vor- und ausgestellt 

im Paket vor der Kulisse des rasant wachsenden 

Seehafen Hamburg – eine ideale Plattform 

für unsere Aktivitäten in Asien, wie sie 

effizienter nicht sein könnte“, schwärmte 

Daniel Reh vom Fraunhofer Institut. Nach 

dem Ministerbesuch war wieder hektische 

Standarbeit für die Aussteller angesagt. Den 

wirtschaftspolitisch Verantwortlichen in 

Sachsen-Anhalt sowie anderen Logistikdienstleistern 

des Landes sollte dieser eigenständige 

„sachsen-anhaltinische“ Messeauftritt 

richtungweisend sein, um sich dort 

fördernd und unterstützend anzuschließen, 

wo die 3 Partner nach einer erfolgreichen 

Woche aufgehört haben. KHE/HHM/Dü ❑


ELBE IMPRESSIONEN I – 

fineART · Kunstkalender 2007 

Die fineARTconnection – Galerie im Kongress- und Kulturzentrum 

Halle fasst erstmalig eine Auswahl der Arbeiten des Malers Karl-Heinz 

Köhler zu dem großen mitteldeutschen Strom Elbe in dem 

Kunstkalender “Elbe Impressionen I“ für 2007 zusammen. Seit vielen 

Jahren bereist der Maler regelmäßig verschiedene Flusslandschaften 

in Deutschland und hält die gewonnenen Eindrücke in seinen 

Ölbildern und Aquarellen fest. Dabei fesselt ihn immer wieder das 

Thema “Flüsse als Lebensräume des Menschen“. Die Flusslandschaften, 

Häfen, Wasserbauwerke, Siedlungen und Städte an den 

Flüssen werden aus einer, für den größten Teil unserer Bevölkerung, 

zumeist unbekannten Perspektive individuell aufgenommen und 

künstlerisch verarbeitet. 

Nutzbare Wasserwege sind seit Menschengedenken unbestreitbar Teil 

einer gesunden Infrastruktur. Flüsse sind über die Jahrhunderte zu 

Lebensräumen des Menschen geworden und immer wieder haben 

sich Maler mit diesem Thema künstlerisch auseinandergesetzt. Im 

Inhalt der Bilder von Karl-Heinz Köhler – die Natur in der 

Kulturlandschaft – wird das menschliche Dasein und Wirken nicht 

ausgeblendet, nicht als störend empfunden. Der Maler hat das 

Aquarell als künstlerische Ausdrucksform gewählt und bringt durch 

die Art der Farbverfremdung etwas Visionäres zum Ausdruck, ohne 

sich in der Abstraktion zu verlieren. Seine Bilder regen an 

Karl-Heinz Köhler: Dom zu Magdeburg 




weiterzudenken, Möglichkeiten zu sehen und zuzulassen, welche aus 

dem gewöhnlichen Schema ausbrechen. Robert Stephan ❑ 

Kalenderformat 500 x 600 mm, 6 Kalenderblätter, Papierstärke 250 g 

matt, Rückpappe und Ringbindung. Auf der Rückseite sind die 

Künstlerbiografie, ein Text zu den Bildern sowie eine Bilderleiste der 

einzelnen Motive gedruckt. 

Preis 29,– € zzgl. Versandkosten von 7,– €. Bestellungen über: 

fineARTconnection, Galerie im Kongress- und Kulturzentrum Halle, 

Francke Straße 1, 06114 Halle (Saale), fon: 0345 – 977 22 80, fax: 

0345 – 9772279, mail: info@fineart-connection.de 


39 

7/2006





Fünf Jahre Bauzeit am Eingangstor zum Elbe-Lübeck-Kanal beendet 

Schleuse Lauenburg in Betrieb 

Nach rund fünf Jahren Bauzeit 

übergab BMV-Staatssekretär Jörg 

Hennerkes am 12. Mai die Schleuse 

Lauenburg im Elbe-Lübeck-Kanal 

(ELK) in einer feierlichen Zeremonie 

unter den Augen begeisterter Gäste 

und Schaulustiger dem Verkehr. 

Schiffseinheiten von bis zu 115 m 

Länge und 11,45 m Breite können 

nun hier geschleust werden. Die 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes investierte in das zukunftsorientierte 

Projekt 35 Mio. €. 

Die neue Schleuse ist eine Stahlbetonschleuse. 

Im Oberwasser wird sie 

von einem in Form eines offenen 

Rahmens konzipierten Oberhaupt 

mit Schwergewichtswänden begrenzt. Darin 

befinden sich das Obertor – als Drucksegmenttor 

gebaut – sowie die hochmoderne 

Technik. Analog zum Oberhaupt begrenzt das 

Unterhaupt mit seinem Untertor – das klassisch 

als Stemmtor in Faltwerkbauweise 

hergestellt ist – die Schleuse zum Unterwasser. 

Die Schleusenkammer bildet einen 

biegesteifen, ebenfalls nach oben offenen 

Stahlbetonhalbrahmen. Das Füllen der 

Schleusenkammer erfolgt mit Hilfe des 

Obertors. Über Zugsegmentschütze in den 

kurzen Umläufen im Unterhaupt wird das 

Entleeren der Schleuse geregelt. In trockenen 

40 

7/2006 


Jahreszeiten kann mittels eines Pumpwerkes 

im Oberhaupt Unterwasser wieder in die 

obere Haltung gepumpt werden. 

Beide Vorhäfen sind neu gestaltet und können 

nun je zwei Gütermotorschiffe gleichzeitig 

fassen. In unmittelbarer Nähe der 

Schleuse, auf der Ostseite des ELK, ist eine 

BMV-Staatssekretär Jörg Hennerkes (l.) und der 

schleswig-holsteinische Wirtschafts- und 

Verkehrsminister Dietrich Austermann (r.) 

eröffneten die neue Schleuse Launeburg 

Liegestelle für Sportboote errichtet. Gesteuert 

wird die neue Schleuse von einem 

Einmann-Bedienstand im Betriebsgebäude 

auf der Ostseite des Unterhauptes aus. 

Modernste Kameraüberwachung sorgt für ein 

Höchstmaß an Sicherheit im Schleusenbetrieb. 

Schleusen haben in Lauenburg eine lange 

Tradition: Bereits 1398 wurde die erste 

Schleuse, die Palmschleuse, in Betrieb 

genommen. Die noch heute erhaltene 

Kammerschleuse, ist eine von ursprünglich 

15 Stauschleusen der ’Stecknitzfahrt’, dem 

ältesten Kanal Nordeuropas, der sich von 

Lauenburg bis Lübeck erstreckte. Auf einer 

Länge von 94 km – teilweise nur 85 cm tief – 

überwand er die Wasserscheide zwischen 

Nord- und Ostsee und damit einen Höhenunterschied 

von 18 m. Auf der Wasserstraße 

wurde das in Lüneburg produzierte Salz auf 

seinen Weg nach Nord- und Osteuropa gebracht. 

Die Kähne, mit einer Größe von 12 x 

2,5 m bei ca. 40 cm Tiefgang, hatten eine 

Ladefähigkeit von 7,5 t und wurden von 

Menschen oder Tieren getreidelt. 

Angesichts der rasanten wirtschaftlichen und 

technischen Entwicklung im 19. Jahrhundert 

und der Forderung nach schnelleren Verkehrsverbindungen 

für leistungsfähige 

Frachtschiffe mit 1.000 t Tragfähigkeit, einigten 

sich Lübeck und Preußen auf den Neubau 

des Elbe-Trave Kanals. Am 16. Juni 1900 

wurde mit der feierlichen Eröffnung des 62 

km langen heutigen Elbe-Lübeck-Kanals nicht 

nur die seinerzeit modernste Wasserstraße 

Deutschlands sondern auch die neue 

Schleuse Lauenburg in Betrieb genommen. 

Sie ist eine von sieben Kammerschleusen, mit 

deren Hilfe der Kanal die Höhen zwischen 

Elbe und Ostsee überwindet, wobei zwei von 

der Elbe zur Scheitelhaltung aufsteigen und 

fünf von dieser Haltung zur Trave absteigen. 

Alle Schleusen erhielten die gleichen


Gesteuert wird die neue Schleuse Lauenburg 

vom modernen Einmann-Bedienstand im Schleusenbetriebsgebäude 

auf der Ostseite des 

Unterhauptes aus. Modernste Kameraüberwachung 

sorgen für ein Höchstmaß an Sicherheit 

für die Schifffahrt 

Abmessungen mit einer Länge von 80 m und 

Breite von 12 m. Die Schleuse Lauenburg 

grenzt die ca. 10 km lange Haltung Lauenburg-Eitzeeze 

von der Elbe ab. Sie hat eine 

Fallhöhe von ca. 4,50 m bei einem Normalwasserstand 

der Elbe. 

Bei Untersuchungen der ELK-Schleusen auf 

ihren bautechnischen Zustand ab 1980 

wurde festgestellt, dass sie, bis auf die 

Schleuse Lauenburg, nach Grundinstandsetzung 

weiter betrieben werden können. 

1992 fiel die Entscheidung für den dritten 

Schleusenneubau in Lauenburg. Jetzt, 14 

Jahre später, wurde diese erste neue 

Schleuse des Elbe-Lübeck-Kanals in Betrieb 

genommen. 

WSD-Ost Präsident Achim Pohlmann wies in 

seiner Rede darauf hin, dass die Schifffahrt 

auf dem ELK während der Bauzeit weitestgehend 

aufrechterhalten werden konnte. 

Lediglich ab Mitte Dezember 2005 musste 

der ELK während der fünfjährigen Bauzeit ca. 

fünf Monate für den Abbruch der alten 

Schleuse und die Herstellung des neuen 

oberen Vorhafens gesperrt werden. 

Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister 

Dietrich Austermann nutzte die 

Gunst der Stunde und bat den Bund in seiner 

Rede um eine zügige Erneuerung der wei- 

teren Kanalschleusen, um das Potenzial, das 

der Elbe-Lübeck-Kanal insbesondere für den 

Lübecker Hafen besitzt, auch zu nutzen. Denn 

die Qualität der Hinterlandanbindungen ist 

entscheidend für die Qualität des Hafens. Das 

Anliegen entspricht dem EU-Ziel, die 

Integration der Binnenschifffahrt in das 

europäische Verkehrssystem zu verstärken. 

Denn die Verflechtung der mittel- und 

osteuropäischen Länder mit Westeuropa im 

Zuge der EU-Osterweiterung hat eine zunehmende 

Belastung der heute verfügbaren 

Verkehrsinfrastruktur zur Folge. 

Horst Grubert ❑ 

Kühner Plan: Weniger Schleusen, 

schnellerer Elbe-Lübeck-Kanal 

Mit einer Untersuchung will das WSA Lauenburg 

jetzt klären, ob neben den dringend 

erforderlichen Schleusen des ELK bei Lauenburg 

und Witzeeze wirklich fünf weitere 

Schleusen notwendig sind oder ob es auch 

mit drei oder vier Schleusen geht. Für den 

von der Wirtschaft seit langem geforderten 

Ausbau des Kanals könnte das bei einer 

positiven Beurteilung einen deutlichen 

Aufwind bringen, weil bisher kalkulierte 

Millionen-Investitionen 

reduziert werden 

könnten. „Die im Mai 

in Betrieb genommene 

neue Schleuse in Lauenburg 

und die Schleuse 

in Witzeeze, deren 

Neubau in die Programmplanungaufgenommen 

ist, benötigen 

wir aufgrund des 

großen Höhenunterschiedes 

in der Landschaft 

unbedingt. Aber 

die Schleusen, die sich 

hinter Mölln Richtung 

Mit einem historischen Dampfschiff befuhr die Festgesellschaft die neue 

Schleuse Lauenburg Bilder: Grubert 




Lübeck anschließen, könnte man vielleicht 

besser organisieren, weil alle fünf nur 

geringe Fallhöhen leisten", erklärte WSA- 

Chefin Bettina Kalytta kürzlich den Lübecker 

Nachrichten. Dü ❑ 


41 

7/2006





Hafen Königs Wusterhausen mit Repräsentanz in Breslau/Oder 

Logistikdrehscheibe 

im Ost-West-Verkehr 

Heike Uhe vertritt künftig den Hafen 

Königs Wusterhausen in der angrenzenden 

Region Schlesien mit einem 

eigenen Büro in Breslau/Wroclaw an 

der Oder. Hafenchef Reinhard Schuster 

will so die künftig wachsenden 

Transportmengen im deutsch-polnischen 

Güterverkehr an seinen Logistikstandort 

südlich von Berlin binden. 

Für Reinhard Schuster, Geschäftsführer 

der LUTRA GmbH, macht dieser Schritt 

aufgrund der guten Standortvoraussetzungen 

Sinn: „Der Hafen Königs 

Wusterhausen ist eine der ersten leistungsfähigen 

Schnittstellen, die in den Ost-West- 

Verkehren mit dem Ziel genutzt werden 

kann, die Transportketten zu kombinieren, 

um von Westen oder nach Westen Güter mit 

dem Binnenschiff zu transportieren“. Dafür 

gibt es mehrere Gründe: So werden die 

Transporte aus dem südpolnischen Gebiet in 

den nächsten Jahren drastisch ansteigen. Das 

betrifft sowohl die Massengüter als auch die 

hochwertigen Kaufmannsgüter. In abseh- 

42 

7/2006 


barer Zukunft ist ein Ausbau der Wasserstraßen 

im mittleren und südlichen Bereich 

der Oder weder von polnischer noch von 

deutscher Seite zu erwarten. D. h. die Oder 

wird für viele Jahre ein schwer kalkulierbarer 

Schiffstransportweg bleiben. Ein direkter 

Die Diplom-Ingenieurökonomin Heike Uhe hat 

an den Universitäten Danzig und Rostock studiert 

und betreibt seit Oktober 2004 in Breslau 

ein Büro für Deutsch-Polnische Wirtschaftskooperation. 

Sie unterstützt deutsche und 

polnische Unternehmen bei der Markterkundung 

und vertritt künftig den Hafen Königs Wusterhausen 

in der Region Schlesien 

www.heike-uhe.com · Bild: Heike Uhe 

Schiffstransport von Südpolen nach Westeuropa 

wird deshalb auf lange Zeit wirtschaftlich 

nicht darstellbar sein. Andererseits 

werden in den nächsten Jahren landwirtschaftliche 

und chemische Güter sowie Kohle 

und Stahl aus Südpolen maßgeblich die 

Transportbeziehungen innerhalb Europas 

bestimmen. Dazu kommt, dass sich nach dem 

EU-Beitritt Polens ein Strukturwandel in den 

Güterströmen innerhalb Polens von der 

dominierenden Nord-Süd-Richtung in eine 

mehr und mehr an Bedeutung gewinnende 

Ost-West-Relation vollzieht. Von den Strukturveränderungen 

wird der Hafenstandort 

Königs Wusterhausen nachhaltig profitieren, 

weil er direkt auf der Verbindungslinie 

zwischen den wirtschaftlichen Ballungsgebieten 

Südpolens um Breslau/Wroclaw, 

Katowice und Westeuropa sowie zu den 

großen Seehäfen an der Nordseeküste liegt 

und über eine leistungsfähige Eisenbahn und 

Binnenschifffahrtsanbindung verfügt. 

Das alles zusammen genommen hat die 

LUTRA dazu bewogen, in Breslau/Wroclaw, 

im Herzen des südpolnischen Wirtschaftsraumes, 

eine Repräsentanz zu errichten. Drei 

Ziele sind damit verbunden: 

•Offerte der Standortqualität des Hafens 

Königs Wusterhausen, 

•Analyse des polnischen Marktes und 

•Anschub von Kooperationsbeziehungen mit 

polnischen Partnern. 

Dazu kommt, dass das polnische Transportgewerbe 

seine Leistungsfähigkeit und das 

Know-how für eine internationale partnerschaftliche 

Zusammenarbeit auf dem Feld der 

Logistik stark 

ausgebaut hat. 

Die repräsentativen 

Aufgaben 

für die LUTRA in 

Polen werden 

von Heike Uhe 

wahrgenommen, 

die sich dafür mit 

ihrem Büro 

Deutsch-Polnische 

Wirtschafts- 

Sitz der Repräsentanz 

des Hafens Königs 

Wusterhausen in Breslau 

ist das Bürogebäude der Reederei 

ODRTRANS in Breslau Bild: Heike Uhe


Die neue Brücke, die 

den Südhafen mit dem 

Nordhafen verbindet 

und den Hafen Königs 

Wusterhausen über die 

neue Verbindungsstraße 

direkt mit der 

Autobahn verbindet 

Bild: Teßmann 

kooperation in Breslau/Wroclaw im Verwaltungsgebäude 

der polnischen Reederei 

ODRATRANS niedergelassen hat. 

Im Hafen Königs Wusterhausen werden 

suprastrukturell wichtige Voraussetzungen 

für diese Entwicklung getroffen. Dazu 

gehören der Bau einer Anlage für die Produktion 

und Distribution von Flüssigdünger 

und die Errichtung einer Mehrzwecklagerhalle 

für landwirtschaftliche Erzeugnisse im 

Jahre 2007 sowie die ausreichende Bereit- 

10 Jahre Containerverkehr im Hafen Aken/Elbe 

Zahlreiche Vertreter von Industrieunternehmen, Seereedereien, Spediteuren, 

Binnenschifffahrts- und Eisenbahnunternehmen sowie Seeund 

Binnenhäfen trafen sich am 11. Oktober im Hafen Aken/Elbe, um 

20 Jahre Schwergut- und 10 Jahre Containerverkehr zu feiern. Der 

117-jährige Binnenhafen hat in den zurückliegenden 14 Jahren die 

Entwicklung vom massengutorientierten Umschlagplatz zu einer 

trimodalen Schnittstelle des Güterverkehrs vollzogen. Parallel wurde in 

die Infrastruktur investiert. Neben dem schwergutorientierten Ausbau 

der Straßen- und Gleisanschlüsse, erfolgte die Modernisierung des 

Massengutbereiches, der Kaianlagen und Uferbefestigungen sowie der 

Erschließung von Ansiedlungsflächen. Mit dem Bau des trimodalen 

Containerterminals 2002 und dem Ausbau des Schwergutterminals 

wurden die Ausbauarbeiten dieses Jahr abgeschlossen. Ca. 50 

Unternehmen aus Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen nutzen den 

Hafen Aken für Transporte von Massengut, Containern und Projektladung 

per Binnenschiff und Bahn. „Der Hafen ist fit für die Zukunft. 

Die Hauptgeschäftsfelder weisen mit der schrittweisen Inbetriebnahme 

der Hafenanlagen in den letzten 5 Jahren ein stetiges Wachstum auf“, 

meinte Hafenchef Klaus Schröter. Mit einer Fahrt mit dem Motorschiff 

„Fürst Leopold” klang der Tag in geselliger Runde aus. Dü ❑ 

stellung von Lagerflächen für die Zwischenlagerung 

von Steinkohle u. a. für die Heizkraftwerkversorgung 

in Berlin. Darüber 

hinaus gibt es einen Schub in der weiteren 

Verbesserung der Standortqualität des 

Hafens noch bis Ende 2006 durch Verlängerung 

der Kaimauer im Nordhafen um 220 

m, durch Flächenerweiterung im Südhafen, 

durch Überbrückung des Nottekanals und die 

Herstellung einer direkten Straßenverbindung 

zur Bundesautobahn A 10 (Berliner Ring) 

sowie die Inbetriebnahme 

einer Wassertankstelle 

sowohl für 

die Freizeit- als auch 

für die Berufsschifffahrt. 

Ein Wettbewerbsnachteil 

des Hafens Königs 

Wusterhausen für diese 

strategischen Ent- 




wicklungen ist, dass der Ausbau des Teltowkanals 

nicht mehr Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes 

ist. Dessen ungeachtet 

liegt Königs Wusterhausen im Netz der 

europäischen Verkehrskorridore II (Berlin – 

Nishni Nowgorod), III (Berlin/Dresden – Kiev), 

und IV (Berlin/Nürnberg – Constantza/ 

Saloniki/Istanbul) und wird davon künftig 

mehr als bisher profitieren. 

www.hafenkw.de · www.heike-uhe.com 



43 

7/2006


HAFEN & 


Sechzig Jahre CARE: Verbundenheit zwischen den Kontinenten 

Erste CARE-Pakete kamen 

über Bremerhaven 

CARE-Pakete aus den Nachkriegsjahren 

kamen vor 60 Jahren in 

Bremerhaven an. Sie stehen auch 

heute noch für die deutsch-amerikanische 

Freundschaft und symbolisieren 

wie nichts Anderes internationale 

Nothilfe und Solidarität mit Kriegsund 

Katastrophenopfern. 

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg 

begleitete ständiger Hunger den 

Alltag in Europa. Hunger, der keine 

Landesgrenzen beachtete und Familien 

auf beiden Seiten der Front befiel. Einen 

Funken Hoffnung in dieser Zeit brachten die 

braunen CARE-Pakete aus den USA, deren 

kostbarer Inhalt das Überleben einer Familie 

einen Monat lang sicherte. Die ersten Pakete 

für Deutschland trafen am 15. Juli 1946 mit 

dem US-Frachter „American Ranger“ in 

Bremerhaven ein. Damals gehörte der Hafen 

zur amerikanischen Besatzungszone und war 

Drehscheibe für CARE-Sendungen in die 

westlichen Zonen und alle Sektoren Berlins. 

So kamen knapp zehn Millionen „Liebesgaben“ 

nach Deutschland – Symbole für 

Versöhnung und Verbindung ehemaliger 

Kriegsgegner. 


7/2006 

Die 1945 gegründete Organisation CARE 

(Cooperative for American Remittances to 

Europe) verschickte die mit Lebensmitteln 

und später auch mit Werkzeug, Kleidung und 

Medikamenten gefüllten Kisten gegen einen 

Spendenwert von 15 US-Dollar nach Europa. 

Damit auch Deutschland wieder aufgebaut 

werden konnte, setzten sich viele Politiker, 

wie zum Beispiel der frühere US-Präsident 

Hoover, gegen kritische Stimmen durch und 

Verladung von Care Paketen für Berlin in 

Bremerhaven 1949: Ein CARE-Paket enthielt 

damals unter anderem geschmortes Rindfleisch, 

Zucker, Backfett, Schokolade, Seife und Kaffee 

befürworteten die Lieferung nach Deutschland. 

Für viele deutsche Einwohner waren die 

Pakete eine wichtige, kalorienreiche Hilfe. 

Vor allem für die Bürger Berlins, die während 

der einjährigen Berliner Blockade in den 

Jahren 1948/49 von konventionellen Versorgungsstrukturen 

völlig abgeschnitten waren. 

Die Rosinenbomber der Berliner Luftbrücke 

flogen damals knapp 200.000 CARE-Pakete 

in die isolierte Stadt. 

Nachdem in Deutschland die gröbste Not 

gelindert war, stellte CARE 1960 die Hilfe ein 

und begann in anderen Ländern zu arbeiten. 

Zu den beiden selbstständigen nationalen 

CARE-Organisationen in den USA und 

Kanada stieß im Jahr 1980 ein weiteres 

Mitglied der CARE-Gruppe hinzu: CARE 

International Deutschland nahm seine Arbeit 

in Bonn auf und knüpfte an die Verbundenheit 

der deutschen Nachkriegsgeneration 

zum CARE-Paket an. Von Argentinien bis 

Afghanistan, von Nepal bis Nicaragua: Etwa 

17.000 meist lokale Mitarbeiter von CARE 

International arbeiten heute in über 70 Ländern. 

CARE engagiert sich mit Projekten, die 

das gesamte Spektrum der Armutsbekämpfung 

widerspiegeln. Beispielsweise die 

Wiederaufbauhilfe der Tsunami-Gebiete in 

Südasien und Afrika, die Organisation von 

Kleinspargruppen in Mosambik, der Aufbau 

von Bildungssystemen in Afghanistan oder 

die Gesundheitsversorgung in Guatemala. 

Also kann ein CARE-Paket heute auch eine 

Schule, AIDS-Prävention oder ein Brunnen 

sein. Laut Dr. Wolfgang Jamann, Hauptgeschäftsführer 

von CARE International 

Deutschland ist „die Hilfe zur Selbsthilfe der 

Kernpunkt der CARE-Projekte.“ Den Menschen 

soll die Möglichkeit gegeben werden, 

ihr Schicksal selbst in die Hand zu nehmen 

und unabhängige Entscheidungen über ihre 

eigene Zukunft treffen zu können. 

Sandra Bulling ❑ 

Vertreter von CARE International weihen in Le 

Havre, Frankreich, die CARE-Gedenktafel ein, um 

an das Eintreffen des ersten CARE-Pakets 1946 

in Europa zu erinnern 

+++


+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Amsterdam 2004 60,0 5,0 35,0 52.000 

(Ceres Paragon 

Terminal) 

2005 

1-6/2006 

57,0 

54,0 

2,0 

3,0 

41,0 

43,0 

65.000 

138.000 

Antwerpen 1990 0 0 0 1.549.113 

(Alle Terminals) 2000 60,6 10,1 29,3 4.082.334 

2002 59,5 9,3 31,2 4.777.151 

2004 60,0 7,9 32,1 6.063.746 

2005 0 0 0 6.488.029 

1-9/2006 0 0 0 5.269.067 

Bremerhaven 1990 0 0 0 1.660.000 

(EUROGATE) 2000 0 0 0 2.712.694 

2002 53,1 44,4 2,5 2.982.141 

2005 43,0 53,0 4,0 3.729.604 

1-9/2006 40,4 55,8 3,8 3.274.361 

Constantza 2000 56,0 44,0 – 105.981 

2002 53,0 47,0 – 136.272 

2004 61,6 38,4 – 386.282 

2005 64,8 34,9 0,3 768.099 

1-6/2006 48,4 51,4 0,2 464.788 

Cuxport 2000 96,2 3,8 0 24.353 

2002 95,5 1,4 3,1 25.228 

2005 98,9 1,1 0 37.363 

1-9/2006 96,7 0,5 2,8 50.470 

Dünkirchen 2000 82 14 4 148.531 

2002 72 25 3 160.816 

2004 90 6 4 200.399 

2005 88 8 4 204.562 

1-6/2006 88 8 4 98.325 

Hamburg 2000 0 0 0 1.338.060 

(EUROGATE) 2002 71,6 26,6 1,8 1.727.133 

2004 71,8 25,8 2,4 2.273.722 

2005 69,2 28,0 2,8 2.642.728 

1-9/2006 69,1 28,5 2,4 1.880.521 

Neue SBB Cargo Relationen im 

kombinierten Verkehr Nord-Süd 

Seit Oktober fährt SBB Cargo im kombinierten 

Verkehr pro Woche drei Ganzzüge 

von Lübeck nach Novara und in der 

Gegenrichtung. Im Auftrag von Hupac 

bedient SBB Cargo als Hauptfrachtführer die 

Strecke gemeinsam mit der Lübecker Hafen 

Gesellschaft als Traktionär für die nicht 

elektrifizierte Strecke Hamburg - Lübeck. Seit 

Oktober verkehrt der Zug mit drei Rundläufen 

pro Woche. Für die Strecke Antwerpen - 

Padua fährt SBB Cargo als vertraglicher 

Beförderer erstmals mit drei Zügen pro 

Woche über den Brenner. Zusätzlich erhöht 

SBB Cargo seine Verkehrstage auch auf den 

Strecken Hamburg – Gallarate um einen 

Rundlauf sowie Antwerpen – Gallarate um 

zwei Rundläufe pro Woche. Insgesamt fährt 

SBB Cargo über 250 Züge als vertraglicher 

Beförderer und weitere 280 in anderen 

Geschäftsmodellen für Operateure des 

Kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd 

Achse. „Nur Güterbahnen, die internationale 

Transporte in ungeteilter Verantwortung 

abwickeln, sind im europäischen Binnenmarkt 

zukunftsfähig“, betont Daniel Nordmann, 

Leiter SBB Cargo. Mit ihren Tochtergesellschaften 

in Deutschland und Italien hat 

sich SBB Cargo als verlässlicher Ansprechpartner 

für Kompi-Operateure im grenzüberschreitenden 

Verkehr etabliert. SBB Cargo 

gibt die Verantwortung für einen Transport 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Hamburg 1990 0 0 0 1.199.000 

(HHLA) 

2000 0 0 0 2.762.000 

2002 0 0 0 3.516.000 

2005 0 0 0 5.275.000 

1-9/2006 0 0 0 4.538.328 

Hamburg 1990 61,7 38,0 0,3 1.969.986 


2002 69,6 28,7 1,7 5.373.999 

2005 67,4 30,5 2,1 8.087.545 

1-9/2006 0 0 0 6.460.481 

Le Havre 1995 82,5 16,9 0,6 722.000 

2000 85,1 12,2 2,7 722.000 

2002 85,4 11,7 2,9 809.000 

2005 87,4 6,2 6,4 908.000 

1-6/2006 0 0 0 1.011.000 

Lübeck 1990 71 29 0 80.500 

inkl. Travemünde 2000 62 38 0 90.000 

2002 58 42 0 79.100 

2005 49 51 0 151.000 

1-9/2006 49 51 0 90,300 

Marseilles-Fos 2000 82,74 16,91 0,35 722.000 

2002 82,08 15,57 2,35 809.000 

2005 0 0 5,64 908.000 

1-9/2006 0 0 0 708.000 

Rotterdam 1990 65,0 10,0 25,0 3.700.000 


2002 59,0 9,0 32,0 6.506.000 

2005 60,0 9,0 31,0 9.300.000 

1-6/2006 0 0 0 4.652.506 

Zeebrugge 1990 70,5 26,9 2,6 334.382 

2000 79,8 17,7 2,5 965.345 

2002 78,3 20,5 1,2 985.942 

2005 62,0 36,6 1,4 1.407.933 

1-6/2006 0 0 0 748.704 

vom Ruhrgebiet bis nach Norditalien nicht 

aus der Hand und bietet ihren Kunden 

Qualitätsverträge mit Bonus/Malus Vereinbarungen 

für Verkehre auf der Nord-Süd- 

Achse. SBB ❑ 

EUROGATE Intermodal führt 

Stornierungsentgelt ein 

EUROGATE Intermodal führt zum 1. November 

ein Stornierungsentgelt in Höhe von 

45 


7/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dünner ❑


+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ +++ 

Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 

Land/Hafen TEU TEU TEU TEU 

Andernach 2000 1.000 0 9.158 10.158 

Terminalbetrieb seit 

Februar 2000 


7/2006 

2002 5.000 0 18.143 23.143 

2005 19.048 57 30.830 49.935 

1-9/2006 13.832 0 27.664 41.496 

Aschaffenburg 2000 0 0 3.727 3.727 

Terminalbetrieb Wasser/ 

Straße seit Herbst 1999 

2002 0 0 7.182 7.182 

2005 0 0 7.155 7.155 

1-9/2006 0 0 5.354 5.354 

Basel 1990 1) 1) 22.194 22.194 

1) LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

2000 1) 1) 74.188 74.188 

2002 1) 1) 72.431 72.431 

2005 1) 1) 84.931 84.931 

1-8/2006 1) 1) 57.102 57.102 

Berlin 2004 861 0 282 1.143 

1) Terminalbetrieb seit 2001 2005 5.664 23.171 78 28.913 

1-9/2006 8.382 34.473 0 42.855 

Bonn 2004 0 0 0 130.809 

Privatisiert seit 2004 2005 0 0 0 153.873 

Braunschweig 2000 1) 1) 7.722 7.722 

1) Terminalbetrieb seit 1999. 

Bis 2004 nur Schiffsabfertigung. 

2002 1) 1) 14.219 14.219 

2005 1.285 3.853 46.517 51.655 

1-8/2006 3.168 7.831 25.315 36.314 

Deggendorf 2000 1.835 1.380 455 3.670 

2002 1.421 1.198 223 2.842 

2005 2.493 575 934 4.002 

1-8/2006 3.466 1.115 0 4.581 

Dörpen 1990 0 14.500 0 14.500 

2000 0 55.700 7.700 63.400 

2005 0 39.700 14.900 54.600 

1-6/2006 0 19.600 7.500 27.100 

Dortmund 1990 1) 1) 1) 17.000 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird 

nicht erfasst 

2000 1) 1) 1) 84.000 

2002 1) 1) 1) 85.000 

2005 1) 1) 1) 122.000 

1-9/2006 1) 1) 1) 109.000 

Dresden, Riesa, 2004 3.728 2.422 4.448 10.598 

Torgau, Roßlau, 2005 1.540 11.279 2.487 15.306 

Decin, Lovosice 1-6/2006 454 10.107 1.263 11.824 

Unternehmensgruppe SBO 

Duisburg 1990 1) 40.000 70.000 110.000 

1) LKW-Verkehre werden 

nicht erfasst 

2000 1) 130.000 220.000 350.000 

2002 1) 120.000 250.000 370.000 

2005 1) 362.000 350.000 712.000 

1-9/2006 1) 318.000 270.000 588.000 

Emmerich RWT 2000 0 0 0 58.080 

2002 0 0 0 43.868 

2005 0 0 0 45.854 

1-8/2006 0 0 0 35.014 

50,00 € pro TEU ein. „Wir sehen uns aufgrund 

der schleppenden Abfertigung im Zuund 

Ablauf in den Seehäfen und aufgrund 

des beeinträchtigten Datenaustauschs 

zwischen den Transportbeteiligten im 

Hamburger Hafen zu diesem Schritt 

veranlasst”, so Lars Hedderich, Geschäftsführer 

der EUROGATE Intermodal GmbH. 

„Für uns steht die Forderung an alle Transportbeteiligten 

im Vordergrund, zu einem 

reibungslosen Transportablauf beizutragen, 

und nicht das Ziel, einen Gewinn aus einer 

Gebühr zu erzielen.” Das Stornierungsentgelt 

wird erhoben, sofern eine geplante Verladung 

aus folgenden Gründen nicht zustande 

kommt: Fehlende Bereitstellung 

der/des Container(s) am Verladeterminal am 

vorgegebenen Versandtag durch fehlende 

oder fehlerhafte Auftragsdaten; Beschädigungen 

an der Ladeeinheit, die dazu 

führen, dass nicht verladen werden kann; 

Nichtverladung aufgrund einer fehlenden 

Freistellung und/oder eines fehlenden V- 

Scheines; Zollrelevante Unklarheiten bzw. 

fehlende Begleitdokumente. 

EUROGATE Intermodal GmbH ❑ 

Österreich darf Kombi fördern 

Die Europäische Kommission hat eine 

österreichische Beihilferegelung für den 

Kombinierten Verkehr genehmigt. Gefördert 

werden Investitionen in den Bau, den Ausbau 

und die Modernisierung von Einrichtungen 

für den Umschlag Straße/Schiene und 

Straße/Schiff. Die Beihilferegelung, die bis 

zum Jahr 2012 läuft, ist mit einem Etat von 

Enns 20001) 2) 2) 722 722 

20021) 2) 2) Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 


1) Terminal-Betrieb seit 08/04 

2) Keine Unterteilung nach 

Verkehrsträgern 

2004 

2005 

23.449 

58.931 

21.168 

70.089 

480 

0 

0 

480 

44.617 

129.020 

1-9/2006 58.951 57.500 128 116.579 

Frankfurt/Main 1990 0 1) 1.423 15.024 17.159 

1) Anzahl Container, 

keine TEU 

2) Bahnanteil in Stück 

Container 

2000 0 1) 43 29.418 29.483 

2002 0 1) 1.595 32.153 34.546 

2005 0 1) 736 37.612 38.348 

1-8/2006 0 1) 1.009 25.328 2) 26.337 

Gelsenkirchen 2004 0 0 820 820 

Stadt 2005 0 0 980 980 

1-9/2006 0 0 473 473 

Gelsenkirchen 2002 0 0 950 950 

KCT-Conport 2004 0 0 7.680 7.680 

Terminalbetrieb seit 04.2002 2005 0 0 9.116 9.116 

Germersheim 2003 0 0 155.000 155.000 

2004 0 0 205.000 205.000 

2005 0 0 202.000 202.000 

Gernsheim 2000 2) 2) 25.035 25.035 

Terminalbetrieb seit 1993 

2) LKW und Bahnverkehre 


2002 2) 2) 29.975 29.975 

2005 2) 2) 50.075 50.075 

1-9/2006 2) 2) 39.648 39.648 

Halle/Saale 2004 650 4.962 0 5.612 

1) Terminalbetrieb Bahn/LKW 2005 5.707 10.799 0 16.506 

seit April 2004 

1-9/2006 6.299 13.380 0 19.679 

Hannover 2000 0 1) 12.306 490 12.796 

Städtische Häfen 2002 453 1) 22.089 2.175 24.717 

1) Im „Rail-Terminal” wird jegliche 

Art von Ladeeinheiten umgeschl. 

2005 

1-9/2006 

1.324 

1.130 

1) 17.240 

1) 15.518 

13.621 

12.706 

32.185 

29.354 

Herne 7-12/2002 – 10.038 – 10.038 

2003 – 93.414 – 93.414 

2005 – 31.843 – 31.843 

1-9/2006 – 42.728 – 42.728 

Karlsruhe 2000 1) 1) 35.857 35.857 

1) LKW und Bahnverkehre 2002 1) 1) 36.799 36.799 

werden nicht erfasst 2005 12.266 0 44.518 56.784 

1-9/2006 38.285 0 29.513 67.798 

Kehl 1990 75 75 600 750 

2000 1.140 1.151 9.100 11.391 

2002 740 739 5.913 7.392 

2005 1.128 2.321 8.720 12.169 

1-9/2006 2.660 2.718 7.289 12.667 

Kelheim/Donau 2000 3.285 0 3.285 6.570 

1) nicht erfasst 

2002 

2005 

3.846 

2.624 

313 

832 

3.533 

3.656 

7.692 

7.112 

1-9/2006 1) 884 2.674 3.558 

15 Mio. EUR ausgestattet und steht allen in 

Österreich tätigen Verkehrsunternehmen der 

EU offen. Dü ❑ 

Neues Container Terminal Hannover 

– Nordhafen (CTH) eingeweiht 

Im Hannover-Nordhafen wurde am 29. September 

ein neues Container Terminal 

eröffnet. Zeitgleich wurde der 42.000. Überseecontainer 

(TEU) am Containerterminal seit 

Einführung der Binnenschiffscontainerlinien 

nach Hamburg und Bremerhaven im Jahr 

2002 umgeschlagen. Die Linien zwischen 

Hamburg und Hannover sowie Bremerhaven / 

Bremen und Hannover werden mit je drei 

bzw. zwei Abfahrten pro Woche mit dem 

Binnenschiff befahren. Das neue Terminal ist 

der wichtige wasserseitige Baustein des 

dezentralen Güterverkehrszentrums der 

Region Hannover und ermöglicht dem Hafen, 

seine vor vier Jahren begonnene Geschäftstätigkeit 

im Seehafenhinterlandverkehr 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Dü ❑


++ +++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 



Köln 1990 0 0 0 70.154 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird nicht 

erfasst 

2000 

2002 

2005 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

254.051 

339.858 

428.702 

1-9/2006 0 0 0 368.829 

Krems/Donau 2000 1) 37.988 1) 37.988 5.975 43.963 

2002 

2005 

1) 40.163 

1) 39.694 

1) 40.163 

1) 39.694 

1.126 

142 

41.289 

39.836 

1-9/2006 1) Koblenz 2000 1) 228 36.166 36.394 

1) 2000 wurde der Lkw- 

Unschlag noch nicht erfasst 

2002 

2004 

17.351 

21.536 

8 

1.144 

61.497 

66.462 

78.856 

89.142 

2005 28.958 109 46.015 75.082 

1-8/2006 21.518 330 32.442 54.290 

Krefeld 1990 1) 88 6 94 

1) LKW-Verkehre werden 2002 1) 10 18.500 18.510 

nicht erfasst 

Umschlag eingestellt 

2003 

7-9/2006 

1) 

1) 

460 

114 

9.500 

0 

9.960 

114 

1) LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

30.846 1) 30.846 360 31.206 

Lille 1992 22.579 0 4.889 27.468 

2002 34.470 6.220 34.413 75.103 

2003 38.435 4.025 31.666 74.126 

2005 0 0 0 88.000 

Linz/Donau 1990 1) 33.065 1) 33.065 635 33.700 

1) Bahn und Lkw gesamt 2000 60.799 68.888 2.216 131.903 

2002 71.491 73.986 3.560 149.037 

2005 79.303 86.028 2.739 168.070 

1-9/2006 60.280 66.084 1.425 127.789 

Ludwigshafen 2002 1) 2) 42.780 42.780 

1) Container-Lkw-Verkehr 

wird nicht erfasst 

2) Erfassung erst 2005 

2004 

2005 

1-9/2006 

1) 

1) 

1) 

2) 

2) 14.251 

11.829 

44.098 

57.401 

46.652 

44.098 

71.652 

58.481 

Magdeburg 2003 0 0 0 7.000 

2005 0 0 0 9.980 

1-9/2006 0 0 0 7.385 

Mainz 1990 0 0 0 49.799 

2000 0 0 0 101.749 

2002 0 0 0 102.369 

2005 0 0 0 124.101 

1-8/2006 0 0 0 75.935 

Mannheim 1990 1) 1) 44.233 44.233 

1) LKW- und Bahnverkehre 


2000 

2002 

1) 

1) 

1) 

1) 

87.212 

98.452 

87.212 

98.452 

2005 1) 1) 133.694 133.694 

1-9/2006 1) 1) 93.381 93.381 

Minden 2002 0 0 2.022 2.022 

Eröffnung Mai 2002 2004 0 0 4.989 4.989 

2005 0 0 16.210 16.210 

1-9/2006 5.896 168 10.406 16.470 

Mulhouse- 1990 8.824 1.317 9.019 19.160 

Ottmarsheim 2002 82.123 0 70.932 153.055 

2003 86.656 9.533 82.276 178.465 

2005 69.128 26.914 84.818 180.860 

1-8/2006 35.277 14.932 42.161 92.370 

weiter auszubauen. Die Umschlagmengen 

konnten in den vergangenen Jahren erheblich 

gesteigert werden, sodass das bisherige 

Containerterminal im Nordhafen mit zuletzt 

15.000 Einheiten im Jahr seine Kapazitäts- 

Terminaldaten CTH 

Hannover - Nordhafen 

Kapazität: 60.000 TEU 

Terminalfläche: 21.300 m 2 

Lagerhallen: 2.500 m 2 

Gefahrgutlagerplatz und Leckageplatz 

Mobiles Umschlaggerät: Reachstacker 

Kranbrücke: Länge 100 m, davon 24 m über 

Wasser · Hebt den 4. Container über die 3. Lage 

· Tragfähigkeit unter Spreader 40 t · Automatischer 

VDL CHRTGA Rahmenspreader 360° 



Neuss-Düsseldorf 1990 79.542 39.126 25.609 144.277 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

2000 

2002 

200.806 

192.590 

33.868 

36.663 

89.192 

92.863 

323.866 

322.116 

2005 297.072 132.907 193.473 623.452 

1-6/2006 142.584 48.829 67.277 258.690 

Nürnberg 2002 0 0 0 89.000 

2005 77.346 34.794 210 112.350 

1-9/2006 63.805 35.300 152 99.257 

Regensburg 1990 0 0 246 246 

und Passau 2002 0 0 96 96 

2005 0 0 354 354 

1-9/2006 0 0 240 240 

Strasbourg 2000 74.541 256 66.468 141.265 

1) 1990 wurden Lkw und 

Bahn gemeinsam erfasst 

2002 75.080 220 54.149 129.449 

2005 107.850 4.665 70.905 183.420 

1-8/2006 86.266 9.708 52.536 148.510 

Stuttgart 2000 0 0 23.318 23.318 

2002 0 0 24.374 24.374 

2005 0 19.316 29.533 48.849 

1-9/2006 0 20.135 21.240 41.375 

Tilburg Barge 2000 4.973 0 26.801 31.774 

Terminal 2002 7.221 5.992 47.066 60.279 

2005 28.611 24.523 42.929 96.063 

1-7/2006 17.948 12.636 24.441 55.025 

Trier 2000 0 0 6.408 6.408 

2002 0 0 4.418 4.418 

2005 0 0 3.383 3.383 

1-9/2006 0 0 732 732 

Waalwijk ROC 2002 1.316 0 6.192 7.508 

2003 1.630 0 7.706 9.336 

2005 1.841 0 14.084 15.925 

1-9/2006 2.703 0 12.505 15.208 

Weil am Rhein 1990 0 0 0 1) 2.911 

1) Regulärer Terminalbetrieb 

seit 1999 

Wien 2000 1) 130.094 1) 130.094 586 130.680 

1) LKW und Bahn werden 

gemeinsam erfasst 

2002 1) 132.323 1) 132.323 1.054 133.377 

2005 1) 223.963 1) 223.963 788 224.751 

1-8/2006 1) 173.454 1) 173.454 0 173.454 

Wörth 2000 1) 14.340 112.118 126.458 

1) LKW-Verkehr wird 

nicht erfasst 

grenze endgültig überschritten hat und 

deshalb um ein neues Terminal mit einem 

Volumen von 40.000 – 60.000 Einheiten per 

anno erweitert wurde. Kernstück der Anlage 

ist die neue Containerbrücke, die einen 

schnelleren und effektiveren Umschlag 

ermöglicht. Insgesamt wurden mit Hilfe von 

Bundesmitteln rund 12 Mio. Euro in den 

Ausbau des Terminals investiert. Dü ❑ 

2000 3.212 55 19.593 22.860 

2002 4.296 114 22.911 27.321 

2005 3.866 180 20.463 24.509 

1-9/2006 3.060 62 13.248 16.370 

Wielsbeke River 2004 398 0 10.439 10.837 

Terminal 2005 1.439 0 18.858 20.297 

1-9/2006 1.703 0 9.564 11.267 

2002 1) 6.404 133.625 140.029 

2005 1) 3.466 179.787 183.253 

1-9/2006 1) 2.206 127.149 129.355 

Der neue Kran in Hannover reicht mit 24 m für 

die 2-schiffige Abfertigung über 8 Container und 

ist mit einem modernen VDL Containerspreader 

ausgestattet 

47 


7/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Dü ❑


HAFEN & 


16. Niedersächsischer Hafentag in Oldenburg 

Kommen jetzt die „Seaports 

of Germany“? 

„Küsten und Häfen sind die Gewinner 

der Globalisierung”, so Niedersachsens 

Wirtschaftsminister Walter 

Hirche auf dem Niedersächsischen 

Hafentag in Oldenburg. BMV- 

Staatssekretär Jörg Hennerkes 

sekundierte: „Häfen sind die 

Wachstumsmotoren der deutschen 

Wirtschaft. Niedersachsen ist mit 

NPorts und Seaports hervorragend 

aufgestellt - warum sollen wir uns 

international nicht als Seaports of 

Germany präsentieren?“ 

Vor gut 450 Vertretern der maritimen 

Verkehrswirtschaft, aus Politik und 

Behörden machten beide Redner 

deutlich, welche Bedeutung den 

niedersächsischen Häfen und darüber hinaus 

den deutschen Seehäfen zukomme. Obwohl 

die Hafenpolitik in Deutschland Länderaufgabe 

sei, so Hennerkes, werde die Bundes- 


7/2006 

regierung ihre bisherige 

„vornehme Zurückhaltung“ 

aufgeben und zukünftig 

„sehr wohl strukturpolitische 

Aussagen zu 

Hafenstandorten machen". 

Tenor der Abstimmungen 

zwischen den Küstenländern 

müsse die Devise 

sein: „Die Konkurrenz sitzt 

im Ausland”. 

Neben der Zusammenführung 

der Kräfte seien aber 

weitere Herausforderungen 

zu bewältigen. „Unsere 

Häfen sind die Wachstumsmotoren der 

deutschen Wirtschaft. Hier werden nicht nur 

Arbeitsplätze gesichert, sondern vielfach neu 

geschaffen”, wusste Jörg Hennerkes. Diese 

Entwicklung müsse weiter unterstützt werden, 

insbesondere durch die Entwicklung 

neuer und verbesserter zuund abführender 

Verkehrsinfrastrukturen. Für die Küstenhäfen 

bedeute dies, bedarfsgerechte Hinterland- 

Wollen die niedersächsischen Häfen voranbringen v. l.: Seaports-Geschäftsführer 

Dr. Michael Ahrens, Oldenburgs Oberbürgermeister 

Dietmar Schütz, Niedersachsens Verkehrsminister Walter Hirche und 

BMV-Staatssekretär Jörg Hennerkes bei der Vorstellung des Hafenhandbuches 

„Seaports Niedersachsen” Bild: Garrelmann 

anbindungen auf Straße, Schiene und Wasserstraße 

herzustellen und zu verbessern. Für 

die Binnenhäfen sei die multimodale Anbindung 

in das dichte Infrastrukturnetz Deutschlands 

erforderlich, so Hennerkes. 

Dies würde auch der Investitionsrahmenplan 

2006 bis 2010, den der Bund derzeit für die 

verschiedenen Verkehrsträger aufstellt, deutlich 

machen. Die Fahrrinnenanpassungen von


Unterweser und Unterelbe 

sowie die Verbesserung 

der Anbindung 

des neuen JadeWeser- 

Ports in Wilhelmshaven 

seien nur zwei Beispiele. 

Für die Unter- und Außenweser 

habe das Planfeststellungsverfahren 

im 

Juni 2006 begonnen, für die Elbe werden in Kürze die 

entsprechenden Anträge erwartet. Da der Bund die geplanten 

Vertiefungen zügig vorantreiben wolle, würden diese 

Maßnahmen ab 2007 in den Bundeshaushalt aufgenommen. 

Als „Leuchtturmprojekt mit Wirkung bis nach Berlin“ wurde 

die Realisierung des JadeWeserPorts (JWP) bezeichnet. Diesem 

Vorhaben käme deutlich überregionale Bedeutung zu, der JWP 

werde zur Stärkung der Wettbewerbsposition der deutschen 

Seehäfen beitragen. Die Voraussetzungen für die bedarfsgerechte 

Anbindung des Tiefwasserhafens würden vom 

Bundesverkehrsministerium geschaffen. Das entspreche der 

Intention der Bundesregierung, die angetreten sei, um den 

eingeschlagenen Weg zur Stärkung des maritimen Standortes 

und damit auch der Seehäfen fortzusetzen. Vor dem Hintergrund 

einschlägiger EU-Regelungen und mit dem „Blick nach 

Westen“ werde man sich auch um den Abbau von internationalen 

Wettbewerbsverzerrungen und Harmonisierungsdefiziten 

kümmern. 

Die Bemühungen des Bundesverkehrsministeriums zum 

verbesserten Standortmarketing würden auch deutlich am 

"Masterplan Güterverkehr und Logistik". Die niedersächsische 

Initiative der 'Seaports of Niedersachsen' sei geeignet, 

ausgeweitet zu werden. Daher könne er sich auch, vor allem 

auf internationalem Parkett, eine nationale Marketingstrategie 

unter dem Begriff 'Seaports of Germany' vorstellen. „Kooperation 

nach innen und starke Konkurrenz nach außen", sei 

dabei die Grundhaltung. Auch Walter Hirche, der für Häfen 

und Schifffahrt zuständige Landesminister in Niedersachsen, 

sah die Branche im deutlichen Aufwind. Mit dem JadeWeser- 

Port sei Deutschland „fit für die Aufnahme der Mega-Carrier“, 

lobte Hirche und betonte die Notwendigkeit, in die Hinterlandanbindung 

zu investieren und dort die nötigen Strukturen 

zu schaffen. Das gelte nicht nur für die inzwischen zugesagte 

Ertüchtigung der Bahnlinie zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven, 

die zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert wird. Das 

Land habe neben dem JadeWeserPort auch andere Häfen auf 

der Agenda. Allein für den Ausbau des Unterweser-Hafens 

Brake würde das Land 25 Mio. € aufbringen, die durch die 

private Hafenwirtschaft um 20 Mio. € ergänzt würden. In 

derartigen Projekten mit einer gemischten Finanzierung nach 

dem Prinzip des Public Private Partnership lägen, so der 

Minister, gute Chancen, weiteren Finanzierungsbedarf für den 

Ausbau der Hafeninfrastruktur abgedeckt zu bekommen. 

Die gute Stimmung in der Hafen- und Logistikbranche ist nicht 

nur angesichts der internationalen Wachstumsraten verständlich. 

„Hinter den acht niedersächsischen Häfen liegt 

bislang ein erfolgreiches Jahr“, bestätigte Michael Ahrens, der 

Geschäftsführer der Vermarktungsgesellschaft Seaports of 

Niedersachsen. Der Umschlag habe im Berichtszeitraum Januar 

bis Juli um 3 % auf insgesamt 38,8 Mio. t zugelegt. In den 

Häfen seien derzeit rund 38.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze 

vorhanden: Tendenz steigend. 

www.seaports.de · Hermann Garrelmann ❑ 

49 


7/2006


HAFEN & 


SVETRUCK: TRUE QUALITY bei Griepe Container GmbH im Bremer Industriehafen 

Qualität im Containerservice 

Kundenorientierter Service rund um 

den Container ist die Spezialität der 

Griepe Container GmbH (GCG) mit 

Sitz im Bremer Industriehafen. Seit 

mehr als 25 Jahren bietet die GCG 

sämtliche Dienstleistungen rund um 

den Container. Gegründet von 

seinem Vater Ernst wird das Familienunternehmen 

mit 35 Mitarbeitern 

heute von Gerd Griepe geführt. 

Begonnen hat die GCG als klassisches 

Maintenance- und Reparaturdepot. 

Bis zu 1.000 Container werden noch 

heute monatlich in der riesigen, 

2.700 qm großen Reparaturhalle instand 

gesetzt. Für die Kunden – das sind vor allem 

Container-Leasinggesellschaften und Reedereien 

– übernimmt Griepe auch die 

Lagerung, Verteilung, Wartung und Reinigung 

der Boxen. Mit neuen SVETRUCK 

Gabelstaplern vom Typ 16-CS-4H für die 4fach 

Stapelung von Leercontainern und 

mobilen Umschlaggeräten wird hier jede 

Ladung und jeder Container 

zügig an den richti- 


7/2006 

gen Platz gestellt. Bis zu 10.000 TEU können 

im Depot inklusive der Zusatzflächen lagern, 

das allein an der Windhukstraße auf eine 

Kapazität von 60.000 qm kommt. Auf dem 

Waschplatz können 50 Container gleichzeitig 

gereinigt werden. Aufsehen erregt Griepe 

auch immer wieder mit seinen hochwertigen 

Um- und Sonderbauten. So realisierte das 

Unternehmen Spezialanfertigungen für die 

Bundeswehr, wurde die komplette Versorgung 

der Nordseeinsel Wangerooge mittels 

Griepe-Containern modernisiert oder bauten 

die Bremer aus Containern eine mobile Zementmischanlage 

für Großbaustellen. 

Die Firma Griepe profitiert ebenfalls von den 

steigenden Containertransporten über die 

Schiene. Bereits seit zwei Jahren betreibt das 

Unternehmen ein überdachtes Bahnterminal 

für den wetterunabhängigen Umschlag von 

Stahlprodukten. Die 1.500 qm große Anlage 

soll noch in diesem Jahr deutlich erweitert 

und optimiert werden. Mit einer Packleistung 

von heute bereits rund 120.000 t werden 

dort überwiegend Exportprodukte der 

inländischen Stahlindustrie wie etwa Walzdraht 

umgeschlagen. 

Neben der Umladung aus Zügen realisiert 

Griepe auch die Zwischenlagerung und Verteilung 

der beladenen Container zu den 

norddeutschen Containerterminals 

in Ham- 

burg und Bremerhaven per Schiene bzw. 

Binnenschiff. Rund 7.500 Waggons im Jahr 

werden schon jetzt in Griepes Anschlussgleis 

abgefertigt. Außerdem erfolgte der Anschluss 

an das Albatross-Expresssystem der Transfracht 

International (TFG). 

Neben dem direkten Gleisanschluss und der 

Schiffsanbindung ist auch die unmittelbare 

Nähe zur Autobahn ein entscheidender 

Vorteil für GCG, da Ladungen und Container 

gleich schnell und unkompliziert per LKW, 

Bahn und Binnen- oder Feederschiff verteilt 

werden können. Seit über 25 Jahren ist das 

Familienunternehmen GCG mit dem Hause 

SVETRUCK, dem Lieferanten der Leercontainerstapler, 

partnerschaftlich verbunden. Optimale 

Kundendienstleistung ist durch den 

SVETRUCK Kundendienststützpunkt in der 

gleichen Straße im Bremer Industriehafen 

gegeben. Beide Unternehmen haben in ihrer 

Kundenorientierung vergleichbare Qualitätsansprüche. 

Umso mehr gilt für GCG und 

SVETRUCK der Leitspruch: „TRUE QUALITY – 

eine Symbiose zweier Unternehmen“. Dü ❑ 

Der SVETRUCK Leercontainerstapler vom Typ 16- 

CS-4H im Einsatz bei GCG. Er kann die Container 

sowohl mit einem Stirnspreader fassen, als 

auch mit einem Seitenspreader 

fassen und 4-hoch stapeln 

Bilder: SVETRUCK


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7/2006


HAFEN & 


IMPERIAL konzentriert intermodale Aktivitäten 

neska Intermodal – neuer Stern 

an Europas Containerhimmel 

Zum 1. Dezember 2006 sind alle intermodalen Aktivitäten der IMPERIAL Gruppe 

in Europa unter einem neuen Dach zusammengefasst: Die neska Intermodal mit 

Sitz in Duisburg wird künftig als Geschäftsbereich der neska Schiffahrts- und 

Speditionskontor GmbH unter der Geschäftsführung von Hans-Peter Wieland das 

Containergeschäft an allen Standorten in der Schweiz, Frankreich, Deutschland, 

Belgien und den Niederlanden zentral führen. 

Neben der Führung aller Terminals, 

Bahn- und Schiffsoperator im intermodalen 

Transport der Imperial-Gruppe 

unter einer gemeinsamen Marktstrategie 

verfolgt Hans-Peter Wieland vor allem das 

Ziel, durch Schaffung einer gemeinsamen IT- 

Plattform alle Elemente der Leistungsparameter 

für jeden Mitarbeiter der Gruppe transparent 

und zugänglich zu machen. Die neue intermodale 

IT-Produktionsplattform wird im ersten 

Quartal 2007 in Zusammenarbeit mit dem 

Systemhaus CAT-Logic eingeführt, das in der 

Vergangenheit bereits einzelne Standorte der 

Gruppe mit moderner Terminalsoftware ausgestattet 

hat. 

„Um auch auf die unterschiedlichen Beteiligungsverhältnisse 

an den Terminals verschiedener 

Standorte Rücksicht zu nehmen, wird sich 

im Geschäft vor Ort nach außen hin kaum 

etwas ändern, das heißt Terminalname und 

Ansprechpartner bleiben unverändert“, so Hans 

Peter Wieland: „Ändern wird sich allerdings 

einiges im Leistungsangebot, denn durch die 

zentrale Führung können wir allen Systempartnern 

die vielfältigen Leistungsparameter der 

Gruppe nutzbar machen, wodurch wir 

insgesamt am Markt flexibler reagieren können. 

Durch die Zusammenlegung der Containeraktivitäten 

von neska und Imperial realisieren 

wir gleichzeitig bedeutende Synergieeffekte der 

gesamten Gruppe, was unseren Kunden zu 


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Die Geschäftsführung von neska Intermodal hat 

einiges vor: Hans-Peter Wieland (l.) bekommt 

Ende des Jahres Verstärkung durch Andreas 

Stolte Bild: Dünner 

Gute kommt“. Durch die verantwortliche 

Einbindung der Terminalmanager in eine 

gemeinsame Marktstrategie wird neska 

Intermodal auch eine neue Managementebene 

schaffen und in neue Mitarbeiter investieren. 

„Bei der Rekrutierung von geeignetem Fachpersonal 

setzen wir schon seit Jahren auf Ausund 

Weiterbildung im eigenen Hause“, unterstreicht 

Wieland: „Aufbauend auf die Ausbildungsberufe 

fördern und finanzieren wir in 

Zusammenarbeit mit Fachhochschulen und 

Hochschulen unternehmensinterne und unternehmensexterne 

Fortbildungsmaßnahmen, um 

gezielt intermodale Kenntnisse unserer Mitarbeiter 

zu entwickeln“. Dabei kommen der 

Gruppe die Fachbetriebe der Partnerunternehmen 

und der Gesellschafter in der Schifffahrt, 

dem Bahnbereich und 

der LKW-Spedition als 

Ausbildungs- und Fortbildungsstationenzugute. 

Ende des Jahres 

bekommt Wieland in 

der Führung der neska 

Intermodal Verstärkung. 

Andreas Stolte, 

bislang Prokurist und 

Betriebsleiter des Kölner 

CTS-Terminals und 

Geschäftsführer der 

Knapsack Cargo GmbH 

in Hürth, wird zum 

1.1.2007 in die Geschäftsführung 

der RRT 

Rhein-Ruhr Terminal 

GmbH in Duisburg eintreten. 

Außer in Software und Personal wird 

auch kräftig in den Ausbau aller Terminals 

investiert. So wird das Rhein-Ruhr-Terminal in 

Duisburg um 15.000 m 2 erweitert, erhält einen 

zweiten Containerkran und eine Gleisanlage 

von 2 x 350 m, um das Binnenschiffsangebot 

künftig um Bahnverbindungen zu ergänzen. 

Außerdem wird die Reachstacker Flotte von 

CVS-Ferrari erneuert. Das DCH-Terminal in 

Düsseldorf wird in zwei Modulen um je 35.000 

m 2 erweitert, erhält zwei zusätzliche Kranbrücken, 

eine verlängerte Pier und weitere 

Gleisanlagen, um die Bahnverbindungen 

auszubauen. UCT Dormagen erhält Ende 2006 

eine neue Containerbrücke. Am Standort Köln 

werden 4000 m 2 Lagerflächen der neska in das 

CTS Terminal integriert, um ein neues ‚Packing 

Center Cologne’ für Containerstuffing und 

Die neue Geschäftsführung der ALCOTRANS SAS 

in Ottmarsheim hat wieder gut Lachen: Francois 

Hild (r.) (Administration) und Michael Alker (l.) 

(Operations) freuen sich über wieder steigende 

Umschlagmengen im Containerverkehr 

Bild: Alcotrans 

Stripping zu schaffen, womit gleichzeitig die 

‚last mile’ der Wertschöpfung des Containertransports 

an diesem Standort erschlossen wird. 

Derzeit laufen die Planungen und Vorbereitungen 

des Baus des neuen bimodalen 

Terminals Köln-Nord, dass 2008/9 eröffnet 

werden soll. 

Auch am Oberrhein hat sich die Gruppe mittlerweile 

neu positioniert und personell erneuert. 

Die ALCOTRANS SAS mit Sitz in Ottmarsheim 

koordiniert die Container- und Kombiverkehrsaktivitäten 

am eigenen Standort, den Nieder-


Am Standort Köln werden 4000 m 2 Lagerflächen 

der neska in das CTS Terminal integriert, um ein 

neues ‚Packing Center Cologne’ für Containerstuffing 

und Stripping zu schaffen Bild: CTS 

lassungen Weil/Rhein, Kehl und Straßburg und 

die Kooperation mit dem Birs-Terminal in 

Basel/Schweiz. Francois Hild (Administration) 

und Michael Alker (Operations) fungieren als 

‚Directeur General’ der französischen Tochter 

der Imperial Reederei Gruppe. Die ALCOTRANS 

CONTAINER LINE BV mit Sitz in Zwijndrecht/ 

Niderlande managed weiterhin in Zusammenarbeit 

mit IMPERIAL REEDEREI für die gesamte 

Minden plant neuen Containerhafen 

Der Mindener Containerhafen plant für 2012 wegen der stark 

wachsenden Menge an Containerfracht den Umzug an einen neuen 

Standort. „Wir wachsen derzeit pro Jahr um 30 bis 40 Prozent“, 

sagte der Geschäftsführer der Mindener Hafen GmbH, Hans Jürgen 

Hansch. „Andere Containerhäfen haben weit geringere Wachstumsraten 

von nur zehn Prozent, deshalb erweitern wir zunächst 

den bestehenden Hafen und haben für die Zukunft einen neuen 

Standort anvisiert“. Im November solle zunächst die 1,7 Mio. Euro 

teure Erweiterung um 13.500 qm auf 22.000 qm am bisherigen 

Standort abgeschlossen sein. Der Containerhafen in der nordrheinwestfälischen 

Weserstadt verdreifachte im vergangenen Jahr die 

Menge der umgeschlagenen Container im Vergleich zu 2004 von 

rund 5.000 auf etwa 16.000 TEU, sagte Hansch. 2006 werde 

voraussichtlich die Zahl von 20.000 TEU erreicht. Dü ❑ 

Gruppe die Gestellung 

von Containerschiffen 

und wickelt jährlich 

ein Gesamtvolumen 

von 

320.000 TEU im 

Bargeverkehr ab. 

„neska Intermodal 

versteht sich 

künftig als intermodaler 

Operator 

für alle Verkehrsträger.Angesichts 

häufiger 

auftretender Niedrigwasserperioden werden wir 

systematisch unsere Leistungsangebote per 

Bahn an allen Standorten ergänzen und 

ausbauen“, skizziert Andreas Stolte weitere 

Verbesserungen der Bedienungsfrequenz an 

den Terminals der Gruppe. So hat CTS zum 4. 

Oktober die erste direkte Bahnverbindung 

zwischen dem neuen P&O Terminal im 

Antwerpener Deurganckdok und dem CTS 

Containerterminal in Köln aufgenommen, die 

zunächst 3 x wöchentlich, ab dem zweiten 

Halbjahr 2007 6 x wöchentlich in beiden 

Richtungen bedient wird. Die Terminals in 

HAFEN & 


Düsseldorf und Duisburg sind zunächst per 

Bahn und Binnenschiff angebunden, ab dem 

zweiten Halbjahr 2007 verkehren Halbzüge ab 

Köln zu diesen Satellitenstandorten. Erfolgreich 

war auch die Übernahme der bisherigen 

Conliner-Zugverbindungen nach Rotterdam zum 

1. März dieses Jahres. Der ‚Köln-Düsseldorf- 

Express’ fährt als Ganzzug zwischen Rotterdam 

und Düsseldorf mit Halbzuganbindung von Köln 

3 x wöchentlich, ab 1.1.2007 wird die Frequenz 

auf 5 x wöchentlich erhöht. Für Anfang 2007 

sind auch neue Bahnverbindungen zwischen 

Düsseldorf und Bremerhaven/Hamburg sowie 

eine neue Linie Antwerpen-Straßburg-Ottmarsheim 

geplant. 

„Die gewachsene Umschlagkapazität und 

Markterschließung der gesamten Gruppe, aber 

auch wachsende Marktpotentiale in Osteuropa, 

lassen uns derzeit über neue Relationen, etwa 

nach St. Petersburg und Moskau, oder auch 

nach Südosteuropa nachdenken“, meint Hans- 

Peter Wieland abschließend. 

Mit neska Intermodal ist ein neuer Stern am 

europäischen Containerhimmel aufgetaucht, 

der künftig auch im Osten aufgehen wird. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

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50. Jahrestag der Unterzeichnung des ersten europäischen Wasserstraßenprojektes 

Der Moselvertrag von 1956 

Der Moselvertrag von 1956 besiegelte 

den Willen der europäischen 

Nachbarn Deutschland, Frankreich 

und Luxemburg, bei der Errichtung 

und Finanzierung eines modernen 

europäischen Schifffahrtsweges 

zusammenzuarbeiten. 

Die Mosel als Schifffahrtsweg hat eine 

wechselvolle Geschichte, die bis in 

die Antike reicht und im letzten Jahrhundert 

zu einem Kristallisationspunkt 

in der Entwicklung der Europäischen 

Gemeinschaft von den schwierigen Anfängen 

der Nachkriegszeit bis zu dem heute selbstverständlichen, 

von Vertrauen und Partnerschaft 

gekennzeichneten freundschaftlichen 

Verhältnis zwischen den drei Uferstaaten 

geworden ist. 

Die Unterzeichnung des Moselvertrages fünf 

Monate vor Signierung des Vertrags zur 

Gründung der Europäischen Gemeinschaft in 

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7/2006 

Rom ist keineswegs nur von wirtschaftlicher 

Bedeutung, sondern hat auch eine starke 

politische Dimension. Denn dieses Vertragswerk 

zum Moselausbau und zu dessen 

Reederei 

Befrachtung 

Häfen 

Umschlag 

Kontraktlogistik Spedition 

Güterbehandlung 

Am 27. Oktober 1956 unterzeichnen der damalige 

französische Außenminister Christian Pineau 

(rechts), sein deutscher Amtskollege Heinrich von 

Brentano (Mitte) und der Präsident der Regierung 

Luxemburgs und Außenminister seines Landes, 

Joseph Bech (links), im luxemburgischen Außenministerium 

den Vertrag über die Schiffbarmachung 

der Mosel Bilder: Moselkommission 

Der französische Präsident General Charles de Gaulle, 

Bundespräsident Heinrich Lübke und die luxemburgische 

Großherzogin Charlotte weihten die Großschifffahrtsstraße 

Mosel am 26. Mai 1964 ein


Leistungsfähige Schub- und Koppelverbände 

sichern die Versorgung der Stahl- und Elektrizitätswirtschaft 

im Industrieraum Saar-Lor-Lux 

Finanzierung ist zugleich auch ein Signal, 

die schlimmen Ereignisse der Vergangenheit 

zu überwinden und eine enge, 

freundschaftliche Nachbarschaft zu praktizieren. 

Die drei Uferstaaten verpflichten sich im 

Moselvertrag von 1956, nach Maßgabe 

der darin festgelegten Bestimmungen 

zusammenzuwirken, um den Mosellauf 

auf der rund 270 Kilometer langen 

Strecke zwischen Thionville (Diedenhofen) 

und Koblenz schiffbar zu machen. 

Frankreich übernimmt es, auf seine 

Kosten in möglichst kurzer Frist den 

Moselabschnitt Thionville bis Metz in 

einer Weise auszubauen, die dem Ausbau 

zwischen Koblenz und Thionville entsprechen 

soll. 

Mit dem Moselvertrag von 1956 entsteht 

ein internationales Schifffahrtsregime auf 

der Mosel, das sich von ihrem Zusammenfluss 

mit dem Rhein bei Koblenz bis 

Metz erstreckt. Die Freiheit der Schifffahrt 

wird für den grenzüberschreitenden 

Verkehr mit der Maßgabe gewährleistet, 

dass die Bestimmungen des Vertrags und 

die zur Aufrechterhaltung der allgemeinen 

Sicherheit erlassenen Vorschriften 

sowie die Vorschriften, die die Vertragsstaaten 

etwa einvernehmlich erlassen, 

eingehalten werden. 

Auf der Grundlage des Moselvertrags 

wird die Mosel zwischen 1958 und 1964 

zur Großschifffahrtsstraße ausgebaut. 

Schon bald nach der Fertigstellung im 

Mai 1964 stellt sich die Industrie auf die 

Möglichkeit eines kostengünstigen 

In nur sechs Jahren wurde die Mosel von 1958 

bis 1964 auf einer Länge von 270 Kilometern 

zwischen Thionville und Koblenz ausgebaut. 

Auch den weiteren Ausbau bis Metz stellten 

die Franzosen bis 1964 fertig 

Gütertransports auf dem neu 

erschlossenen Verkehrsweg von 

den Seehäfen zu den Wirtschaftszentren 

Lothringens, Luxemburgs 

und des Trierer Raums ein. Neben 

Schifffahrt und Energiegewinnung 

bietet die internationale Wasserstraße 

Mosel heute vielfältige 

Möglichkeiten für Sport, Freizeit 

und Erholung. Die Schiffbarmachung 

der Mosel hat die einzigartige 

Schönheit einer der reizvollsten 

Flusslandschaften Europas 

nicht beeinträchtigt. Weitere 

Informationen zum Vertragsinhalt 

finden sich auf der Internetseite 

der Moselkommission. 

www.moselkommission.org 

Dipl.-Ing. Gerhard Nies, Sekretär 

der internationalen 

Moselkommission, Trier ❑ 

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FELBERMAYR Gruppe transportiert weltgrößte Spindelpresse nach Kapfenberg 

Trimodaler Schwertransport 

mit Weltrekord 

Die Anlieferung der weltgrößten 

Spindelpresse für die Böhler 

Schmiedetechnik in Kapfenberg 

erforderte einen erfahrenen Partner 

mit entsprechendem Spezialequipment. 

Für den Transport der 

insgesamt rund 3000 t schweren 

Einzelkomponenten erhielt der 

Schwertransportexperte Felbermayr 

aus Wels/Österreich den Zuschlag. 

Das schwerste Einzelteil mit 340 t 

wurde Mitte Juni transportiert. „Wir 

sind bereits seit einigen Jahren in 

das Projekt involviert und haben vor 

Beginn der Detailplanung eine Machbarkeitsstudie 

durchgeführt", sagt Wolfgang 

Schellerer. Als Prokurist der Felbermayr 

Transport- und Hebetechnik ist er auch maßgeblich 

für den Erfolg des Projektes verantwortlich. 

Die Gründe für den Zuschlag zur 

Durchführung der rund 50 Einzeltransporte 

sieht er in den umfangreichen Erfahrungen 

und Möglichkeiten des trimodalen Verkehrs 

bei Felbermayr: „Neben allem erdenklichen 

Transportgerät für die Straße verfügen wir 

auch über Spezialwaggons für die Schiene. 

Darüber hinaus bietet der Felbermayr 

Schwerlasthafen in Linz optimale Möglichkeiten 

zum Umschlag der Schwerstteile”. 

Die Einzelkomponenten für die Spindelpresse 

wurden in verschiedenen Ländern gefertigt. 

Die beiden schwersten Teile mit je 340 

Tonnen wurden von Sheffield in England bis 


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Umschlag eines 340 t Kolli im Felbermayr 

Schwerguthafen in Linz vom Binnenschiff auf 

den firmeneigenen 32-achsigen Spezialwaggon 

zum Hafen Goole auf der Straße transportiert 

und anschließend auf ein Schwerlastponton 

umgeschlagen. Von dort aus wurden sie über 

die Nordsee bis Rotterdam verfrachtet um 

wieder auf ein Binnenschiff umgeladen zu 

werden. Der weitere Transportweg führte 

über den Rhein-Main-Donau-Kanal in den 

Felbermayr Schwerlasthafen nach Linz wo die 

Umschlag in Kapfenberg vom Waggon auf LKW- 

Tieflader 

Schwergewichte 

auf einen 32-achsigen Spezialwaggon 

umgeschlagen wurden. Gezogen von einer 

10.000 PS starken Taurus-Lok der ÖBB 

erreichte das Schwergut nach 4 Tagen die 

Entladestelle in Kapfenberg. Die letzten 

Kilometer zum Werksgelände der Böhler 

Schmiedetechnik wurden auf der Straße 

zurückgelegt. 

Die schwersten durchgängig auf der Straße 

beförderten Komponenten brachten 134 

Tonnen auf die Waage. „Wegen einer Breite 

von 7 m war ein Schienentransport von 

diesen Teilen nicht möglich. Aufgrund des 

hohen Gewichtes mussten auch noch 50 

Brücken nachgerechnet werden", sagt 

Schellerer. Andernfalls hätte die Tragfähigkeit 

der Brücken nicht garantiert werden 

können. Die Inbetriebnahme der Spindelpresse 

ist für kommendes Jahr geplant. 

Die Unternehmensgruppe Felbermayr mit 

Firmensitz in Wels/Österreich ist mit 32 

Standorten in 11 Ländern Europas vertreten. 

Im Jahr 2005 wurde mit etwa 1300 Mitarbeitern 

ein Nettoumsatz von rund EUR 220 

Mio. erwirtschaftet. Spezialisiert ist das 

Unternehmen auf Spezial- und Schwertransporte 

sowie Mobilkran- und Arbeitsbühnenvermietung 

und Tiefbautätigkeiten, wie 

Brücken-, Straßen- und Kanalbau bis hin zum 

Felbermayr-Spezialtiefbau, kurz FST genannt. 

Im Oktober 2005 hat Felbermayr durch 

Ankauf des Flottenbestandes der Donau- 

Technik des früheren Bundesstrombauamtes 

Anzeigenschluss 

für SCHIFFAHRT UND TECHNIK 6/2006 


(0228) 53 88-653 · anzeigen@schiffahrtundtechnik.de


Die letzten Kilometer zum Werksgelände der 

Böhler Schmiedetechnik wurden auf der Straße 

zurückgelegt Bilder: Felbermayr 

seinen Baubetrieb um einen Bereich Wasserbau 

erweitert und wirkt jetzt mit seiner 

Schiffstechnik aber auch den hier beschäftigten 

Bauingenieuren am Unterhalt und 

Ausbau der österreichischen Wasserstraßen 

mit. In Deutschland hat Felbermayr im Mai 

die in Hilden bei Düsseldorf ansässige Firma 

Wirzius übernommen, die mit 70 Mitarbeitern 

und einem Jahresumsatz von mehr als 

20 Mio. Euro zu den größten Anbietern in 

Sachen Sonder- und Schwertransporte gehört 

und als eigenständiges Unternehmen weiter 

am Markt agiert. Felbermayr/Dü ❑ 

MS EMMA MAERSK durchbricht 10.000 TEU-Grenze 

Groß, größer, noch größer. In der internationalen Containerschifffahrt ist mit dem Herbst 

2006 die magische Grenze von Frachtern mit einer Beförderungskapazität von 10.000 TEU 

überschritten worden. Den schiffbautechnischen Meilenstein hat der dänische Schifffahrtsund 

Transportkonzern Maersk mit der Indienststellung des Containerfrachters „Emma 

Maersk“ am 7. September gesetzt. Von „ungefähr 11.000 TEU“ spricht die als Familien- 

Unternehmen geführte Reederei offiziell. Doch es gibt noch zwei andere Kapazitätswerte, die 

im Umlauf sind: rund 13.000 TEU und 14.500 Stellplätze. Letztgenannten Wert kann man auf 

den Fluren des Germanischen Lloyd (GL) in Hamburg vernehmen, der weltweit die meisten 

Containerfrachter bautechnisch betreut und klassifiziert hat. Die erfahrenen Schiffbauingenieure 

haben diesen Wert errrechnet. Allerdings: Die „Emma Maersk“ und ihre insgesamt 

zehn geplanten Schwesterschiffe tragen nicht das GL-Gütezeichen, sondern das einer 

anderen Klassifikationsgesellschaft. Das der Kapazitätssprung so deutlich über der Grenze 

von 10.000 TEU ausfällt, ist bemerkenswert. Noch bis zur Infahrtsetzung der Emma Maersk, 

die am 10. September auf ihrer Jungfernreise von ihrer Bauwerft im dänischen Odense nach 

Fernost erstmals Bremerhaven anlief, galten die Containerfrachter der deutschen Reederei 

Peter Offen mit ihren rund 9.500 TEU als die „Größten“ ihrer Art. Im Herbst 2005 hatte der 

GL gemeinsam mit der südkoreanischen Werft Hyundai ein Konzept für ein Schiff von 13.000 

TEU vorgestellt, für das bisher allerdings kein 

Bauauftrag vorliegt. Die Schiffslänge der 

Emma Maersk beträgt 398 m bei 56,4 m 

Breite und einem voll abgeladenen Tiefgang 

von 16 m, den derzeit in Europa nur die 

Umschlagterminals in Rotterdam verkraften 

können. Auch nach der Fahrrinnenvertiefung 

der Außenweser und Unterelbe kann dieses 

Schiff bei voller Beladung erst nach Inbetriebnahme 

des Tiefwasserhafens JadeWeser- 

Port in Wilhelmshaven in Deutschland 

uneingeschränkt abgefertigt werden. 

Eckhard-Herbert Arndt/Dü ❑ 

EMMA MAERSK – mit 14.000 TEU Tragfähigkeit 

ein neuer Gigant der Meere Bild: Arndt 

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Neue Produktionsstätte von VDL-Containersystemen BV in Hapert/NL eingeweiht 

VDL-Spreader erhöhen Schlagzahl 

Am 6. Oktober öffnete die VDL 

Containersysteme im niederländischen 

Hapert eine 10.000 m 2 große 

neue Fabrik zur Produktion von 

Containerspreadern und Abroll- und 

Absetzkippern. Der in beiden 

Geschäftsbereichen führende 

niederländische Hersteller schafft 

damit die Voraussetzungen für 

weiteres Wachstum in den 

internationalen Containermärkten. 

Frans van Dommelen, Geschäftsführer 

von VDL-Containersystemen, begrüßte 

die mehr als 300 Gäste aus 14 

Ländern, die zu Eröffnung des neuen 

Werkes nach Hapert gekommen waren. 

Bereits 1999 begann VDL mit der Produktion 

von Absetz- und Abrollkippern in Hapert und 

erreichte rasch eine führende Position am 

europäischen Markt. 2004 wurde die 

Containerspreaderproduktion der Firma Smits 

im benachbarten Someren von VDL übernommen 

und in den Geschäftsbereich 

Containersysteme integriert. Um Synergieeffekte 

zwischen beiden Bereichen zu leben 

und neue Kapazitäten für die weitere 

Marktexpansion zu schaffen, entschloss man 

sich bereits Ende 2004, die Produktion beider 

Bereiche in einer neuen Fabrikanlage zusammenzulegen. 

Wim van der Leegte, geschäftsführender 

Gesellschafter der VDL-Gruppe, dankte den 

Mitarbeitern für die gute Zusammenarbeit 

beim Aufbau des neuen Werkes und für den 

reibungslosen Umzug der beiden Betriebe 

aus Hapert und Someren an den neuen 

Standort. Dass der Container Markt in beiden 


7/2006 

Produktionsbereichen boomt, war an den gut 

gefüllten Materiallägern und Produktionsbereichen 

bei der Werksbesichtigung zu 

erkennen. Neben zahlreichen Abroll- und 

Absetzkippern, die in unterschiedlichen 

Produktionsstadien und im fertigen Zustand 

auf LKW-Chassis besichtigt werden konnten, 

waren sieben Ship-to-Shore Spreader für 

EUROGATE und sechs Spreader für den 

chinesischen Markt in der Endmontage. 

Neben den modernen, lichtdurchfluteten 

Produktionshallen steht ein zweigeschossiger 

Bürokomplex, der Sozialräume für die 

Mitarbeiter und Büroflächen für die Konstruktion 

und Verwaltung des Unternehmensbereichs 

Containersysteme enthält. Derzeit 

Der Geschäftsführer von VDL Containersystemen 

B.V., Frans van Dommelen (l.) übergab dem VDL- 

Vorstandsvorsitzenden Wim van der Leegte (r.) 

die neue Farbrikanlage in Hapert 

sind 100 Mitarbeiter am neuen Standort 

tätig, deren Produkte in 30 Länder exportiert 

werden. Für die nächsten fünf Jahre hat sich 

Frans von Dommelen die Ausweitung des 

Exports in 40 Länder vorgenommen, die Zahl 

der Mitarbeiter soll mit der weiteren Markterschließung 

wachsen. 

Die Kapazität für den Bereich 

Spreader Produktion beträgt 250 

Stück pro Jahr, die jetzt dringend 

benötigt wird, um umzugsbedingte 

Produktionsverzögerungen 

aufzuholen. Das in den Niederlanden 

nicht nur zünftig gefeiert, 

sondern auch kräftig gearbeitet 

wird, zeigten Gespräche mit den 

aus Someren übergesiedelten 

Konstrukteuren und Facharbeitern 

aus dem Spreaderbau. „Mit der 

weiteren Optimierung der Arbeitsabläufe 

und Sonderschichten 

Im Montagebereich für Spreader 

waren am 6. Oktober 7 Spreader für 

EUROGATE und 6 Spreader für den 

chinesischen Markt in Arbeit 

werden die erfreulich wachsenden Bestellungen 

aus dem Markt systematisch und 

zeitgerecht abgearbeitet“, so VDL-Geschäftsführer 

Frans von Dommelen abschließend. 

Die Vorzüge der verlässlichen Produkte aus 

Hapert liegen vor allem in einem hohen 

Eigenfertigungsanteil, zu dem neben dem 

Stahlbau auch Hydraulikzylinder und die 

Elektronik gehören. Dabei kommt dem 

Geschäftsbereich Containersysteme die 

Einbindung in die mittlerweile 70 Firmen in 

13 Ländern umfassende VDL Gruppe zugute, 

die mit 5300 Beschäftigten auf 550.000 m2 Blick in eine der neuen Produktionshallen mit 

der Spreadermontage (vorne) und der Montage 

von Absetz- und Abrollkippern (hinten) 

Bilder: Dünner 

Produktionsfläche einen Umsatz von mehr als 

1 Mrd. € erzielt. Der Bereich Containersysteme 

erreichte 2005 einen Umsatzanteil von 

rund 20%. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

VDL Abrollkipper vor dem Verwaltungsgebäude 

des neuen Fabrikkomplexes in Hapert · Bild: VDL


TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

Harle Yachtbau GmbH vermarktet Boote für die finnische Werft Ab Sarins Båtar Oy 

Die Harle Yachtbau GmbH aus dem 

ostfriesischen Esens vermarktet die 

Minor-Bootsserie der finnischen 

Werft Ab Sarins Båtar Oy in 

Deutschland, Österreich und der 

Schweiz. Die Qualitätsschiffe aus 

Kokkola stehen bei kommerziellen 

Nutzern, Behörden sowie 

Freizeitkapitänen hoch im Kurs. 

Der in der ostfriesischen Kleinstadt 

Esens ansässige Fachbetrieb Harle 

Yachtbau GmbH existiert seit 1978 

und ging aus einer kleinen, seit 1969 

bestehenden Bootswerft hervor. Zunächst 

stieg Frank van Delden als Mitgesellschafter 

der Werft ein, bis er 1982 alle Firmenanteile 

übernahm und Geschäftsinhaber wurde. 

Bootsan- und -verkauf, Ersatzteilhaltung 

sowie Serviceleistung lautet seine Unternehmensstrategie. 

Auf dem 5.400 m2 großen 

Betriebsgelände befindet sich eine 1.200 m2 große Winterlagerhalle mit angegliedertem 

Reparaturbereich, sodass Lackier- und Wartungsarbeiten 

aller Art an GFK- und Holzbooten 

vorgenommen werden können. Daneben 

stehen noch 2.000 m2 Freilager zur 

Verfügung. Das 140 m2 Profis setzen auf „Minor“ Die „WSP 7“ präsentiert sich als technisch 

zuverlässiges, robustes, schnelles und wendiges 

Polizeiboot auf dem Ammersee Bilder: Krause 

Zurzeit werden sechs verschiedene Modelle 

für den ganzjährigen Einsatz gebaut, die als Schiffsdaten 

Polizei-, Taxi-, Patrouillen und Personentrans- 

Minor 29-Oscar „WSP 7” 

portboote in fast alle europäischen Länder 

geliefert werden. „Minor“-Boote werden von Länge: 8,70 m 

Behörden auf Grund der hohen Sicherheit Breite: 3,00 m 

Tiefgang: 1,00 m 

und der praktischen Konstruktion ausge- 

Geschwindigkeit: 50 km/h 

wählt. Abweichungen vom Serienstandard Gewicht: 4 t 

können problemlos umgesetzt werden, Hauptantrieb: 1Yanmar Dieselmotor 

womit eine individuelle Anpassung an die 

Typ 6 LPA-STP 

jeweiligen Einsatzbedingungen vor Ort Leistung: 221 kW 

möglich wird. 

„Profis setzen auf „Minor“, das wusste auch 

die Polizeiinspektion Dießen am Ammersee 

als sie am 29. August 2002 das Streifenboot 

fläche. Die Reling ist einen Meter hoch und 

entspricht damit den Arbeitsschutzvorschriften, 

wodurch bei normalen Einsatzfahrten 

„WSP 7“ in Dienst stellte. „Technische keine Rettungswesten-Pflicht erforderlich ist. 

Zuverlässigkeit, robust, schnell und wendig Der Fahrstand verfügt über ein Graphik- 

sind Merkmale, die uns die Arbeit auf dem echolot mit Warneinrichtung zur Erhöhung 

See erleichtern“, stellt Einsatzleiter Polizei- der Sicherheit bei Fahrten in flachen Geoberkommissar 

Manfred Ernst zufrieden fest, wässern. Ein GPS-System erleichtert die 

Positionsbestimmung bei Unfällen und eine 

Seeradaranlage erlaubt die Navigation bei 

unsichtigem Wetter, so zum Beispiel bei 

Nebel und starken Niederschlägen. Die 

Kommunikation wird mit drei Funkgeräten 

für den Polizeifunk unterschiedlicher 

Reichweite sowie mit einem Seefunkgerät, 

Handy und mit einer Außensprechanlage 

große Fachgeschäft 

sichergestellt. Durch Einführung des Seefunks 

erfüllt jegliche Wünsche von Yachtzubehör 

auf dem Ammersee wird ein Kontakt zu 

bis Bekleidung. Seit 1998 ist Harle Yachtbau 

Sportbooten und zu den Rettungsorganisa- 

Generalimporteur der skandinavischen Bootsmarke 

„Minor“ der Sarin-Werft. Neben dem 

Gemütlicher Kommandostand, ausgestattet mit 

modernster Technik 

tionen, soweit sie mit Seefunk ausgerüstet 

sind, ermöglicht. 

Verkauf neuer Schiffe werden auch Ge- der zusammen mit seinem Kollegen Wolf- Die Antriebsanlage besteht aus einem 

brauchtboote vermittelt. 

gang Ströbele das Schiff führt. Auf dem Yanmar Schiffsdieselmotor mit 221 kW 

In Finnland, dem Land der tausend Seen hat 167.000 € teuren „hochseetauglichen“ Leistung, einem ZF-Schiffswendegetriebe mit 

das Bootfahren einen hohen Stellenwert im Schiff steht den Wasserschutzpolizisten eini- angeflanschtem Drucklager für die Welle und 

täglichen Leben. Robuste, über Generationen ges an moderner Technik zur Verfügung. Das zum besseren Manövrieren ein 3 kW Bug- 

entwickelte Boote sind dabei unentbehrlich. 1 m tiefgehende Fahrzeug vom Bootstyp strahlruder. Die Tankanlage beinhaltet einen 

Mehr als 80 „Minor“-Boote verlassen jährlich „Minor 29-Oscar“ ist 8,70 m lang und 3 m Kraftstofftank mit rund 400 Liter Fassungs- 

die Sarin-Werft, 75 Prozent werden expor- breit. Bei voll ausgefahrener Geschwindigkeit vermögen, einen Frischwassertank mit 

tiert. Sarins Batar ist inzwischen einer der von 50 km/h hat man schon fast den automatischer Förderpumpe und einen 

führenden Hersteller für gewerbliche Boote in Eindruck, das Schiff sei eine Rakete. Als Bau- Fäkalientank mit Land-Entsorgungsanschluss. 

der Größenklasse von 6 bis 10 m in Finnland. material wurde ein handlaminierter glasfa- Die Vor- und Achterpiek ist mit einer elekserverstärkter 

Kunststoff verwendet. Der trisch betriebenen Lenzanlage ausgestattet. 

Rumpf hat einen zusätzlichen Bugschutz, der Der Motorraum ist abgeschottet und kann 

in eine Edelstahl-Kielschiene übergeht. separat per Handpumpe gelenzt werden. 

Bei Beschaffung des Bootes legten die Schwimmerschalter in den Bilgen lösen bei 

Wasserschützer besonderen Wert auf die Wassereinbruch Alarm aus. Die notwendige 

Arbeitsmöglichkeiten der Besatzung. So ist Wärme im Schiffsinnern kann entweder mit 

das Steuerhaus mit einem Lärmschutz einer Eberspächer Warmluftheizung oder mit 

ausgestattet, der den Schallpegel auf 70 dbA Motorvorwärmung beziehungsweise mit 

senkt. Zudem besitzt es eine vordere und einem zusätzlichen Keramikheizlüfter erzeugt 

achtere Plicht mit ausreichender Arbeits- werden. Die „WSP 7“ ist für den Transport 

Der Bootstyp „Minor 29“ erreicht bei voller 

Fahrt eine Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer 

Bild: Harle Yachtbau 

von maximal zehn Personen zugelassen und 

hat sich im praktischen Einsatz bestens 

bewährt. Wolfgang Krause ❑ 

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Ab Sarins Båtar Oy - 40 Jahre Schiffbautradition in Kokkola an Finnlands Westküste 

Finnische Arbeitsboote für 

die deutsche Polizei 

Ab Sarins Båtar Oy in Kokkola, an der 

Westküste Finnlands, ist eine Werft 

mit alter Tradition. Seit nahezu vierzig 

Jahren werden 450 km nördlich von 

Turku stabile Arbeitsboote und 

moderne Yachten für den Offshoreeinsatz 

gebaut, deren Qualität und 

hoher Sicherheitsstandard 

sprichwörtlich in Europa sind. 

BÖja, heute ein Stadtteil von Kokkola, 

war früher eine Insel. Von den 

Brücken zur Insel sieht man offenes 

Meer. Die Leute die dort wohnen, 

sind traditionell Fischer und Bauern. Schon 

immer brauchte man in dieser Gegend ein 

praktisches und sicheres Boot. Die Sarin- 

Werft baut solche Boote, wobei sie auf die 

jahrzehntelange Erfahrung der Bootsbauer in 

der Region zurückgreifen kann. Die Tradition 

in Form und Funktion sieht man den Linien 

der Sarin-Boote an. „Die Konstruktion unserer 

Arbeitsboote und Yachten macht es 

möglich, dass man sicher an der Reling 

gehen und stehen kann, ohne Gefahr zu 

laufen, über Bord zu fallen“, erzählt Werft- 

Geschäftsführerin Lillemor Sarin, die seit 

einer schweren Erkrankung ihres Mannes 

heute den Familienbetrieb leitet. Unterstützt 

wird sie von Ihren Söhnen Thomas, der als 

"Sales and Purchase Manager" für Einkauf 

und Marketing verantwortlich ist und David, 

der als Schiffbauingenieur die Konstruktionen 

macht. 

2007 feiert die Werft ihr 40-jähriges Bestehen. 

Anfangs wurden Inneneinrichtungen aus 

In der Montagehalle der Sarin-Werft entstehen 

jährlich 80 robuste Arbeitsboote und Yachten 


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Holz für Nautor Swan Segelboote hergestellt. 

Einige noch vorhandene Einzelexemplare, 

wie ein Mahagoniboot aus1962, erzählen 

von der Bootsbauertradition in Kokkola. 

Nach ein paar Jahren begann die Sarin-Werft 

selbst Schiffskörper zu bauen und fing mit 

Glasfieber an. Der erste große Erfolg war die 

Minor 700, ein schnelles Arbeitsboot mit 

Heckkabine. Ein Bootshändler bestellte 40 

Stück und der Markterfolg der Minor-Serie 

war begründet. Heute umfasst die Serie sechs 

Typen mit Längen von 6,40 m bis 10,40 m 

und Breiten von 2,35 m bis 3,40 m. Daneben 

werden verschiedene Arbeitsboote für den 

Thomas Sarin repräsentiert die 3. Generation 

des Familienbetriebes Sarins Båtar und ist für 

Einkauf und Marketing verantwortlich 

Offshore-Einsatz gebaut, die als Polizei-, 

Feuerwehr-, Patroullien-, Taxi- und Vermessungsboote 

eingesetzt werden. 

„Lange Zeit unbeachtet vom Wettbewerb 

baute Sarins Båtar ‚hässliche’ Boote in traditionellem 

Design“, wie Lillemor Sarin die 

erste Bootsgeneration bezeichnet. Heute 

haben viele Hersteller in Skandinavien etwas 

von diesen traditionellen Formen übernommen, 

weil der Markt sie verlangt. Bald begann 

der Export nach Skandinavien und 

Grönland. „Die Nachfrage ist immer größer 

gewesen, als die Kapazität der Werft“, so 

Lillemor Sarin. „Alle Boote in der Montagehalle 

sind verkauft, wie bei den Edelmarken 

in der Autoindustrie“, meint Sohn Thomas 

stolz. „Ein reiner Zufall war der Beginn des 

Exports nach Deutschland“, so die Geschäftsführerein. 

1994 gab es in der skandinavischen 

Werftindustrie eine tiefe Depression. 

Gleichzeitig brauchte die Polizei neue Arbeitsboote 

und der deutsche Markt wurde 

nach der erfolgreichen Beteiligung an 

Ausschreibungsverfahren von der finnschen 

Werft Sarin beliefert. Mittlerweile sind 10 

Polizeiboote aus Kokkola in Deutschland im 

Einsatz. 

„Die Polizisten sind eigentlich keine Seeleute, 

daher brauchen sie Boote mit hoher Sicherheit 

und stabilen Fahreigenschaften. 800 – 

1000 Motorstunden im Jahr sind für ein 

Polizeiboot eine normale Fahrleistung und 

setzen gewisse Anforderungen und Standards 

für ein solches Arbeitsgerät. Deswegen 

sprechen wir gerne mit den Benutzern und 

den Verkäufern, um deren Wünsche und 

Erfahrungen beim Bau zu berücksichtigen“, 

so Thomas Sarin. „Ein Freizeitskipper nutzt 

den Yachtmotor im Schnitt 100 – 150 

Stunden pro Jahr und will eher den Aufenthalt 

an Bord genießen. Beide Gruppen 

brauchen einen individuellen Service und 

deswegen kann ein Familienbetrieb auch die 

kleinsten Wünsche erfüllen“, erläutert 

Thomas Sarin, der als gelernter Möbeldesigner 

auch die Inneneinrichtungen mit 

gestaltet, das kundenorientierte Vertriebskonzept. 

Ein stabiler Rumpf ist die Basis der Sarin- 

Qualitätsboote aus Kokkola 

Thomas Sarins jüngerer Bruder David ist 

Bootsbauingenieur und entwickelt die von 

seinem Vorgänger Sven Lindkvist 

entworfenen Bootsrisse und die 

Stabilitätsberechnungen für die Minor Boote 

entsprechend den Anforderungen des 

Marktes weiter: „Wir kennen unsere Kunden, 

einige besuchen uns, um die Fertigung ihres 

Bootes vorher zu sehen und mit uns 

Ausstattungsdetails zu besprechen. So ist das 

Vertrauen der Kunden zu unseren Produkten 

über Jahrzehnte gewachsen“, meint David 

Sarin, der mit seinem Bruder Thomas die


Werft-Geschäftsführerin Lillemor Sarin und Marketingchef Thomas Sarin vor 

einem fertig gestellten ‚Minor’ Polizeiboot in der Montagehalle 

Bilder: Hannu Salonoja 

Die Inneneinrichtung eines Sarin-Polizeibootes 

ist zweckmäßig. Blick auf Steuerstand und 

Vorpiek 

dritte Generation Sarin 

in dem Familienbetrieb 

repräsentiert: „Wir 

wissen, dass wir noch 

in 30 Jahren Boote 

bauen werden“, berichten 

die Brüder 

stolz. Dabei setzen 

beide auf das Knowhow 

und die Erfahrungen 

der insgesamt 

60 Mitarbeiter in den 

beiden modernen Be- 

trieben in Öja und Kokkola einschließlich Zulieferer in der Region. „Bei 

Problemen und besonderen Kundenwünschen kann man immer die 

älteren Kollegen fragen, denn viele Fragen sind auch schon früher zur 

Zufriedenheit der Kunden beantwortet worden“, verdeutlicht Thomas 

Sarin abschließend ein Erfolgsrezept der finnischen Werft, die jährlich 

80 Boote baut. Die Bootsindustrie in der Region Keski-Pohjanmaa, 

schwedisch Mellersta Österbotten, beschäftigt ca. 10.000 Facharbeiter 

und Ingenieure – ein guter Nährboden für die Qualitätsprodukte aus 

Finnland. www.minor.fi · Hannu Salonoja ❑ 

ÖSWAG baut Fahrgastschiff 

für 700 Personen 

In der zweiten Julihälfte verließen 

zehn Sondertransporte auf der 

Straße die Werft Linz mit Reiseziel 

Zürichsee in der Schweiz. Das vorerst 

in der Schiffbauhalle zusammengestellte 

240 Tonnen schwere 

Dreideck-Passagierschiff für die 

Neubaukasko in der Schiffbauhalle 

Bild: Steindl 

Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) wurde in zehn transportgerechte 

Segmente zerteilt. Die Kiellegung erfolgte am 3. Februar 

2006, in knapp fünf Monaten bauten die Linzer Schiffsbauer das 

Kasko zusammen das jetzt am Zürichsee seiner Vollendung entgegensieht. 

30 Werftmitarbeiter vollenden den rund 6 Mio. € teuren Neubau 

direkt vor Ort am Zürichsee. Technische Daten: 54,00 x 10,70 m 

Seitenhöhe 3,10 m Tiefgang 1,60 m 2 x 529 kW, 700 Passagiere. 

Die Schiffswerft Linz beschäftigt zurzeit 100 Mitarbeiter. Der Jahresumsatz 

beträgt dank des Schweizer Auftrages 16 Mio. €. 

Hauptgeschäft der ÖSWAG ist allerdings der Reparatursektor. Rund 

500 Wasserfahrzeuge kommen jährlich in die Werft, viele davon 

müssen auf Helling genommen werden. Havarien sind für die 

Schifffahrt schädlich, aber die Werft lebt davon. Kpt. Otto Steindl ❑ 

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Lux-Werft baut erstes Fahrgastschiff nach neuesten Bauvorschriften der ZKR 

Käpp’n Brass der Fünfte 

Die Mondorfer LUX-Werft hat für 

den Einsatz an der Ostseeküste 

kürzlich das erste Fahrgastschiff 

nach neuesten Bauvorschriften der 

ZKR fertig gestellt. Mitte August 

wurde das 250 Personen fassende 

FGS ‚Käpp’n Brass’ an der Warnow 

getauft. 

Warnemünde, Sommer, Hochsaison, 

die Ostsee, Sandstrand, der 

Alte Strom, es ist Mitte August 

und die Abendsonne steht bereits 

so tief, dass sie die obersten Baumwipfel und 

Firste der Kapitänshäuser berührt. Eine 

traumhafte, malerische Kulisse für eine nicht 

alltägliche aber traditionsreiche Zeremonie 

der Schifffahrt auf Flüssen und Meeren. Eine 

Schiffstaufe, die auch alten Seebären immer 

wieder eine Gänsehaut über die von Salz und 

Sonne gegerbten Arme treibt. Obwohl ein 


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nicht enden wollender Strom von Gästen des 

Ostseebades am Alten Strom promenieren, 

ist es still am Liegeplatz der „Käpp’n Brass“. 

Viele sind stehen geblieben, andere drehen 

sich unvermittelt um. Flüstern, Tuscheln. 

Jeder weiß, dass etwas anders ist, irgendetwas 

geschieht, nur was. Fragende Blicke, 

Schulterzucken. Wortfetzen in allen Dialekten 

und Sprachen wehen zum Taufredner Rainer 

Möller und zu seiner Frau, zur Taufpatin 

Katrin Möller herüber. 

Stimmengewirr und Vogelgezwitscher 

mischen sich, ein Möwenschrei, Lachen, 

endlich, der Festakt beginnt. „Liebe Gäste, 

die letzte Schiffstaufe ist schon einige Zeit 

her und dies ist der fünfte Schiffsneubau seit 

1992 den die Reederei Käpp’n Brass in Dienst 

stellt. Das Schiff wurde in Mondorf gebaut...“, 

so beginnt Reeder Rainer Möller 

seine Taufrede. Niederkassel-Mondorf in der 

Nähe von Bonn ist der Standort der Lux- 

Werft und Schiffahrt GmbH, einer traditionsreichen 

Werft und Marktführer für den Bau 

von Binnenfahrgastschiffen. Es ist nicht der 

erste Neubau für die Reederei und nachdem 

Rainer Möller sich für die gute Zusammenarbeit 

mit der Lux-Werft bedankt hat, kündigt 

er an, dass seine Flotte weiter wachsen wird 

Katrin Möller, federführend bei der Gestaltung 

der Inneneinrichtung, gab der ‚Käpp’n Brass’ mit 

der obligatorischen Sektflasche ihren Namen 

und bereits im „nächsten Sommer“ ein weiterer 

Neubau von der Lux-Werft geliefert 

werden soll. 

„Wenn man den Statistikern Glauben schenken 

soll, sagen 98 Prozent, sie finden dieses 

Schiff für gelungen, halten es für einen 

echten Hingucker“, so Elmar Miebach, Geschäftsführer 

der Lux-Werft. Miebach zollt 

Rainer Möller Hochachtung für seinen Mut, 

dem Hafen am Alten Strom mit seinen Fischkuttern, 

seinem nostalgischen Ambiente 

einen echten „Käpp’n Brass“ hinzuzufügen 

„Ich denke dieses Schiff ist eine Bereicherung 

für die Stadt Warnemünde...“, so Miebach 

und er hat Recht. Wie kein anderes Fahrgastschiff 

harmoniert dieses Schiff mit den 

historischen Bauten am Alten Strom, so als 

hätte es schon immer dort gelegen. 

Das Äußere ist das Eine, die Schiffssicherheit 

das Andere. Neue Vorschriften sind für die 

Sicherheit der Fahrgäste, der Besatzung und 

natürlich für das Schiff selbst von der ZKR in 

Strasbourg erlassen worden. Auch soll eine 

Angleichung der Wettbewerbsverhältnisse für 

die Europäische Union erreicht werden. 

Obwohl noch nicht alle Regeln für diesen 

Neubau gegriffen hätten, hier ist der Zeitpunkt 

der Kiellegung zu berücksichtigen, ist 

das Schiff auf Wunsch des Reeders schon 

nach neuesten Vorschriften gebaut worden. 

Die von VOLVO-PENTA gelieferte moderne 

Zweimotorenanlage ist sicherlich nichts 

Neues, nur dass hier die Maschinenräume


durch ein Schott voneinander getrennt sind und als getrennte Brandschutzabschnitte 

konzipiert wurden, ist neu. Es wurden keine brennbaren 

Bauteile für dieses Schiff verwendet, so Miebach. Selbst die Fenster und 

Scheiben in den Außentüren haben die erforderliche Brandklasse. Es 

befinden sich keine Sammelrettungsmittel an Bord, für jeden Fahrgast ist 

eine zugelassene Rettungsweste an Bord zuzüglich einer bestimmten Anzahl 

für Kinder und der geforderten Reservewesten. 

Es wurde nicht nur der Nachweis hinsichtlich Intaktstabilität erbracht, 

sondern durch eine geeignete und hinreichende Unterteilung des Schiffes in 

mehrere wasserdichte Abteilungen, die Leckstabilität. 

Der Kapitän der „Käpp’n Brass“, so 

erfahren es die Taufgäste von Miebach, „hat 

Pate gestanden für das Bild des Käpp’n Brass“ 

auf der Schanz des Schiffes, „also auch ein 

echter Käpp’n Brass“. 

Katrin Möller, federführend bei der Gestaltung 

der Inneneinrichtung, soll nun dem Schiff 

seinen Namen geben. Auch wenn die Sektflasche 

beim ersten Aufschlagen dem Schiffskörper 

widersteht, so zerbirst sie dann doch 

ergeben. Das lang gezogene „Ah...“ der Taufgäste, 

lang anhaltender Applaus und letztendlich 

das prickelnde edle Nass besiegeln die 

Taufe des Schiffes. Fortan soll es zum Wohlsein 

der Gäste und Besatzung und zum Erfolg der 

Reederei fahren. 

Abschließend überbringt die Senatorin für 

Kultur, Schule und Sport der Hansestadt 

Rostock, Ida Schill, Grüße und Glückwünsche 

der Stadt. Sie dankt Rainer Möller: „...Sie waren 

und Sie sind eine Bereicherung der Stadt...“. 

Mit seinen Ideen und seinem Unternehmergeist 

ist Rainer Möller eine Bereicherung für den 

Wassertourismus und die Schifffahrt auf den 

Gewässern rund um Rostock. Seine Gäste 

werden es ihm danken. 

Mario Maschke ❑ 

Schiffsdaten FGS „Käpp’n Brass” 

Länge: 28,60 m 

Breite: 7,60 m 

Seitenhöhe: 2,61 m 

Tiefgang: 1,20 m 

Fahrgäste: 250 Personen 

Hauptantrieb: 2 Volvo-Penta D7CTA 

Leistung: 2 x 182 kW/2100 U/min 

Antrieb: wassergeschmierte Welle 

mit 5-flügeligem Propeller 

Bugstrahler: Schottel STT 010 LK 

Leistung: 55 kW 

Stromaggregat: 2 Deutz BF 4M 1013 E 

Leistung: 2 x 77 kW/1500 U/min 

Generator: Leroy Somer LSA 

Leistung: 2 x 100 kVA 

Fahrtgebiet: Warnow, Rostocker Hafen 

Blick in einen der 

beiden durch ein 

Schott getrennten 

Maschinenräume. 

Vorne links eine der 

beiden VOLVO-PENTA 

Hauptantriebsmaschinen, 

hinten einer 

der beiden DEUTZ 

Stromaggregate mit 

angeflanschtem Leroy 

Somer Generator 

‚Käpp’n Brass’ weckt Lust auf 

maritime Erlebnisreisen 

Die LUX-Werft ist für innovative Schiffskonzepte bekannt, die 

im Markt immer wieder neue Akzente setzen. So ist auch FGS 

‚Käpp’n Brass’ ein Schiff, das von den Bedürfnissen der 

Region Rostock und des hier lebenden Publikums und der hier 

Urlaub machenden Gäste her konstruiert und ausgestattet ist. 

Zwischen Werft und Auftraggeber besteht seit langem eine 

freundschaftliche Geschäftsbeziehung, die dazu beigetragen 

hat, dass die technischen Anforderungen an die Schiffskonstruktion 

und das Schiffsdesign innen und außen sowie die 

potentiellen Wünsche der Fahrgäste in einem Ideenpool 

zusammengefasst und zu einer gemeinsamen, bedarfsgerechten 

Lösung geführt wurden. Schon das nostalgische Äußere 

des Schiffes soll Lust machen, mit diesem Schiff zu fahren. 

Dessen Fortsetzung im Innern soll anregen, das gemütliche 

maritime Ambiente nicht nur bei einer Tagesfahrt zu genießen 

sondern auch bei einer Charterfahrt oder Abendfahrt die 

maritimen Lebensformen an der Küste zu erfahren. Die Reederei 

‚Käpp’n Brass GmbH’ bietet hierzu das ergänzende 

hochwertige gastronomische Angebot. Dü ❑ 

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MARKTPLATZ 


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Ferropilot, Rellingen 

Am PC/Laptop an Bord fernsehen oder aufzeichnen 

Ferropilot rüstet den PC/Laptop zum 

Fernseher auf! Ohne umständliche 

Hardwareinstallation einfach über den 

USB Port. Alle erforderlichen Komponenten 

wie Zimmerantenne, Fernbedienung, 

USB-Kabel und so weiter sind 

bereits im Lieferprogramm enthalten. 

Damit ist echtes Plug & Play angesagt: 

Software von der CD installieren, DVB- 

T USB Box (ohne externe Stromversorgung!) 

und Zimmerantenne anschließen. 

Nach durchgeführtem automatischen 

Sendersuchlauf steht dem Fernsehempfang 

nichts mehr im Wege und 

über den integrierten Recorder können 

die Sendungen sogar aufgezeichnet 

werden – so viele wie die Festplatte 

hergibt. In Gebieten, wo eine Zimmerantenne 

nicht ausreicht, ist jeder Anschluss 

einer geeigneten Antenne für 

den DVB-T Empfang möglich: entweder 

mit Koax- oder F-Stecker, ein ent- 

ELNA „fusioniert“ mit FERROPILOT 

Mit Wirkung vom 1. September hat die 

ELNA Elektro-Navigation und Industrie 

GmbH die Aktivitäten der FERROPILOT 

Elektronische Geräte GmbH übernommen. 

Ferropilot firmiert jetzt unter 

„FERROPILOT, Eine Niederlassung der 

ELNA Elektro-Navigation und Industrie 

GmbH“. Geschäftsführer Bernhard 

Schick erklärte dazu: „Nachdem mir 

Mitte dieses Jahres die Firmenleitung 

der ELNA neben der von FERROPILOT 

übertragen wurde, ist dieser Zusammenschluss 

die logische Folge einer 

konsequenten Expansionspolitik. 

ELNA‘s Zugang zur Sportschifffahrt 

Die Firma Ecoma im oberschwäbischen 

Ravensburg ist Spezialist für 

Dichtungen für jeden Anwendungsbereich. 

Das 1989 gegründete Unternehmen 

steht technisch auf hohem 

Niveau und verfügt über eine hochflexible 

Produktion. So können zum 

Beispiel Dichtungen mit einem Durchmesser 

von 5 bis 600 mm im Reparaturfall 

binnen zwei bis 24 Stunden 

gefertigt werden. Bei Großdichtungen 

bis zu 2500 mm dauert die Produktion 

etwa eine Woche. Ein weiterer 

Schwerpunkt der Ecoma-Dienstleistungen 

ist die Herstellung von kompletten 

Dichtungssätzen für Baumaschinen, 

LKW- und Industriehydraulik, 

den Bergbau, die Lebensmittel- und 

chemische Industrie. Für besondere 

Alles aus einer Box: USB-Empfänger, 

Mini-Zimmerantenne, Fernbedienung, 

Kabel und Software Bild: Ferropilot 

sprechender F-Adapter ist ebenfalls im 

Lieferumfang enthalten. Grundsätzlich 

kann das System auch für Binnenschiffer 

von Interesse sein. Es sei denn, ihr 

Schiff liegt im Hafen mit einem Digitalanschluss. 

wk ❑ 

www.ferropilot.de 

wird verstärkt und FERROPILOT kann 

die eigene Produktpalette, gerade 

auch im Hinblick auf den wachsenden 

Markt der Großyachten, um Produkte 

aus dem ELNA-Portfolio aufstocken. 

Darüber hinaus wird der Synergieeffekt 

eingesetzt, um administrative Bereiche 

wie Einkauf, Rechnungswesen, Lagerwirtschaft 

usw. gemeinsam zu nutzen, 

während die bewährten differenzierten 

Vertriebswege beibehalten werden. 

Damit sind wir sowohl in der Sport- als 

auch in der Berufsschifffahrt bestens 

für die Zukunft und gegen den Wettbewerb 

gerüstet.“ 

Dü ❑ 

Ecoma, Ravensburg 

Ecoma-Dichtungen für jeden Anwendungsbereich 

Einsatzbedingungen erfolgt hier eine 

Werkstoff- und Profilauswahl in Abstimmung 

mit dem Anwender. Vor 

allem in den Bereichen, Maschinenund 

Schiffbau, Schwerhydraulik, 

Stahlindustrie und Wasserkraft 

werden Ecoma-Dichtungen weltweit 

hoch geschätzt. wk ❑ 

www.ecoma-dichtungen.de


PMS Elektronik, Waibstadt 

Stromtankstelle für Binnenschiffe 

Um in der Binnenschifffahrt die 

Bordversorgung mit elektrischer 

Energie sicherzustellen, hat die PMS 

Elektronik im Nordbadischen Waibstadt 

eine Stromtankstelle entwickelt. 

In der freistehenden Edelstahlsäule 

sind hinter einer verriegelten Tür 

Wechselstrom- und Drehstromsteckdosen 

montiert, die mit Hilfe eines 

Chipschlüssels mit aufgebuchtem 

Guthaben durch Öffnen der Edelstahltür 

freigegeben werden. Nach 

Beendigung des Entnahmevorgangs 

wird das verbleibende Guthaben 

wieder auf den Schlüssel des Schiffers 

übertragen. Das Guthaben steht für 

eine weitere Entnahme an einer 

beliebigen PMS-Stromtanksäule zur 

Verfügung. Eine Edelstahlsäule kann 

bis zu zwei Stromtanksäulen-Einheiten 

beherbergen. Die Bedienung erfolgt 

über eine leichtverständliche Menüsteuerung, 

bestehend aus den 

Bedienelementen-Tastern und einem 

zweistelligen LCD-Display mit Hintergrundbeleuchtung. 

Die robuste Steuerelektronik 

im Innern ist gesichert vor 

Kranbau Eberswalde ließ im September 

2006 weitere Mitarbeiter aus dem 

Bereich Service / Kundendienst zu 

Kransachkundigen mit Befähigungsnachweis 

ausbilden. Die 4-tägige 

Ausbildung erfolgte im Werk Eberswalde 

und beinhaltete neben dem 

theoretischen Teil auch eine praxis- 

Guthabenverlust durch automatische 

Datenrettung bei Stromausfall sowie 

vor Beeinträchtigung bei Frost durch 

eine aktive Beheizung. 

wk ❑ 

www.pms-elektronik.de 

KIROW Leipzig Kranbau Eberswalde AG 

Kransachkundige Mitarbeiter bei Kranbau Eberswalde 

orientierte Begehung an einem 

Doppellenker-Wippkran. Alle Teilnehmer 

erhielten nach bestandener 

Prüfung die Ernennungsurkunde durch 

den Kransachverständigen J. Weyhofen. 

Werner Tepass ❑ 

www.kranbau-eberswalde.de 


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MARKTPLATZ 


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Schiffsbörse


Einkaufsbörse 

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Einkaufsbörse



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SUT_07/06 Layout_aktuell 26.10.2006 12:37 Uhr Seite 72

magazin für intermodalen transport und logistik - Schiffahrt und ...

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