MANmagazin Ausgabe Lkw 1/2017

1/2017
Deutschland
LEBENSRETTER
Im türkischen Izmir sind Asli Oskay und ihre Feuerwehrkollegen
dank hochmoderner Löschfahrzeuge schnell am Einsatzort

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Performance rauf. Verbrauch runter.
Der neue MAN TGX. MAN kann.
Wir präsentieren unser bestes Mittel gegen den Kostendruck auf der Straße: der neue MAN TGX. Mit seinem voll auf
Effizienz und Performance getrimmten Antrieb holen Sie aus jedem Tropfen Kraftstoff noch mehr heraus: mehr Strecke,
mehr Drehmoment und Power, mehr Reserven. Weil wir viel Know-how in ihn gesteckt haben. Und jede Menge
Verbesserungen wie MAN EfficientCruise ® und MAN EfficientRoll, LED-Tagfahrlicht, Licht- und Regensensor sowie
ein neues Infotainment-System. Erfahren Sie mehr über den besten MAN TGX aller Zeiten auf www.truck.man
MAN kann.
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Allrounder:
Mit seinem Lkw-Portfolio deckt MAN ein
beeindruckendes Einsatzspektrum ab.
TGX, TGS, TGM, TGL und TGE in Einzelporträts.
INHALT
04 Extremsportler
Mit dem Allrad-Lkw zum Bungee-Jumping
06 Wirtschaftswunder
Gleich zwei MAN-Jubiläen bei Spedition Hillert
08 Bus ahoi!
Hamburg-Tour zu Lande und zu Wasser
10 Fahrzeuge nach Maß
Ein Blick ins Bildarchiv zeigt die Vielfalt von MAN.
12 News
Meldungen aus dem MAN-Kosmos
14 Vorzeigefamilie
Die fünf MAN-Lkw-Modelle im Überblick
18 Poleposition
Der TGX bringt DTM-Autos zu den Rennen.
24 Ein Fall für zwei
In Indonesien transportieren TGS und CLA Treibstoff.
28 Lebensretter
TGM helfen der Feuerwehr in der türkischen
Hafenstadt Izmir, kostbare Zeit zu sparen.
34 Bitte recht vorsichtig
Eine Münchner Spedition liefert empfind liche
Haushaltsgeräte mit dem TGL aus.
40 Vom Kleinen zum Großen
Zu Besuch im hochmodernen polnischen TGE-Werk
44 Vor Ort
Aktuelles aus dem deutschen MAN-Markt
60 Um Längen voraus
Lang-Lkw haben sich in der Praxis bewährt.
Deutschland
64 Sind Sie bereit für Logistik 4.0?
Die Internetplattform RIO erschließt dem Transportwesen
neue Vorteile der Digitalisierung.
66 Götten-Funken
Anton Götten Reisen ist dem NEOPLAN Skyliner treu.
72 Gut Holz
MAN ProfiDrive-Training für die Holzbranche
IMPRESSUM
Das MANmagazin erscheint zweimal jährlich in 16 Sprachen. HERAUSGEBER MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (V.i.S.d.P.), Dachauer Straße 667, 80995 München CHEFREDAKTEUR & OBJEKTLEITER Joachim Kelz,
Tel.: +49. 89. 1580-1175, magazin@man.eu, www.man.eu VERLAG C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlin, www.c3.co, Gesellschafter der C3 Creative Code and Content GmbH sind die Burda
Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Offenburg, zu 85 % und die KB Holding GmbH, Berlin, zu 15 %. Alleinige Gesellschafterin der Burda Gesellschaft mit beschränkter Haftung ist die Hubert Burda Media Holding Kommanditgesellschaft,
Offenburg. Gesellschafter der KB Holding GmbH sind die Herren Lukas Kircher (Geschäftsführer, Berlin) und Rainer Burkhardt (Geschäftsführer, Berlin) zu je 50 %. CONTENT DIRECTOR Klaus-Peter Hilger REDAKTION Yasmine
Sailer (Ltg.), Lisa Bierbauer, Uli John-Ertle, Kirti Letsch, Jutta Schreiner; freie Autoren: Diana Gäntzle, Richard Kienberger, Philipp Mattheis, Marcus Schick, Heiko Wacker REDAKTION VOR ORT DEUTSCHLAND Alwin Berti (Ltg.);
Autoren: Frank Hausmann, Claudia Michels, Sandra Moser, Oliver Willms PROJEKTMANAGEMENT Sara Austen-Schrick GRAFIK Igor Clukas, Michael Helble, Micheline Pollach BILDREDAKTION Elke Maria Latinovic, Samantha
Taruvinga TITELBILD Monique Jaques LEKTORAT Dr. Michael Petrow (Ltg.), Jutta Schreiner PRODUKTION C3 Creative Code and Content GmbH DRUCK Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22,
80807 München NACHDRUCK mit Quellenangabe gestattet. Änderungen sind mit der Redaktion abzustimmen. ABOSERVICE Thomas Mahler GmbH, Postfach 50 04 65, 80974 München, Tel.: +49. 89. 1580-3724,
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„Meine Passagiere sind
abenteuerlustige Menschen
aus aller Welt.“
John Hughes, Busfahrer bei AJ Hackett
Bus- und Truckfahrer in einem: Der 57-jährige
John Hughes fährt seit 1996 Lkw. Derzeit
transportiert er allerdings keine Waren,
sondern befördert in seinem MAN Touristen.
© Richard Kienberger
John Hughes arbeitet für das neuseeländische
Adventure-Unternehmen AJ Hackett und
fährt Touristen von Queenstown zu Bungee-
Jumping-Hotspots in der Umgebung. Da diese
wegen der extremen Straßenverhältnisse mit
Steigungen und Geröllpisten nicht von Bussen
erreicht werden können, fährt John Hughes
einen Allrad-MAN mit 44-sitzigem Omnibusaufbau.
In vier Jahren kamen am Steuer seines
Lkw rund 350 000 Kilometer zusammen.
Mr Hughes, wie sind Sie Lkw-Fahrer geworden?
Das ist eine kuriose Geschichte. Ich
war lange Zeit Beifahrer in einem Kommunaltruck.
Eines Tages hat sich mein Fahrer irgendwo
im Outback den Knöchel gebrochen.
Weil es keine Telefonverbindung gab, habe ich
mich kurzerhand hinter das Steuer gesetzt
und den verletzten Kollegen zurückgefahren.
Als wir auf dem Betriebshof ankamen und
mein Chef uns sah, sagte er nur: „Du kannst
fahren? Na dann bist du ab sofort Fahrer.“ Die
Lkw-Lizenz habe ich danach natürlich auch
noch erworben.
Wo kommen die Kunden her, die Sie mit
Ihrem MAN befördern? Unsere Kunden sind
vor allem junge, abenteuerlustige Menschen.
Da überwiegen eindeutig die Backpacker.
Ganz viele kommen aus Deutschland, aber
auch aus Asien – vor allem aus Japan – haben
wir viele Gäste.
Können Sie auf der Rückfahrt nach dem
Bungee-Jumping noch das Leuchten in den
Augen der Passagiere sehen? Oh nein. Da
sind die meisten völlig geschafft vom Adrenalinkick.
Viele rufen zu Hause bei Mama oder
Papa an. „Rate mal, was ich gerade gemacht
habe?“ ist der übliche Spruch am Telefon.
Gab es schon einmal einen besonderen
Moment für Sie und Ihren MAN? Ja, den gab
es erst kürzlich. Weil die Adventure-Aktivitäten
hier rund um Queenstown so besonders
sind, werden unsere Locations immer wieder
für Werbeaufnahmen gebucht. Den letzten
TV-Spot, bei dem mein Truck und ich mitwirken
durften, haben vier Millionen Leute angeklickt.
Nur meine Mama hat ihn noch nicht
gesehen, die hat keinen Computer.
Extremsportler
Allradbus: Der umfunktionierte
Truck bietet Platz für 44 Fahrgäste.
Hart im Nehmen: Der MAN 15.290 4x4 meistert
Steigungen und steinige Offroad-Pisten auf der
Südinsel Neuseelands einwandfrei.
MY MAN
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Die geschäftsführenden Gesellschafter Dirk Pelster (l.) und
Klaus-Dieter Hillert (r.) nahmen im MAN Truck Forum nicht
nur ihren 500. MAN-Lkw in Empfang, sondern auch das erste
Fahrzeug der neuen TGX EfficientLine-Generation.
Einen Film von der Fahrzeugübergabe im
MAN Truck Forum sehen Sie auf
> www.truck.man/tgxefficientline3
© Stefan Hobmaier
GLEICH ZWEI JUBILÄEN auf einmal feierte
MAN Anfang des Jahres gemeinsam mit der
Spedition Hillert. Der langjährige MAN-Kunde
aus Bocholt nahm im MAN Truck Forum in
München vier MAN TGX in Empfang, darunter
seinen 500. MAN-Lkw und das erste Fahrzeug
der neuen EfficientLine-Generation.
„Unser Fuhrpark besteht zu drei Vierteln
aus TGX EfficientLine der ersten und zweiten
Generation, weil für uns Wirtschaftlichkeit an
oberster Stelle steht“, erzählt Dennis Wirtz,
Flottenmanager der Spedition Hillert. Und Geschäftsführer
Dirk Pelster ergänzt: „Für uns ist
der MAN TGX EfficientLine das wirtschaftlichste
Fahrzeug am Markt.“ Wie seine Vorgänger ist
der TGX EfficientLine 3 kon sequent auf Effizienz
getrimmt, spart jedoch gegenüber der
früheren Generation noch einmal 6,35 Prozent
Kraftstoff ein. Zusätzlich lässt Hillert die
Fahrer von MAN ProfiDrive und Connected
CoDriver schulen. „Die Fahrtrainings bringen
bei uns etwa fünf Prozent Kraftstoffersparnis.
Zudem helfen Telematiklösungen von MAN,
die Wirtschaftlichkeit zu bewerten, Berichte zu
erstellen und die Fahrzeugflot te zu steuern“, so
Wirtz. Die Spedition setzt seit der Ein führung
2002 auf Telematiklösungen von MAN und hat
den kompletten Fuhrpark mit aktuell 96 Fahrzeugen
damit ausgestattet. Hillert besitzt seit
Anfang der 1980er-Jahre einen reinen MAN-
Fuhrpark, zuvor lieferte Büssing die Fahrzeuge.
Wirtschaftswunder
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Perfekte Kombination: Das Fahrzeug
vereint in sich Merkmale eines
Schiffes und eines Stadtbusses.
Stadtrundfahrt der besonderen Art: Die historische
Speicherstadt und die HafenCity erleben die Passagiere
des RiverBus zu Lande und zu Wasser.
Kraftvolles Gefährt: Auf der Straße
wird der RiverBus von einem
280 PS starken MAN-Sechszylinder-Motor
angetrieben.
BUS AHOI!
© Sven Mainzer/MAN
„HAFENCITY RIVERBUS“ steht auf dem
Haltestellenschild am Brooktorkai in Hamburg.
Was sich hinter dem Namen verbirgt,
wird klar, als sich ein ungewöhnliches Gefährt
nähert: Unten hat es die Form eines
Schiffes, oben die Gestalt eines Busses. Der
HafenCity RiverBus ist ein Amphibienfahrzeug,
das sich zu Lande und zu Wasser bewegt,
gebaut auf einem Lkw-Chassis von MAN.
Seine Erfinder Fred Franken und Peter „Fiete“
Mahlstedt bieten seit Frühjahr 2016 kombinierte
Stadt- und Hafenrundfahrten in Hamburg
an – und leisten damit Pionierarbeit.
„Über vier Jahre haben wir gebraucht: zwei
Jahre Planungszeit, ein Jahr Bauzeit und ein
Jahr Bemühen um die Genehmigungen“, erzählt
Fred. Schon die Suche nach Fahrern beziehungsweise
Kapitänen war eine Herausforderung:
„Es ist nicht leicht, Leute zu finden,
die einen Bus und ein Schiff steuern dürfen.
Inzwischen haben wir aber genug Fahrer gefunden“,
sagt Fiete.
Bisher ist der HafenCity RiverBus der erste
und einzige seiner Art in Deutschland. Das
soll aber nicht so bleiben: „Wir wollen die
Kooperation mit MAN ausbauen“, sagt Fred.
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Fahrzeuge
nach Maß
Von Bau- und Kommunalfahrzeugen
über
Holztransporter, Stadtund
Überlandbusse bis
hin zu Feuerwehrwagen:
MAN überzeugt seit jeher
mit den richtigen Fahrzeugen
für jede Branche.
STADT- UND ÜBERLANDBUSSE
Weit verbreitet waren die Überlandbusse (u.), die
neben Reisenden auch die Post transportierten.
Anfang der 1920er-Jahre kamen dann die ersten
Cabriobusse (r.), die für Ausflüge in der Region
stark gefragt waren.
SEIT 1915 baut MAN Nutzfahrzeuge.
Die ersten Lkw und Omnibusse wurden
in Lindau im Rahmen einer Kooperation
mit dem Schweizer Hersteller Saurer
produziert, bevor die Fertigung 1916
nach Nürnberg verlegt wurde. In den ersten
Jahren bestand zwischen MAN und
Saurer noch ein stark reglementiertes
Produktionsabkommen. MAN durfte
nicht selbst Konstruktionsänderungen
vornehmen und konzentrierte sich deshalb
auf die Herstellung der Fahrzeugaufbauten.
Damit erwarb sich MAN sehr
früh eine hohe Branchenkompetenz, die
sich bis heute in einer Vielzahl an Fahrzeugen
widerspiegelt.
1951: F8 Kipper beim Wiederaufbau
© MAN Werksarchiv
1921: Postbus 1922: Cabriobus
LANGHOLZTRANSPORTER
Zu den allerersten Kunden von MAN gehörte die Baufirma Stöhr aus München.
In engen Kurven musste auch der Beifahrer mit aller Kraft am Lenkrad mitdrehen.
Auf dem separaten Fahrzeugteil am Ende – dem Nachläufer – saß manchmal
noch ein weiterer Beifahrer als Bremser.
1916: Langholztransporter
1922: Sattelschlepper
SATTELZUGMASCHINEN
Schon ab 1921/22 baute MAN die ersten
Lkw-Sattelzugmaschinen.
1921: Drehkipper 2016: TGS
KOMMUNALFAHRZEUGE
Bereits 1915 lieferte MAN einen Fäkalienwagen
an die Stadt Nürnberg aus. Es handelte sich
um einen 4-Tonner mit 30 PS. Später folgten
zahlreiche Nachbestellungen, vor allem
Müllfahrzeuge und Straßensprengwagen, die
Vorläufer heutiger Kehrmaschinen (u.).
FEUERWEHRWAGEN
MAN lieferte bereits ab 1916 Feuerwehrfahrzeuge
aus. Unter anderem gingen acht Löschfahrzeuge
an die Berufsfeuerwehr München und
sechs an die freiwillige Feuerwehr München.
1915: Brauereiwagen
BAUFAHRZEUGE
Den ersten Drehkipper präsentierten die MAN-
Lastwagenwerke bereits 1921 (o.). Der Fahrer
konnte den Kipper bedienen, ohne seinen Sitz
zu verlassen – eine echte Innovation. Heute
bietet MAN mit TGE, TGL, TGM, TGS (r.) und TGX
ein komplettes Fahrzeugprogramm für den Bau.
1918: Straßensprengwagen
1921: Feuerwehrwagen
BIERTRANSPORTER
Brauereien gehörten zu den Ersten, die vom
Pferdewagen auf Lkw umstiegen. Nur dadurch wurde
es ihnen möglich, überregional zu liefern. Namhafte
Unternehmen wie Augustiner (o.), Paulaner oder
Löwenbräu waren unter den ersten MAN-Kunden.
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Bald auf den
Straßen im Einsatz:
emissionsarme
E-Trucks von MAN
Polizeibusse: Die
österreichische
Polizei fährt nun mit
MAN Lion’s Regio.
Am Steuer: Österreichs
Bundeskanzler
Christian Kern (r.) und
MAN-Vorstandsvorsitzender
Joachim Drees
10 %
Kraftstoff
Unter
ELEKTRISCH
Strom
Hochwertig: Mannschaftsbusse von MAN beförderten die Fußballer während des Africa Cups.
Afrikas Fußballstars fahren MAN
BEIM AFRICA CUP, der vom 14. Januar bis
zum 5. Februar in Gabun ausgetragen wurde,
waren insgesamt 16 MAN-Mannschaftsbusse
im Einsatz, um die Fußballer zu den Stadien
BETRIEBENE LKW im täglichen Einsatz sind nicht mehr nur eine
Wunschvorstellung, sondern werden bald Realität. MAN hat dazu mit dem österreichischen
Council für nachhaltige Logistik (CNL) eine Entwicklungspartnerschaft geschlossen.
Ende dieses Jahres stellt MAN den CNL-Mitgliedsunternehmen die ersten
Elektro-Riesen für Praxistests im städtischen Verteilerverkehr zur Verfügung. Für
2018 ist dann die Fertigung von Elektroversionen der MAN TGM-Baureihe am Standort
Steyr geplant – ein wichtiger Schritt in Richtung emissionsfreie Zukunft.
und zurück zu ihren Unterkünften zu chauffieren.
Und das so komfortabel wie sicher: Die
zwölf Meter langen Busse verfügen über zahlreiche
Assistenzsysteme wie EBS und ESP.
Verlängerte
Gewährleistung
MAN-Kunden profitieren jetzt von der
doppelten Gewährleistung: Statt bisher ein
Jahr erhalten sie zwei Jahre Gewährleistung.
Die zweijährige Gewährleistung gilt
für alle ab 2017 in MAN-Servicestützpunkten
durchgeführten Reparaturen inklusive
der im Zuge der Reparatur verbauten
MAN Original Teile, MAN Original Teile ecoline
sowie MAN Original Zubehör. Im Rahmen
der Gewährleistung werden von MAN die
Kosten für Arbeitszeit und Ersatzteile übernommen.
MAN ist mit dieser zweijährigen
Gewährleistung auf Service und Teile der
einzige Nutzfahrzeughersteller, der dies
aktuell über alle Serviceleistungen und
Teile familien weltweit bietet.
© MAN
einzusparen – das versprechen sich
MAN und DB Schenker von ihrem
gemeinsamen Platooning-Projekt. Es ist
das erste Mal, dass ein Logistikkonzern
und ein Fahrzeughersteller ein Vorhaben
dieser Art zusammen entwickeln und
umsetzen. Ab 2018 sollen die vernetzten
Lkw testweise auf der A9 zwischen
München und Nürnberg im Einsatz sein.
Unter Platooning versteht man einen
Fahrzeugverbund, bei dem mindestens
zwei Lkw mittels Fahrassistenz- und
Steuersystem in einem geringen Abstand
von nur etwa zehn Metern hintereinander
fahren können. Die elektronische
Kopplung reduziert dabei die Gefahr
eines Auffahrunfalls, weil die Fahrzeuge
wie eine Einheit agieren. Durch das
Platooning wird ein Fahren im Windschatten
ermöglicht, das bis zu zehn
Prozent Kraftstoff einsparen und damit
einhergehend die CO 2 -Emissionen
reduzieren kann.
MAN Lion’s Regio im Polizei-Einsatz
ACHT NEUE MAN LION’S REGIO haben Ende letzten Jahres ihren Dienst bei der österreichischen
Polizei angetreten. Die fahrbaren Multitalente sollen jeweils bis zu 46 Polizisten künftig
zügig zu Schulungen, Demonstrationen oder Großveranstaltungen bringen. Zahlreiche
Assistenzsysteme unterstützen zudem die Sicherheit auf der Fahrt: Neben ABS und ESP
verfügen alle Busse über einen Notbremsassistenten sowie einen Spurverlassenswarner.
Blaulicht, Xenon-Scheinwerfer, 400 PS sowie schnell schaltende, automatisierte 12-Gang-
Getriebe sorgen für hohe Fahrfreude. Selbstverständlich kommt auch der Komfort nicht zu
kurz – ebenfalls zur Ausstattung gehören ein beruhigend wirkendes Lichtkonzept im Innenraum
und getönte Seitenscheiben.
Tour durch
Europa
Vorstellungsrunde:
Mit seinen neuen
TG-Baureihen war MAN
in Europa unterwegs.
SEINE NEUEN TG-BAUREIHEN führte MAN
in ganz Europa vor. Kurz nachdem die Fahrzeuge
auf der IAA in Hannover Weltpremiere
gefeiert hatten, startete die 9 800 Kilometer
lange Tour. Im Rahmen von elf großen Präsenta
tionen in neun europäischen Ländern
überzeugten sich 4 600 Besucher selbst von
den Fahrzeugen. Sie konnten die Lkw nicht
nur begutachten, sondern während einer Probefahrt
auch ausgiebig testen. Am Ende der
Tour waren 170 000 Kilometer zurückgelegt,
unter anderem bei 3 300 Testfahrten.
Die neuen Trucks sind noch leistungsfähiger,
effizienter und umweltschonender
als ihre Vorgänger. Auch das überarbeitete
Design der Lkw überzeugt – etwa mit dynamischen
Kühllufteinlässen und einem neuen
Farbkonzept im Inneren. Der Löwe als Markenzeichen
präsentiert sich auf der Chromspange
oberhalb des Kühlergrills auf hochglanzschwarzem
Hintergrund.
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Vorzeigefamilie
41
Tonnen
zulässiges Gesamtgewicht bringen
der MAN TGX und der MAN TGS auf
die Räder. Sie decken die schwerste
Transport klasse ab.
Es gibt kaum ein Gebiet,
auf dem Nutzfahrzeuge von
MAN nicht zum Einsatz
kommen. In Konstruktion,
Technik und Ausstattung
ist die Lkw-Familie so
flexibel, dass sie die unterschiedlichsten
Kundenbedürfnisse
erfüllt.
Ein Überblick.
Die ganze MAN-Lkw-Familie auf einen Blick
finden Sie auf
> www.truck.man/baureihen
Mit der Einführung des MAN TGE
zur IAA 2016 hat MAN seine
Produktpalette erweitert und
wurde damit zum Full-Range-
Anbieter für Nutzfahrzeuge. So
deckt MAN nun als Vollsortimenter alle Gewichtsklassen
ab. Es beginnt bei leichten Nutzfahrzeugen
mit 3,0 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht
und reicht bis zu 41-Tonnern für
den Einsatz im Schwertransportbereich. Dies
ermöglicht, je nach Konfiguration und Einsatz,
Gesamtzuggewichte bis zu 250 Tonnen. Das
eröffnet den MAN-Lkw die vielfältigsten Einsatzgebiete
– im Fernverkehr ebenso wie im
Bauwesen, im Verteilerverkehr und dort, wo
Sonderfahrzeuge gefragt sind.
Der Performancekünstler:
MAN TGX
Sein Antrieb ist voll und ganz auf Effizienz
und Performance getrimmt, denn der TGX
verrichtet täglich Schwerstarbeit. Der Transportprofi
empfiehlt sich vor allem für den
Fern ver kehr, meistert Steigungen spielend
und erreicht selbst auf schweren Routen
hohe Transportgeschwindigkeiten. Dafür
sorgt das sich ergänzende Angebot an Sechszylinder-Common-Rail-Motoren,
wahlweise
verfügbar von 360 bis 640 PS. Neben Leichtbaukomponenten
und Aerodynamiklösungen
minimieren Assistenzsysteme gleichzeitig
den Kraftstoffverbrauch. 2016 legte der
TGX EfficientLine 3 hier erneut vor: Der vorausschauende
GPS-Tempomat EfficientCruise
steuert in der jüngsten Modellgeneration
auch den Segelmodus EfficentRoll und spart
dadurch zusätzlich Kraftstoff. So setzt der
neue MAN TGX die Benchmark für höchste
Transporteffizienz, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit.
Darüber hinaus bieten die
neuen TG-Baureihen von MAN beste Ergonomie
für den Fahrer. Die Fernverkehrsfahrerhäuser
punkten zum Beispiel mit perfektem
Wohn- und Schlafkomfort.
Ein breites Spektrum an Konfigurationen
mit unterschiedlichen Radständen sowie
verschiedenen Aufsattelhöhen für variable
Euro- und Volumenauflieger lässt den Performancekünstler
jede Transportaufgabe flexibel
bewältigen. Wie er DTM-Rennwagen mitsamt
kompletter Werkstätten zu den Austragungsorten
der Sportevents bringt, lesen Sie ab Seite 18.
© Ben Poser
Der Leistungsträger: MAN TGS
Der MAN TGS schultert so einiges: Im schweren
Verteiler-, Kommunal- und Bauverkehr ist Wechselbrücken-Lkw oder Holztransporter
Fahrzeuge mit hohem Schwerpunkt wie
er ebenso im Dauereinsatz wie im nationalen steht auch die aktive Wankstabilisierung Continuous
Damping Control zur Verfügung.
und grenznahen Fernverkehr. Der Transportbereich
vertraut auf den MAN TGS, wenn es
gilt, große Lasten wie Holz, Ziegelsteine und
vieles mehr zuverlässig ans Ziel zu bringen. In
Indonesien etwa setzt das staatliche Mineralöl
unternehmen Pertamina TGS-Sattelzüge
ein, um Tankstellen mit Treibstoff zu beliefern
(ab Seite 24). Der effiziente Antriebsstrang
mit den neuen Sechszylinder-Common-Rail-Dieselmotoren
mit bis zu 500 PS
ermöglicht dabei maximale Kraftstoffersparnis.
Transportsicherheit spielt beim MAN TGS
ebenfalls eine wichtige Rolle: Er ist erhältlich
mit elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP),
abstandsgeregeltem Tempomaten (ACC), Lane
Guard System (LGS) und dem Notbremsassistenten
Emergency Brake Assist (EBA). Für
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Das Kraftpaket:
MAN TGM
Im mittelschweren Traktions- und Verteilerverkehr
ist der MAN TGM dank seiner
erstklassigen Nutzlast, Wirtschaftlichkeit
und Zuverlässigkeit eine feste Größe. Der
Common Rail D08-Motor mit hoher Leistungsdichte,
der in den Fahrzeugen dieser
Klasse steckt, ist je nach Fahrzeuggewichtsklasse
mit 250 bis 340 PS ausgeführt. Überall
dort, wo besondere Geländegängigkeit
erforderlich ist, spielen die TGM-Zweiachser
mit 13 und 18 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht
ihre Vorzüge aus: Dank Allradantrieb
nehmen sie es mit nahezu jedem
Untergrund auf. Im Baustelleneinsatz, etwa
als Dreiseiten- oder Absetzkipper, ausgerüstet
mit einem Ladekran oder als Beton-
Fahrmischer, kommt ihnen auch ihre
Rahmenkonstruk tion zu gute, die bei maximalem
Leichtbau extrem stabil und tragfähig
ist. Kein Wunder, dass TGM-Fahrzeuge
auch in Diensten so mancher Feuerwehr stehen.
Wie in der türkischen Hafenstadt Izmir,
wo die Löschtrupps in zwei mit modernster
Technik ausgestatteten TGM zu ihren Einsätzen
aus rücken (ab Seite 28).
Der Leichtathlet: MAN TGE
Transporter für das leichte Nutzfahrzeugsegment
fehlten noch im MAN-Portfolio – gewicht, drei unterschiedliche Antriebs-
sowie, abhängig vom zulässigen Gesamt-
bis Herbst 2016. Auf der letztjährigen IAA in arten: Front-, Allrad- und Heckantrieb. Hinzu
Hannover wurde der TGE für die Gewichtsklasse
von 3,0 bis 5,5 Tonnen vorgestellt, der drei Fahrzeuglängen und verschiedene
kommen zwei Radstände, drei Dachhöhen,
diese Lücke schließt und MAN somit zum Karosserie formen. Je nach Kombination ergibt
sich beim Kastenwagen ein maximales
Full-Range-Anbieter macht. Produziert wird
der Neuzugang im polnischen Września, Laderaumvolumen von 18,3 Kubikmetern.
in einem kürzlich errichteten hoch modernen
Werk (ab Seite 40), das auf großen hohen Lastreserven. Damit kann der Trans-
Viel Stauraum also, der begleitet wird von
Variantenreichtum eingestellt ist. Zur Auswahl
stehen beim TGE vier Dieselmotoren Bauhandwerk punkten, sondern auch im
porter nicht nur im Verteilerverkehr und im
mit Leistungen von 102, 122, 140 und 177 PS Handwerk und in der Personenbeförderung.
3,0
Tonnen
zulässiges Gesamtgewicht deckt der
leichte MAN TGE ab. Er ist das kleinste
Mitglied der Fahrzeugfamilie.
Der Wendige:
MAN TGL
Aufgrund ihrer kurzen Radstände sind die
Fahrzeuge der TGL-Reihe ausgesprochen wendig
und kommen in Innenstädten auch noch
um die engsten Kurven. Zuverlässig erledigen
die 7,5- bis 12-Tonner auch bei dichter Bebauung
Transportaufgaben und haben sich deshalb
einen Namen als Multitalente für den
Einsatz in Kommunen, im Handwerk und Gewerbe,
am Bau und vor allem im klassischen
Verteiler verkehr gemacht. Sie lassen sich
punktgenau auf ihr jeweiliges Einsatzgebiet
konfigurieren, etwa als Streufahrzeug, Kühltransporter
oder Getränke-Lkw mit niedriger
Ladekante. Maximale Nutzlast verbinden sie
mit hoher Ladekapazität, geringem Kraftstoffverbrauch
und einfacher Handhabung. Dafür
sorgen die kraftvollen D08-Motoren mit 150 bis
250 PS. Die Vier- und Sechszylinder lassen
sich optional mit dem komforta blen automatisierten
TipMatic-Getriebe mit integrierter
Anfahrhilfe EasyStart kombinieren. Wie der
TGL im re gio nalen Verteilerverkehr einen zuverlässigen
Dienst leistet, lesen Sie ab Seite 34.
© Ben Poser
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Wie kommen DTM-Autos auf die Rennstrecke?
Mit Lkw von MAN. Zumindest die
Rennwagen des Allgäuer DTM-Rennstalls
Audi Sport Team ABT Sportsline. Wir haben
den Transport von der Werkshalle in Kempten
nach Hockenheim begleitet.
G
leich wird es wieder ganz knapp.
Der Mann am Steuer des Audi-
Rennwagens ist hochkonzentriert
– es geht um Zentimeter. Doch nicht Geschwindigkeit
auf der Zielgeraden zählt heute,
sondern allerhöchstes Fin gerspitzengefühl.
Das DTM-Saisonfinale in Hockenheim steht
kurz bevor, und in der gewaltigen Halle des
Allgäuer Audi Sport Team ABT Sportsline laufen
die Vorbereitungen auf Hochtouren. Von
der Werkstatt in Kempten müssen die Wagen
zum Austragungsort des Rennens gebracht
werden. Weil Mattias Ekström, Audi-Legende
in der DTM und Motorsport-Multi talent, fehlt,
um an der Rallycross-Weltmeisterschaft teilzunehmen,
werden diesmal nur vier auf Hochglanz
polierte Wagen verladen: die Autos seiner
Team kollegen Miguel Molina, Nico Müller,
Edoardo Mortara und Mike Rockenfeller. Vier
ebenso blitzblanke silberne TGX 18.480 mit
speziellen Rennsport auf liegern erwarten mit
POLE geöffneten Ladeklappen ihre wertvolle Fracht.
18
© Guenther Bayerl
POLE POSITION
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Maßarbeit: Der Auflieger
des MAN TGX ist nur
unwesentlich breiter als
der Audi-Rennwagen.
Endspurt: Mit seiner wertvollen
Fracht steuert
der TGX die Boxengasse
am Hockenheimring an.
Beste Aussichten: Die
Fahrerkabine des
TGX-Trucks ist mit allem
Komfort ausgestattet.
„ Wir transportieren kom plette Werkstätten
– eine Mammutaufgabe.“
Johannes Riedmüller, Fuhrpark- und Logistikchef Audi Sport Team ABT Sportsline
genen Fuhrparkanbieter, den „Official Truck
Supplier“. Die Manager des Audi Sport Team
ABT Sportsline arbeiten mit MAN zusammen.
In den Auflieger des TGX hat Riedmüllers
zwölfköpfiges Team an diesem Vormittag
Mitte Oktober bereits mächtige Flight-Cases
und kühlschrankgroße Metallkästen geschoben.
Hinterher Reifenstapel, die Motorroller
und E-Bikes für die Fahrer, Ersatzteile, Felgen,
Werkzeug, Leitern, Kabeltrommeln, Besen.
Alles in allem sind 70 Kubikmeter Ladung in
jedem der Trucks verschwunden.
Jetzt ist der große Moment gekommen, es
geht ans Verladen der Rennautos: Vier Mann
rangieren einen Audi vor die mächtige Hebebühne
hinter dem Auflieger. Der Mechaniker
am Steuer lenkt und bremst, während die anderen
vor- und zurückrangieren. Es sieht halsbrecherisch
aus, wie der RS 5 mithilfe der starken
Hydraulikanlage nach oben, quasi ins
Obergeschoss des Anhängers, geliftet wird.
Bei dieser Arbeit geht es um Millimeter. Die
Fahrertür des Rennwagens ist ausgehängt,
da der Auflieger nicht breit genug ist. Oben
angelangt, wird der Wagen in die Enge des
Frachtraums geschoben und mit Spanngurten
festgezurrt. Insgesamt viermal wiederholt
sich das Schauspiel, dann sind die Audis in
den Trucks verstaut und bereit für die Reise
zur Rennstrecke.
Johannes Riedmüller – er ist auch einer
der Fahrer der Trucks – hat sich in seinen TGX
gesetzt und den Motor gestartet. Erstaunlich,
dass die 480 PS starke Maschine in der Kabine
kaum zu hören ist. Es ist überhaupt überraschend
bequem, fast heimelig in der Kabine.
Hinter dem Fahrer befindet sich eine komfortable
Schlafliege, es sind ausreichend Stauraum
und Leseleuchten für Fahrer und Beifahrer
vorhanden. „Es gibt schlimmere
Arbeitsplätze“, meint Riedmüller und lacht,
SAUBERKEIT IST EIN WICHTIGER FAKTOR bei
der DTM. „Kein Team würde je mit einem
schmutzigen Auto, einem nicht gewaschenen
Truck auftauchen“, erklärt Johannes Riedmüller,
Fuhrpark- und Logistikchef des Audi Sport
Team ABT Sportsline. Riedmüller ist dafür zuständig,
dass das Material aus der Werkstatt
in Kempten nicht nur sauber, sondern auch
vollständig zur Rennstrecke kommt – vom
Schraubenzieher über Ersatzteile und Reifen
bis hin zu den Autos. „In der Boxengasse
brauchen wir komplett ausgestattete Werkstätten“,
erläutert er. Bei dieser logistischen
Mammutaufgabe verlässt er sich auf seine
Mitarbeiter, seine zehnjährige Erfahrung –
und auf die Lkw von MAN.
In der DTM, der Deutschen Tourenwagen
Masters, kämpfen drei Automobilhersteller
– Audi, BMW und Mercedes – mit insgesamt
zehn Teams und 24 Fahrern um den Titel.
Zwischen den neun Rennwochenenden der
Saison werden die Autos in den Werkstätten
der Teams gewartet und, falls nötig, repariert.
Für den Transport hat jedes Team seinen ei-
© Guenther Bayerl
Boxenstopp: Auch beim
Ausladen von Rennwagen
und Equipment zählen
Schnelligkeit und Präzision.
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Die neue KMAX Serie.
Mehr Kilometer pro Reifen.
Verantwortungsvolle Aufgabe: Für den
Transport der wertvollen Rennwagen setzt
das Audi Sport Team ABT Sportsline auf
die zuverlässigen MAN-Lkw.
Erfolgstrio: Ekström,
ABT und MAN
bevor er sich mit seinem Truck auf den Weg
macht. Knapp 300 Kilometer liegen zwischen
dem Sitz von ABT in Kempten und dem Ziel,
der Rennstrecke im baden-württembergischen
Hockenheim.
ÜBER DEM HOCKENHEIM-RING liegen an diesem
Morgen Nebelschwaden. Auf einer großen
Wiese nahe der Spitzkehre stehen die
Lastwagen aller Teams, darunter die vier silbergrauen
MAN-Trucks von ABT Sportsline.
Punkt zehn Uhr beginnt die Arbeit. Die ersten
Lkw fahren über die Zielgerade zur Ravenol-
Kurve und biegen in die Boxengasse ab. Noch
ist die Stimmung bei der Verlade-Crew gelöst,
man flachst mit den Kollegen der anderen
Teams. Dann geht es los. Johannes Riedmüller
steht vor einer der beiden ABT-Boxen und erwartet
den ersten Truck. Die Ladeklappen öff-
nen sich, und in Windeseile bringen die
Männer Hardboxen, Reifenstapel, Felgen,
Werkzeug und Ersatzteile an die vorgesehenen
Stellen. Die Autos sind mit einer Stoffabdeckung
verhüllt. Kaum sind die Wagen
von der Rampe des Lkw gerollt, werden sie in
die Box geschoben. „Man will den anderen
Teams so wenige Gelegenheiten wie möglich
geben, die Besonderheiten des Wagens zu sehen“,
erklärt Riedmüller. Schließlich hat das
Audi Sport Team ABT Sportsline am letzten
Renntag der DTM noch alle Chancen. Es dauert
keine drei Stunden, dann sind die Trucks
leer und die Werkstatt in der Audi-Box bereit.
Johannes Riedmüller kann durchatmen.
Er hat mit seiner Crew das perfekte Setting
für ein erfolgreiches Rennwochenende aufgebaut.
„Gewinnen müssen nun die anderen“,
sagt er schmunzelnd.
DER SCHWEDISCHE RENNFAHRER Mattias
Ekström fährt seit 2001 für das Audi Sport
Team ABT Sportsline in der Deutschen
Tourenwagen Masters (DTM). Er zählt mit
seinen beiden DTM-Titeln 2004 und 2007
zu den weltbesten Tourenwagen-Rennfahrern
und ist zudem der dienstälteste und
erfolgreichste Audi-Fahrer in der DTM.
Für den Transport der wertvollen Rennautos
setzt das Audi Sport Team ABT
Sportsline seit über 20 Jahren auf die
zuverlässigen Trucks von MAN.
Die neue KMAX Reifenserie liefert bis zu 35% mehr
Kilometerleistung im Vergleich zur Vorgängerserie und
bietet ausgezeichnete Ganzjahreseignung. *
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Stück für Stück: Eine
vollständige Werkstatt
taucht in kurzer Zeit aus
dem Auflieger auf.
© Guenther Bayerl
ALL-SEASON
*
Vergleichstests des Goodyear Innovation Center Luxembourg mit der Größe 315/80R22.5 von Juli 2011 bis Juni 2013 haben gezeigt, dass die neuen KMax S Lenkachs- und KMax D Antriebsachsreifen bis zu
30 bzw. 35% höhere Laufl eistung aufweisen, als die Vorgängerserie Goodyear RHS II und RHD II+.

1/2017
Ein
Fall
Um Tankstellen zuverlässig
mit Treibstoff zu beliefern,
setzt das indonesische
Mineralölunternehmen
Pertamina gleich auf zwei
MAN-Baureihen: den
leistungsstarken TGS und
den CLA mit seinem
attraktiven Preis-Leistungs-
Verhältnis.
für
Für viele europäische Fahrer mag
sich das ungewohnt anhören, beinahe
märchenhaft. Doch beim
staatlichen indonesischen Mineralölunternehmen
Pertamina
nimmt man die Berufsbezeichnung
Fahrer noch wörtlich: Ein Fahrer ist ein
Fahrer – und keine vielseitige Servicekraft, die
sich auch um die Be- und Entladung oder sogar
das Kommis sionieren kümmern muss.
Wenn sich Nanang Sunarya also zum Schichtbeginn
am Perta mina-Terminal im Norden
der indonesischen Hauptstadt Jakarta einfindet,
wartet dort immer schon ein Beifahrer auf
ihn. Der ist für die Entladung des Trucks zuständig
und für alles andere, was auf den Touren
sonst noch anfallen könnte. Der Fahrer
kann sich dadurch auf seine eigentliche Aufgabe
konzentrieren. Zwölf Stunden, die übliche
Schichtzeit, verbringen Nanang Sunarya und
sein Helfer Suraji gemeinsam im Lastwagen
oder an der Entladestelle.
Wendig: Im dichten Stadtverkehr
bewährt sich die
CLA-Zugmaschine mit ihrem
kompakten Auflieger.
© Richard Kienberger
zwei
EINE CHARMANTE ARBEITSTEILUNG, die
aber für die Fahrer nicht umsonst zu haben
ist. Denn im Gegenzug achtet Pertamina sehr
genau darauf, wie gut die Mitarbeiter hinter
dem Lenkrad ihren Job machen. „Es gibt bei
uns ein Incentive-Programm, bei dem die
Leistung der Fahrer sowie wirtschaft liches
Fahren bewertet werden“, sagt Albert Guruh
Gunilar, in der Pertamina-Flotte zuständig
für Performance-Support. Wer sein Arbeitsge-
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© Richard Kienberger
MAN CLA: Erfolgsmodell
für Schwellenländer
In Indonesien sind die beiden MAN-Baureihen
TGS und CLA weit verbreitet. Welche
Baureihe jeweils beschafft wird, hängt vor
allem vom Einsatzprofil und der wirtschaftlichen
Leistungsfähigkeit des Transportunternehmens
ab. Die von MAN in Indien gefertigte
CLA-Baureihe erfüllt die Ansprüche
zahlreicher Kunden, die sich ein robustes
Fahrzeug mit soliden Alltagsqualitäten wünschen.
Fahrzeuge der MAN CLA Evolution-
Serie sind für die harten Arbeitsbedingungen
in Afrika, Asien und dem Nahen Osten ausgelegt.
Das Fahrzeugkonzept umfasst Sattelzugmaschinen,
Kipper und mobile Mischer
mit zwei-, drei- oder vierachsigen Fahrgestellen.
Die Lkw verfügen über bewährte
MAN-Technologie zu wettbewerbsfähigen
Preisen. Durch ihre On- und Offroadqualitäten
sind sie vielseitig einsetzbar, egal ob auf
Langstrecken, Baustellen oder im Verteilerverkehr.
Attraktive Treibstoffverbrauchszahlen
und ein geringer Verschleiß machen die
Transporteffizienz des CLA komplett.
Ein Arbeitstag beim MAN-Kunden Pertamina in
Indonesien: 1 Ein MAN TGS unterwegs zu einer
der etwa 800 Tankstellen, die Pertamina beliefert
2 Nanang Sunarya (l.) und sein Beifahrer Suraji
vor ihrem MAN CLA 3 Jakarta ist die Hauptstadt
Indonesiens und die größte Metropole Südostasiens.
4 Strenge Vorschriften gelten auf dem
Gelände des Mineralölunter nehmens. 5 Solikhin
fährt für Pertamina einen MAN TGS.
rät nicht pfleglich behandelt, spürt das ebenfalls
am Monatsende: „Unsere Fahrer müssen
alle Schäden, die auf ihre Fehler zurückzuführen
sind, selbst bezahlen. Vielleicht nicht immer
zu 100 Prozent, aber zumindest teilweise.“
Passiert das überdurchschnittlich häufig,
muss sich der betreffende Mitarbeiter möglicherweise
umorientieren und fortan auf der
anderen Seite der Kabine einsteigen – als Beifahrer,
der weniger verdient als der Fahrer.
Für Nanang Sunarya und seinen Beifahrer
Suraji ist dieser Deal trotzdem attraktiv. Sie
sind glücklich, einen der begehrten Jobs bei
Pertamina ergattert zu haben. Denn diese gelten
als doppelt krisensicher, weil der Arbeitgeber
einerseits ein staatliches Unternehmen
ist und andererseits die Versorgung von Tankstellen
mit Treibstoff ein Geschäft darstellt,
das größtenteils unabhängig von ökonomischen
Rahmenbedingungen funktioniert.
Das 150 Hektar große Depot in Jakarta, von
dem aus die Fahrer ihre Touren starten, versorgt
rund 800 Tankstellen mit Kraftstoffen.
Mit einer Liefermenge von 18 Millionen Litern
am Tag ist es zudem das größte Depot in der
asiatischen Inselrepublik.
Für diese Mammutaufgabe vertraut Pertamina
auf eine gemischte Fahrzeugflotte.
Die Kombination ist in Indonesien häufiger
zu sehen: Perta mina setzt sowohl den MAN
TGS als auch Modelle der Baureihe CLA ein,
die in Indien gefertigt werden. Die beiden unterschiedlichen
Fahrzeugkonzepte treffen auf
jeweils ideale Arbeits- und Einsatzbedingungen.
Bei Pertamina werden die Tankzüge auf
TGS-Basis für die Transporte auf längeren
Strecken genutzt, bei denen meist auch höhere
Nutzlasten gefordert sind. Die in dem Unternehmen
übliche Konfiguration erlaubt bei
TGS-Sattelzügen im Rahmen der gesetzlichen
Vorschriften eine Zuladung von 32 000 Litern
Treibstoff, die Kombinationen mit einer
CLA-Zugmaschine und kürzerem Auflieger
befördern mit maximal 24 000 Litern ein
Viertel weniger. Albert Guruh Gunilar betont,
mit der Beschaffung von MAN TGS verfolge
Pertamina das Ziel, den Level der Flotte anzuheben.
Andererseits gibt er unumwunden zu,
dass bei der Beschaffung von Lkw in Indonesien
in der Regel der Kaufpreis das ausschlaggebende
Kriterium ist. Sein Unternehmen bil-
de da keine Ausnahme. Insofern ist für viele
Flottenchefs die CLA-Baureihe aus Indien eine
attraktive Alterna tive: Bei günstigen Einstands
preisen erhalten sie einen Truck, der
rundum all tagstauglich, komfortabel und
hart im Nehmen ist.
DIE TOTAL COST OF OWNERSHIP wird in Indonesien
noch nicht sehr ausgeprägt betrachtet,
trotzdem registrieren die Kunden beispielsweise
einen guten Aftersales-Service.
Deshalb sorgt der MAN-Importeur auch dafür,
dass ein qualifizierter Mitarbeiter die
Mechaniker im Pertamina-Depot unterstützt,
die für Wartung und Service der Flotte
zuständig sind. Zusammen stellen sie sicher,
dass Fahrer wie Solikhin rundum zufrieden
sind. Der 52-Jährige arbeitet seit 20 Jahren als
Fahrer und seit mittlerweile 13 Jahren bei Pertamina.
Seinen MAN TGS 33.360 findet er
sehr komfortabel. Solikhin sieht nur einen
Nachteil: Der Truck ist ihm zu langsam. Was
allerdings nur indirekt am Fahrzeug liegt.
Denn Pertamina hat den Treibstofftransporter
aus Sicherheitsgründen auf eine
Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometern
pro Stunde begrenzt. „Es könnte ein wenig
mehr sein“, meint Solikhin und spricht damit
vielen Kollegen aus der Seele. Weil sich die
Höchstgeschwindigkeit bei den modernen
Fahrzeugen vergleichsweise einfach und präzise
limitieren lässt, schwanken die Fahrer in
ihrem Urteil. Einerseits schätzen sie Ergonomie,
Fahrkomfort und die Durchzugskraft
der Motoren sowie die Klimaanlage, die bei
MAN Standard ist. Anderseits beneiden sie
die Kollegen, die in alten Fahrzeugen made in
Asia sitzen und aufgrund fehlender Motorelektronik
auf der Autobahn eine Spur
schneller unterwegs sind. Doch spätestens
wenn Solikhin in Ciawi, wo sich die Autobahn
in Richtung Sukabumi auf zwei Fahrspuren
verengt, wieder einmal im Stau feststeckt
und der Asphalt förmlich glüht, lässt er nichts
mehr auf seinen TGS kommen.
Mehr Informationen über den MAN TGS im
Verteilerverkehr und zum MAN CLA unter:
> www.man.eu/schwerlast
> www.truck.man/cla
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Starke Präsenz: Die beiden
Löschfahrzeuge sind binnen
kürzester Zeit zur Stelle,
wenn sie gebraucht werden.
Die Feuerwehr im türkischen Izmir erlebt einen Modernisierungsschub.
Mit dabei: Rosenbauer-Löschfahrzeuge auf
MAN-Fahrgestellen, ausgerüstet mit aktuellster Technik. Sie
schenken den Einsatzleuten das bisweilen Entscheidende: Zeit.
LEBENS RETTER29
© Monique Jaques
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Ganz nah dran: Bis zum historischen
Uhrturm im Herzen der
Stadt dringt die Feuerwehr vor.
Kontrollgriff: Kansu Ozurtürk
überprüft seine Ausrüstung,
bevor er eine der Leitern besteigt.
Am wichtigsten ist es, den Glauben
nicht zu verlieren. „Ein
Feu erwehrmann hofft bis zum
Schluss“, sagt Serdar Yücel, Leiter
der Feuerwehr von Izmir.
130 Menschen arbeiten in der
Feuerwache, 80 davon rücken zu Einsätzen aus,
der Rest ist in der Verwaltung beschäftigt.
Sirenen heulen. Volkan Salgut, Asli Oskay,
Kansu Ozurtürk und vier weitere Einsatzkräfte
laufen über den Hof zum Löschfahrzeug. Der
MAN TGM 18.290 ist einer der modernsten
seiner Art. Der 290 PS starke 18-Tonner ist für
sechs Feuerwehrleute ausgelegt. Die Aufgaben
sind klar verteilt: Salgut fährt und bedient am
Einsatzort die Pumpe, damit die Schläuche mit
Wasser und Schaummittel gefüllt werden.
Teamleiter Ozurtürk koordiniert die Aufgaben.
Die vier Leute im Mannschaftsraum sind die
Löschtrupps, in ihren Rückenlehnen sind
Atemschutzgeräte eingebaut und Atemluftflaschen.
So können sie diese auf der Anfahrt
rasch wie einen Rucksack anlegen – mit einem
Atmungsgerät können die Männer durch
Feuer gehen. Hinten im Wagen finden sich Behälter
für Löschwasser und Schaummittel, ein
Stromerzeuger und jede Menge Werkzeug: Kettensägen
etwa, Strahlrohre und Schläuche.
Ein zweiter Wagen befördert drei Feuerwehrleute
und trägt auf dem Dach eine Drehleiter,
die sich auf 32 Meter ausfahren lässt. So
sind auch höher gelegene Wohnungen für das
Löschteam erreichbar. Zusammen sind die
beiden Fahrzeuge die perfekte Kombination
für einen Einsatz. Salgut fährt los, der zweite
Wagen folgt.
IZMIR IST KEIN EINFACHER ORT für eine
Feuerwehr. Die mit vier Millionen Einwohnern
drittgrößte Stadt der Türkei ist um eine Bucht
herumgebaut. Steil ziehen sich die Wohnhäuser
vom Meer die Hänge hinauf. Die Straßen
„
sind eng und verwinkelt. Mit dem Wirtschaftsaufschwung
der Nullerjahre haben sich die Autos
vervielfacht. Stau ist die Folge, ein Durchkommen
für die Feuerwehr oft nicht leicht.
Trotzdem ist sie dank moderner Technik heute
schneller am Einsatzort als früher – deutlich
schneller. „15 Minuten brauchten wir früher
von der Zentrale bis zum Einsatzort“, so Yücel.
„Heute sind es zwischen sechs und acht Minuten.“
Minuten können Leben bedeuten. Ziel ist
es, in höchstens fünf Minuten da zu sein.
Yücel, ehemals Abteilungsleiter für maritime
Angelegenheiten in der Stadtverwaltung,
übernahm die Stelle bei der Feuerwehr
vor vier Jahren. Der Bürgermeister suchte damals
einen Mann mit einer starken Vision, jemanden,
dem er zutraute, die Feuerwehr von
Izmir zu modernisieren. Yücel reiste zunächst
nach Österreich, Deutschland und nach Finnland,
um von den dortigen Kollegen zu lernen.
Izmir
Izmir
Türkei
Mit mehr als vier Millionen Einwohnern
ist Izmir die drittgrößte Stadt der Türkei
und Hauptstadt der gleichnamigen
Provinz. Die Metropole an der Ägäisküste
am Golf von Izmir beherbergt
außerdem den zweitgrößten Hafen des
Landes – nach Istanbul.
Wir sind in sechs
bis acht Minuten
am Einsatzort.“
Serdar Yücel, Leiter der Feuerwehr von Izmir
© Monique Jaques
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Stadtverkehr: Nicht immer haben die
Fahrzeuge so freie Fahrt. Oft müssen
sie sich durch Stau kämpfen.
„Ein Problem ist, dass es in der Türkei so gut
wie keine freiwillige Feuerwehr gibt“, sagt der
53-Jährige. „Und viele junge Leute schrecken
die harten Arbeitszeiten und die verhältnismäßig
geringe Bezahlung der Berufsfeuerwehr
ab.“ In Izmir arbeitet das Team in Schich ten
von 24 Stunden, auf die 48 Stunden Ruhe folgen.
Langfristig sollen, wie in anderen Ländern,
die Pausen 72 Stunden betragen. Dafür
bekommt ein Mitarbeiter ein monatliches Gehalt
von rund 1 000 Euro. Um für seinen Berufsstand
zu werben, modernisierte Yücel den
Internetauftritt der Feuerwehr. Jetzt begrüßt
den virtuellen Besucher eine Gruppe von Frauen
in Uniform. Das entspricht nicht ganz der
Realität. Oskay ist die einzige Frau, die nicht in
Ein Knopfdruck: Die eingebaute
Pumpe lässt sich einfach bedienen. Sie
fördert 3 500 Liter Wasser in der Minute.
© Monique Jaques
der Verwaltung arbeitet. „Aber es werden
mehr“, sagt die 22-jährige Rettungssanitäterin.
YÜCEL INVESTIERTE zudem in neues Equipment,
darunter zwei MAN-Lkw der Baureihe
TGM, die mit modernster Technik ausgestattet
sind. „Gleichzeitig haben sie das beste
Preis-Leistungs-Verhältnis“, berichtet Feuerwehr-Einsatzleiter
Bülent Tosun. Wichtig sind
die 290 PS und die Automatikschaltung. „Das
macht die Anfahrt schneller, und ich kann
mich auf andere Sachen konzentrieren“, sagt
Salgut. Eine elektronische Schalttafel neben
dem Instrumententräger zeigt die Füll stände
der Löschflüssigkeiten an, eine andere verknüpft
das Fahrzeug mit dem Kommunikationssystem.
Der Hersteller Rosenbauer ist für
den Aufbau einschließlich der gesamten
Löschtechnik zuständig. Stolz ist Yücel auch
auf das Risikomanage ment system. Eine interaktive
Karte zeigt die auf Erfahrungswerten
basierende Einsatzwahrscheinlichkeit
an. Darauf sieht er auch die beiden Wagen,
die jetzt die Schnellstraße Richtung Küste
erreicht haben und im Stau stehen. „Leider
wird in der Türkei Autofahrern noch nicht
beigebracht, eine Rettungsgasse zu bilden“,
so Salgut. Das kostet Zeit. Nur mit der Sirene
kann sich der Wagen mühsam den Weg bahnen.
Kansu Ozurtürk, der mit 16 Berufsjahren
am längsten dabei ist, betont, früher sei
der Verkehr besser gewesen. Heute dafür die
Wagen: „Mit moderner Technik können wir
die Pumpen schneller benutzen, so sparen
wir am Einsatzort wertvolle Minuten.“
Etwa fünfmal am Tag rückt das Team aus.
Die Hälfte der Einsätze entfällt auf Brandbekämpfung.
„Die Bausubstanz in Izmir ist oft
über 40 Jahre alt und überholt“, erklärt Yücel.
„Das macht die Häuser anfällig für Brände.“
Der Rest sind Verkehrsunfälle, Suizidversuche
und verirrte Haustiere.
Nach knapp sieben Minuten erreichen die
beiden Fahrzeuge das Ziel der Übungsfahrt,
den Uhrturm, ein Wahrzeichen Izmirs. Sofort
umringen Kinder das Team, Eltern fotografieren.
„Das Schönste an diesem Beruf ist, dass
man so viel zurückbekommt“, sagt Yücel und
erzählt die Geschichte zweier Brüder, die eines
Tages auf die zweifelhafte Idee kamen, in
einem alten Brunnen nach einem Schatz zu
suchen. Als die beiden Mittdreißiger in zehn
Metern Tiefe gruben, brachen plötzlich die
Brunnenwände ein. Hunderte von Steinen begruben
einen der Brüder unter sich. Zwei Tage
lang trug die Feuerwehr Stein für Stein ab.
Weinend, hoffend und zweifelnd stand die
Familie des Mannes am Unglücksort. Nach
48 Stunden hörten sie die brüchige Stimme
des Verschütteten. Zwei weitere Tage später
war er befreit. „Das war ein unbeschreibliches
Gefühl“, erinnert sich Yücel.
So dramatisch ist der Alltag aber nicht immer.
„Oft befreien wir auch Katzen, die auf einen
zu hohen Baum geklettert sind und sich
nicht mehr heruntertrauen“, sagt Kansu. Aber
auch hier darf ein Feuerwehrmann die Hoffnung
nicht aufgeben.
Pionierin: Rettungssanitäterin
Asli Oskay ist die einzige Frau in der
Feuerwehr von Izmir. Noch, denn
auch hier findet ein Umbruch statt.
„Mit moderner
Technik sparen wir
wertvolle Minuten.“
Kansu Ozurtürk, Feuerwehrmann in Izmir
Weltweit sind MAN-Feuerwehrfahrzeuge
im Einsatz – etwa am Flughafen München:
> www.truck.man/flughafen-feuerwehr
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Fahrer aus Leidenschaft:
Stefan Hauf ist mit Gelassenheit
und Spaß an der Freude
in seinem TGL unterwegs.
Mann fürs Zerbrechliche:
Peter Unertl bringt mit
seiner Spedition weiße
Ware sicher zum Kunden.
Bitte recht
vorsichtig
Die Spedition Unertl in München hat sich auf die
Auslieferung empfindlicher Haushaltsgeräte spezialisiert.
Der Chef führt das Familienunternehmen in dritter
Generation und sitzt noch täglich selbst auf dem Gabelstapler.
© Stefan Hobmaier
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Sehr früh am Morgen stehen auf
dem Hof der Spedition Unertl
die Laster aufgereiht an den
Laderampen. Überdimensionale
Geschirrspüler an den Seitenwänden
der MAN-Lkw verraten,
welche Fracht hier verladen wird. Viele Laster
tragen den grünen Schriftzug des Hauptkunden
Siemens. Ein Logo der Spedition Unertl
hingegen sucht man vergeblich. „Wir brauchen
keine Werbung, uns kennt jeder“, winkt
Inhaber Peter Unertl gelassen ab. Sein Familienunternehmen
hat sich in den fast 60 Jahren
seit seiner Gründung einen Ruf als Spezialist
für die Auslieferung von Elektrogeräten erworben.
Kunden wie Bosch Siemens Hausgeräte
wissen, dass ihre sensible Ware schnell, zuverlässig
und vor allem unbeschädigt ankommt.
Während Unertl selbst schon vor fünf Uhr
morgens da ist und per Gabelstapler die Lieferungen
ablädt, beginnt der Arbeitstag der
Fahrer um kurz vor sechs. Stefan Hauf, drahtig,
graue Brille, sortiert als Erstes die ihm zugeteilten
Lieferscheine. „Ich zähle erst mal die
Geräte durch“, sagt er. Heute soll er wieder die
Fürstenfeldbruck-Route übernehmen. „Die
Fahrer fahren ihre Tour jeden Tag“, erläutert
Unertl. Daher wissen sie über Anfahrtswege,
Haltemöglichkeiten und Öffnungszeiten bestens
Bescheid.
NEBENAN IM LAGER sorgt Musik aus dem
Radio für gute Laune. Geschäftig und konzentriert
laufen die Fahrer die Reihen mit den
hoch gestapelten Geräten ab und suchen sich
ihre Ware zusammen. Ein Scanner erfasst,
was eingeladen wird – und piepst, wenn einer
das falsche Kühlschrankmodell erwischt.
„Es ist schon ein schwerer Job“, betont Unertl,
„viel gehen, viel heben. Gerade das Einladen
ist der anstrengendste Teil.“ Die Männer in
neongelben Fleecejacken wuchten bis zu
100 Kilogramm schwere Waschmaschinen
oder schieben drei aufeinandergepackte Herde
per Sackkarre in den Lkw. Dann beginnt
das, was Unertl „Tetris“ nennt – nach dem
Computerspiel, bei dem man verschiedene
Formen möglichst lückenlos über- und nebeneinander
stapeln muss. „Auf den Lkw passen
54 Geräte drauf“, rechnet der Chef vor. Stefan
Hauf fehlt demnach noch eine Spülmaschine.
Mehrmals läuft er vergeblich durch die Reihen,
fragt noch einmal beim Disponenten
nach. Dann die Erleichterung: Das Teil ist da,
Hauf räumt ein, kurz nach acht fährt er vom
Hof, Richtung A 99, zum ersten Kunden in
München-Neuaubing.
AM LENKRAD SEINES MAN TGL fühlt sich
der 37-Jährige wohl. „Ich sitze gerne hinterm
Steuer“, sagt der Familienvater. „Schon als
Führerscheinneuling habe ich mit dem Auto
jede Minute geübt.“ Im Sommer kommt Hauf
mit dem Motorrad zur Arbeit. In seinem Lkw
freut er sich über Automatikgetriebe, Navigationsgerät
und Rückfahrkamera. „Ich bin zufrieden,
ich bleib bei MAN“, sagt er. Der Großteil
der 13 Firmen-Lkw stammen von dem
Münchner Hersteller, fast alle entsprechen
der Euro 6-Norm. Gute Dienste leistet auch
die Standheizung. Etwa an jenem Morgen bei
minus 14 Grad, als Hauf gerade voll beladen
vom Hof fahren wollte und einen Platten entdeckte.
„Ich hab mit einem Kollegen eine
Stunde lang den Reifen gewechselt“, erinnert
er sich. Bei der Eiseskälte stieg er danach
umso lieber in seinen vorgewärmten Laster.
Heute wird er beim ersten Kunden zwar
gleich die Hälfte der Ladung los, muss aber
warten. Die Abladerampe ist belegt. Hauf
bleibt gelassen. „Wartezeiten sind normal. Ein
gewisser Druck kommt aber von den Öffnungszeiten“,
räumt er ein. Manche Warenannahmen
schließen mittags. Die Wartezeit
lässt sich mit einem Schwätzchen füllen. „Ich
hab ein gutes Verhältnis zu den Kunden. Wir
haben miteinander auch Spaß und Gaudi“,
erzählt Hauf. Ein vertrauensvoller Umgang
mit den Auftraggebern und Kunden gehört
zur Firmenphilosophie. Manche Kunden
überlassen der Spedition sogar ihren Schlüssel,
damit der Fahrer jederzeit abladen kann.
Nach einer guten halben Stunde fährt
Hauf wieder vom Hof. An den nächsten zwei
Stationen geht es schnell. Zwei Geräte bekommt
ein kleiner Elektromarkt, eines ein
Küchenstudio in Freiham. Dort muss Hauf
zum Abladen auf der Straße anhalten. Eine
Autofahrerin schimpft über die blockierte
Fahrspur. Hauf ist das gewöhnt, ihn stresst
das nicht. „Ich mach den Job gerne, sonst wäre
ich nicht schon seit acht Jahren dabei“, sagt er.
„Unsere Schadensquote
liegt nahezu
bei null.“
Peter Unertl, Inhaber der Spedition Unertl
© Stefan Hobmaier
Morgens der Erste: Firmenchef
Peter Unertl beginnt in
aller Herrgottsfrühe mit dem
Abladen der Lieferungen.
Sorgfältige Vorbereitung:
Mit großer Umsicht stellen
die Fahrer die Ware
für ihre Tour zusammen.
Ohne Unterlass auf der Straße: Bis zu 1 600 Elektrogeräte
liefert die Spedition täglich in München und Umgebung aus.
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Goods
Kontrolle: Gemeinsam mit dem Kunden geht
Hauf die Lieferpapiere durch.
Geschätzter Dienstleister:
Unertl hat einen guten Ruf in der
Elektrobranche, auch Siemens
vertraut auf die Spedition.
„Ich bin zufrieden
mit meinem
MAN-Lkw, ich
bleibe dabei.“
Stefan Hauf, Fahrer
Er mag vor allem die familiäre Atmosphäre in
der Firma. „Wir duzen uns alle. Es kann schon
lustig sein bei uns.“ Chef Peter Unertl kann
auf viele langjährige Kollegen zählen, manche
sind seit Jahrzehnten dabei. „Das ist nicht
mehr so ein Angstelltenverhältnis, das ist
schon eher freundschaftlich – durch dick und
dünn“, sagt der Inhaber, der die Geschäfte vor
elf Jahren von seinen Eltern übernommen
hat. Der 52-Jährige packt noch täglich mit an
und weiß genau, was seine Männer leisten.
„Ich bin kein Bürohengst“, erklärt Unertl. Seit
seinem 18. Lebensjahr ist er selbst unterwegs,
davon sechs Jahre lang in der Privatkundenauslieferung.
Er hat so einiges erlebt. Kunden
etwa, deren Kühlschrank dann doch nicht
durch die Küchentür passte. „Dabei ist ein
Meterstab eigentlich nicht so schwer zu bedienen“,
merkt Unertl ein wenig amüsiert an.
Besonders im Gedächtnis geblieben ist ihm
ein Hausbesitzer, der partout eine Gefriertruhe
im Keller haben wollte, die aber nicht
durchs Treppenhaus passte. Energisch schlug
der Mann schließlich mit Hammer und Meißel
den Treppensturz so weit ab, dass die Spediteure
die Truhe hinuntertragen konnten.
AUF STEFAN HAUFS TOUR ist es später Vormittag
geworden. Nach einem großen Elektromarkt
in Germering geht es aufs Land. An
einer winzigen Einfahrt zu einer Schreinerei in
Gilching muss der Lkw auf der Bundesstraße
rangieren. Hauf bringt einen Kühlschrank per
Sackkarre in den Handwerksbetrieb, und weiter
geht’s zum letzten Kunden. Noch vor Mittag
biegt er wieder aufs Firmengelände und macht
sich ans Einladen der zweiten Fuhre. Er wird
noch den halben Nachmittag unterwegs sein.
Pro Tag liefern die 28 Unertl-Beschäftigten bis
zu 1 600 Elektrogeräte aus. Ein zweites, kleineres
Standbein ist Salz – vom Streu- über Pökelbis
hin zum Breznsalz für die Hofpfisterei.
Die Geschäfte laufen gut, „wir wachsen
weiter“, berichtet Unertl. Die Elektrogerätehersteller
setzen zunehmend auf den Spezialisten.
„Unsere Schadensquote liegt fast bei
null“, sagt Unertl und ergänzt: „Wir haben
sehr sensible Ware. So ein Elektroherd kostet
schon mal 1 000 Euro, und wenn man den ein
wenig härter absetzt, ist die Scheibe kaputt.“
Die schweren Geräte wollen also nicht nur
mit Kraft, sondern auch mit viel Fingerspitzengefühl
behandelt werden. Für Stefan Hauf
ist das kein Problem. In seinem vorherigen
Job ist er auch Lkw gefahren, belieferte für
eine Supermarktkette Privatkunden. Viele
bestellten Getränke und ließen sie sich in die
Wohnung hochtragen. Er weiß durchaus, was
es heißt anzupacken. Und vorher zieht er
dazu Samthandschuhe an.
© Stefan Hobmaier
Weniger Kraftstoffverbrauch,
mehr Nachhaltigkeit:
Conti EfficientPro
Die neuen Lkw-Reifen für Lenk- und Antriebsachsen sind
primär für den Langstreckentransport auf Autobahnen
und Schnellstraßen entwickelt worden.
Wesentliche Merkmale bilden spezielle Gummimischungen
und ein konsequent weiter optimiertes Abrollverhalten.
Damit lassen sich auf 100 km bis zu 0,64l Kraftstoff
einsparen.*
Weitere Informationen finden Sie unter
www.continental-lkw-reifen.de
Conti EfficientPro S
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-0,64 l / 100 km*
Conti EfficientPro D
*vs. Conti EcoPlus HS3 / HD3 315/70 R 22.5; 40t Zug (Truck und Trailer,
12-fach bereift); 120.000 km/Jahr: Autobahnfahrt
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1/2017
In der Fertigung: Eine Bodengruppe
und zwei Seitenwände – so wird aus
dem „Triple“ ein TGE.
© MAN Truck & Bus
Ein TGE besteht insgesamt aus rund
3 000 Teilen“, überschlägt Cezary
Tadej, der als Montageleiter den
Überblick hat. „Aber so ganz genau
kann man das gar nicht sagen, es
kommt ja auch auf das jeweilige
Modell an und wie weit man beim Zählen ins
Detail und bis in die einzelne Schraube geht.“
Letztlich ist das aber auch egal: Am Ende muss
alles an seinem Platz sein. Doch Cezary lächelt
bei dieser Bemerkung jovial, er weiß um die
Qualität „seines“ TGE. Der durchläuft während
der Produktion eine wahre Odyssee menschlicher
und technischer Qualitätskontrollen.
Denn zarte Frauenhände bürgen ebenso wie
zackig getaktete Roboter für den hohen Qualitätsanspruch
des „kleinen“ MAN, der bei einem
zulässigen Gesamtgewicht von 3,0 Tonnen
startet. Das ist allerdings nur der Anfang, in
der 3,5-Tonnen-Version packt sich das Fahrzeug
beispielsweise bis zu 1,5 Tonnen Zuladung
auf die Rippen. Im Arbeitsalltag eröffnet
das ganz neue Spielräume.
IM WERK HINGEGEN geht es schon bei der
Fertigung der Bodengruppe um Zehntelmillimeter,
immer wieder nachgeprüft in den
verschiedenen „Geometrie-Stationen“: Hier
kontrollieren automatisierte Laser und Digitalkameras
die exakte Ausrichtung und Position
beispielsweise der Achsaufnahmen.
„Schon während die Bodengruppe entsteht,
durchläuft sie drei dieser Geo-Stationen, wie
wir sie hier im Werk nennen“, erzählt Frank
Schemmel, während im Hintergrund gerade
das Fundament eines neuen TGE gecheckt
wird. Begleitet vom typischen Surren der
Industrieroboter tasten Laser und Kameras
jedes Baumaß, jeden Winkel, jeden Radius
ab – um sich selbst in regelmäßigen Abständen
an fixierten Kugeln neben dem Band zu
kalibrieren. „Während die Seitenwände entstehen,
gibt es außerdem noch einmal je zwei
Geometrie-Stationen, insgesamt sind es
neun“, meint Frank, Produktionsleiter des
Rohbaus. Unterdessen sind im Hintergrund
schon wieder die Schweißroboter am Werk:
heften, prüfen, schweißen.
Auch Frauen sind im Rohbau zu finden,
das ist in Września ganz normal – und doch in
Polen eher ungewöhnlich, was vielleicht auch
Vom
Kleinen
zum
Großen
Die ersten Teile eines MAN TGE sind zwangsläufig aus
Metall: geprägt, geformt, gestanzt. Mit diesen Blechen
beginnt der Bau des jüngsten Mitglieds der MAN-
Familie. Der TGE läuft im polnischen Września vom
Band, ein Besuch offenbart faszinierende Einblicke.
MAN-Nachwuchs:
Der 19-jährige
Piotr baut Instrumententräger
in
die TGE ein.
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echte MAN-Urgesteine wie Robert Michalak
und Marcin Roszyk, die schon seit 2001 beziehungsweise
1998 bei MAN tätig sind und sehr
gerne mit einem ganz neuen Auto mit dem
charakteristischen Löwen auf der Front zu
tun haben. „Es ist schon angenehm, unser altbekanntes
Logo zu sehen“, meint Marcin.
„Früher haben wir Busse gebaut, jetzt bauen
wir den TGE. Das gehört alles zur Familie,
oder?“ Die beiden waren in Września von der
ersten Sekunde an dabei und brachten – mit
vielen anderen – ihren Erfahrungsschatz ins
Werk. Ein gutes Beispiel ist die „Quermontage“:
Hier reihen sich die neuen TGE wie Patronen
in einem Gürtel nebeneinander, sodass
sich sperrige Teile wie Dachhimmel oder Innenverkleidungen
leichter einbauen lassen.
„Würden die Fahrzeuge hintereinander im
Starthilfe für Września: Die beiden langjährigen
MAN-Mitarbeiter Robert Michalak (l.) und Marcin
Roszyk gaben ihren reichen Erfahrungsschatz weiter.
Band hängen, wäre kaum Platz, um die Bauteile
in den Laderaum zu bugsieren. So aber
ist das kein Problem“, erklärt Marcin. Wie sehr
es doch helfen kann, aus der Erfahrung heraus
ein bisschen um die Ecke zu denken.
„Hier habe ich eine Perspektive.
Und Verantwortung!“
Ewelina Gèodek, Endkontrolle Karosseriebau im MAN-Werk Września
daran liegt, dass der „KaRoBau“, der „Karosseriebau“
bei unseren Nachbarn als „Spawalnia“
bezeichnet wird, als „Schweißerei“. Das hört
sich nach Schwerindustrie an, nach Hochofen,
Dreck und Lärm – doch das hat mit dem
TGE im Rohzustand nichts zu tun, hier übernehmen
Maschinen die Schwerstarbeit.
Kurz darauf wird die Bodengruppe mit den
beiden Seitenwänden zum „Triple“ vereint. „In
dem Moment legen wir die Karosserieform
fest“, erklärt Frank Schemmel. „Radstand,
Fenster, Fahrzeuglänge – das ist jetzt fixiert,
alle weiteren Schweißarbeiten komplettieren
die Struktur nur noch.“ So kann man denn
nun auch wirklich von einem „Nutzfahrzeug“
reden – seine Identität indes bekam der in drei
Längen und drei Höhen lieferbare TGE schon
ganz zu Anfang, noch während die ersten
Schweißpunkte gesetzt wurden.
EINE GANZE WEILE SPÄTER, wenn die Rohkarosse
ihrer Vollendung entgegenschwebt,
kontrolliert Ewelina Gèodek mit den Augen
© MAN Truck & Bus
Glänzendes Produkt vieler fleißiger Hände: Im Werk
Września entstehen rund 3 000 Jobs.
3 000
Einzelteile
sind im MAN TGE verbaut. Jedes muss
den hohen Qualitätsansprüchen im Werk
Września genügen.
und den Händen, dass auch alle Schweißpunkte
korrekt sitzen. Sie ist seit Sommer 2016 im
Werk tätig, zu dem sie vor allem wegen der
Entwicklungsmöglichkeiten fand. „Hier habe
ich eine Perspektive“, freut sie sich. „Und ich
habe Verantwortung!“ Sieht man sie bei der
Arbeit, glaubt man ihr aufs Wort. Stets zu dritt
nimmt die Qualitätskontrolle einen TGE für
rund drei Minuten in Augenschein: Professionelle
Routine herrscht nun vor, das Team arbeitet
zügig alle Bereiche ab, wobei Ewelina in
Absprache mit dem Team die schlussendliche
Freigabe für die Karosse erteilt, die erst jetzt in
die Lackiererei darf. Vielleicht zeigt sich hier
die im Werk vorherrschende Arbeitsharmonie
besonders deutlich: Man verlässt sich aufeinander,
man respektiert sich – Ewelina hat
sichtlich Freude an ihrem Job. Auf die Frage,
ob sie sich hier wohlfühlt, folgt ein grinsendes
„Tak!“. Mehr Mimik geht fast nicht bei einem
einfachen „Ja“.
Wohl fühlen sich bei der TGE-Fertigung jedoch
nicht nur „junge Küken“, sondern auch
JUNGE LEUTE wie Piotr Gréskowiak wiederum
lernen von den „alten Hasen“: Mit gerade
einmal 19 Jahren baut Piotr Cockpits ein, es
ist sein erster Job überhaupt. Und er ist stolz
darauf – vor allem, weil er selbst aus Września
stammt. „Wir reden in der Familie viel über
das Werk und wie viele Impulse es der Stadt,
der Region gibt.“ Unterstützt von einem per
Joystick dirigierten Roboterarm schiebt er
den nächsten Instrumententräger ins Innere
des TGE. Auf den Millimeter genau wird
dieser positioniert, den zugehörigen Kabelstrang
verlegt derweil sein Kollege nach vorne
in den Motorraum – in drei Minuten und
25 Sekunden ist alles verschraubt. So sehr die
Handgriffe für Piotr Routine sind, so bedeutend
sind sie für ihn, der noch bei seinen
Eltern lebt. „Für mich ist die Arbeit hier
auch ein Schritt in die Selbstständigkeit. Und
das macht mir Spaß“, meint er schüchtern
lächelnd. Auch der TGE, der im Hintergrund
steht, hat einmal mit kleinen Blechteilen angefangen.
Das ist es wohl, was man Entwicklungsmöglichkeiten
nennt ...
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Zufriedener Kunde: Fast die Hälfte
des Tönsmeier-Fuhrparks stammt vom
Münchner Lkw-Hersteller.
Starkes Team: 3 500
Tönsmeier-Mitarbeiter
kümmern sich um die
Entsorgung des Abfalls.
Mehr
44Wert
© Tönsmeier, P. Wattendorff
Der Umweltdienstleister
Tönsmeier sammelt,
sortiert und verwertet an
inzwischen mehr als
70 Standorten weltweit
Abfälle und Wertstoffe.
Dabei setzt der Entsorgungsprofi
auf MAN – bei
Fahrzeugen und Service.
Manchmal lohnt sich Hartnäckigkeit,
um jemanden
vom Erfolg des eigenen Produkts
zu überzeugen – vor
allem im Vertrieb. So musste
sich MAN-Verkäufer Günter
Huwendieck von Firmeninhaber Jürgen Tönsmeier
bei einem persönlichen Treffen vor etlichen
Jahren anhören: „Ich werde nie einen
MAN kaufen.“ Ein netter Kerl sei der MAN-Vertreter
ja schon, er könne auch gerne gelegentlich
vorbeischauen, sagte Tönsmeier damals.
Aber bestellen werde er für seinen Entsorgungsbetrieb
nichts. „Aber plötzlich“, erinnert sich
Huwendiek, der mittlerweile im Ruhestand ist,
„bei einem Besuch auf der Messe Entsorga in
Essen, forderte Tönsmeier ein Angebot an.“
Die Leistung der Trucks überzeugte ihn offenbar
ebenso wie das konkrete Angebot und die
Serviceverträge von MAN. Dies war der Beginn
einer erfolgreichen, intensiven und eben auch
ein wenig unverhofften Zusammenarbeit.
IN DEN VERGANGENEN JAHREN ist der Betrieb
Tönsmeier aus Porta Westfalica bei Minden
zu einem großen Umweltdienstleister gewachsen,
der an mehr als 70 Standorten in
mehreren Ländern Wertstoffe und Abfallprodukte
sammelt, sortiert, recycelt oder verbrennt.
Mit dem Wachstum der Firma hat sich
auch die Kooperation mit MAN gefestigt. Sie
bekam vor vier Jahren einen deutlichen
Schub, als in Polen die Aufträge für die Entsorgung
neu ausgeschrieben wurden. Bereits
im polnischen Markt vertreten, bewarb sich
auch Tönsmeier und gewann einen Großteil
der ausgeschriebenen Kommunen. Heute ist
das Unternehmen zweitgrößter privater Entsorger
in Polen. Die entsprechenden Fahrzeuge
für den polnischen Markt orderte der
Betrieb in München. Auch eine weitere Ausschreibung
für einen Großauftrag über
100 Fahrzeuge, auszuliefern in den Jahren
2016 und 2017, gewann MAN.
Den Grund dafür kann Gregor Uebler gut
auf den Punkt bringen. Der Mitarbeiter im
Flottenmanagement bei Tönsmeier sagt:
„MAN hat sich als Geschäftspartner einfach
als ex trem flexibel erwiesen, und durch die
erste Großbestellung für den polnischen
Markt konnten wir eine sehr starke, vertrauensvolle
Basis für unsere Zusammenarbeit
schaffen.“ Das gegenseitige Vertrauen sei
groß. So habe die Ausschreibung 100 Fahrzeuge
umfasst, wovon im vergangenen Jahr
39 ausgeliefert wurden, rechnet Uebler vor.
„Für 2017 ist die Auslieferung von weiteren
30 Trucks geplant, den Rest haben wir erst im
Februar 2017 geordert. Aber von Beginn an hat
MAN uns die Konditionen für die Auslieferung
von 100 Fahrzeugen gegeben. Da gab es
keine Staffelung, da haben wir als Geschäftspartner
mit viel Wertschätzung und Vertrauen
dem anderen gegenüber gearbeitet.“
Auch für den Lkw-Hersteller bringt diese
enge Zusammenarbeit Vorteile, wie Darko
Simeunovic, Verkaufsleitung für die Region
Mitte in Bielefeld, erläutert. „Wir von MAN
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sind dafür über zwei Jahre Exklusivlieferant
bei Tönsmeier und konnten unseren Geschäftspartnern
noch ein ganz besonderes
Bonbon anbieten.“ So wurden mit Beginn der
Auslieferung im August 2016 bereits 17 Fahrzeuge
mit der Abgasnorm Euro 6c übergeben,
die erst ab Februar 2017 Gesetz wurde. „Da haben
wir beide noch etwas für die Umwelt und
das Image getan.“
Das Unternehmen Tönsmeier ist inzwischen
begeistert von den MAN-Fahrzeugen.
„Wir setzen in unserem Fuhrpark mittlerweile
massiv auf den MAN TGM, der, was den
wichtigen Faktor Nutzlast angeht, einfach
am meisten überzeugen kann“, sagt Uebler.
Durch seine Bauweise mit dem etwas niedriger
sitzenden Fahrerhaus bietet er außerdem
vor allem im innerstädtischen Verkehr mehr
Sicherheit, da der tote Winkel kleiner ist.
Auch die Serviceverträge von MAN kommen
dem Entsorger entgegen. „Für Tönsmeier
konnten wir ein Full-Service-Gesamtpaket
schnüren, das auch die diversen Aufbauten
einbezieht“, erläutert Simeunovic. „Durch
unser Service-Care-System übernehmen wir
die technische Kontrolle der MAN-Fahrzeuge
bei Tönsmeier und können so früh genug
Werkstatttermine ansteuern, wenn beispielsweise
bei einem Fahrzeug die Bremsen
an der Verschleißgrenze sind oder einfach
ein Serviceintervall ansteht.“ MAN Bielefeld
übernimmt dann direkt die Koordination der
Termine, allerdings kann selbstverständlich
Wertstoff-Spezialist
GEGRÜNDET WURDE TÖNSMEIER 1927
als „bahnamtliche Spedition“. Nach den
Wirren des Zweiten Weltkriegs arbeitete
die Firma ab 1958 als sogenannte staubfreie
Müllabfuhr. Mittlerweile ist sie zu einem
Umweltdienstleister gewachsen, der
Glas, Papier, Pappe und Karton, Schrott
und Altmetall, Kunststoff, Holz, Sonderabfälle,
Akten und Daten sammelt, sortiert,
recycelt oder verbrennt. Das Firmennetzwerk
umfasst mehr als 70 Standorte mit
über 3 500 Mitarbeitern in verschiedenen
Ländern. Der Entsorger mit Hauptsitz in
Porta Westfalica bei Minden betreibt über
30 Aufbereitungs-, Sortier- und Recyclinganlagen
sowie seit dem Jahr 2010 eine
eigene Anlage zur Energiegewinnung in
Bernburg. Der Fuhrpark besteht aus mehr
als 1 000 Fahrzeugen. Etwa 44 Prozent
davon stammen von MAN. Die Aufbauten
für den Geschäftsbereich Gewerbe und
Industrie kommen primär von Meiller,
die Aufbauten für den Kommunalbereich
liefern diverse Hersteller.
Spezialaufbauten: Die
MAN-Fahrzeuge von
Tönsmeier benötigen eine
individuelle Ausstattung.
das gesamte MAN-Servicenetz genutzt
werden. Simeunovic räumt ein: „Müllfahrzeuge
sind bei uns ein Nischengeschäft mit
hohem Risiko und deshalb schwieriger
Kal kulation.“ Das hänge mit der Einsatzart
zusammen: viel Stop-and-go, eine geringe
Kilometerleistung mit 15 000 bis 20 000 Kilometern
pro Jahr und eine erwartete Lebensdauer
von 15 bis 20 Jahren. „Für uns mit einem
aufgrund des Einsatzgebiets sehr serviceintensiven
Fuhrpark bedeutet ein solches
System natürlich Sicherheit“, freut sich
Uebler. „Wir benötigen eine hohe Auslastung
und geringe Ausfallzeiten. Vom Service-Care-
System erhoffen wir uns minimierte und
gebündelte Werkstattaufenthalte.“ Bei einem
Entsorgungsprofi mit seinen speziellen Aufbauten
ist ein spontaner Ersatz schwierig.
„Wir haben deshalb bereits eine interne Reserveflotte
aus etwa 35 älteren Fahrzeugen
gegründet, die aber wirklich nur noch im
größten Notfall zum Einsatz kommen sollen“,
betont Uebler.
BEI MAN ARBEITEN DIE ENTWICKLER bereits
an neuen Trends für die Entsorgungswirtschaft.
„Elektromobilität wird natürlich
gerade im innerstädtischen Verkehr ein ganz
großes Thema werden“, kündigt Patrick Op de
Beeck, MAN-Key-Account-Manager für Verteiler-
und Langstreckenfahrzeuge, an. „MAN
verfolgt eine klare Roadmap in puncto Elektromobilität
– und zwar für Lkw und Busse.
Den ersten E-Truck sehen wir Ende 2017 auf
der Straße. Anfang 2021 kommt dann der Serien-E-Truck.
Dabei nutzen wir einen modularen
Baukasten von Antriebskomponenten,
den wir flexibel für verschiedene Anwendungen
einsetzen können.“
Außerdem werden die Kunden Simeunovic
zufolge zunehmend von der Zuge hörigkeit
von MAN zum VW-Konzern pro fitieren, etwa
durch das Angebot der Digitalplattform
RIO für das Flottenmanagement. Tönsmeier
könnte damit beispielsweise seine Disposition
mit den Abfallcontainern von Gewerbekunden
vernetzen. Sind die Tonnen voll, senden
sie Signale an den Entsorger. „Die Dispo
kann die Touren immer weiter optimieren,
Fahrer und Fahrzeug viel effizienter disponieren“,
erläutert Simeunovic.
© Tönsmeier, P. Wattendorff
© Lienert
Lkw-Weltmeister
fährt MAN TGX
ES REICHT REINHARD KLUMPP nicht, dass er
beruflich hinter dem Steuer eines MAN TGX
bei der Acherner Firma Beton Müller sitzt. So
geht der passionierte Brummifahrer in seiner
Freizeit einem ausgefallenen Hobby nach: Er
startet bei Lkw-Wettbewerben – mit großartigen
Erfolgen. Von den Lkw-Weltmeisterschaften
im finnischen Jyväskylä kehrte er mit
Gold, Silber und Bronze zurück.
Als Mitglied der deutschen Nationalmannschaft
wurde Reinhard Klumpp Weltmeister
in der Gesamtwertung von sieben
Disziplinen, Vizeweltmeister in der Teamwertung
A-Klasse und Dritter in der A-Klasse-
Einzelwertung. In der Einzelwertung aller
133 Teilnehmer erzielte er den 14. Platz.
„DIE SCHWIERIGSTE PRÜFUNG auf dem
Fahrparcours war, aus 200 Metern Entfernung
die Höhe einer Unterführung abzuschätzen“,
erzählt Klumpp. Er musste aus dem
Fahrerhaus heraus die vorgeschriebene
Durchfahrtshöhe für den Lkw von 3,60 Metern
abschätzen. Gefühl und Erfahrung bewies
Klumpp auch beim Seitwärts-rückwärts-
Einparken mit exaktem Abstand zu einem
Radfahrer und dem genauen Anfahren mit
dem rechten Vorderrad auf Markierungen am
Boden. Klumpp war bereits 2015 und 2016
deutscher Vizemeister und daraufhin in das
Nationalteam berufen worden.
Neue „Wachs-Trucks“
für deutsche Skiprofis
DEUTSCHLANDS Biathlon- und Langlaufstars
wie Laura Dahlmeier, Simon
Schempp oder Arnd Peiffer reisen seit dieser
Saison mit zwei neuen MAN TGX-Sattelzugmaschinen
von Wettkampf zu
Wettkampf. Zudem fungieren die MAN-
Lkw als mobile Werkstätten, sogenannte
„Wachs-Trucks“. Hier werden die Ski der
Sportler vor den Weltcuprennen optimal
vorbereitet.
Bei der Veranstaltung zum offiziellen
Saisonauftakt erhielt das Team des Deutschen
Skiverbands die 500 PS starken Sattelzugmaschinen.
Sie verfügen über die
zur IAA 2016 neu vorgestellte Kombination
aus automatisiertem MAN TipMatic-
Getriebe und dem hydrostatischen Vorderradantrieb
MAN HydroDrive. Dies
garantiert auch auf rutschigem Untergrund
größtmögliche Fahrsicherheit.
Die beiden Biathlon-Bundestrainer
Gerald Hönig und Mark Kirchner begutachteten
die modernen Zugmaschinen noch
bei der Fahrzeugübergabe. DSV-Marketing-
Geschäftsführer Walter Vogel sagte: „Wir
freuen uns, dass wir unsere erfolgreiche
Partnerschaft mit MAN auch in den beiden
kommenden Wintern fortsetzen können.“
Die Zuverlässigkeit des MAN TGX schätzten
nicht nur die Fahrer, sondern auch die
Sportler. „Vor allem bei widrigen Witterungs-
und Straßenverhältnissen ist das
ein echter Wettbewerbsvorteil bei den
teilweise doch recht langen Fahrten von
einem Weltcuport zum nächsten.“ Die
Biathlon- und Langlauf-Trucks seien stets
pünktlich am Ziel.
Da die voll ausgestatteten rollenden
Werkstätten immer die gesamte Ausrüstung
für das Präparieren der Ski dabeihaben,
entfällt zeitaufwendiges Aus- und
Umladen. Die Ausstattung der mobilen
Werkstatt hat außerdem eine spezielle Absauganlage.
Sie verhindert, dass die giftigen
Gase, die beim Wachsen entstehen, in
den Werkraum entweichen.
Erfolgreiche Partnerschaft: Zusammen mit Athleten und Teammitgliedern des Deutschen Skiverbands
nehmen Björn Weisheit (Bildmitte l.), Sportlicher Leiter Biathlon, und Andreas Schlütter (Bildmitte r.),
Sportlicher Leiter Langlauf, bei einem symbolischen Akt einen überdimensionalen Fahrzeugschlüssel für
die beiden neuen MAN TGX-Sattelzugmaschinen von Sascha Jennewein (Bildmitte), Vice President
Marketing, MAN Truck & Bus, entgegen.
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1/2017
Direkt
vom
Feld
Nahrungskette: Die Lkw der Spedition
Gersch holen die Produkte der
Landwirte gleich bei der Ernte ab.
Familienbetrieb: Martin Gersch,
Prokurist, Andrea Gersch, Buchhaltung,
Eberhard Gersch, Geschäftsführer, und
Michael Gersch, Werkstatt (v. l.)
Im fruchtbaren Bördekreis
südlich von Magdeburg hat
sich die Spedition Gersch
bereits vor 40 Jahren auf
die Landwirtschaft spezialisiert.
Heute transportiert
das Familienunternehmen
mit zwei Dutzend MAN-
Lkw Getreide, Kartoffeln,
Futtermittel und Holz.
Kein Logo, kein Schriftzug weist
die grünen Lkw als Fahrzeuge
der Spedition Eberhard Gersch
aus. Dennoch weiß wohl jeder
rund um Sülzetal-Altenweddingen
südlich von Magdeburg,
dass die Gespanne zu dem alteingesessenen
Logistikunternehmen gehören. „Wir überzeugen
durch zuverlässige und pünktliche Arbeit.
Mit Werbung in eigener Sache halten
wir uns zurück“, begründet Inhaber Eberhard
Gersch das bewusste Understatement. Innerhalb
der vergangenen 40 Jahre hat sich der
Name Gersch im Bördekreis etabliert und ist
eng mit dem Transport vor allem landwirtschaftlicher
Produkte verbunden.
DIE ERFOLGSGESCHICHTE begann 1978 in
der ehemaligen DDR mit einem Traktor und
zwei Anhängern. Durch einen geschickten
Tausch kam Vater Herbert Gersch schnell zu
einem Lkw: 15 Jahre lang hatte der Landwirt
auf einen brandneuen Lada-Pkw gewartet. Als
er ihn bekam, tauschte er ihn gegen einen gebrauchten
IFA W50-Laster. Weil es im damaligen
Altkreis Wanzleben keinen volkseigenen
Kraftverkehr gab, hatte der junge Fuhrbetrieb
schnell volle Auftragsbücher. Neben Getreide,
Rüben und Kartoffeln fuhr Gersch Baustoffe
und erledigte den Winterdienst. Als Sohn
Eberhard mit seiner Kfz-Schlosserlehre fertig
war, stieg er in den Betrieb ein. Zehn Jahre
später wurde er Chef.
Mit Einzug der Marktwirtschaft konnte
der Betrieb wachsen, gebrauchte Lkw kamen
hinzu und 1991 das erste Neufahrzeug: Die Sattelzugmaschine
MAN 19.372 transportierte
Baustoffe und landwirtschaftliche Güter auf
einem Planensattelauflieger. Kippanhänger
und Siloauflieger für Schüttgüter wurden angeschafft,
dann weitere MAN-Trucks. Die Landwirtschaft
wurde Kerngeschäft, ergänzt um
Holztransporte, Container- und Winterdienst.
„Nach der Wende habe ich mir Speditionen
und Werkstätten im Westen angesehen“,
erzählt der Seniorchef. „Ich wollte wissen, wie
die funktionieren und wie die Fahrzeuge
nach ein paar Jahren aussehen. Da sind für
mich ganz schnell ein paar Marken herausgefallen.“
MAN gehörte nicht dazu. „Der damalige
MAN-Verkäufer hat sich mächtig ins Zeug
gelegt und uns immer fair behandelt. Daran
hat sich bis heute nichts geändert“, lobt der
57-Jährige seinen aktuellen Verkaufsberater
Ulrich Scheller von MAN in Magdeburg.
34 Lkw zählt die Gersch-Flotte inzwischen,
davon zwei Dutzend MAN-Trucks. Obwohl
das Unternehmen 55 Beschäftigte hat,
© QUATEX, Spedition Eberhard Gersch
Am Steuer: Seit fast einem Jahr lenkt Tobias Konschak
den MAN-Sattelzug mit Kippmulde.
24
MAN-Lkw
transportieren für die Spedition
Gersch unter anderem Getreide,
Kartoffeln, Futtermittel, Dünger und Holz
im Nah- und Fernverkehr.
ist es ein Familienbetrieb geblieben. Ehefrau
Andrea macht die Buchhaltung, Bruder Harald
und Sohn Michael arbeiten in der Werkstatt
und Sohn Martin als Prokurist in der
Geschäftsführung. Der Speditionskaufmann
soll die Firma später führen. Sie macht gut
80 Prozent ihres Umsatzes mit Transport und
Lagerung landwirtschaftlicher Produkte.
Je nach Saison bringen die 440 bis 500 PS
starken Sattel- und Gliederzüge im Nah- und
Fernverkehr Getreide, Kartoffeln, Rüben,
Raps, Soja oder Futtermittel im Auftrag der
Landwirte und Getreidehändler in Zwischenlager
oder direkt zu Ölmühlen. In der Erntezeit
werden Kartoffeln und Rüben teils auch
per Überladestation am Feldrand geladen.
Um viel Nutzlast zu ermöglichen, setzt der
Firmenchef auf die MAN TGS-Baureihe mit
LX-Hochdach-Fahrerhaus. Ein Teil der Sattelzugmaschinen
und Motorwagen verfügt
über HydroDrive und Kranaufbau. Für die
Holztransporter im Waldeinsatz lässt Gersch
einige 6x4-Versionen aufwendig mit einer
lenkbaren Hinterachse ausstatten. Obwohl er
bedauert, dass die Münchner die angetriebene
Nachlaufachse nicht mehr ab Werk liefern,
bleibt er der Marke treu. Für 2017 hat er bereits
eine weitere, leichte MAN TGS 18.460-
Sattelzugmaschine in Tank-/Siloausführung
für den Kurzholztransport bestellt. Gersch ist
hochzufrieden mit der MAN-Niederlassung
in Magdeburg-Barleben. Sie funktioniere perfekt,
leiste stets schnelle Hilfe und halte bei
Bedarf ein Ersatzfahrzeug bereit, lobt er.
DIE TRUCKS sind in der Regel pro Jahr zwischen
100 000 und 120 000 Kilometer unterwegs.
Damit sie acht bis neun Jahre im Einsatz
bleiben können, ist eine gründliche
Wartung wichtig. Darum kümmern sich drei
Kfz-Schlosser in der firmeneigenen Lkw-
Werkstatt. Auf dem zweieinhalb Hektar großen
Firmengelände, das die Spedition im
Jahr 2000 neu bezog, stehen außerdem eine
eigene Betriebstankstelle, Garagen für einen
Großteil der Lastzüge und zwei Lagerhallen
für insgesamt 7 000 Tonnen Getreide. Im
Laufe des Jahres soll noch eine Lkw-Waschanlage
hinzukommen.
Neue Pläne und Investitionen gehörten
von Beginn an zur Firmenphilosophie. Eberhard
Gersch will schon jetzt die Weichen
dafür stellen, dass die Spedition auch nach
seinem altersbedingten Ausscheiden in Familienhand
bleibt, bei seinem Sohn Martin. Der
32-Jährige möchte nicht nur der typischen
grünen Farbe treu bleiben, sondern auch der
Marke MAN.
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1/2017
Fahrkomfort: Die
Mitarbeiter freuen sich
über die hochwertige
Ausstattung der Lkw.
Voll beladen: Schon ab zwei
Uhr nachts machen sich die
ersten Lkw auf den Weg vom
Lager zu den Kunden.
Rund 18 000 Kunden in ganz Deutschland beliefert die
Aryzta Food Solutions GmbH täglich mit Frisch- und
Tiefkühlware. Dabei ist Zuverlässigkeit oberste Pflicht.
36 neue MAN-Lkw helfen dabei.
Wenn Dennis Zimmermann
manchmal schon
um drei Uhr morgens
seine Lieferung bei den
Kunden in der engen Innenstadt
von Stuttgart,
Karlsruhe oder Ulm ausfährt, ist er bei jedem
Stopp froh über die Wendigkeit und vor allem
das Automatikgetriebe seines neuen Lkw. „Gerade
im Stadtverkehr mit ständigem Halten
und Anfahren, vor allem aber beim Rangieren
und an den vielen kleineren Abladepunkten
ist die Automatik eine immense Erleichterung“,
sagt er. Früher schmerzten ihm nach Touren
mit 25 Anlaufstellen seine Knie vom vielen
Kuppeln. Das ist jetzt Vergangenheit – dank
dem neuen MAN-18-Tonner, den Dennis Zimmermann
bekommen hat. Damit ist er als Fah-
GEHALT VOLL
51
rer für die Aryzta Food Solutions (AFS), ehemals
Hiestand & Suhr Handels- und Logistik
GmbH, unterwegs. Bislang brachte Zimmermann
den Kunden hochwertige Tiefkühlbackwaren
wie Fingerfood, Brötchen, Kuchen und
Croissants. Nun erweiterte das Unternehmen
sein Sortiment und mit ihm die Fahrzeugflotte
für die Auslieferung um 36 neue MAN TGM
18.290 Euro 6 mit Kühlkofferaufbau.
„Seit Beginn dieses Jahres tragen wir nicht
nur den Namen unseres Mutterkonzerns, der
ARYZTA AG, sondern bieten unseren Kunden
mit der Erweiterung um Frischeprodukte
auch ein neues Konzept, mit dem sie alles,
was sie brauchen, aus einer Hand beziehen
können“, erklärt Andreas Bock, Standortmanager
von AFS in Deizisau bei Stuttgart. „Wer
bei uns ordert, erhält jetzt, wenn er möchte,
nicht nur das tiefgekühlte Brötchen zum Aufbacken,
sondern auch gleich den Salatkopf,
die Tomate und den Käse oder die Wurst zum
Belegen dazu. Tagesfrisch.“
RUND 18 000 KUNDEN in ganz Deutschland
bekommen ihre Bestellungen von der
136 Fahrzeuge starken Aryzta Food Solutions-
Flotte. Die neuen 18-Tonner ersetzen ältere
12-Tonner und machen die 14 deutschlandweiten
Standorte für das neue Geschäftsmodell
bereit. „Wir setzen bereits seit 2006
auf Lkw von MAN, diese Partnerschaft hat
sich bewährt. Hier spielt auch der Bereich
After Sales für uns eine große Rolle“, sagt
50

1/2017
Starke Flotte: 36 neue MAN-Lkw
verstärken den Fuhrpark
des Lebensmittellieferanten.
-22
Grad Celsius
herrschen in der ersten Kühlkammer im
Laderaum der MAN-Lkw. In der zweiten
Kammer nebenan sind es bis zu plus
acht Grad.
Thomas Schneider, bei AFS Leiter Technik
und Flottenmanagement. So passe nicht nur
die Lage der MAN-Servicestützpunkte gut
zur geografischen Struktur der AFS-Standorte,
sondern auch deren Öffnungszeiten –
teilweise rund um die Uhr und samstags. Die
Kunden von AFS, die aus Hotellerie, Gastronomie,
Catering und Lebensmitteleinzelhandel
kommen und auch Bäckereien und
Tankstellen umfassen, sind auf einen reibungslosen
Lieferservice angewiesen.
DIE 290 PS STARKEN MAN-LKW sind mit
einem Kiesling-Kühlkofferaufbau versehen,
der mit einem CoolSlide-System Ware und
Temperatur sichert. Der Laderaum lässt sich
mittels flexibler Trennwände in zwei Kammern
teilen. Diese bieten etwa Platz für sechs
Paletten Frischware und zwölf Tiefkühlpaletten.
Für die richtige Temperatur sorgt
ein Kühlaggregat von Thermo King mit drei
Verdampfern. Sie ermöglichen, dass in der
Kammer mit den Frischwaren zwischen plus
zwei und plus acht Grad Celsius herrschen
und zugleich nebenan im Tiefkühlabteil eisige
minus 22 Grad. Der Fahrer kommt dank
dreigeteiltem Heckportal mit ausziehbarer
Treppe ganz fix an die Ladung. Das spart jede
Menge Zeit, wenn ein Kunde nur einzelne
Kartons und keine ganzen Paletten erhält.
Zusätzlich haben die MAN TGM an der Beifahrerseite
eine weitere Tür mit Treppe und
Zugriff auf das Frischeabteil. Die Lkw verfügen
außerdem über sämtliche Sicherheitsfeatures
wie ABS, ASR, ESP, Spurhalte assistent,
Emergency Brake Assist 2 (EBA 2) und
das Notbremssi gnal ESS, das den nachfolgenden
Verkehr warnt.
Drei der 36 neuen MAN TGM sind im
schwä bischen Deizisau stationiert und liefern
in einem Umkreis von etwa 150 Kilometern
um Stuttgart. Dennis Zimmermann und seine
Kollegen sind nicht nur in Innenstädten
und Randgebieten, sondern auch über Land
bis in den Nordschwarzwald unterwegs. Die
An forderungen an die Lkw sind also vielfältig.
„Vorder- und Hinterachse mit Luftfederung
sind natürlich für den Fahrkomfort eine feine
Sache. Überhaupt, in der Gewichtsklasse ist
für mich MAN einfach top“, findet Eberhard
Fechter, der schon seit zwölf Jahren Tiefkühlwaren
ausliefert und die Vorgängerfahrzeuge
gut kennt. Außerdem überzeugt ihn die Ausstattung
des C-Fahrerhauses, etwa mit dem
Komfortsitz samt Sitzheizung und elektrisch
verstellbaren Spiegeln. Der neue Lkw verhindert
also nicht nur Knieschmerzen, sondern
ist auch richtig gemütlich.
© Thomas Küppers
© Hans Seidl
Von der saftigen Orange bis zur
Krabbe, vom Rindersteak bis
zur edlen Flasche Wein liefert
die Rittner Food Service GmbH
& Co. KG ein riesiges Sortiment
an Lebensmitteln an Großbetriebe,
Hotellerie und Gastronomie. Auch in
der MAN-Werkskantine kommt das Essen mithilfe
des Unternehmens aus Unterschleißheim
bei München auf den Tisch. Damit die
empfindliche Ware vom Kühllager bis zum
Kunden frisch bleibt, wird sie mehrmals täglich
in Kühllastern ausgeliefert. Nun sind die
90 Mitarbeiter in neuen MAN-Fahrzeugen unterwegs:
Im Rahmen einer feierlichen Übergabe
im MAN Truck Forum erhielt Rittner sieben
neue TGM 18.290 mit Kiesling-Kühlkofferaufbauten
und Frigoblock-Kühlaggregaten.
MIT MEHR ALS 8 000 PRODUKTEN auf Lager
bietet Rittner ein Vollsortiment für jede Gastronomiesparte.
Dazu gehören unter anderem
Molkereiprodukte, Tiefkühlkost, Frischwaren
wie Obst, Gemüse und Fleisch sowie
Getränke. Auch sonst können die Kunden
vom Spezialreiniger bis zur Serviette alles
rund ums Essen und Trinken bestellen.
Die neuen Fahrzeuge hat das Unternehmen
für 60 Monate von MAN Financial Services
– Rental angemietet.
Qualitätsgaranten: Bei der Übergabe der MAN-Trucks
wurde ein großer Fahrzeugschlüssel symbolisch überreicht.
Mit dabei waren Michael Siersch, MAN-Verkaufsbeauftragter,
Michael Schulze, Geschäftsführer Rittner Food Service, und
Robert Hutterer, EURO-Leasing/MAN Financial Services (v. l.).
Frisch
geliefert
Tausende Lebensmittel bietet die Rittner Food Service
GmbH & Co. KG Großbetrieben und Gastronomie an.
Dank sieben neuer MAN-Kühltrucks kommt die
empfindliche Ware frisch bei den Kunden an.
Empfindliche Ware:
Die neuen MAN-Lkw sind
mit Mehrkammer-Kühlkoffern
ausgestattet, um
die Lebensmittel frisch
aus zuliefern.
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Das Rundumsorglos-Paket
Als einer der Ersten vermietete KLVrent vor rund 25 Jahren
Nutzfahrzeuge und gehört inzwischen zu den wichtigsten
Anbietern im deutschsprachigen Raum. Ein großer Teil des
Fuhrparks stammt von MAN.
M
ehr als 20 Jahre enger Zusammenarbeit
verbinden
MAN inzwischen mit dem
Nutzfahrzeugvermieter KLVrent. Das Unternehmen
mit Hauptsitz in Trostberg im
Chiemgau setzte in diesen beiden Jahrzehnten
in seinem Mietfuhrpark mehr als 2 000
Fahrzeuge des Münchner Lkw-Herstellers ein.
Allein in den Jahren 2015 und 2016 kamen
rund 200 Trucks neu hinzu.
KLVrent-Geschäftsführer Bernd Kaindlsdorfer
überzeugen unter anderem die Akzeptanz
von MAN-Fahrzeugen auf dem Markt,
deren hohe Wertbeständigkeit und die gute
Serviceabdeckung. Für das Geschäftsmodell
von KLVrent sind Qualität und Einsatzsicherheit
unerlässlich. „MAN als starke Marke erfüllt
hier unsere Anforderungen im besonderen
Maße“, betont er.
Wichtigste Zielgruppe seines Unternehmens
ist der Mittelstand, für den es als Dienstleister
wesentliche Aufgaben und Risiken
übernimmt, die mit dem Einsatz eines Fuhrparks
verbunden sind. So können sich die
Kunden etwa für die Wartung der Fahrzeuge
einen Stützpunkt der europaweiten MAN-Serviceorganisation
aussuchen, und KLVrent unterstützt
sie bei Bedarf bei der Werkstattsuche
und übernimmt die Kosten für etwaige Reparaturen.
Das Mietangebot von KLVrent richtet
sich überwiegend an Firmen in Deutschland
und Österreich. Sie stammen aus allen
Branchen, die schwere Nutzfahrzeuge einsetzen.
Im Gebrauchtfahrzeugverkauf arbeitet
man hingegen vor allem mit internationalen
Kunden zusammen.
IN DEUTSCHLAND deckt ein eigenes Vertriebsteam
von KLVrent die Regionen rund
um München, Stuttgart, Rhein-Main, Ruhrgebiet,
Kassel, Gera und Nürnberg ab. In
Österreich ist das Unternehmen mit einer
rechtlich eigenständigen Organisation an
Standorten in Wien, Graz, Wörgl/Tirol und
mit der Zentrale in Wallern bei Linz vertreten.
Weil die Niederlassungen in den beiden
Kraftvoll: Der Großteil der 650 Lkw in der
Mietfahrzeugflotte trägt das MAN-Logo.
Allein 2015 und 2016 kamen rund 200 neu
zum Einsatz.
Flexibel: Die KLVrent-Standorte
in Deutschland und Österreich
halten eine große Auswahl an
Fahrzeugen vor.
© KLVrent, Alwin Berti
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Erfolgsgeschichte: Michael Schittenhelm,
Leiter Vertrieb & Marketing (o.), und
KLVrent-Geschäftsführer Bernd Kaindlsdorfer
(u.) überzeugen ihre Kunden mit
hoher Qualität und gutem Service.
Ländern in der Struktur ihrer Fuhrparks sehr
breit aufgestellt sind, können sie schnell auf
Entwicklungen am Markt reagieren. Alles in
allem halten sie rund 1 600 Fahrzeuge vor.
Darunter befinden sich etwa 650 Sattelzugmaschinen
und Lkw – den größten Anteil
stellt MAN – sowie 950 Auflieger und Anhänger.
Zum Angebot gehören neben Modellen
für den Fernverkehr auch solche für Spezialzwecke,
etwa Entsorgungsfahrzeuge.
IM KERNGESCHÄFT mieten die Kunden die
Fahrzeuge zwischen einem Monat und einem
Jahr, wobei auch die Langzeitmiete mit bis
zu zwei Jahren im Kommen ist. Hier bietet
KLVrent individuell zugeschnittene Leistungen
an. Die Kurzzeitmiete von wenigen Tagen
oder Wochen wiederum hält Geschäftsführer
Bernd Kaindlsdorfer für wichtig, um Kunden
zu gewinnen und zu binden.
Je nach Einsatzbedingungen und Fahrzeugtyp
sind die Laufleistungen der vermieteten
Trucks sehr unterschiedlich. Im normalen
Fernverkehr packt eine Sattelzugmaschine
meist um die 140 000 Kilometer pro Jahr auf
den Kilometerstand. Die Ansprüche an die
Fahrzeuge sind entsprechend hoch, wie
Michael Schittenhelm, Leiter Vertrieb & Marketing
bei KLVrent, erläutert. „Bei den ziehenden
Fernverkehrsfahrzeugen legen wir unter
anderem Wert auf das große XXL-Fahrerhaus
von MAN, ein automatisiertes Getriebe, starke
Zusatzbremsen, große Tankvolumen und
den Fahrkomfort“, zählt er auf. Hier habe das
Unternehmen nicht nur die steigenden Ansprüche
während des Einsatzes als Mietfahrzeug
im Blick, sondern „auch den späteren Gebrauchtfahrzeugkunden“.
Weiterwachsen soll KLVrent nur, „wenn es
die Marktbedingungen sinnvoll erscheinen
lassen“, sagt Bernd Kaindlsdorfer. Er verfolge
keine ausgeprägte Volumenstrategie. „Für uns
als mittelständischer Vermieter schwerer
Nutzfahrzeuge ist es wichtig, dass unser Geschäftsmodell
über alle Bereiche profitabel
ist.“ Aus diesem Grund wird das Unternehmen
auch weiterhin eng mit MAN zusammenarbeiten.
Allein durch den routinemäßigen
Austausch der Trucks ordert KLVrent
jährlich Nutzfahrzeuge im dreistelligen Umfang.
Dabei wird MAN auch 2017 seinen Anteil
im Fuhrpark ausbauen.
Gute Fahrt: Mit den neu angeschafften
MAN TGX bietet die Spedition Peters
ihren Fahrern größtmöglichen Komfort
im Fahrerhaus.
Bewährter Partner: KLVrent
brachte inzwischen mehr als
2 000 MAN-Fahrzeuge in seinem
Fuhrpark zum Einsatz.
FORTSCHRITT
AUS TRADITION
© KLVrent, Alwin Berti
© Oliver Willms, Spedition Peters
Die Spedition Peters setzt beim Tank- und
Silotransport auf Qualität bei Mann und Material.
Deshalb kommen auf den deutschlandweiten
Ferntouren modernste MAN-Lkw zum Einsatz.
Andreas Krause gehört nicht
zu den Geschäftsführern, die
sich hinter dicken Bürotüren
verstecken. Zusammen mit
seiner Frau und Co-Geschäftsführerin
Kerrin agiert der dynamische
Unternehmer gern im Mittelpunkt
des Tagesgeschäfts direkt im Büro des Familienunternehmens
– dort, wo disponiert, kalkuliert
und oft auch diskutiert wird.
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Vom Pferdefuhrwerk
zum Lkw-Transport
„Mit unseren MAN-
Lkw sind wir
verbrauchsmäßig
richtig gut dabei.“
Andreas Krause, Geschäftsführer der Spedition Peters
© Oliver Willms, Spedition Peters
Perfekt gewartet: In der
firmeneigenen Werkstatt
kümmern sich fünf Mitarbeiter
um Fahrzeuge und Auflieger.
Die Nähe zwischen Unternehmensleitung
und Fahrpersonal ist bei dem Tank- und
Silo spediteur im schleswig-holsteinischen
Dithmarschen überall auf dem Firmengelände
spürbar. Und das nicht nur, weil sowohl
Se nior chef Rolf Peters wie auch das junge
Geschäftsführerehepaar Krause ihre Wohnhäuser
direkt auf dem Areal gebaut haben.
OBERSTES ZIEL DER FIRMA ist die Qualität,
welche die Krauses nicht nur zuverlässig am
Abladeort gewährleisten. Nach Überzeugung
von Andreas Krause ist auch der freundschaftlich
geprägte Umgang mit seinen Mitarbeitern
ein Schlüssel zum Unternehmenserfolg.
Den in deutschen Spediteurskreisen
gern beklagten Fahrermangel kennt man bei
Peters deswegen auch nicht. Die Mitarbeiter
sind in der Regel über viele Jahre in der Firma
beschäftigt, Disponent Hauke Nagel führt
mit über 31 Jahren Betriebszugehörigkeit die
Treue-Liste an. „Als Mittelständler ist man gegenüber
den anonymen Großunternehmen
hier klar im Vorteil“, ist Andreas Krause über-
zeugt. Die gute Arbeitsatmosphäre zeigt sich
nicht allein bei gemeinsamen Grillfesten.
Auch bei der Fahrzeugwahl berücksichtigt
der Chef das Wohl seiner Fahrer. So hat er sich
bei den kürzlich ausgelieferten vier MAN-Sattelzugmaschinen
für das TGX-Modell anstelle
der bislang eingesetzten TGS entschieden.
Zwar ist der TGS mit schmalerem Fahrerhaus
leichter als der TGX mit seiner komfortablen
Fernverkehrskabine. Aber Krause ist es wichtig,
dass seine Fahrer sich hinterm Steuer
wohlfühlen. Klug kalkuliert er, dass die Mitarbeiter
dadurch dauerhaft gut arbeiten.
Freude am Fahren – das macht sich letztlich
auch in der Wirtschaftlichkeit bemerkbar.
„Mit unseren aktuellen 400-PS-MAN-Lkw
sind wir verbrauchsmäßig richtig gut dabei“,
freut sich Volkswirt Andreas Krause beim
Blick auf die Dieselbilanzen. In der flachen
norddeutschen Tiefebene reichen den Fahrzeugen
400 PS gut aus. Die neuen TGX mit
Euro 6-C-Triebwerk bringen 420 PS auf die
Kurbelwelle und sind bei hoher Transporteffizienz
wirtschaftlich. Außerdem schickt
Spezialtransporte:
Spedition Peters
liefert mit ihren
Tank- und Silozügen
etwa flüssige Hefe
oder Sand.
der Chef seine Fahrer regelmäßig zu Schulungen
und Eco-Trainings. Im Einsatz sind die
Mitarbeiter mit ihren Sattelzügen vor allem
für langjährige Kunden, mit denen die Spedition
Peters Festverträge verbinden. Seit vielen
Jahren auf Tank- und Silotransporte spezialisiert,
liefert sie etwa flüssige Kreide an Papierfabriken
im ganzen Bundesgebiet. 15 Lebensmitteltanker
bringen flüssige Hefe zu den
großen Brotfabriken der Lebensmitteldiscounter,
und die Silozüge versorgen regionale
Baukunden etwa mit Sand und Mörtel.
FÜR DEN SPEZIALISIERTEN FUHRPARK mit
vergleichsweise teuren Anhängern ist eine
optimale Wartung besonders wichtig. Bei
Peters sind dafür fünf Mitarbeiter in der firmeneigenen
Werkstatt zuständig. Sie erledigen
auf vier Grubenstellplätzen für Sattelzüge
und mit einem eigenen Ersatzteillager nicht
nur Routinejobs, sondern unterziehen etwa
die hochwertigen Feldbinder-Siloauflieger
nach Langstreckeneinsätzen einer Rundumkur
– bei Bedarf inklusive neuer Achsen,
neuer Regeltechnik und frischer Lackierung.
Die Werkstatt hat sich einen so guten Ruf
erarbeitet, dass sie inzwischen nicht nur die
eigenen MAN-Fahrzeuge wartet, sondern
auch die der regionalen Feuerwehren.
Bei aller Bodenständigkeit und allem Traditionsbewusstsein
ist das Unternehmerpaar
Krause stets offen für Innovationen. Dies
zeigt sich etwa beim Thema Energie: Auf dem
Firmengelände kommt der Strom von einem
Windrad und einer Photovoltaikanlage, das
Feuerholz schlägt der Chef eigenhändig im
einheimischen Forst. Ebenso aufgeschlossen
für neue Technologien ist er bei den Fahrzeugen.
Zusammen mit dem MAN-Verkaufsexperten
Michael Witt konfiguriert er seine
Fahrzeuge stets passgenau für seine Einsätze.
So ausgestattet, blickt Andreas Krause zuversichtlich
in die Zukunft. „Man kann auch
das Speditionsgeschäft erfolgreich betreiben“,
ist er überzeugt. „Der gesunde Mittelstand hat
die besten Chancen, den Herausforderungen
des Marktes gerecht zu werden.“ Das Wachstum
müsse aber zur Firmenstruktur passen.
So gesehen, ist die norddeutsche Spedition
trotz erfolgreicher Expansion ein Familienbetrieb
im besten Sinne geblieben.
Mit einer MAN-Wehrmachts-Zugmaschine,
die die Kriegswirren überlebt hatte, wechselte
Firmengründer Henning Peters vom
Pferdefuhrwerk und Lanz-Bulldog im Nachkriegsdeutschland
ins Lkw-Transportgeschäft.
Das schnell wachsende Fuhrunternehmen
setzte in den 1950er-Jahren
Tankzüge für den Heizöltransport im überregionalen
Verkehr ein – natürlich weiter
mit MAN als der treibenden Kraft. Flüssigtransporte
für die Papierindustrie, Lebensmitteltanker
und Silotransporte für die
Bau industrie sind seit Langem der Sockel,
auf dem die norddeutsche Spedition kontinuierlich
wuchs. Heute laufen 45 moderne
Tank- und Silozüge mit dem charakteristischen
rot-grünen Streifendekor für Henning
Peters. Trotz steigender Herausforderungen
durch europäischen Wettbewerb, strengere
gesetzliche Vorgaben und sinkende Frachtraten
bleibt die Traditionsspedition aus
Rehm-Flehde-Bargen ihren Grundsätzen
treu: Qualität als oberstes Gebot im
Transport geschäft.
45
Sattelzüge
mit Tank- und Siloaufliegern sind heute
für die Traditionsspedition Peters in ganz
Deutschland unterwegs.
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1/2017
60UM LÄNG EN
Lang-Lkw helfen, CO 2 -Emissionen zu verringern und
Kraftstoff zu sparen. Mehr als vier Monate haben
MAN und die Spedition Logistik in XXL eines dieser
beeindruckenden Fahrzeuge getestet. Es hat die hochgesteckten
Erwartungen sogar noch übertroffen.
V ORAUS
© Max KratzerLÄNG EN
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1/2017
E
uroCombi, Lang-Lkw, Gigaliner,
Riesen-Brummi – die neue Dimension
des Straßentransports hat
vie le Namen. Beachtliche 25,25 Meter kann so
ein Großlastwagen messen. Da darf man schon
mal staunen: Als Matthias „Matze“ Lesse an
diesem Morgen am Osttor des MAN-Werks in
München-Karlsfeld vorfährt, drehen sich die
Leute nach seinem blau-weißen Gefährt um.
„Logistik in XXL“ steht in großen Buchstaben
auf dem zweiteiligen Gespann, das bei der
Durchfahrt unter der Schranke gar nicht enden
will. „Der Name unserer Firma passt gut,
oder?“, meint Matze mit einem Schmunzeln.
Als 2012 in Deutschland der Feldversuch mit
den Lang-Lkw begann, hat te sich der Berufskraftfahrer
sofort gemeldet. „Ich war total
neugierig, wie es sich anfühlt, mit einem
sechseinhalb Meter längeren Fahrzeug unterwegs
zu sein“, sagt der Magdeburger.
Seit 2016 begleitet auch MAN das Pilotprojekt,
ebenfalls mit großem Interesse: Es
gilt den Effizienzgewinnen, die sich mit den
Lang-Lkw erzielen lassen. Und die sind beachtlich,
wie Thomas Furtmair, Leiter Wareneingang
und Versand bei MAN Truck & Bus,
berichtet: „40 Prozent mehr Ladevolumen als
ein konventioneller Sattelzug bringen einen
offensichtlichen Vorteil. Zwei Lang-Lkw können
dieselbe Menge transportieren wie drei
herkömmliche. Das größere Transportvolumen
führt zu einem deutlich reduzierten
CO 2 -Ausstoß und bis zu 27 Prozent Kraftstoffeinsparung
gegenüber einem Standardequipment.
Das ist mehr, als wir erwartet hatten.“
Hinzu kämen geringere Kosten für die Fahrer
und die Maut.
WER DEN ÜBERGRÖSSEN-LKW von Matze unter
dem Vordach der Versandstelle ankommen
sieht, kann die positive Bilanz sofort nachvollziehen:
Wo sonst locker zwei Lkw stehen
könnten, ist sein Fahrzeug beinahe komplett
raumgreifend. „Wenn sich jemand jetzt noch
dazustellen will, ragt er eben unterm Vordach
hervor“, sagt er. Lacht, springt aus der Kabine,
zieht die Planen des Aufliegers auf und bereitet
ihn für die Beladung vor.
60 Prozent mehr Ladung: Statt fünf
Fahrerkabinen wie ein herkömmlicher
Truck transportiert der Lang-Lkw acht.
Der Stapler steht schon parat. Er bringt
auf Holzpaletten montierte blütenweiße TGX-
Fahrerkabinen herbei. Sie sind für den Transport
in die MAN-Montagewerke in Übersee
bestimmt. Mit dem Lang-Lkw geht es zu einer
Spedition in Braunschweig, wo die Bauteile
in Container verpackt und verschifft werden.
„Statt fünf können wir nun acht Kabinen
mit einer Fracht auf den Weg bringen“, sagt
Thomas Furtmair. Dicht an dicht platziert sie
der Stapler nacheinander auf der Ladefläche,
Matze legt Hand an und sichert die wertvolle
Fracht mit Gurten und Keilen.
Und die Nachteile? Schließlich gab es zu
Beginn des Feldversuchs mit Lang-Lkw große
Vor behalte: „Anfangs geisterten viele Horrorgeschichten
durch die Gazetten“, erinnert
sich Furtmair. „Monstertrucks machten mit
ihrem Gewicht die Straßen kaputt, sie kämen
nicht vernünftig um die Kurve, könnten nicht
überholt werden und seien überhaupt ein großes
Sicherheitsrisiko im Straßenverkehr.“
Nichts davon habe sich bestätigt.
„Lang-Lkw? Für
mich das Normalste
der Welt.“
Matthias „Matze“ Lesse, Fahrer bei Logistik in XXL
© Max Kratzer
Länge läuft:
Fakten zum EuroCombi
Das Bundesverkehrsministerium hat den
EuroCombi oder Lang-Lkw seit 1.1.2017 für
den Regelbetrieb auf bestimmten Straßen
zugelassen. Das Streckennetz umfasst derzeit
insgesamt 11 600 Kilometer. Vorausgegangen
war ein Feldversuch, der im Januar
2012 gestartet und wissenschaftlich von der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) begleitet
worden war. Zuletzt beteiligten sich
13 Bundesländer und 60 Unternehmen mit
161 Lang-Lkw an dem Feldversuch.
Während herkömmliche Lkw mit Anhänger
eine Länge von bis zu 18,75 Metern haben
dürfen, können Lang-Lkw 25,25 Meter erreichen.
Das Höchstgewicht ist für beide
gleich: 44 Tonnen im kombinierten Verkehr,
ansonsten 40 Tonnen.
Die Ergebnisse des BASt-Feldversuchs:
• Zwei Lang-Lkw-Fahrten ersetzen drei
Fahrten mit herkömmlichen Lkw.
• Die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse
liegen im Mittel bei 15 bis 25 Prozent.
• Es entsteht kein erhöhter Erhaltungsaufwand
für die Infrastruktur.
• Es gab keine Verlagerungseffekte von der
Schiene auf die Straße.
• Bislang lassen sich keine Hinweise auf
negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit
erkennen.
Das liegt auch an den Vorgaben des Gesetzgebers.
Lang-Lkw dürfen bis zu 25,25 Meter
messen – also sechseinhalb Meter länger
sein als normale Lkw; ihr Gesamtgewicht ist
allerdings auf 40 Tonnen begrenzt – wie bei
den Pendants in Normallänge. Bei diesen verteilt
sich das Gewicht in der Regel auf fünf, bei
Lang-Lkw hingegen auf sechs bis acht Achsen.
„Die Lastverteilung ist also im Verhältnis viel
günstiger“, sagt Thomas Furtmair. Den Straßen
kommt das zugute.
ALS DER STAPLER die achte und letzte Fahrerkabine
auf dem Hänger verstaut hat, die
Ladung gesichert und die Planen verzurrt
sind, holt Matze die Frachtpapiere und macht
sich bereit für die Fahrt nach Braunschweig:
600 Kilometer. Bis zur Autobahn ist es noch
ein Stück. Die Wege durch das Werk und das
Abbiegen auf die Hauptstraße sind für Matzes
Gefährt kein Problem. Durch den Rückspiegel
ist zu sehen, wie die erste Achse des hinteren
Zugteils mitlenkt und Kurvenbewegungen aktiv
unterstützt. „Das macht Dolly“, sagt Matze.
So heißt die Sattelkupplung des Anhängers.
„Sie lenkt mechanisch mit. Trotz der Überlänge
hat mein Truck einen genau so großen
Wendekreis wie ein normaler Lkw.“ Beim
Rückwärtsfahren und bei Geschwindigkeiten
Überlänge: Der Lang-Lkw misst
stolze 25,25 Meter – was der Fahrer
aufgrund der intelligenten Assistenzsysteme
jedoch kaum merkt.
über 60 Stundenkilometern sperre die Deichsel.
„Dann fährt sich mein Truck wie mit einer
Standardhängung.“ Eigentlich unterscheide
sich der Fahrbetrieb nicht groß vom „normalen“
Fahren. „Ich bekomme Unterstützung
von verschiedenen Sicherheitssystemen.
Dazu zählen der Spurhalteassistent, der Abstandsregeltempomat
und Standards wie ESP,
ABS und Antriebsschlupfregelung (ASR). Zum
Rangieren ist eine Rückfahrkamera vorgeschrieben
– „aber ich bin mittlerweile so mit
dem Fahrzeug vertraut, dass ich die fast nie
brauche“, meint Matze.
Auf der A9 reiht sich Matze auf der rechten
Spur ein. Ein Sattelzug macht für ihn an der
Auffahrt die Spur frei. Der Fahrer lächelt und
hebt den Daumen nach oben. Matze erwidert
den Gruß. „Das ist mittlerweile eher die Ausnahme“,
sagt er. „Vor vier Jahren war ich mit
meinem Fahrzeug noch ein Exot, da haben andere
Fahrer am Parkplatz sogar Fotos von meinem
Lkw gemacht. Heute fällt den wenigsten
überhaupt noch auf, dass sie gerade einen
Lang-Lkw überholen. Das ist ja auch das Normalste
der Welt.“ Wie die Zeiten sich ändern.
Mehr Fotos von Matzes Fahrt mit dem
Lang-Lkw gibt es auf
> www.truck.man/lang-lkw
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SIND SIE BEREIT
FÜR LOGISTIK 4.0?
Eine Fahrt mit RIO
2. RIO informiert den Disponenten über
die Verringerung der Fracht.
Mit RIO erreicht die Digitalisierung
im Transportwesen
eine neue Stufe. Die offene
Internetplattform, die von
MAN initiiert wurde,
eröffnet handfeste Vorteile
in puncto Profitabilität und
Umweltfreundlichkeit.
Mehr Informationen über die herstellerübergreifende
Plattform RIO unter
> www.truck.man/rio
S
tellen Sie sich vor: Jemand sagt
Ihnen ganz konkret, was Sie tun
müssen, um Ihren Fuhrpark und
die gefahrenen Touren effizienter, profitabler
und sauberer zu machen. Ein Zukunftsszenario?
Mitnichten. Genau das liefert RIO.
Die Cloud-basierte Plattform stellt erstmals
unterschiedliche Daten aus dem gesamten
Transport- und Logistik-Ökosystem in Echtzeit
zentral bereit – herstellerunabhängig
und mit Handlungsemp fehlungen verknüpft.
RIO ist die neue Marke für den Bereich Digitalisierung
der Volkswagen Truck & Bus GmbH.
Mit der integrierten Plattform setzt MAN,
Initiator von RIO, einen neuen Meilenstein
in der Digitalisierung des Transport- und
Logistikwesens.
RIO ist eine offene Softwareplattform,
auf der alle relevanten Daten und Dienste aus
der Welt der Logistik gebündelt sind. Das
Revolutionäre an ihr ist, dass sie alle Beteiligten
im Transport- und Logistik-Ökosystem
über ein einheitliches System miteinander
vernetzt. So können Flottenkunden mit gemischten
Fuhrparks auf einer einzigen Plattform
auf digitale Services zurückgreifen.
Auch kleine und mittlere Unternehmen können
bisher ungenutzte Potenziale ausschöpfen,
denn durch die Plattform erhalten sie
erstmals zentral eine ganzheit liche Sicht auf
ihr Geschäft. Die von RIO gesammelten Informationen
münden in Handlungsempfehlungen,
mit denen sich etwa effizientere Touren
organisieren lassen. Ressourcen werden so
optimal genutzt, Verkehrswege entlastet. Die
Profitabilität verbessert sich, während der
CO 2 -Ausstoß sinkt.
Die Plattform bietet dabei nicht nur die
Basis für nutzwertige Serviceangebote, sondern
auch für völlig neue Geschäftsmodelle.
Wie das konkret aussehen kann, zeigen beispielhaft
drei erste Services, die auf RIO verfügbar
sein werden:
LOADFOX
Im Güterverkehr bleiben heute noch 35 Prozent
der Laderaumkapazitäten ungenutzt.
Das Partnernetzwerk LoadFox will das ändern:
Abhängig von der Nachfrage anderer
Versender entlang einer Tour können Lkw,
die nur teilweise beladen sind, unterwegs
zusätzliche Ladung aufnehmen. In diesem
Sinne kombiniert die Software die auf einer
Strecke verfügbaren Teilladungen zu Vorschlägen
für profitable Touren. Umgekehrt
können die Netzwerkpartner eigene Teilladungen
an andere Transportunternehmer
abgeben, wenn sie dafür gerade keine eigenen
Kapazitäten haben.
RIO GEO
Die Positionierungsfunktionen von RIO ermöglichen
es, die Ankunftszeit einer Lkw-Lieferung
am Zielort minutengenau vorherzubestimmen.
Das sorgt nicht nur für Effizienz,
sondern führt auch zu gesteigerter Kundenzufriedenheit
und Kundenbindung. Zu jedem
beliebigen Zeitpunkt wird durch intelligente
Ortung festgestellt, wo sich ein Transport
gerade befindet. Dadurch werden Warte- und
Durchlaufzeiten im Warenverkehr deutlich
reduziert, was Transporte nicht nur wirtschaftlicher,
sondern auch umweltfreundlicher
macht.
© RIO
1. Vor Beginn der Liefertour alarmiert RIO den
Fuhrparkleiter, wenn Instandhaltungen nötig sind.
RIO CONNECT
Der Fahrer im Mittelpunkt: Maximale Unterstützung
im Arbeitsalltag bietet RIO Connect.
Über eine Chatfunktion kann sich der Fahrer
mit dem Disponenten abstimmen und bekommt
dann direkt im System Touren und
Aufträge zugewiesen. Vor der Abfahrt kontrolliert
er mit der App wichtige Fahrzeugfunktionen
wie Beleuchtung, Reifen und
Bremsanlage und startet mit einem Klick die
Navigation direkt zur Abladestelle beim Kunden.
Unterwegs wird RIO Connect den Fahrer
zukünftig über Ruhepausen und die maximal
zulässigen Restlenkzeiten informieren.
Auf nutzerfreundliche Bedienung wird bei
RIO großen Wert gelegt. Die Plattform ist intuitiv
und über den Webbrowser zugänglich. Es
werden RIO-eigene sowie herstellerspezifische
Services angeboten. Zudem wird die Integration
existierender Systeme, etwa eines Transportmanagementsystems,
auf der Plattform
möglich sein. Die Services sind einfach über
den digitalen Marktplatz im Browser buchbar.
4. LoadFox findet eine
andere Fracht, die auf
der Route liegt.
Schon in diesem Jahr werden alle neuen
MAN-Lkw serienmäßig mit der RIO-Konnektivität
ausgestattet. Über die Schnittstelle
zum Flottenmanagementsystem lässt sich
außerdem jedes andere Fahrzeug mit der
RIO-Box nachrüsten und in das Netzwerk integrieren
– unabhängig von der Marke.
Der offene und transparente Kundenaustausch
ist Voraussetzung für die optimale
Weiterentwicklung der RIO-Services. Damit
wird sichergestellt, dass laufend effiziente
Lösungen in die Plattform integriert werden,
die den Bedürfnissen der Kunden zu jeder
Zeit entsprechen und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit
langfristig steigern.
Mit RIO hat MAN Digital Solutions unter
Leitung von Markus Lipinsky in Rekordzeit
eine zukunftsweisende Marke entwickelt, die
das Transport- und Logistik-Ökosystem transparenter
sowie die Prozesse effizienter gestalten
soll. Und zwar für alle: Ab dem Serieneinbau
der RIO-Box in neue MAN-Fahrzeuge
wird sich der Markteintritt von RIO auf den
gesamten europäischen Markt erstrecken.
5. Alle Beteiligten profitieren
von den Effizienzvorteilen.
3. Am Ablieferort leitet die
RIO App auf seinem Handy
den Fahrer zur richtigen
Rampe.
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GÖTTEN-
FUNKEN
Zwei Generationen Busunternehmer:
Erich Götten
führt die Firma mit seinem
Sohn Thomas.
Den NEOPLAN Skyliner gibt es seit
1967. Seitdem ist er das Flaggschiff
der Götten’schen Busflotte.
© Dominik Pietsch
Vor genau 50 Jahren schuf NEOPLAN den Reisedoppeldecker
als neues Busmodell. Seitdem begeistert der Skyliner
Kunden weltweit. Einer der ersten war Anton Götten Reisen
aus Saarbrücken. Der NEOPLAN Skyliner gehört seit
seiner Markteinführung fest zur Flotte.
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W
enn jemand eine Reise
tut, so kann er was verzählen.“
Recht hat Matthias
Claudius mit seiner berühmten Gedichtzeile.
Aber was heißt dies, wenn jemand 40 000 Gäste
pro Jahr verreisen lässt? Und was, wenn diese
Unternehmung schon bald 120 Jahre am Markt
ist und gerade richtig große Zukunftspläne
schmiedet? Das klingt nach viel Erzählstoff.
Erich Götten ist 82 und Seniorchef des
Reiseveranstalters Anton Götten Reisen aus
Saarbrücken. Er sitzt im Obergeschoss des
NEOPLAN Skyliner, des Flaggschiffs des aktuellen
Fuhrparks. Durch die Panoramafenster
ist das Saarbrücker Schloss zu sehen, eine barocke
Anlage im Herzen der Landeshauptstadt.
Die milde Frühlingssonne wirft von oben eine
angenehme Wärme auf die Sitzreihen. Mit seinem
Sohn Thomas blättert Erich Götten durch
ein altes rotes Fotoalbum: Das diesjährige
50-jährige Jubiläum des NEOPLAN Skyliner ist
auch eine gute Gelegenheit, einmal auf die
eigene Geschichte zurückzublicken. „Da ist ja
das Schmuckstück“, sagt der Senior und zeigt
auf ein mittlerweile schon etwas verblasstes
Foto. „Unser erster Skyliner. Hier tauft unser
damaliger Oberbürgermeister Fritz Schuster
im Juni 1968 den Bus. Das war ein gesellschaftliches
Ereignis“, erinnert sich der Senior.
„DER SKYLINER galt von Anfang an als der
Vornehmste und Stylischste unter den Omnibussen“,
sagt Erich Götten. „Dass er zu einem
international renommierten Flaggschiff der
Busreise werden konnte, hat er auch ein bisschen
mir zu verdanken“, sagt er und knufft
den Sohn lächelnd mit dem Ellenbogen in die
Seite. „1967 kam Albrecht Auwärter, der Sohn
von NEOPLAN-Gründer Gottlob Auwärter, zu
mir und meinte, ich sollte doch mal seinen
neuen Doppeldecker-Linienbus Probe fahren.
Das habe ich gemacht und war ganz begeistert
von seinen Fahreigenschaften und seiner
Straßenlage“, berichtet der Vater. Er habe Auwärter
daraufhin gesagt, das könne doch ein
Top-Reisebus sein. „‚Bist du verrückt‘, entgegnete
Albrecht Auwärter, ‚mit einem Doppeldecker
verreist doch kein Mensch!‘. Ein Jahr
Blick zurück: 1968 bekam
Erich Götten (o. l.) seinen
ersten Skyliner. Getauft wurde
dieser vom Saarbrücker
Oberbürgermeister (u.).
„Wir hatten einen der
ersten Skyliner überhaupt
im Fuhrpark.“
Erich Götten, Seniorchef von Anton Götten Reisen
© Dominik Pietsch
später hatten wir einen der ersten Skyliner
von NEOPLAN in unserem Fuhrpark.“
Blättert man weiter durch das Familienalbum
der Göttens, wird klar, dass es in
dem Saarbrücker Traditionsunternehmen an
Ideen noch nie gemangelt hat. 1898 hatte Urgroßvater
Peter Götten mit Pferdedroschken
die Personenbeförderung übernommen, es
folgte bald ein Taxibetrieb. 1924 nahm das
Unternehmen erstmals Busse in den Fuhrpark
auf. Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr
Götten Bergleute zu den Gruben in Saarlouis.
„Mittwochs war dort Markt. Geld hatten die
Leute damals nicht, aber essen musste jeder.
Wir hatten deswegen zusätzlich zu unserem
Arbeiterfahrdienst eine Marktlinie eröffnet“,
sagt Erich Götten. Werbung habe dafür sonntags
der Pfarrer von der Kanzel gemacht: Der
Götten fährt für zwei Eier zum Markt. Die
Menschen kamen so mit unserem Bus zum
Einkaufen, und wir hatten nie Hunger“, erinnert
sich Erich Götten.
BUSREISEN GANZHEITLICH zu denken, liegt
den Göttens augenscheinlich im Blut. Schon in
den frühen 1960er-Jahren hatten die Brüder
Erich und Kurt die Costa Brava als Reiseziel
entdeckt. „Dort wollten wir die Urlauber nicht
nur hinbringen, sondern auch gleich umfassend
betreuen“, erzählt Erich Götten. 1962 eröffnete
das Götten-Ferienzentrum mit Appartementwohnungen
an den Pinienstränden der
Playa de Aro. Mit ihren unschlagbar günstigen
Angeboten zählten die Göttens zu den Pionieren
der Pauschalreise. Dass das Götten-Ferienzentrum
in Spanien bis heute ein Renner ist
und vielen Saarbrückern als heimlicher
17. Stadtteil der Saarmetropole gilt, ist auch ein
Stück der 50-jährigen Skyliner-Geschichte.
„Vom ersten bis zum aktuellen Modell dieser
Buslegende haben wir alle in unserem Fuhrpark
gehabt. Mit seinem Reisekomfort und seiner
Zuverlässigkeit auf der Langstrecke ist der
Skyliner für uns immer auch ein Teil unseres
Qualitätsversprechens gewesen“, sagt Thomas
Götten. In den ersten Prospekten wurde mit
den bequemen Sitzen, der großzügigen Beinfreiheit,
den sensationell guten Aussichten
Top gepflegt: Zum Qualitätsversprechen
von Götten gehört auch, dass die Fahrzeuge
immer gewartet und gereinigt sind.
und den erfahrenen Fahrern geworben. „Unsere
Kilometer-Millionäre fahren Sie bequem
und sicher zu Ihrem Reiseziel auf froher Fahrt
durch ganz Europa“, heißt es da blumig. Damals
gingen auch noch Stewardessen mit auf
die Reise: „Fräulein Heide“ und „Fräulein Birgit“
verwöhnten die Fahrgäste mit Köstlichkeiten
aus der Bordküche.
Heute haben die Kunden ganz andere Erwartungen
an den Bordservice. „Sie wollen Entertainment,
Filme, Musik, Hörbücher und vor
allem WLAN-Zugang“, sagt Thomas Götten.
„Wir haben dazu unseren Skyliner mit modernster
Bordentertainment-Technik ausgerüstet.“
Immer gleich geblieben sei der besondere
Fahrkomfort des Skyliner. „Das von
NEOPLAN erfundene Dreipunkt-Fahrwerk mit
einem Dreipunkt-Fahrschemel und Luftfederung
war für mich von Anfang an überzeugend“,
sagt Erich Götten. Die Federung wurde
mit den Jahren zur aktuellen Comfort Drive
Suspension weiterentwickelt. Mehr und mehr
20
Skyliner
hatten die Göttens bisher in ihrem
Fuhrpark – vom ersten bis zum
aktuellen Modell waren alle Fahrzeuggenerationen
darunter.
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1. Vorreiter: Götten zählte in den
1960er-Jahren zu den Pionieren
der Pauschalreise. 2. Nächste
Generation: Thomas Götten hat
das Familienunternehmen von
seinem Vater Erich übernommen.
3. Bereit für die Zukunft:
Das neue Empfangsterminal ist
der Dreh- und Angelpunkt für die
Busreisenden.
„Der Skyliner hat für uns
schon immer einen
besonderen Stellenwert.“
Thomas Götten, Juniorchef von Anton Götten Reisen
© Dominik Pietsch
solcher stetiger Verbesserungen seien hinzugekommen,
weiß der Seniorchef: „Angefangen
vom 250-PS-Henschel-Motor bis zum
505-PS-MAN-Aggregat von heute.“ Tempomat,
ABS und EBS sowie Spur halteassistent haben
darüber hinaus den Skyliner über all die Jahre
aktiv in die Moderne begleitet, die von
zahlreichen zusätzlichen Assistenzsystemen
wie Attention Guard, EBA und EfficientCruise
geprägt ist. Ein großer Meilenstein war in den
1970er-Jahren die Einführung der Klimaanlage.
Viele Gründe dafür, dass die Skyliner-
Kette in 50 Jahren niemals abriss: Von der
ersten bis zur aktuellen Generation besaßen
die Göttens 20 Fahrzeuge dieses Modells.
„Der Skyliner hatte schon immer seinen ganz
eigenen, herausgehobenen Stellenwert in unserem
Fuhrpark“, sagt Thomas Götten.
EIN AUSGEPRÄGTES GESPÜR für Kunden
und Marktbedürfnisse gehört zur DNA der Familie
Götten. Den baulichen Ausdruck findet
dies im „Haus der Reise“ in der Faktoreistraße
im Zentrum von Saarbrücken, wo der Skyliner
jetzt vorgefahren ist. Die Passanten drehen
sich nach dem blauen Doppeldecker um. Er ist
und bleibt ein Hingucker. Im Haus der Reise
sind die Reisebüros und die Verwaltung des
Familienunternehmens untergebracht. Obwohl
sich Erich Götten weitestgehend aus
dem Tagesgeschäft zurückgezogen hat,
kommt er noch fast jeden Tag vorbei, schaut
nach dem Rechten und plaudert mit den Angestellten.
Auf der Treppe kommt ihm Tochter
Susi entgegen. „Sie ist mich teuer zu stehen
gekommen“, sagt er mit einem
Augenzwinkern. „Er hat mich vor acht Jahren
abgeworben“, erklärt sie. „Ich war damals Personalchefin
bei einem großen Handelsunternehmen
und wollte dort gar nicht weg. Er hat
aber einfach nicht lockergelassen. Jetzt bin
ich hier, und das ist gut so“, sagt sie. Heute leitet
Susi Götten das Personalwesen und die Fi-
nanzen und führt zudem noch ein Reisebüro.
66 Mitarbeiter hat Anton Götten Reisen und
verzeichnete zuletzt einen Umsatz von rund
29 Millionen Euro. „Ich hatte anfangs befürchtet,
dass mir nach der Konzernerfahrung
langweilig werden würde. Das Gegenteil
ist der Fall.“ Allerdings heiße das auch rund
um die Uhr, an sieben Tagen die Woche, das
ganze Jahr im Einsatz zu sein. „Aber das kenn
ich ja, damit bin ich zu Hause groß geworden“,
sagt Susi Götten.
MIT DEM SKYLINER geht es kurz darauf
weiter zum Gewerbepark Wiesenstraße – Saarterrassen.
Hier baut das Unternehmen gerade
ein neues Empfangsterminal. Die Kunden
werden hier künftig ihre Reisen beginnen und
beenden. Neben einem Empfangsgebäude
und einer überdachten Abfahrtsstelle entstehen
eine Werkstatt und ein Verwaltungstrakt.
Für die Autos der Gäste sind 111 bewachte Kundenparkplätze
vorgesehen. „Wir haben unser
Angebot sehr weit ausgebaut“, erklärt Thomas
Götten die Investition in die Zukunft. „Neben
Städte-, Fern- und Wanderreisen gehören
mitt lerweile auch Fluss- und Seekreuzfahrten
zu unserem Programm. Hier zählen wir
zu den größten Anbietern im Südwesten
Deutschlands.“ Und was heißt das für die Busse,
sind die damit möglicherweise ein Auslaufmodell?
„Ganz im Gegenteil“, versichert Thomas
Götten. Bus- und Schifffahrt gehörten im
Unternehmen fast immer zusammen. Im Zubringerdienst,
aber auch unterwegs, wenn bei
Flusskreuzfahrten Station gemacht werde, dort
bereits der eigene Bus auf die Gäste warte und
sie zu ihren Ausflugszielen bringe. „Die Erfahrung
zeigt: Die Gäste wissen den bekannten
Komfort und die Betreuung durch ‚ihren‘ Fahrer
sehr zu schätzen“, weiß Thomas Götten.
Und die Göttens wissen ihren NEOPLAN
Skyliner zu schätzen. Für sie ist das Busmodell
einer der Gründe für den andauernden Erfolg
des Unternehmens. Sein Fahrkomfort und
seine Zuverlässigkeit passen zum Qualitätsanspruch
des Saarbrücker Reiseveranstalters,
und seine zeitgemäße Weiterentwicklung in
Sachen Effizienz, Sicherheit und Infotainment
macht ihn fit für die Zukunft. Die
nächsten 50 Jahre – für die Göttens und den
Skyliner können sie ruhig kommen.
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Im Holzsektor ist Fahrkönnen gefragt: Unwegsame Forstwege
und eine schwer zu sichernde Ladung verlangen
den Fahrern einiges ab. Im Training von MAN ProfiDrive
lernen sie, wie sie ihre Aufgaben noch besser meistern.
Gut Holz
Konzentriert beobachtet Benedikt
Fuchs den voll beladenen
40-Tonner auf der MAN-Teststrecke
in München-Karlsfeld,
der das Anfahren auf einem
steilen Hügel übt. Rückwärts
schiebt sich der Lkw hoch auf die steinige Anhöhe.
Unter den schweren Reifen spritzen Kiesel
hervor, aber der Sattelzug gleitet ruhig hinauf
– dank zugeschaltetem MAN HydroDrive®.
„Bei MAN bringt der HydroDrive einfach
100 Prozent Leistung“, kommentiert Fuchs
anerkennend. „Die Mitbewerber steigen bei
70 Prozent aus.“ Der Allgäuer kennt sich aus
mit schwierigen Fahrmanövern im Gelände.
Seit 35 Jahren ist er im Holzgeschäft, leitet inzwischen
den Holzgroßhandel Schneider &
Söhne in Isny. Nicht selten bleiben Lkw in den
Allgäuer Bergwäldern hängen, vor allem im
Winter. Fuchs zeigt auch Handybilder von
umgekippten Lastern, bevor er die Fahrerkabine
erklimmt und routiniert die Anfahrübung
auf dem Offroad-Gelände meistert.
Auf der Teerstrecke nebenan rauscht währenddessen
ein randvoller Holz-Lkw durch
eng gesetzte Pylonen. Fuchs ist an diesem Tag
einer von zehn Fahrern, die mit ihren Sattelzügen
am Pilottraining Kurzholztransport
bei MAN ProfiDrive® auf der Teststrecke in
München teilnehmen. „Das ist etwas ganz
Spe zielles, wirklich nur für diese Branche“, erläutert
Rolf Lechner, Teamleiter Training bei
MAN ProfiDrive, der das neue Training mitentwickelt
hat.
Es dreht sich vor allem um Fahrsicherheit,
Kraftfahrzeugtechnik und Ladungssicherung.
Die Holzfahrer müssen Lechner zufolge
eine „sehr komplexe Technik“ beherrschen.
Daher geht es nicht nur um neueste Technologien
bei MAN-Fahrzeugen. Zusätzlich informiert
der Kundendienstleiter der Firma
Palfinger Epsilon über Sicherheit beim Bedienen
des Ladekrans, und ein Kollege von ExTe
spricht über die Anwendung der Holztransportschemel
und Ladungssicherungssysteme
seines Unternehmens.
DER TRAININGSTAG BEGINNT mit einem gut
zweistündigen Theorieteil. Dann deutet Lechner
hinaus auf die 128 000 Quadratmeter
große Teststrecke. „Das ist heute unser Spielplatz“,
kündigt er an. Bis zum Nachmittag soll
jeder Teilnehmer an vier Stationen sein Können
erweitern. „Der hohe Praxisanteil an den
Trainings zeichnet uns aus“, betont Lechner.
Seit 35 Jahren und mit inzwischen 140 Trainern
weltweit bildet MAN ProfiDrive Fahrer,
Fahrlehrer und Sachverständige weiter. „Wir
haben im Schnitt etwa 7 000 Teilnehmer im
Jahr“, sagt Lechner.
„Dieses Training
haben wir speziell
für die Holzbranche
entwickelt.“
Rolf Lechner, Teamleiter Training bei
MAN ProfiDrive
© Max Kratzer
Richtig gesichert: Ein wichtiger Bestandteil des Trainings ist das
Thema Ladungssicherung, etwa mit Spanngurten.
Souverän in jeder Situation:
An Steigungen üben die Fahrer
unter fachkundiger Anleitung
für ihren anspruchsvollen Alltag.
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Zufriedene Teilnehmer: Benedikt Fuchs ist seit
35 Jahren im Holzgeschäft, dennoch ist der Allgäuer
begeistert vom Lerneffekt des Trainings.
Voll beladen: Um möglichst nah am Arbeitsalltag
zu sein, gehen die Holzfahrer mit ihren
eigenen Sattelzügen auf die Teststrecke.
Agil trotz schwieriger Fracht: Mit Holzstämmen beladene Lkw
müssen auf der Teststrecke sicher manövriert werden.
Der hohe Praxisanteil zeichnet die MAN ProfiDrive-Schulung aus.
DAS NEUE HOLZFAHRER-TRAINING entstand
in Zusammenarbeit mit UPM, einem der
größ ten Papierhersteller Europas. „Wir wollten
ein Training entwickeln, das es so noch
nicht gibt“, erläutert Andreas Meggendorfer,
Senior Manager Logistics & Shared Services
CEWS bei UPM, und verweist auf die Besonderheiten
im Holzsektor: das ständige Fahren
in unwegsamem Gelände – manchmal auch
über weitere Strecken rückwärts –, die Orientierung
auf Forst wegen, die Ladungssicherung
und das Bedienen des Krans. „Da das alles
im Wald stattfin det, ist der Betroffene auf
sich gestellt. Und das Ganze passiert ja bei jedem
Wetter draußen“, betont er. Die Fahrer
müssten sich daher durch herausragendes
Fahrkönnen auszeichnen.
Über 100 Transportunternehmen aus
Deutschland und Österreich fahren für die
UPM GmbH. Die meisten sind seit vielen Jahren
für die Tochter des finnischen UPM-Konzerns
unterwegs – manche schon in vierter
Generation. „Das ist eine gewachsene, vertrauensvolle
Zusammenarbeit mit den Speditionen“,
sagt Meggendorfer. Auch die Partnerschaft
mit MAN ist nicht neu. Seit Jahren
ist MAN etwa bei den Speditionsfachtagungen
des Papierherstellers vertreten. „Wir verfolgen
eine ähnliche Philosophie, was die
Arbeitssicherheit und die Zusammenarbeit
mit Kunden und Speditionen angeht“, sagt
Meggendorfer. MAN sei der „ideale Partner
be züglich Kompetenz und Flächenabdeckung“,
denn das Training soll bald auch an anderen
Standorten angeboten werden.
Von der Pilotveranstaltung bekommt
Meggendorfer durchweg positives Feedback.
Auch Benedikt Fuchs ist begeistert. „Hier
kann man viel lernen, gerade bei Fahrsicherheit
und Ökonomie“, sagt er. Man komme
technisch auf den neuesten Stand und bekomme
den „einen oder anderen Kniff“ von
den Trainern mit auf den Weg.
Ein ähnliches ProfiDrive-Training gibt es
bereits für Busfahrer. Diese lernen dabei, in
Notfällen souverän zu reagieren. Sie trainieren
dazu nicht nur die Handhabung eines Feuerlöschers
und proben die Evakuierung eines
mit Rauch vernebelten Busses, sondern intensivieren
auch ihre Erste-Hilfe-Kenntnisse.
Gründliche Einweisung: Kein Detail wird im Theorieteil,
der den Auftakt bildet, ausgelassen. Auch die unentbehrlichen
Spanngurte erfahren große Aufmerksamkeit.
140
Trainer
von MAN ProfiDrive bilden weltweit
jährlich etwa 7 000 Fahrer, Fahrlehrer
und Sachverständige weiter.
© Max Kratzer
Besser bremsen mit Wasser.
Der Aquatarder PWR
Wirtschaftlich und umweltschonend unterwegs: Mit dem Voith Aquatarder PWR. Das
primäre Dauerbremssystem arbeitet mit dem Kühlwasser als Betriebsmedium und ist
daher wartungsfrei. Es führt bis zu 90 % aller Bremsungen verschleißfrei durch – das
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Als Teil des MAN PriTarder Bremssystems erzielt der Aquatarder PWR eine hohe
Bremsleistung bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten. Und das mit einem Gewicht von
nur 33 kg. All das macht ihn zum idealen Dauer bremssystem für Verteiler- und
Baustellenfahrzeuge sowie den kombinierten Einsatz mit MAN HydroDrive.
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