FLUG REVUE 05/2017
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<strong>05</strong> <strong>2017</strong><br />
Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Zum Mond<br />
TOURISTEN-<strong>FLUG</strong><br />
SCHON 2018?<br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
BOEING B-52<br />
Der ewige<br />
Bomber<br />
Die Kanzler-Jets<br />
<br />
Airliner beim Militär<br />
der Luftwaffe<br />
DC-3 IN KOLUMBIEN<br />
Die ältesten Verkehrsflugzeuge<br />
der Welt<br />
BOEING 737<br />
• Roll-out MAX 9<br />
• 50 Jahre Baby-Jet<br />
KAMPF GEGEN DEN IS<br />
Dassault Rafale im<br />
Dauereinsatz<br />
DREHKREUZ PARIS<br />
Auf der Jagd nach<br />
Umsteigepassagieren<br />
TRIEBWERKSFORSCHUNG<br />
So sinkt der Verbrauch um<br />
30 Prozent<br />
Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20<br />
Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40
LIFETIME EXCELLENCE<br />
Eine neue Ära der zivilen Luftfahrt hebt ab: das Getriebefan-<br />
Triebwerk ist leiser, ökologischer und effizienter. Das Geheimnis?<br />
Die einzigartige schnell laufende Niederdruckturbine der<br />
MTU Aero Engines. Innovative Technologien, höchste Qualität bei<br />
Entwicklung, Serien produktion und Aftermarket- Services machen<br />
die MTU zu einem starken Partner der Luftfahrtindustrie.<br />
www.mtu.de
Mai<br />
Kurs<br />
Zur Lufthansa Group<br />
zählen inzwischen<br />
fünf Airlines.<br />
Fluggeräte im Heft<br />
Einmaleffekte<br />
40 Bell 5<strong>05</strong> Jet Ranger X<br />
40 Bell-Konzept FCX-001<br />
24 Boeing 737-Familie<br />
32 Boeing 787-10 Dreamliner<br />
82 Boeing B-52 Stratofortress<br />
56 Dassault Rafale<br />
88 Douglas A-26B Invader<br />
16 Douglas DC-3 Dakota<br />
6 Embraer 195-E2<br />
53 Northrop Grumman<br />
MQ-4C Triton (UAV)<br />
Fotos: Lufthansa; Patrick Holland-Moritz<br />
Das Timing hätte nicht besser<br />
sein können: Einen Tag vor der<br />
Präsentation der Bilanz für<br />
2016 erzielten der Lufthansa-Konzern und die<br />
Vereinigung Cockpit eine Grundsatzeinigung betreffend<br />
„der Übergangsversorgung, der Altersvorsorge,<br />
des Manteltarifvertrags und des Vergütungstarifvertrags<br />
für die Piloten der Lufthansa,<br />
Lufthansa Cargo und Germanwings“. Neben 8,7<br />
Prozent mehr Geld über sieben Jahre wird die<br />
Zahl der Jets, die bis 2022 in den Konzerntarif-<br />
Flugbetrieben bleiben, auf 325 gedeckelt. Wenn<br />
alle Tarifverträge „bis Mitte des Jahres“ ausverhandelt<br />
sind, besteht Friedenspflicht bis 2022.<br />
An einer Front winkt der Lufthansa damit<br />
nach kostspieligen Streikjahren erst einmal Ruhe.<br />
Eine schöne, einmalige Entlastung wegen sinkender<br />
Pensionskosten im hohen dreistelligen Millionenbereich<br />
gibt es für <strong>2017</strong> noch dazu. Schon<br />
2016 hübschte ein Sondereffekt bei den Betriebsrenten<br />
für die Flugbegleiter die Bilanz um 652<br />
Millionen Euro auf. Und bedenkt man, dass der<br />
Treibstoffaufwand um 899 Millionen Euro niedriger<br />
war, dann klingt ein Plus bei der gewöhnlichen<br />
Geschäftstätigkeit von 1,75 Milliarden Euro<br />
schon deutlich weniger beeindruckend.<br />
Das weiß auch das Lufthansa-Management,<br />
das für <strong>2017</strong> einen Betriebsgewinn „leicht unter<br />
Vorjahr“ erwartet. Denn neben einem Mehraufwand<br />
für Treibstoff (plus 350 Millionen Euro)<br />
gibt es genügend Baustellen, auf denen etwas<br />
schiefgehen kann. Die rasche Expansion von Eurowings<br />
zum Beispiel ist nicht ohne Risiko. Der<br />
hohe Konkurrenzdruck durch Billigairlines wie die<br />
gerade in Frankfurt expandierende Ryanair wird<br />
weitere Sparanstrengungen erfordern, um dringend<br />
notwendige Investitionen zum Beispiel in<br />
bessere Business-Class-Kabinen zu ermöglichen.<br />
Karl Schwarz<br />
Stellvertretender Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats140,8<br />
Milliarden Euro nahmen die Flughäfen weltweit im vergangenen Jahr ein.<br />
56 Prozent davon wurden durch Passagier- und Flugzeugabfertigung<br />
erlöst, knapp 20 Prozent durch Shopvermietung und Parkgebühren.<br />
E -Kiosk<br />
Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden Sie jetzt einen E-Kiosk zum<br />
Herunterladen von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Heftinhalten.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 3
56<br />
Von Jordanien aus fliegt die Armée<br />
de l‘Air mit der Dassault Rafale<br />
Einsätze über Syrien und dem Irak.<br />
<strong>05</strong>/<strong>2017</strong><br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
16 Mit der Dakota in den Dschungel<br />
In Kolumbien stehen die ältesten Airliner<br />
der Welt noch täglich im harten Einsatz<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
24 Die Zukunft der Boeing 737<br />
Was Boeing als Nächstes mit seinem<br />
Bestseller plant, verriet der Programmchef<br />
zum Roll-out der 737 MAX 9<br />
29 Jet-Legende 737<br />
Der lange Weg vom „Baby Jet“ zur MAX<br />
32 Boeing 787-10<br />
Zum Roll-out in Charleston erschien sogar<br />
der neue US-Präsident Trump<br />
34 Flughafen „Charles de Gaulle“<br />
Das Pariser Riesendrehkreuz wirbt geschickt<br />
um Umsteige-Passagiere<br />
WIRTSCHAFT<br />
40 Heli-Expo <strong>2017</strong> in Dallas<br />
Bell glänzte mit einer futuristischen Studie<br />
und der ersten Lieferung des Jet Ranger X<br />
BUSINESS AVIATION<br />
44 GAMA-Zahlen 2016<br />
Die Hersteller in der Allgemeinen Luftfahrt<br />
haben mit Absatzrückgängen zu kämpfen<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
46 Flugbereitschaft<br />
Ob Kanzler-Jet oder Tanker –<br />
die Flugbereitschaft hat viel zu tun<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
16<br />
32<br />
Unverwüstliche Propeller-Oldies versorgen<br />
Kolumbiens Landbevölkerung jeden Tag.<br />
Boeings längster Dreamliner 787-10 bietet<br />
Platz für bis zu 330 Passagiere.<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
53 Triton für die Luftwaffe<br />
Neuer Elektronik-Aufklärer soll 2025 kommen<br />
54 Aero India <strong>2017</strong> in Bangalore<br />
Neue Hubschrauber von Hindustan Aeronautics<br />
56 Rafales in Jordanien<br />
Die Armée de l‘Air im Einsatz gegen den IS<br />
62 Freundeskreis Luftwaffe<br />
H145M bei der Kälteerprobung in Schweden<br />
TECHNIK<br />
68 Europäische Triebwerksforschung<br />
Neue Kerntriebwerkstechnologien sollen Kerosinverbrauch<br />
und Schadstoffausstoß deutlich reduzieren<br />
73 Notlande-Assistent<br />
Wie eine App bei Triebwerksausfall helfen soll<br />
74 Forschung bei Airbus Helicopters<br />
Ehrgeizige Pläne für Hochgeschwindigkeitshubschrauber<br />
RAUMFAHRT<br />
76 Trip zum Mond und zurück<br />
SpaceX will 2018 Weltraumtouristen befördern<br />
80 Raumfahrt-News<br />
76<br />
Mit dem Raumschiff Dragon V2<br />
wollen zwei Privatpersonen schon<br />
nächstes Jahr zum Mond fliegen.<br />
www.flugrevue.de<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
76<br />
Mit neuem Service und Luxus wirbt der<br />
34 Flughafen CDG um Umsteiger.<br />
46<br />
16<br />
24<br />
82<br />
34<br />
56<br />
68<br />
Die Konzeptstudie FCX-001 soll das<br />
40 Innovationspotenzial von Bell befeuern.<br />
Fotos: Bell, Boeing, Frédéric Lert, SpaceX, Sebastian Steinke, Andreas Zeitler<br />
Titelfotos: Boeing, LEMCOTEC, Armée de l´Air, Stefan Petersen, SpaceX<br />
HISTORIE<br />
82 Boeing B-52 Stratofortress<br />
Vor 65 Jahren flog der achtstrahlige<br />
Bomber zum ersten Mal. Ein Ende der<br />
Dienstzeit bei der USAF ist nicht in Sicht.<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Mai<br />
6 News<br />
15 VIP-Interview Michael Schreyögg,<br />
Vorstand Programme bei<br />
MTU Aero Engines<br />
38 Passagier und Kabine<br />
43 AIRSpot<br />
67 Briefing: ACARS<br />
86 Service Modelle, Bücher, Termine,<br />
Impressum<br />
88 Nachbrenner: Douglas A-26B Invader –<br />
„Silver Dragon“ wird repariert<br />
90 Vorschau
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Embraer<br />
ROLL-OUT IN SÃO JOSÉ DOS CAMPOS<br />
Embraer E195-E2: Brasiliens größter Jet<br />
Am 7. März ist vor 7000 Gästen die erste Embraer<br />
E195-E2 hallenfertig geworden. Der gegenüber der<br />
heutigen E195 um drei Sitzreihen auf 41,5 Meter<br />
Rumpflänge gestreckte Zweistrahler ist mit modernsten<br />
PW1900G-Getriebefans ausgestattet. Der mit elektronischer<br />
Flugsteuerung arbeitende Jet, Listenpreis gut 60 Mio.<br />
Dollar, soll 20 Prozent günstigere Tripkosten erzielen als die<br />
Konkurrenzmuster. Maximal haben 146 Fluggäste, bei typischer<br />
Zweiklassenbestuhlung 120 Passagiere Platz. Die<br />
Reichweite der langen Brasilianerin steigt gegenüber der<br />
Vorgängergeneration um 800 Kilometer auf 4500 Kilometer.<br />
Embraer nutzt zwei Flugzeuge für die anstehende Erprobung<br />
und Zulassung: Ein Jet übernimmt aerodynamische<br />
Tests, der zweite Tests für die Kabinenzulassung. Der Jungfernflug<br />
wird voraussichtlich vor Jahresmitte erfolgen. Die<br />
erste Auslieferung plant Embraer im ersten Halbjahr 2019.<br />
RUAG eröffnet Werk in Ungarn<br />
Der Schweizer Staatskonzern RUAG erweitert seine Produktionskapazitäten<br />
im Bereich Flugzeugstrukturbau. Im ungarischen Eger<br />
wurde Anfang März der, nach Oberpfaffenhofen und Emmen, dritte<br />
Fertigungsstandort der Unternehmensdivision RUAG Aerostructures<br />
eingeweiht. In Ungarn werden Untergruppen für Airbus und Bombardier<br />
hergestellt, die dann in Oberpfaffenhofen weiterverarbeitet<br />
werden. Der neue Standort, der bis Jahresende 160 Mitarbeiter<br />
beschäftigen soll, dient damit laut RUAG als verlängerte Werkbank<br />
für das traditionsreiche Werk in Oberbayern. Man reagiere damit<br />
vor allem auf die steigenden Produktionszahlen bei Airbus, heißt es<br />
bei RUAG Aerostructures.<br />
Schärfere US-Handgepäckregeln<br />
Nur noch ein Mobiltelefon im Handgepäck in der Kabine<br />
gestatten die USA seit Ende März allen Passagieren auf<br />
Nonstopflügen von zehn Flughäfen in arabischen Staaten<br />
und der Türkei in die USA. Laptops, Kameras und andere<br />
Elektronik müssen im Gepäck aufgegeben werden.<br />
Grund sind Sicherheitsbedenken der US-Behörden, die<br />
Bomben anschläge befürchten. Großbritannien hat ähnliche<br />
Regeln eingeführt.<br />
Zivile Instandhaltung wächst<br />
Für den Triebwerkshersteller MTU Aero Engines ging es im Geschäftsjahr<br />
2016 erneut aufwärts: Der Gewinn nach Steuern stieg um<br />
13 Prozent auf 345,4 Mio. Euro, der Umsatz nahm um sieben Prozent<br />
auf 4,7 Mrd. Euro zu. Den mit 21 Prozent höchsten Umsatzzuwachs<br />
erzielte MTU in der zivilen Instandhaltung. Wichtigster Umsatzträger:<br />
das IAE V2500 des Airbus A320 (siehe Foto). Auch im zivilen Seriengeschäft<br />
machte das V2500 den größten Anteil aus, doch der Getriebefan<br />
PW1100G-JM (A320neo) gewinnt an Bedeutung. Für dessen<br />
Instandhaltung hat sich MTU mit Lufthansa Technik zusammengeschlossen.<br />
Das Joint Venture soll 2020 den Betrieb aufnehmen.<br />
Foto: MTU Aero Engines<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
Windkanaltests mit Überschallflugzeug<br />
Die NASA und Lockheed Martin haben Ende Februar mit Windkanaltests für das künftige,<br />
leise Überschall-Testflugzeug QueSST (Quiet Supersonic Technology/leise Überschalltechnologie)<br />
begonnen. Acht Wochen lang wird ein verkleinertes QueSST-Modell im Glenn Research<br />
Center in Cleveland bei Windgeschwindigkeiten zwischen Mach 0.3 und 1.6 untersucht,<br />
um Erkenntnisse über Aerodynamik und Aspekte des Antriebssystems zu gewinnen. Die<br />
NASA hatte Lockheed Martin vor gut einem Jahr mit einem vorläufigen Entwurf für einen<br />
Überschalljet beauftragt, der durch eine spezielle Formgebung keinen charakteristischen<br />
Doppelknall beim Durchbrechen der Schallmauer erzeugt.<br />
Foto: NASA<br />
Foto: ANA<br />
A380 als Riesenschildkröte<br />
Flying Honu nennt ANA das mittels eines Wettbewerbs als<br />
Lackierung ihrer ersten A380 ausgewählte Schildkrötenmotiv<br />
des Künstlers Chihiro Masuoka. Der hawaiianische Begriff<br />
„Honu“ steht zugleich für Glück und Wohlstand. Vorbild ist<br />
die vom Aussterben bedrohte grüne Meeresschildkröte aus<br />
Hawaii, für deren Schutz ANA um Spenden wirbt. Ab Frühjahr<br />
2019 soll der erste von drei ANA-Airbus-A380, MSN262<br />
als JA381A zwischen Tokio und Honolulu pendeln.<br />
„Die Luft- und Raumfahrtindustrie<br />
ist ein bedeutender Treiber für<br />
Technologie und Innovationen<br />
– weit über die eigenen Branchengrenzen<br />
hinaus.“<br />
Brigitte Zypries,<br />
Bundeswirtschaftsministerin<br />
„Addio Vandalos“ lautet die Aufschrift auf dieser Northrop F-5E der Fliegerstaffel 8 der<br />
Schweizer Luftwaffe. Damit wird auf die anstehende Auflösung der drei Tiger-Milizstaffeln<br />
und ihre Zusammenführung in einer Einheit angespielt. Die Fliegerstaffel 8 wurde 1925<br />
aufgestellt und erhielt 1957 das ausgefallene Wappen mit einem roten Sägezahnfisch. Sie<br />
ist in Meiringen stationiert.<br />
Foto: Andreas Zeitler<br />
Helmdisplay für<br />
Leonardo-Helikopter<br />
Elbit Systems bietet sein Heli-Clear-<br />
Vision-System im zivilen Bereich nun für<br />
die Hubschrauber von Leonardo Helicopters<br />
an. Es unterstützt den Piloten<br />
bei extremen Wetterbedingungen und<br />
geringen Sichtweiten am Tag und in der<br />
Nacht, Hindernisse und Landeplatzbeleuchtungen<br />
leichter zu erkennen.<br />
Neben Flugdaten bekommt der Pilot auf<br />
dem Visier (Markenname „Skylens“)<br />
auch digitale Geländedaten und Bilder<br />
einer EVS-Kamera (Enhanced Vision<br />
System) eingespiegelt. Ähnliche Systeme<br />
gibt es auch für Verkehrsflugzeuge.<br />
Foto: Elbit<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 7
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
UNO-MISSION MINUSMA<br />
NH90 fliegen ersten Einsatz in Mali<br />
Foto: Bundeswehr / Tessensohn<br />
Anfang März, gleich am ersten Tag der Übernahme<br />
der Verantwortung für die Forward Air MedEvac<br />
des UNO-Einsatzes in Mali, wurden zwei deutsche<br />
NH90 in Gao zum Verwundetentransport angefordert.<br />
Grund war ein Bombenanschlag auf einen zivilen Tanklastwagen<br />
von MINUSMA (Multidimensional Integrated Stabilization<br />
Mission in Mali) rund 150 Kilometer nördlich von<br />
Gao. Dabei wurden zwei Zivilisten des Fahrzeugs schwer<br />
verletzt. Kurz nach acht Uhr Ortszeit starteten die beiden<br />
NH90 der Heeresflieger, nahmen am Anschlagsort die Verletzten<br />
auf und landeten mit ihnen gegen 9.50 Uhr auf dem<br />
Flugplatz in Gao. Die Verletzten wurden hier versorgt und<br />
anschließend in das örtliche Krankenhaus gebracht. Derweil<br />
begann das Kampfhubschrauberregiment 36 in Fritzlar am<br />
16. März mit der Verlegung von vier Tigern nach Mali. Die<br />
ersten beiden trafen am 25. März in Gao ein.<br />
Foto: MBDA<br />
ASRAAM-Schuss<br />
von der F-35B<br />
Als erste nichtamerikanische Lenkwaffe<br />
wurde die ASRAAM des europäischen Herstellers<br />
MBDA am 24. Februar von einer<br />
Lockheed Martin F-35B gestartet. Über<br />
dem Seetestgelände vor Point Mugu in<br />
Kalifornien flog die Advanced Short Range<br />
Air-to-Air Missile gegen eine Drohne. Unter<br />
anderem ging es bei dem Versuch darum,<br />
die Kommunikation zwischen der F-35 und<br />
dem Flugkörper vor dem Start zu überprüfen.<br />
Parallel laufen bei der 461st Flight<br />
Test Squadron auch Tests mit der speziellen<br />
Paveway-IV-Bombe der Briten. Zwei Abwurfversuche<br />
gegen Panzer wurden von<br />
der Edwards AFB aus bereits durchgeführt.<br />
WC-135W in Europa<br />
Foto: USAF<br />
Ein exotischer Nuklearaufklärer der<br />
USA für die Luftprobenentnahme war<br />
Mitte Februar über Europa im Einsatz.<br />
Frankreich, Finnland, Norwegen, Polen,<br />
Tschechien, Deutschland und Spanien hatten<br />
feinste Spuren radioaktiven Jods 131 in<br />
der Atmosphäre gemessen, die stürmischer<br />
Wind aus Nordosteuropa angeweht hatte.<br />
Wegen einer Halbwertzeit von acht Tagen<br />
musste die Verunreinigung unterhalb behördlicher<br />
Grenzwerte vor Kurzem erfolgt<br />
sein. Die WC-135W suchte vom britischen<br />
Mildenhall aus bei mehreren Flügen über<br />
der Nordsee nach der Strahlungsquelle.<br />
Superrechner für die<br />
Luftfahrtforschung<br />
Das Deutsche Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR) Göttingen hat Anfang<br />
März das Hochleistungsrechensystem<br />
MARVIN_NG in Betrieb genommen. Es soll<br />
künftig vor allem für aeroelastische Simulationen<br />
eingesetzt werden und dabei helfen,<br />
Phänomene wie das Flattern bei Flugzeugen,<br />
Hubschraubern, Turbomaschinen<br />
und Windkraftanlagen zu erforschen. Der<br />
Supercomputer bringt es auf eine Leistung<br />
von 239 Tera-Flops, das ist 1500-mal so<br />
schnell wie ein heute üblicher PC. Dafür<br />
wurden nach Angaben des DLR drei Millionen<br />
Euro am Standort Göttingen investiert.<br />
Foto: DLR<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreisen<br />
Top-Touren <strong>2017</strong><br />
Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum<br />
Zu den besten<br />
Airshows der Welt<br />
Rasanter Warbird-Flugtag,<br />
Top-Fighter-Show oder<br />
berühmte Museen – unsere<br />
Leserreisen <strong>2017</strong> lassen das<br />
Herz eines jeden Flugzeugfans<br />
wieder höherschlagen.<br />
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Flying Legends<br />
in Duxford<br />
7. – 9. Juli <strong>2017</strong><br />
Royal International<br />
Air Tattoo in Fairford<br />
14. – 17. Juli <strong>2017</strong><br />
MAKS in Shukowski<br />
und Monino<br />
19. – 23. Juli <strong>2017</strong><br />
Große USA-Tour<br />
nach Texas<br />
19. – 26. Oktober <strong>2017</strong><br />
Bei der Flying-Legends-Show<br />
auf dem historischen Platz in<br />
Duxford werden jede Menge<br />
Spitfires, Mustangs und andere<br />
Warbirds aus ganz Europa<br />
wieder für Action sorgen.<br />
Zudem schauen wir bei der<br />
nahe gelegenen Shuttleworth<br />
Collection mit ihren raren<br />
Oldies vorbei.<br />
Der größte Militärflugtag der<br />
Welt steht diesmal im Zeichen<br />
von „70 Jahre US Air Force“. Die<br />
Thunderbirds haben ihr Kommen<br />
angekündigt. Auch sonst sind<br />
spektakuläre Flugvorführungen<br />
und seltene Besucher zu erwarten.<br />
Neben zwei Tagen in Fairford<br />
sind Museumsbesuche in<br />
Duxford und bei der Royal Navy<br />
in Yeovilton eingeplant.<br />
Einen interessanten Einblick<br />
in die neuesten russischen Entwicklungen<br />
gibt alle zwei Jahre<br />
die MAKS im Testzentrum<br />
Shukowski. Wir sind an zwei<br />
Tagen dort und sehen uns<br />
zudem das legendäre Museum<br />
der Luftstreitkräfte in Monino an.<br />
Sightseeing in Moskau rundet<br />
die Reise ab.<br />
Höhepunkt ist diesmal unsere Reise<br />
nach Texas, wo Sie die Gelegenheit<br />
haben, in einem Warbird mitzufliegen!<br />
In Houston und Dallas<br />
sehen wir uns einige Museen an.<br />
Dazu kommt ein Abstecher zum<br />
Flugzeugträger „Lexington“, und<br />
natürlich darf ein Besuch beim NASA-<br />
Zentrum in Houston nicht fehlen.<br />
Bei den „Wings over Houston“ gibt<br />
es viele Warbird-Vorführungen.<br />
Doppelzimmer pro Person 1099 Euro<br />
Einzelzimmer 1199 Euro<br />
Doppelzimmer pro Person 1199 Euro<br />
Einzelzimmer 1399 Euro<br />
Doppelzimmer pro Person 1499 Euro<br />
Einzelzimmer 1699 Euro<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
FLOTTENERNEUERUNG KOMMT VORAN<br />
Erster Airbus A330 für Iran Air<br />
Foto: Airbus<br />
Am 10. März hat Iran Air in Toulouse ihren ersten von<br />
45 bestellten Airbus A330-200 übernommen. Das<br />
erste Flugzeug, EP-IJA, Werknummer 1540, stammt,<br />
wie auch die beiden folgenden, aus einem schon fertig gebauten<br />
Produktionslos, das ursprünglich für Avianca produziert<br />
wurde, aber aus finanziellen Gründen von dieser nicht<br />
mehr abgenommen und deswegen fabrikneu eingelagert<br />
worden war. Die Kabine ist mit 32 Sitzen der Business Class<br />
und 206 Sitzen der Economy Class bestuhlt. Die weiteren<br />
Flugzeuge werden komplett neu für Iran Air gebaut. Iran<br />
Air will ihre A330 zunächst auf Europastrecken einsetzen<br />
und später Langstreckenziele, wie Peking und Kuala Lumpur,<br />
mit ihr anfliegen. Die geplante Auslieferung der ersten,<br />
bereits fertiggestellten, ATR72 verzögerte sich dagegen wegen<br />
einer noch fehlenden Exportfreigabe der kanadischen<br />
Triebwerke.<br />
Foto: Lufthansa<br />
ATR-Simulatorzentrum<br />
In Miami hat ATR neben den dortigen Airbus-Trainingseinrichtungen<br />
einen eigenen Simulator in Betrieb<br />
genommen. Der CAE-Simulator für ATR der neuesten<br />
Generation -600 ist nach EASA- und FAA-Part-142-<br />
Vorschriften zugelassen und soll vor allem ATR-Kunden<br />
in Lateinamerika und in der Karibik, die über 100<br />
Flugzeuge im Einsatz haben, unterstützen. Durch eine<br />
heimatnähere Schulung ihrer Piloten sollen die Kunden -<br />
airlines Kosten sparen. ATR hat weitere Trainingszentren<br />
in Toulouse, Paris, Singapur und Johannesburg.<br />
Lufthansa-Schlichtung<br />
Eine Grundsatzeinigung in ihrem seit Jahren tobenden<br />
Tarifstreit haben Lufthansa und die Pilotengewerkschaft<br />
Vereinigung Cockpit Mitte März erzielt.<br />
Bis 2022 sollen demnach mindestens 325 Lufthansa-<br />
Flugzeuge nach den Bedingungen des Konzerntarifvertrags<br />
bereedert werden. Geplant sind die Schaffung<br />
von 600 Kapitänsanwärterstellen und die Einstellung<br />
von über 700 Nachwuchspiloten. Lufthansa-<br />
Piloten sollen 11,4 Prozent mehr Gehalt und eine<br />
Einmalzahlung erhalten. Im Gegenzug wird die Altersversorgung<br />
auf begrenzte Zuschüsse umgestellt.<br />
Foto: ATR<br />
KKR übernimmt<br />
Airbus-Bereich für<br />
Militärelektronik<br />
Airbus hat den Verkauf seines in<br />
Deutschland ansässigen Verteidigungselektronikgeschäfts<br />
an den<br />
Investor KKR abgeschlossen. Das<br />
Unternehmen firmiert künftig unter<br />
dem Namen Hensoldt. Es erzielt mit<br />
weltweit etwa 4000 Mitarbeitern<br />
einen Jahresumsatz von rund<br />
einer Milliarde Euro. Auch nach<br />
dem „Closing“ behält Airbus „für<br />
eine begrenzte Zahl von Jahren“<br />
eine Minderheitsbeteiligung von<br />
25,1 Prozent am Unternehmen,<br />
„um den Mitarbeitern und Geschäftspartnern<br />
des Bereichs bis<br />
zur vollständigen Abtrennung der<br />
Standorte einen reibungslosen<br />
Geschäftsübergang zu gewährleisten“.<br />
Geschäftsführer bleibt<br />
Thomas Müller.<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
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erweiterte die südkoreanische Airline ihr Angebot<br />
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einer Spannweite von ca. 16 cm. Mit originalgetreuer<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Piotr Butowski<br />
CHINESISCHER STEALTH-FIGHTER<br />
Chengdu J-20 im Truppendienst<br />
China hat nach Angaben des staatlichen Fernsehsenders<br />
CCTV das neue Kampfflugzeug J-20 nun in den<br />
aktiven Dienst der Luftstreitkräfte übernommen. So<br />
weit bekannt sind neun Serienflugzeuge auf der Basis Dingxin<br />
im Einsatz. Dort wurden ein Dutzend neue Hangars gebaut.<br />
Darüber hinaus existieren acht Prototypen in unterschiedlichen<br />
Konfigurationen. Seinen ersten öffentlichen<br />
Auftritt hatte der Stealth-Fighter im November 2016, als<br />
zwei Maschinen bei der Airshow in Zhuhai kurz in der Luft<br />
zu sehen waren. Die J-20 fliegt seit Januar 2011. Sie ist in<br />
der Größenklasse der F-22 angesiedelt und kann in einem<br />
internen Waffenschacht bis zu sechs Luft-Luft-Lenkwaffen<br />
großer Reichweite mitführen. Auch Bomben gehören zum<br />
Arsenal. Der genaue Einsatzzweck der J-20 ist unklar, doch<br />
spekuliert man, dass die Maschine auf lange Distanzen zum<br />
Beispiel gegnerische AWACS bekämpfen soll.<br />
Foto: Messe Berlin<br />
ILA wird 2018 vorverlegt<br />
Die Internationale Luftfahrtausstellung (ILA) findet im kommenden<br />
Jahr nicht wie zuletzt üblich im Juni, sondern schon vom<br />
25. bis 29. April auf dem Berlin ExpoCenter Airport in Schönefeld<br />
statt. Mit der Vorverlegung greife man den Wunsch der Industrie<br />
auf, die Termindichte internationaler Messeereignisse im Jahr 2018<br />
zu entzerren, erklärte die Geschäftsführung der Messe Berlin. Die<br />
ILA findet immer im selben Jahr statt wie die deutlich größere Farnborough<br />
International Airshow in England. Neben internationalen<br />
Ausstellern aus den Bereichen Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigung,<br />
einem Static Display und einer täglichen Flugshow soll es auf<br />
der ILA auch wieder ein Konferenzprogramm zu aktuellen Themen<br />
und künftigen Herausforderungen der Branche geben.<br />
IAG gründet neue Tochter Level<br />
Langstrecken zum Niedrigpreis nimmt die neue IAG-Tochter Level<br />
im Juni ab Barcelona auf. Die Flotte besteht zunächst aus zwei Airbus<br />
A330, die mit 21 Sitzen einer Premium Economy Class und 293 regulären<br />
Economy-Sitzen ausgestattet sind. Als erste Ziele werden Los<br />
Angeles, San Francisco (Oakland), Punta Cana in der Dominikanischen<br />
Republik und Buenos Aires angesteuert. Die Preise beginnen ab 99<br />
Euro für den einfachen Flug. Aufgabegepäck, Getränke, Speisen und<br />
Internet an Bord kosten extra. Anschlussflüge von und nach Barcelona<br />
soll die IAG-Niedrigpreistochter Vueling bereitstellen. IAG-Vorstandschef<br />
Willie Walsh kündigte bereits an, die neue Tochter Level künftig<br />
auch von weiteren europäischen Flughäfen aus starten zu lassen.<br />
Foto: IAG<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
Foto: Boeing<br />
Weniger Ruß durch Biotreibstoffe<br />
Fünfjahresvertrag für AH-64E<br />
Boeing hat vom Pentagon erstmals einen Mehrjahresvertrag für<br />
den Kampfhubschrauber AH-64E Apache erhalten. Laut Angaben<br />
des Herstellers beträgt das Auftragsvolumen für 268 Maschinen<br />
rund 3,4 Milliarden Dollar (3,15 Mrd. Euro). Die 244 Kampfhubschrauber<br />
für die US Army werden aus vorhandenen Apaches entstehen,<br />
während es sich bei den 24 Exportmaschinen um Neubauten<br />
handelt. Sie sind für Saudi-Arabien vorgesehen, das von Boeing<br />
zudem AH-6i erhalten wird. Das Boeing-Werk in Mesa begann im<br />
Oktober 2011 mit<br />
der Lieferung der<br />
E-Version des Apache.<br />
Sieben Exportkunden<br />
haben sich<br />
für dieses Modell<br />
entschieden. Die<br />
US Army erhielt bisher<br />
181 E-Modelle<br />
und plant den Kauf<br />
von 690 Apaches<br />
der neuesten Generation.<br />
Mit Hilfe von Flugversuchen haben das DLR, die NASA und<br />
der kanadische National Research Council herausgefunden, dass<br />
Biotreibstoffe die Rußpartikelemissionen eines Triebwerks reduzieren.<br />
Laut einer kürzlich erschienenen Studie, die auf den Forschungsflügen<br />
2014 beruht, verringert eine Beimischung von<br />
50 Prozent Biotreibstoff den Rußausstoß im Reiseflug um 50 bis<br />
70 Prozent. Die Ergebnisse liefern laut DLR Anhaltspunkte für eine<br />
klimaverträgliche Entwicklung des Luftverkehrs.<br />
Gefährliche Wirbelschleppen<br />
Ein deutscher Business Jet musste notlanden, nachdem er am<br />
7. Januar über dem Arabischen Meer auf Reiseflughöhe in die Wirbelschleppen<br />
eines 300 Meter höher entgegenkommenden Airbus A380<br />
geraten war. Die Bombardier Challenger 604 auf dem Weg von Male<br />
nach Abu Dhabi verlor 3000 Meter Höhe und vollführte mehrere Rollen,<br />
bevor ihre Besatzung nach einem Triebwerksausfall die Kontrolle<br />
zurückgewann. Mehrere, nicht angeschnallte Insassen wurden verletzt.<br />
Die Challenger, angeblich wegen struktureller Überlastung ein<br />
wirtschaftlicher Totalschaden, konnte heil in Muskat landen. Weltweit<br />
erhöhten Flugsicherungsstellen als Vorsorgemaßnahme bereits ihre<br />
Sicherheitsabstände zu fliegenden A380 für den restlichen Verkehr.<br />
Foto: Airbus Foto: NASA<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Airbus Helicopters hat einen Auftrag<br />
für die Nachrüstung von 26 CH-53GS/<br />
GE der Luftwaffe erhalten. Es<br />
geht um den Ersatz von nicht mehr<br />
verfügbaren Bauteilen durch neue<br />
Geräte. So soll der Betrieb der<br />
schweren Transporthubschrauber bis<br />
mindestens 2030 möglich werden.<br />
Die USAF hat einen Versuch durchgeführt,<br />
wie man die Vorflugkontrolle<br />
des C-17-Transporters durch eine<br />
kleine Drohne mit Kamera unterstützen<br />
kann. Es winkt eine Zeitersparnis.<br />
Eine Berliner Initiative zur Offenhaltung<br />
des Flughafens Tegel hat im<br />
März 247 000 Unterschriften eingereicht,<br />
mit denen ein Volksentscheid<br />
veranlasst werden soll. Nötig wären<br />
nur 174 000 Stimmen gewesen.<br />
Lufthansa hat angekündigt, ihre<br />
A350-Flotte in München auf<br />
mindestens 15 Flugzeuge aufstocken<br />
zu wollen. Bisher war die Stationierung<br />
von nur zehn der 25 bestellten<br />
Zweistrahler angekündigt worden.<br />
Triebwerkssparte<br />
von Safran legt zu<br />
Der französische Technologiekonzern hat im<br />
Geschäftsjahr 2016 seinen Umsatz um 1,6 Prozent<br />
auf 15,8 Milliarden Euro gesteigert. Vor allem die<br />
Triebwerkssparte trug mit rund 9,4 Milliarden Euro<br />
Umsatz zum Wachstum bei (plus 4,9 Prozent im<br />
Vergleich zum Vorjahr). Das künftige Zugpferd ist<br />
das LEAP-Triebwerk (Airbus A320neo, Boeing 737<br />
MAX, Comac C919), das Safran gemeinsam mit<br />
GE Aviation im Konsortium CFM International herstellt.<br />
2016 seien 108 LEAP gefertigt und 77 ausgeliefert<br />
worden. Auch die anhaltend stabile<br />
Nachfrage nach dem CFM56 (Airbus A320, Boeing<br />
737) dürfte zum guten Ergebnis beigetragen<br />
haben. 2016 wurden 1693 CFM56 ausgeliefert,<br />
laut Safran ein Rekordwert. Im vergangenen Jahr<br />
gingen 876 Bestellungen für das Triebwerk ein.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 13
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
<br />
AIRBUS HELICOPTERS<br />
H160 für das französische Militär<br />
Die neue H160 von Airbus Helicopters soll laut<br />
Verteidigungsminister Jean-Yves Le Drian als<br />
Basis für einen Hélicoptère Interarmées Léger<br />
dienen, der im nächsten Jahrzehnt eingeführt wird.<br />
Es geht um den Ersatz von Mustern wie Fennec, Gazelle,<br />
Panther und Alouette III sowie sogar der Puma<br />
durch ein Einheitsmuster, was Ausbildung und Wartung<br />
vereinfachen wird. Frankreich wäre damit der<br />
erste militärische Kunde für die H160, die sich seit<br />
Juni 2015 in der Erprobung befindet. Zwei Prototypen<br />
des 5,5 bis 6 Tonnen schweren Musters haben<br />
inzwischen rund 360 Flugstunden absolviert. Ein<br />
dritter Hubschrauber mit diversen Modifikationen<br />
ist derzeit im Bau und soll im Sommer fliegen. Die<br />
zivile Zulassung wird nun für das erste Quartal 2019<br />
angestrebt. Prototyp Nummer 2 war seit Dezember<br />
für Kältetests im kanadischen Yellowknife. Dort<br />
wurden Temperaturen bis – 35 °C angetroffen.<br />
Foto: Airbus Helicopters<br />
Foto: Northrop Grumman<br />
RQ-4B testet<br />
MS-177-Kamera<br />
Northrop Grumman hat mit der Flugerprobung<br />
der weitreichenden Multispektralkamera<br />
MS-177 in der RQ-4 Global Hawk<br />
begonnen. Das Aufklärungssystem von<br />
UTC Aerospace Systems soll von der US Air<br />
Force ab Ende des Jahres in der RQ-4B<br />
Block 30 eingeführt werden. Es bietet laut<br />
Hersteller die Möglichkeit, in einer Stunde<br />
die sechsfache Fläche des Syers-2B-Systems<br />
in der U-2S abzudecken. Die etwa 225 Kilogramm<br />
schwere Aufklärungskamera mit<br />
ihrer schwenkbaren Optik arbeitet in sieben<br />
Spektralbereichen und soll auch auf<br />
extreme Distanzen sehr detailreiche Bilder<br />
liefern. Sie basiert auf Technologien aus<br />
dem Syers-Programm.<br />
Dritte PC-24 fliegt<br />
Foto: Pilatus<br />
Der dritte und letzte Prototyp der<br />
PC-24, welcher gleichzeitig den Serienflugzeug-Standard<br />
repräsentiert, startete am<br />
6. März vom Flugplatz Buochs zu seinem<br />
Jungfernflug. Er war zwei Stunden und<br />
fünf Minuten über der Zentralschweiz in<br />
der Luft. Im Anschluss wird der P03 mit<br />
dem Executive-Interieur „Zermatt“ ausgerüstet<br />
werden. Bisher wurden 800 Flüge<br />
und 1350 Flugstunden von den beiden<br />
ersten Prototypen absolviert. Die Zertifizierung<br />
der PC-24 ist für das vierte Quartal<br />
<strong>2017</strong> vorgesehen. Die ersten Kundenablieferungen<br />
der verkauften 84 Flugzeuge<br />
sollen unmittelbar danach erfolgen.<br />
B-52-Fluglehrer<br />
fliegt 10 000 Stunden<br />
Oberstleutnant Steven R. Smith hat bei<br />
der 93rd Bomb Squadron in Barksdale seine<br />
10 000. Flugstunde auf der Stratofortress<br />
erreicht. Vor drei Jahrzehnten, nach<br />
seiner Ausbildung als Navigator, wollte<br />
Smith eigentlich nicht auf die B-52. Im Laufe<br />
der Jahre lernte er aber den achtstrahligen<br />
Bomber zu lieben. Schon während der<br />
sieben Jahre seiner aktiven Zeit kamen viele<br />
Flugstunden zusammen. Als er dann als<br />
Mitglied der Air Force Reserve der 93rd BS<br />
zugewiesen wurde, ging es im hohen Tempo<br />
weiter. Heute ist die Staffel eine Trainingseinheit,<br />
und Smith dient als Fluglehrer.<br />
Foto: USAF<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
VIP-Interview<br />
Der Maschinenbau-Ingenieur Michael Schreyögg ist seit Juli 2013 als Vorstandsmitglied der MTU<br />
zuständig für die zivilen und militärischen Triebwerksprogramme sowie die Vermarktung und den Vertrieb<br />
der Instandsetzung. Im Interview spricht der 50-Jährige über das erste Einsatzjahr des Getriebefans (GTF)<br />
des Airbus A320neo und die Bedeutung militärischer Entwicklungen für das zivile Geschäft.<br />
Kürzlich hat der GTF die Marke von<br />
100 000 Flugstunden geknackt.<br />
Wie sind die Rückmeldungen der<br />
Fluggesellschaften?<br />
Das Feedback zur Leistungsfähigkeit<br />
des GTF ist sehr positiv. Die Airlines<br />
melden uns im Wesentlichen zwei Dinge<br />
zurück: Zum einen ist der Antrieb sehr<br />
viel leiser. Das ist auch ein Produkt, das<br />
die Fluggesellschaften vermarkten können.<br />
Der zweite und wichtigste Punkt<br />
für die Airlines: Der spezifische Kraftstoffverbrauch<br />
erfüllt die Vorgaben.<br />
Rund 40 Prozent der Betriebskosten<br />
einer Fluggesellschaft macht der Kraftstoff<br />
aus. Da 16 Prozent Kosten einzusparen,<br />
ist ein entscheidender Faktor.<br />
Sind die anfänglichen Kinderkrankheiten<br />
inzwischen auskuriert?<br />
Es gab im vergangenen Jahr die bekannten<br />
Kinderkrankheiten. Die Startzeit des<br />
GTF war etwas höher als beim Vorprodukt<br />
[IAE V2500; d. Red.]. Durch<br />
verschiedene technische Modifikationen<br />
haben wir nun das gleiche Niveau erreicht.<br />
Das zweite große Thema waren<br />
die Software-Fehlermeldungen. Dieses<br />
Problem wurde durch neue Software-<br />
Patches behoben.<br />
Arbeiten Sie zusammen mit Pratt &<br />
Whitney bereits an einer Weiterentwicklung<br />
des GTF für höhere<br />
Schubklassen?<br />
Auf spezifische Produktentwicklungen<br />
gehen wir heute noch nicht ein. Wir<br />
arbeiten natürlich an Technologien, um<br />
noch die letzten Zehntel des Wirkungsgrads<br />
aus den verschiedenen Komponenten<br />
zu holen. Dabei geht es um neue<br />
Materialien und eine Verbesserung der<br />
bestehenden Architekturen. Das sind<br />
Technologieprogramme, die wir nicht<br />
unbedingt projektbezogen entwickeln.<br />
Wir investieren in diese Grundlagenforschung<br />
jährlich rund 60 Millionen Euro.<br />
„Wir brauchen<br />
militärische<br />
Technologieförderung.“<br />
Früher flossen viele Innovationen<br />
aus militärischen in zivile Programme<br />
ein. Hat sich das umgekehrt?<br />
Eine umgekehrte Entwicklung gibt es<br />
zum Teil. Beispielsweise die additive<br />
Fertigung, die heute bei den zivilen Programmen<br />
eingeführt ist, wird logischerweise<br />
auch in den nächsten militärischen<br />
Entwicklungen ihren Platz finden.<br />
Richtig ist aber auch, dass wir Erfahrungen<br />
aus militärischen in zivile Produkte<br />
bringen. Zum Beispiel die Verdichter-<br />
Technologie aus dem Eurofighter-Triebwerk:<br />
Die haben wir im A400M-Antrieb<br />
verbessert und bringen sie jetzt mit dem<br />
GTF in den großvolumigen zivilen<br />
Markt. Es ist wichtig, dieses Thema in<br />
Foto: MTU Aero Engines<br />
Deutschland in der Politik anzusprechen:<br />
Wir brauchen die militärische<br />
Technologieförderung, um auch in der<br />
nächsten Dekade mit der deutschen<br />
Luftfahrt wettbewerbsfähig zu bleiben.<br />
Gibt es in der militärischen<br />
Luftfahrtstrategie des Vertei -<br />
di gungs ministeriums Ansätze<br />
für die von Ihnen geforderte<br />
Technologieförderung?<br />
Erst einmal sind wir sehr glücklich, dass<br />
die militärische Luftfahrtstrategie ausgearbeitet<br />
wurde und auch einen klaren<br />
Bedarf zeigt, beispielsweise bis 2035 ein<br />
Next Generation Weapon System im<br />
Einsatz zu haben. Allerdings gilt es jetzt<br />
keine Zeit zu verlieren. Einsatz 2035<br />
heißt, wir müssen das Flugzeug, die<br />
Bewaffnung, die Avionik entwickeln.<br />
Das dauert zehn bis 15 Jahre. Und wir<br />
wollen nicht in Neuentwicklungen einsteigen,<br />
ohne die Grundlagentechnologien<br />
zu haben. Deswegen müssen nun<br />
schnellstmöglich die Ausgaben für militärische<br />
Grundlagentechnologien deutlich<br />
erhöht werden. Wir haben heute ein<br />
militärisches Technologiebudget von<br />
rund vier Millionen Euro pro Jahr.<br />
Das muss auf eine Größenordnung von<br />
20 bis 30 Millionen Euro steigen.<br />
Wo sehen Sie die Zukunft der<br />
Luftfahrt-Antriebstechnologie?<br />
Nachdem durch den Einbau des Getriebes<br />
der Vortriebswirkungsgrad besser<br />
geworden ist, werden wir den thermodynamischen<br />
Wirkungsgrad steigern. Da<br />
schließt sich der Kreis zur militärischen<br />
Technologieförderung: Dafür brauchen<br />
wir neue Werkstoffe, um den Kühlluftverbrauch<br />
in den Turbinen zu reduzieren.<br />
Ich denke, die nächste und auch<br />
übernächste Generation von zivilen Antrieben<br />
wird weder hybrid noch elektrisch,<br />
sondern konventionell sein. FR<br />
Die Fragen stellte Ulrike Ebner<br />
Mehr im<br />
Internet:<br />
Zu aktuellen Themen des Triebwerksbaus wie beispielsweise der additiven Fertigung oder dem GTF informiert MTU<br />
Aero Engines in kurzen Videobeiträgen auf YouTube: www.youtube.com/MTUAeroEngines<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 15
Take-Off<br />
Oldies im Liniendienst<br />
DSCHUN<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
GEL-<br />
FLIEGER<br />
Gut 70 Jahre nach ihrem<br />
Erstflug versorgt die legendäre<br />
DC-3 Dakota unter harten<br />
Bedingungen die Landbevölkerung<br />
der Amazonasregion<br />
Kolumbiens mit wichtigen Gütern.<br />
Text und Fotos: ANDREAS ZEITLER<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 17
Take-Off<br />
Oldies im Liniendienst<br />
DIE MUT<br />
ALLER <strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />
Trotz endloser Weite gibt es hier<br />
in der Wildnis nur wenige geeignete<br />
Landeflächen.<br />
Propeller- und Gemischverstellung<br />
werden manuell bedient und<br />
aufeinander abgestimmt.<br />
Höchste Konzentration herrscht<br />
im Cockpit beim Abheben von der<br />
Piste, denn eine zweite Dakota<br />
parkt direkt auf der Startbahn.<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
TER<br />
Das Wetter kann hier jederzeit umschlagen<br />
und mit Wolkenbrüchen und Gewittern zu<br />
Umwegen zwingen.<br />
Sehnsüchtig erwartet wurde die Ankunft dieser DC-3.<br />
Allas ist eine von fünf Airlines, die dieses Muster in<br />
Kolumbien noch einsetzen.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 19
Take-Off<br />
Oldies im Liniendienst<br />
Start aus Villavicencio. Ein modernes GPS-Gerät hilft, die entlegenen Landeplätze<br />
in der Wildnis zu finden. Das eigentliche Fliegen bleibt Muskelarbeit.<br />
Südöstlich der Anden<br />
liegt Kolumbiens dünn<br />
besiedeltes Flachland,<br />
es ist fast so groß wie Frankreich. Von<br />
der Stadt Villavicencio aus, 90 Kilometer<br />
entfernt von Bogotá, wird die Bevölkerung<br />
in dieser abgelegenen Gegend per<br />
Flugzeug versorgt. Einen großen Anteil<br />
daran hat immer noch die ehrwürdige<br />
Douglas DC-3 (C-47 Dakota). Die Oldies<br />
wurden Anfang der vierziger Jahre<br />
gebaut und übertreffen mit ihrem Alter<br />
von rund 75 Jahren bei Weitem das ihrer<br />
Kapitäne. Viele fliegen die Dakota schon<br />
seit über 30 Jahren, und haben bis zu<br />
30 000 Stunden Flugerfahrung auf dem<br />
Muster. Den linken Sitz im Cockpit der<br />
„Mutter aller Flugzeuge“, wie sie die DC-<br />
3 bezeichnen, würden sie dabei mit keinem<br />
anderen Platz der Welt tauschen.<br />
Beim Blick aus dem Fenster brummen<br />
die beiden Pratt & Whitney-R-<br />
1380-Sternmotoren zuverlässig über der<br />
endlos grünen Landschaft. Die Weite des<br />
kolumbianischen Dschungels wird nur<br />
ab und zu von Flussläufen durchbrochen,<br />
die mit ihren braunen Wassermassen von<br />
hier aus den Orinoco und den mächtigen<br />
Amazonas speisen. Die Leistungshebel<br />
sind perfekt justiert, und die Dakota eilt<br />
ausgetrimmt mit knapp 130 Knoten<br />
(240 km/h) in 9000 Fuß (2750 Meter)<br />
Höhe ihrem Ziel entgegen.<br />
In der Kabine herrscht Gedränge.<br />
Auf Pritschen sitzen die Passagiere<br />
Schulter an Schulter längs zur Flugrichtung.<br />
Ihnen wölbt sich straff gespannt<br />
ein Gepäcknetz auf dem Kabinenboden<br />
entgegen. Darunter viele Dinge des täglichen<br />
Bedarfs, mit Hilfe von viel Klebeband<br />
sicher in Koffer und Kisten verpackt.<br />
Selbst Fahrräder liegen fest verzurrt<br />
auf dem Haufen, am Heck der Kabine<br />
parkt ein Motorrad, und Küken<br />
zwitschern aufgeregt aus ihren Transportkartons.<br />
Die Cockpitavionik der DC-3 ist,<br />
abgesehen von Funk, GPS und Wetterradar,<br />
weitgehend original. Das Navigationsinstrument<br />
zeigt direkten Kurs auf<br />
Caruru. Einen Flughafencode auf dem<br />
Display sucht man bei der Eingabe dieser<br />
Dschungelpiste vergeblich. 30 Minuten<br />
vor dem Erreichen des Ziels beginnt der<br />
Sinkflug. Die angenehme Kühle der Höhenluft<br />
in der Kabine geht mit jedem<br />
Meter Sinken in drückende Schwüle<br />
über. Allmählich werden auch bunte Flecken<br />
in der grünen Weite sichtbar. Es<br />
sind Blumen, die ganze Bäume überwachsen.<br />
LANDEBAHNEN WERDEN IM<br />
REGEN ZU SCHLAMMPISTEN<br />
Im tropischen Dunst erkennt nur der erfahrene<br />
Pilot die rötliche Silhouette der<br />
Piste, die nach den letzten Regenfällen<br />
eher einem ausgefahrenen Waldweg ähnelt.<br />
Mit viel Druck tauchen die Reifen<br />
der DC-3 in den roten Matsch ein, die<br />
Kontrolle der Längsrichtung und ein dosiertes<br />
Abbremsen fallen dem altgedienten<br />
Dschungelflieger trotz kräftiger Arbeit<br />
mit den Fußpedalen sichtlich schwer.<br />
Aus den Hütten entlang der Piste strömen<br />
die Bewohner herbei. Trotz ihres<br />
Alters ist die unverwüstliche DC-3 auch<br />
heute noch eine der Lebensadern für die-<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Vollgepackt machen sich die<br />
Dakotas auf den Weg.<br />
Machete, Signalpistole und<br />
Werkzeug sind Standardausrüstung<br />
beim Fliegen im Dschungel.<br />
Die Passagiere nehmen auf einfachen<br />
Pritschen an den Seitenwänden Platz.<br />
se Menschen, und jede Ankunft einer<br />
Dakota sorgt beinahe für ein kleines<br />
Volksfest. Viele der gröbsten Pisten wurden<br />
inzwischen, zumindest teilweise, asphaltiert.<br />
Solche Landestreifen lassen<br />
sich im feuchten Klima des Amazonas<br />
besser nutzen, auch von kleineren Ambulanzflugzeugen,<br />
die Patienten schnell<br />
zur ärztlichen Versorgung in die Zivilisation<br />
bringen.<br />
Aber nur die robuste DC-3 bietet die<br />
Möglichkeit, auch große und sperrige<br />
Fracht auf solch abgelegenen Pisten abzuliefern.<br />
Günstige Betriebskosten und<br />
die gute Wartbarkeit sorgen dafür, dass<br />
die Dakota bei Piloten und Passagieren<br />
als zuverlässiges Arbeitspferd hoch angesehen<br />
ist. Während die Maschine entladen<br />
wird, nähert sich eine weitere DC-3<br />
aus der Gegenrichtung und sorgt für<br />
Hochbetrieb in Caruru.<br />
Die Dakota gehört einer anderen<br />
Fluggesellschaft. Sie überfliegt die geparkte<br />
Schwester, um knapp dahinter<br />
noch auf derselben Piste aufzusetzen. Es<br />
ist auf den ersten Blick ein waghalsiges<br />
Trotz ihres hohen Alters verrichten die gut<br />
gewarteten DC-3 zuverlässig ihren harten Dienst.<br />
Manöver, aber Alltag für die Piloten, um<br />
den engen Landestreifen bestmöglich<br />
auszunutzen. In einer Viertelstunde ist<br />
der Frachtraum ausgeräumt und die Ladung<br />
für den Rückflug aufgenommen.<br />
Die Motoren werden angelassen, und die<br />
Spannung im Cockpit ist spürbar. Beim<br />
Blick nach vorne präsentiert sich die<br />
zweite DC-3 am Bahnende, und die tiefen<br />
Pfützen und Spurrillen der Piste kündigen<br />
einen anspruchsvollen Startlauf<br />
an. Nach besten Kräften hilft der Copilot,<br />
die beiden Sternmotoren auf maximale<br />
Startleistung zu bringen. Die Dakota<br />
schüttelt sich, vibriert und schiebt sich<br />
leicht nach vorne, noch bevor die Bremsen<br />
gelöst werden. Die Beschleunigung<br />
ist deutlich zu spüren, und mit harten<br />
Schlägen des Fahrwerks und nach etlichen<br />
Sprüngen löst sich das Flugzeug<br />
schließlich bei ausreichender Geschwindigkeit<br />
aus dem Matsch. Die am Bahnende<br />
geparkte Schwester wird knapp überflogen,<br />
und nach einer Kurve folgt noch<br />
ein niedriger Überflug zur Verabschiedung.<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 21
Take-Off<br />
Oldies im Liniendienst<br />
Auch sperriges<br />
Gut passt durch<br />
die großen Frachttüren<br />
der Dakotas.<br />
Trockenfisch wird<br />
hier verladen.<br />
Nur per Flugzeug<br />
lassen sich viele<br />
entlegenen<br />
Siedlungen<br />
anbinden.<br />
Auf der Piste sind die dunkelroten<br />
Reifenspuren deutlich zu erkennen. Nach<br />
einem Abschiedsgruß mit erhobenem<br />
Daumen aus dem offenen Cockpitfenster<br />
geht es mit zunehmender Fahrt auf Reiseflughöhe.<br />
Regentropfen prasseln hörbar<br />
auf die Außenhaut. Das Fahrwerk<br />
wird nochmals kurz ausgefahren, um den<br />
Matsch abzuwaschen. Die Kabine durchdringt<br />
unterdessen der beißende Geruch<br />
von Trockenfisch – keine angenehme Sache<br />
für die Passagiere, denn auch die<br />
Zugluft aus dem Cockpit mildert den Gestank<br />
nur wenig.<br />
Durchhalten ist angesagt auf dem etwa<br />
zweistündigen Flug zurück nach Villavicencio.<br />
Dort steht schon die nächste<br />
Ladung bereit für einen weiteren Versorgungsflug<br />
in das Amazonasbecken mit<br />
der DC-3.<br />
FR<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
Nach einem langen Arbeitstag wartet die DC-3 von Allas auf ihren nächsten<br />
Einsatz. Die Mechaniker kümmern sich bereits um die Wartung der Motoren.<br />
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Fliegende<br />
Legenden<br />
www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />
Jetzt neu im Handel
TOP-<br />
THEMA<br />
50 Jahre<br />
Boeing<br />
737<br />
Die Zukunft der Boeing 737<br />
Riesen Drei<br />
Fotos: Boeing<br />
Neuestes 737-Familienmitglied ist die gestreckte 737 MAX 9, die hier<br />
Anfang März aus dem Lackierhangar geschleppt wird.<br />
Auf enger Fläche baut Boeing die 737 alleine in Renton.<br />
Ausgeliefert wird vom benachbarten Boeing Field.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong><br />
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Während die erste 737<br />
MAX 9 in Renton aus der<br />
Halle rollt, bringt Boeing<br />
schon die nächste Version<br />
E<br />
ins Gespräch: Projektname<br />
737 MAX 10X, die längste<br />
737 aller Zeiten.<br />
Sieben<br />
Boeing-Arbeiter und ihre Angehörigen begrüßten die erste 737 MAX 9<br />
trotz Regenwetters im Freien. Die 737 ist Boeings Brot-und-Butter-Produkt.<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
ine 737 MAX 10X wäre<br />
kein direkter Ersatz für die<br />
einstige Boeing 757“, stellt<br />
Keith Leverkuhn, Boeing-Vorstand und<br />
Programmchef der 737 MAX, Anfang<br />
März klar. „Es geht hier eher um maßgeschneiderte<br />
Effizienz, um die niedrigsten<br />
Kosten pro Sitzplatz auf genau definierten<br />
Strecken“, erläutert der Programmchef<br />
Boeings neuestes Vorhaben, die<br />
schon einmal verlängerte 737 MAX 9<br />
nochmals um 1,68 Meter Rumpflänge zu<br />
strecken. Bei typischer Zweiklassenbestuhlung<br />
würden dann 189 Passagiere in<br />
die 737 MAX 10X passen. Das angehängte<br />
X bedeutet, dass dieser Entwurf<br />
bei Boeing noch nicht endgültig abgesegnet<br />
ist.<br />
„Wir wollen so viele Gleichteile wie<br />
möglich mit der restlichen 737-Familie,<br />
deshalb behalten wir die maximale Startmasse<br />
bei, nehmen aber mehr Passagiere<br />
mit und lassen dafür die Reichweite fallen.<br />
Wir schaffen aber immer noch transkontinentale<br />
Strecken in den USA. Das<br />
ist auch für Flüge von den chinesischen<br />
Küstenstädten ins Inland Westchinas<br />
und in Indien wichtig. In Europa sind<br />
die typischen Strecken dagegen eher<br />
kürzer.“ Die volle Nutzbarkeit auch bei<br />
Hitzebedingungen und auf hoch gelegenen<br />
Flughäfen gehöre ebenfalls zu<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> 25
TOP-<br />
THEMA<br />
50 Jahre<br />
Boeing<br />
737<br />
Die Zukunft der Boeing 737<br />
An den eckigen Doppel-Winglets und<br />
den bulligen Triebwerken erkennt man<br />
die MAX schon von Weitem.<br />
Boeings Anforderungsprofil, bestätigt<br />
Keith Leverkuhn auf Nachfrage der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
Mindestens 5700 Kilometer Reichweite<br />
ohne Zusatztank im Frachtraum<br />
und „ein paar hundert Kilometer“ mehr<br />
mit Zusatztank gelten als Zielwert.<br />
Rechnerisch wäre die 737 MAX 10X damit<br />
sogar dem Erzrivalen A321neo überlegen,<br />
wirbt Boeing. Man läge „bei gleicher<br />
Passagierzahl“ jeweils fünf Prozent<br />
unter den Sitzmeilenkosten und den<br />
Tripkosten einer A321neo. Die Europäerin<br />
kann allerdings mit maximal 240<br />
Fluggästen zehn Passagiere mehr als die<br />
Amerikanerin befördern. Der Airbus<br />
A321neo bereitet Boeing derzeit vermutlich<br />
das meiste Kopfzerbrechen unter allen<br />
Konkurrenzmodellen, denn Boeing<br />
hat kein gleich großes Muster im Angebot.<br />
Die A321neo fährt derzeit dreimal<br />
so viele Neubestellungen ein wie die bisher<br />
größten 737-Versionen 737-900ER<br />
und 737 MAX 9 und ist auf Jahre ausverkauft.<br />
Im Mittelfeld, bei 737 MAX 8<br />
und A320neo, liegen die beiden Flugzeughersteller<br />
dagegen deutlich dichter<br />
beieinander. Die 737 MAX 9 noch einmal<br />
zu strecken, wäre nicht ganz einfach,<br />
denn die kompletten Rümpfe aller<br />
737 werden bei Spirit Aero Systems in<br />
Wichita, einer früheren Boeing-Tochter,<br />
gebaut, vormontiert und von dort per<br />
Breitspur-Flachwagen zum 737-Endmontagewerk<br />
Renton bei Seattle geliefert.<br />
Noch längere Rohrümpfe als die<br />
schon fast 42 Meter lange 737-900 galten<br />
bisher als zu lang für diesen Bahntransport<br />
über gut 2000 Kilometer.<br />
WIE VIEL RUMPFLÄNGE<br />
VERTRÄGT DAS MUSTER?<br />
Auch die Geometrie der 737 macht eine<br />
Verlängerung schwierig: Die 737 hat ein<br />
kurzes, leichtes und robustes Fahrwerk,<br />
Fotos: Boeing, Steinke (4)<br />
Die neuen Triebwerke sind weit vorne und hoch aufgehängt. So haben<br />
die dickeren Triebwerksgondeln genügend Abstand zum Boden.<br />
Dieser Heckpuffer war an dem 2016 in Farnborough<br />
gezeigten 737-MAX-8-Testflugzeug montiert.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong><br />
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aber nur wenig Bodenfreiheit. Wenn eine<br />
verlängerte 737 beim Abheben rotiert<br />
– je schwerer sie beladen ist, desto mehr<br />
Anstellwinkel braucht sie dabei –,<br />
kommt ihr Heck der Startbahn sehr nahe.<br />
Auch für die immer größer werdenden<br />
Turbofan-Triebwerke mit immer höherem<br />
Nebenstromverhältnis reicht der<br />
Raum unterhalb des 737-Flügels nur<br />
noch knapp aus. Schon musste Boeing<br />
beim hochmodernen LEAP-1B der<br />
737-MAX-Familie den Triebwerksdurchmesser<br />
gegenüber der bei der A320neo<br />
verwendeten Version leicht verringern<br />
lassen. Mit einem beschleunigten Gasstrom<br />
will man etwaige Effizienzverluste<br />
gegenüber der A320neo ausgleichen.<br />
Durch eine weit nach oben und nach<br />
vorne verschobene Anordnung der neuen<br />
Antriebe wahrt die 737 MAX immerhin<br />
den gleichen Abstand zwischen<br />
Triebwerksgondel und Boden wie die<br />
737NG.<br />
„Der Wettbewerber hat zu viel Triebwerk<br />
mit zu großen Gondeln“, geht<br />
Keith Leverkuhn zum Gegenangriff<br />
über. „Die sind schwerer und haben<br />
Das aktualisierte Cockpit mit Bildschirmen, Head-up-Display und aufgesetzter<br />
elektronischer Flugsteuerung hält die 737 MAX auf dem Stand der Technik.<br />
Im Flug liegt der eingefahrene Reifen<br />
des Hauptfahrwerks frei im Luftstrom.<br />
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TOP-<br />
THEMA<br />
50 Jahre<br />
Boeing<br />
737<br />
Die Zukunft<br />
der Boeing 737<br />
Boeing hat 71 000 Arbeitskräfte im<br />
Bundesstaat Washington. Die 737<br />
sichert einen wesentlichen Anteil.<br />
Fotos: Boeing<br />
mehr Luftwiderstand. Wir schaffen es<br />
mit weniger. Unsere MAX ist für den<br />
Low-Cost-Verkehr wie geschaffen.“ Laut<br />
aktueller Boeing-Werbung soll die 737<br />
MAX 10X sogar das „profitabelste Standardrumpfflugzeug,<br />
das die Welt jemals<br />
gesehen hat“ werden.<br />
Kurz vor dem Jahreswechsel hatte<br />
der Boeing-Vorstand die „Angebotsfreigabe“<br />
für die 737 MAX 10X erteilt. Seitdem<br />
darf die Verkaufsabteilung den<br />
Kunden das Projekt mit verbindlichen<br />
Leistungswerten schmackhaft machen.<br />
„Wir reden mit den Kunden und holen<br />
deren Meinungen ein. Manche würden<br />
am liebsten direkt bestellen, andere zögern<br />
noch. Das ist in dieser Phase normal“,<br />
berichtet der Programmchef von<br />
den laufenden Gesprächen. Als frühestmöglichen<br />
Liefertermin einer 737 MAX<br />
10 sieht er das Jahr 2020. Dazu bräuchte<br />
er spätestens Anfang 2018 grünes Licht.<br />
„Die Kunden mögen die Größe“, sagt<br />
Leverkuhn. Die größte MAX ziele vor<br />
allem auf große Flotten bestehender<br />
737-Betreiber.<br />
Als größte technische Änderung der<br />
737 MAX 10 erwägt der Hersteller, ein<br />
teleskopartig ausfahrbares Fahrwerk einzubauen,<br />
um mehr Bodenfreiheit zu erhalten.<br />
Dieses Gesamtsystem wird noch<br />
in diesem Jahr auf Prüfständen getestet.<br />
„Das neue Fahrwerk muss in die vorhandenen<br />
Fahrwerksschächte passen“, erläutert<br />
Keith Leverkuhn die Vorgabe.<br />
„Wir testen die Kinematik dafür. Vielleicht<br />
fügen wir auch noch einen zusätzlichen<br />
Stoßdämpfer hinzu. Es gibt mehrere<br />
Varianten.“<br />
Boeings 737-Programm läuft derzeit<br />
auf Hochtouren: Erst am 7. März rollte<br />
die erste 737 MAX 9 in Renton feierlich<br />
aus der Endmontagehalle. Sie soll Mitte<br />
April zum Erstflug starten. Nur zwei Tage<br />
später erteilte die FAA dem ersten<br />
MAX-Familienmitglied, der 737 MAX 8,<br />
die Musterzulassung. Malindo Air in<br />
Malaysia wird wohl die ersten Liniendienste<br />
fliegen, noch vor Norwegian, die<br />
ab Mitte Mai beliefert werden. „13 MAX<br />
8 sind schon fertig, Nummer 14 ist im<br />
Bau und auch die nächste 737 MAX 9“,<br />
sagt Leverkuhn. „Hier steht alles voller<br />
MAXen, es sieht schon aus wie bei voller<br />
Serienproduktion.“<br />
RENTON SCHAFFT NOCH<br />
HÖHERE PRODUKTIONSRATEN<br />
Auf den drei Taktstraßen in Renton baut<br />
Boeing derzeit 42 Boeing 737 pro Monat,<br />
überwiegend 737NG. Bis Jahresende<br />
soll die Rate auf 47 steigen. Die Hallen<br />
würden auch für die Fertigung von<br />
52 Flugzeugen im Monat reichen. „Renton<br />
kann physisch alles schaffen“, sagt<br />
Leverkuhn. „Wir prüfen, ob es noch irgendwo<br />
Flaschenhälse gibt, und dazu<br />
blicken wir auch nach außen“, spielt er<br />
auf die Zulieferer an. Beim ehrgeizigen<br />
Produktionshochlauf der 737NG hatte<br />
Boeing seinerzeit Lieferprobleme, die<br />
sich bei der MAX nicht wiederholen sollen.<br />
Jetzt seien aber alle Zulieferer bereit,<br />
sagt der Programmchef.<br />
„Unser 737-MAX-Team bringt uns<br />
pünktlich zu allen Meilensteinen“, lobt<br />
Leverkuhn die Boeing-Mitarbeiter. Die<br />
ab Mitte April anstehende Flugerprobung<br />
und Zulassung der 737 MAX 9<br />
könne Testergebnisse der MAX 8 nutzen.<br />
Es gehe nur noch um die veränderten<br />
Systeme der verlängerten Version<br />
und um deren Flugstabilität, Flugeigenschaften<br />
und Leistungswerte. 2018 soll<br />
das neueste Familienmitglied ausgeliefert<br />
werden. Bis dahin beginnt der Bau<br />
der ersten 737 MAX 7, der kürzesten<br />
MAX-Version. Nach dieser ist dann die<br />
MAX 200 an der Reihe, eine mit zusätzlichen<br />
Notausgangstüren für 200 Fluggäste<br />
ausgelegte Unterversion der neuen<br />
737 MAX 8 für Ryanair.<br />
„Bei der jetzigen Boeing 737 MAX 9<br />
geht es um hohe Passagierkapazität bei<br />
sehr hoher Reichweite, für die unser<br />
Wettbewerber Zusatztanks braucht. Bei<br />
der künftigen 737 MAX 10 dagegen um<br />
noch niedrigere Sitzkosten und noch<br />
niedrigere Tripkosten. Bei diesen Werten<br />
kriegt man feuchte Augen“, schwärmt<br />
der Boeing-Ingenieur. „Ich bin optimistisch,<br />
dass wir die bauen werden.“ FR<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
Die 737-<br />
Familien-Saga<br />
Der „Baby Jet“<br />
wird zur Legende<br />
TOP-<br />
THEMA<br />
50 Jahre<br />
Boeing<br />
737<br />
Mit aktuell 13 824 Bestellungen und 9401 Auslieferungen ist die Boeing 737<br />
in den letzten fünf Jahrzehnten zur Legende geworden: Als längstgebaute<br />
und meistverkaufte zivile Flugzeugfamilie der Welt.<br />
Die erste 737-100 steht<br />
heute im Museum of<br />
Flight in Seattle.<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Die längste 737NG-Version ist die 737-900. Dieser Jet von Korean Air pendelt<br />
täglich zwischen Seoul-Gimpo und der Küstenstadt Busan in Südkorea.<br />
Flughafen Boeing Field in Seattle<br />
am 9. April 1967. Die<br />
Boeing-Testpiloten Brian<br />
Wygle und Lew Wallick bringen die beiden<br />
Pratt & Whitney JT8D auf Startschub<br />
und heben mit Boeings erstem<br />
Zweistrahler 737-100 zum zweieinhalbstündigen<br />
Erstflug nach Everett ab. Das<br />
erste Kundenflugzeug wurde, nach 1300<br />
Flugteststunden, am 28. Dezember 1967<br />
als „Baby Jet“ an Lufthansa übergeben.<br />
Nach dem vierstrahligen Interkontinentalmuster<br />
Boeing 707 und dessen<br />
Fotos: Boeing<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> 29
Entsprechend dem Erfolgsrezept der<br />
727 erhält auch die 737 ein aufwendiges,<br />
dreifach geschlitztes Landeklappen-<br />
System mit Vorflügeln und eine Schubumkehr,<br />
die Einsätze von kurzen Pisten<br />
aus ermöglicht. Das robuste Flugzeug ist<br />
auf Einfachheit, Wartungsfreundlichkeit<br />
und hohe Zuverlässigkeit ausgerichtet.<br />
Beladen, kontrollieren und warten kann<br />
man die kurzbeinige 737 direkt auf Vorfeldniveau.<br />
Viele Ersatzteile passen für<br />
727 wie 737 gleichermaßen.<br />
Hauptrivalin der 737 ist zunächst<br />
die DC-9-Familie von McDonnell<br />
Douglas. Beide Hersteller versuchen<br />
sich gegenseitig immer wieder zu übertrumpfen<br />
mit neuen Generationen und<br />
Rumpflängen ihrer Kassenschlager, die<br />
mit den jeweils neuesten Triebwerken<br />
ausgestattet werden. Die Ölkrise erhöht<br />
den Druck, den Kraftstoffverbrauch zu<br />
senken. Auf die 737-100 folgt die verlängerte<br />
737-200, dann in den achtziger<br />
Jahren die mit dem sparsamen CFM56-<br />
3 ausgestattete Generation -300, -400<br />
und die kurze -500. Als „Next Genera-<br />
TOP-<br />
THEMA<br />
50 Jahre<br />
Boeing<br />
737<br />
Die 737-<br />
Familiensaga<br />
Großkunde Southwest hat bisher 943 Boeing 737 fest bestellt. Hier startet eine<br />
Boeing 737-700 mit Blended Winglets.<br />
Fotos: Adam Tetzlaff/AirTeamImages, FR-Dok (3), Boeing (2)<br />
dreistrahliger Mittelstreckenschwester<br />
727 verkürzt Boeing den 707-Standardrumpf<br />
baukastenartig ein weiteres Mal<br />
für das zweistrahlige Kurzstreckenmuster<br />
737. Nur noch zwei Piloten sitzen im<br />
Cockpit, auf den Flugingenieur wird verzichtet.<br />
Als erstes Muster darf die 737<br />
ab Werk automatische Landungen nach<br />
CAT II bis zu einer Wolkenuntergrenze<br />
von 30 Metern und bei einer Sicht von<br />
360 Metern voraus durchführen. Schon<br />
bei Kurzstrecken ab 185 Kilometern<br />
Länge fliege eine 737 profitabel, wirbt<br />
Boeing damals. Ihre Betriebskosten<br />
lägen ein Drittel unter denen der 727,<br />
die Zuverlässigkeit mit 99 Prozent sogar<br />
noch um ein Prozent über der der größeren<br />
Schwester.<br />
KLEINER KURZSTRECKENJET<br />
WÄCHST ZUR GROSSFAMILIE<br />
Den Rumpfquerschnitt der 737 übernahm Boeing im Baukastensystem von<br />
707 und 727. Sechs Economy-Sitze passen in jede Reihe.<br />
Piloten mögen die 737 wegen ihrer Einfachheit und Robustheit. Mit 99,7 Prozent<br />
Einsatzzuverlässigkeit gehört sie zu den störungsfreiesten Jets der Welt.<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong><br />
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Ab 2018 will Boeing einige 737 auch in<br />
Zhoushan, China, ausstatten und ausliefern.<br />
Kürzestes Familienmitglied der „Next Generation“ ist die 737-600. Diese Version<br />
blieb ein Exot, weil viele Kunden lieber gleich die größere 737-700 bestellten.<br />
tion“ mit dem verbesserten CFM56-7B<br />
kommt in den neunziger Jahren die Generation<br />
-600, -700, -800 und -900 auf<br />
den Markt. Sie nimmt es mit ihrem neuen<br />
Wettbewerber Airbus A320 auf und<br />
kombiniert dessen Triebwerksgeneration<br />
mit bewährten einfachen Systemen<br />
und einem neuen Flügel. Im weiterhin<br />
mechanisch gesteuerten Cockpit machen<br />
sich Bildschirme breit. Diese 737<br />
schafft die vierfache Reichweite ihrer<br />
frühesten Ahnen.<br />
Nochmals verbesserte Triebwerke,<br />
nämlich das hochmoderne LEAP-1B,<br />
eine optimierte Aerodynamik, eine neue<br />
Heckspitze, ein verdichteter Kabinengrundriss<br />
und ein aufgesetztes, elektronisches<br />
Flugsteuerungssystem sind der<br />
Kern der neuesten Generation 737<br />
MAX. Mit ihr reagiert Boeing auf die<br />
neue Konkurrenz durch die C Series von<br />
Bombardier und auf die ebenfalls<br />
modernisierte A320neo von Airbus. Mit<br />
jetzt schon über 3600 Bestellungen für<br />
die 737 MAX stehen die Chancen gut,<br />
dass Boeings Jet-Legende noch lange<br />
gebaut wird.<br />
FR<br />
Die Boeing 737 im Vergleich<br />
Generationswechsel im März 1985 in Renton: Im Vordergrund läuft eine damals<br />
neue 737-300 vom Band, während dahinter die 737-200 endmontiert wird.<br />
Die 737 wuchs mit unterschiedlichen<br />
Rumpflängen, Triebwerken und Flügeln zur<br />
Familie mit mehreren Generationen heran.<br />
Version Anzahl Erstflug Länge<br />
737-100 30 9.4.1967 28,65 m<br />
737-200 1095 8.8.1967 30,53 m<br />
737-300 1113 24.2.1984 33,40 m<br />
737-400 486 19.2.1988 36,45 m<br />
737-500 389 30.6.1989 31,01 m<br />
737-600 69 22.1.1998 31,20 m<br />
737-700 1156 9.2.1997 33,60 m<br />
737-800 4349 31.7.1997 39,50 m<br />
737-900 471 3.8.2000 42,10 m<br />
737 MAX 7 55* geplant 2018 35,60 m<br />
737 MAX 8 1919* 29.1.2016 39,50 m<br />
737 MAX 9 418* geplant <strong>2017</strong> 42,20 m<br />
737 MAX 10 – – 43,80 m<br />
*bestellt<br />
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Zivilluftfahrt<br />
Neue 787-Version für 330 Passagiere<br />
Dreamliner-Premiere<br />
in Charleston<br />
Kein Geringerer als der neue Präsident Donald Trump kam<br />
zum feierlichen Roll-out der größten Dreamliner-Version,<br />
der Boeing 787-10, ins Werk nach North Charleston.<br />
S<br />
prechchöre mit patriotischen<br />
„USA, USA“-Rufen hallten durch<br />
den Endmontagetrakt in Charleston,<br />
als Präsident Trump in seiner Rede<br />
eine Prise Wahlkampf verbreitete: „Amerika<br />
zuerst! Kauft amerikanisch und<br />
stellt Amerikaner ein!“, versuchte er den<br />
Dreamliner sogleich zum Symbol einer<br />
wiederbelebten US-Industrie zu machen.<br />
Aber gerade der Dreamliner ist auch ein<br />
Beispiel, wie die USA von der globalen<br />
Zusammenarbeit mit Partnern und vom<br />
Welthandel profitieren, hier insbesondere<br />
mit Japan und Italien. Ohne die großen<br />
Technologiekonzerne in Asien und<br />
ihr Know-how in moderner Produktion<br />
hätte Boeing seinerzeit den Leichtbau-<br />
Dreamliner im hausintern vorgegebenen<br />
Kostenrahmen nicht aus revolutionärer<br />
Kohlefaser bauen können. Gleichzeitig<br />
ist Japan auch größter Abnehmer der<br />
Die sich öffnenden Hallentore geben<br />
den Blick auf die erste 787-10 frei.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Das neue Boeing-Werk in Charleston<br />
ist auf großes Wachstum ausgelegt.<br />
neuen Zweistrahler. Alleine ANA hat<br />
83 Dreamliner bestellt, Japan Airlines<br />
weitere 45.<br />
Die neueste 787-10 ist eine um 5,5<br />
Meter gestreckte 787-9. Sie bietet, bei<br />
Zweiklassenbestuhlung, Platz für 330<br />
Passagiere an Bord, hat also 14 Prozent<br />
mehr Sitze als die 787-9 und 15 Prozent<br />
mehr Frachtraumvolumen als die kleine<br />
Schwester. Der Kraftstoffverbrauch soll<br />
gegenüber älteren Flugzeugen der gleichen<br />
Größe, etwa der Boeing 767-300<br />
und 777-200, um rund 25 Prozent sinken.<br />
Selbst gegenüber aktuellen Konkurrenzmustern<br />
liege die 787-10 noch um<br />
zehn Prozent besser, wirbt Boeing.<br />
Damit die gestiegene Leermasse der<br />
von 63 auf 68,27 Meter Rumpflänge gestreckten<br />
787-10 kein neues Fahrwerk<br />
und keine größeren Modifikationen erfordert,<br />
bleibt Boeing bei der gleichen<br />
maximalen Startmasse und reduziert dafür<br />
die Reichweite. Mit nun 11 910 Kilometern<br />
statt 14 140 Kilometern wie bei<br />
der 787-9 könne die 787-10 aber immer<br />
noch rund 90 Prozent aller weltweit mit<br />
Großraumflugzeugen bedienten Routen<br />
bedienen, rechnet Boeing vor. 95 Prozent<br />
der Teile beider Typen sind baugleich,<br />
was die Ersatzteilkosten senkt<br />
und die Wartungsausbildung vereinfacht.<br />
DER LÄNGSTE DREAMLINER<br />
ENTSTEHT NUR IN CHARLESTON<br />
Boeing montiert die 787-10 ausschließlich<br />
in Charleston, da ihre hier produzierte<br />
verlängerte mittlere Rumpfsektion<br />
zu lang für den Lufttransport zum anderen<br />
787-Werk in Everett wäre. Mit einem<br />
Listenpreis von 306,1 Millionen<br />
Dollar übertrifft die Sparmeisterin ihre<br />
Schwestern 787-9 (264,4 Mio. Dollar)<br />
und 787-8 (224,6 Mio. Dollar) deutlich.<br />
„Dieses Flugzeug ist das effizienteste<br />
seiner Klasse. Es ist das Ergebnis jahrelanger<br />
harter Arbeit und Bemühungen<br />
unserer Mitarbeiter, Lieferanten und<br />
Partner in South Carolina und auf der<br />
ganzen Welt“, lobte der Chef der<br />
Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Kevin<br />
McAllister. „Wir sind uns sicher, dass<br />
unsere Kunden, darunter Erstkunde<br />
Singapore Airlines, lieben werden, wie<br />
die 787-10 ihre Flotten bereichert. Wir<br />
können es gar nicht abwarten, sie starten<br />
zu sehen!“<br />
Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe<br />
hatte Boeing den Erstflug der 787-<br />
10 für den 31. März angesetzt. Die erste<br />
Auslieferung ist nach der Zulassung<br />
2018 vorgesehen. Bisher wurden 149<br />
feste Aufträge für die größte Dreamliner-Version<br />
erteilt.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Die verlängerte 787-10 eignet sich vor<br />
allem für mittlere Strecken.<br />
Weiter ohne Gewerkschaft<br />
Die 3000 Boeing-Mitarbeiter im neuen<br />
Werk Charleston sprachen sich Mitte<br />
Februar in einer Abstimmung gegen<br />
die Vertretung durch die Gewerkschaft<br />
„International Association of<br />
Machinists and Aerospace Workers“<br />
(IAM) aus. Von den 2800 teilnehmenden<br />
Wählern lehnten 74 Prozent eine gewerkschaftliche<br />
Vertretung ab. Boeing hatte<br />
den neuen Standort im strukturschwachen<br />
und steuerlich günstigeren amerikanischen<br />
Südosten auch wegen seiner geringen<br />
Durchdringung mit Gewerkschaften ausgewählt.<br />
Der mittlere Stundenlohn liegt<br />
hier bei 23 Dollar, in Seattle bei 31 Dollar.<br />
Fotos: Boeing<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 33
Zivilluftfahrt<br />
20 Jahre Drehkreuz Paris-CDG<br />
Fotos: Air France<br />
Charme-<br />
Offensive<br />
Der Pariser Flughafen<br />
„Charles de Gaulle“ will<br />
mehr umsteigende Passagiere<br />
gewinnen. Dazu<br />
setzt man auf Pariser Flair<br />
und zahlreiche praktische<br />
Verbesserungen.<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Paris-Charles de Gaulle<br />
(CDG), Frankreichs größter<br />
Verkehrsflughafen, wurde<br />
mit 66 Millionen Passagieren im Jahr<br />
2016 weltweit die Nummer zehn hinter<br />
London-Heathrow, Hongkong und<br />
Schanghai, aber vor Dallas, Amsterdam<br />
und Frankfurt. Vier parallele Landebahnen<br />
sind in einem weitläufigen Landstrich<br />
25 Kilometer nordöstlich vor den<br />
Toren der Stadt verteilt, den Autobahnen,<br />
Unterführungen und futuristische<br />
Terminals durchziehen.<br />
„Mit 25000 wöchentlichen Umsteigeverbindungen<br />
ist dies eines der stärks-<br />
Der Transittunnel erspart einigen<br />
Umsteigern eine weitere Kontrolle.<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
Schick, aber verwirrend<br />
kleinteilig, so kennt<br />
man CDG.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 35
Zivilluftfahrt<br />
20 Jahre Drehkreuz Paris CDG<br />
Speziell für asiatische Passagiere wurde der Terminalbereich 2E(M) mit Geschäften großer Luxusmarken ausgestattet.<br />
Ein neues „Kapselhotel“ bietet Umsteigern<br />
stundenweise Ruhe im Terminal.<br />
20 000 „unbegleitete“ Kinder und<br />
Jugendliche reisen im Jahr via CDG.<br />
Wie eine Pariser Stadtwohnung im vornehmen 16. Bezirk mutet diese Lounge im<br />
Terminal 2E(L) an. Dort kann man sich, gegen Gebühr, mit Speisen versorgen.<br />
Fotos: Air France (4), Siemens (1), Steinke (4)<br />
Die Konzernführungen von Air France und Flughafenbetreiber ADP<br />
arbeiten bei den Verbesserungen in CDG Hand in Hand.<br />
Extrem vergrößerte Schilder sollen die Orientierung<br />
bei der Suche nach dem richtigen Gate erleichtern.<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
Live-Bilder aus Paris vor dem „Fenster“.<br />
ten Drehkreuze der Welt“, sagt Franck<br />
Terner, neuer Vorstandschef von Air<br />
France über deren Heimatbasis. Gemeinsam<br />
mit dem Hausherrn, dem Flughafenbetreiber<br />
Aéroports de Paris<br />
(ADP), will Terner CDG neuen Schwung<br />
verleihen; vor allem Umsteiger, die<br />
knapp ein Drittel des Aufkommens ausmachen,<br />
sollen profitieren. Besonders<br />
Flugpassagiere in Asien waren durch<br />
Terroranschläge in Europa verunsichert<br />
worden.<br />
„Der Kuchen Luftverkehr wird insgesamt<br />
größer, aber unser Stück darf<br />
nicht kleiner werden“, mahnt ADP-Chef<br />
Augustin de Romanet. „Flughäfen stehen<br />
im Wettbewerb. Wenn heute jemand<br />
aus Caracas nach China fliegt, hat er<br />
zehn Drehkreuze zur Auswahl.“ De Romanet<br />
sitzt seit Mitte März mit der ADP-<br />
Verwaltung direkt am Flughafen und<br />
nicht mehr in der Pariser Innenstadt, um<br />
mit seinen 400 Mitarbeitern dichter am<br />
Geschehen zu sein.<br />
Die Gallier haben systematisch ihre<br />
Schwachstellen analysiert. Höhere betriebliche<br />
Zuverlässigkeit und noch<br />
mehr Kundenservice sind die neuen<br />
Leitmotive. Um den Umsteigern unter<br />
den täglich 180 000 Passagieren das oft<br />
umständliche Wechseln zwischen nicht<br />
weniger als neun Terminals zu erleichtern,<br />
führt ein neuer „Transittunnel“ einen<br />
Teil der Schengen-Umsteiger im Terminalbereich<br />
2 ohne Kontrolle und direkt<br />
auf der „Luftseite“ zum Abfluggate.<br />
Sieben Abflugwellen täglich, eine mehr<br />
als bisher, sorgen seit dem ersten Quartal<br />
<strong>2017</strong> für möglichst bequeme Anschlussverbindungen.<br />
BESCHILDERUNG NUN<br />
SOGAR AUF CHINESISCH<br />
Ein neues Ausschilderungssystem leitet<br />
die Passagiere dabei leichter verständlich<br />
zum Ziel. Dabei wird nun stärker<br />
Wert auf englische und, erstmals auf europäischen<br />
Flughäfen, sogar chinesische<br />
Begrüßungen gelegt. 120 Chinesisch-<br />
Übersetzer und die Kooperation mit<br />
Tour-Veranstaltern sollen die Reisen<br />
der Kundschaft aus Fernost möglichst<br />
reibungslos machen.<br />
Vor sechs Jahren verpassten noch<br />
sechs Prozent aller CDG-Umsteiger ihren<br />
Anschlussflug, heute sind es nur<br />
noch 0,6 Prozent, so die ADP.<br />
Um Pass- und Sicherheitskontrollen<br />
zu beschleunigen, erfolgen viele Prozesse<br />
nun automatisch. Mehr Polizisten,<br />
mehr geöffnete Schalter und 45 Automaten<br />
zur Gesichtserkennung sollen<br />
helfen. Damit bleibt nur noch die eigentliche<br />
Sicherheitskontrolle eine<br />
„Hürde“.<br />
Die bei Vielfliegern wegen ihrer<br />
Grobheit gefürchtete Gepäcksortieranlage<br />
wird bereits modernisiert und noch<br />
wesentlich erweitert. 100000 Gepäckstücke<br />
pro Tag werden hier abgefertigt.<br />
Das verschlang in den letzten vier Jahren<br />
bereits 245 Millionen Euro. Investitionen<br />
in Höhe von weiteren 550 Millionen<br />
Euro folgen in den nächsten fünf Jahren.<br />
Neun Lounges, die jüngste seit März<br />
im Terminal G, bieten angenehme Aufenthaltsmöglichkeiten.<br />
Neu ist der 4500<br />
Quadratmeter große Loungebereich<br />
„Instant Paris“ im Terminal 2E, der mit<br />
seiner bühnenbildartigen Dekoration<br />
Pariser Innenstadtflair verbreiten will.<br />
Diese Lounge steht allen Umsteigern<br />
offen; Leistungen wie Bio-Essen, Getränke<br />
oder ein Schlafplatz im „Yotel“<br />
müssen gegebenenfalls extra bezahlt<br />
werden.<br />
Schon wächst die Anzahl der Passagiere,<br />
die früher vor dem Abflug am Airport<br />
erscheinen und hier, zur Freude des<br />
Betreibers, konsumieren und einkaufen.<br />
Für gehobenen Zeitvertreib sorgt dabei<br />
ein neues Museum mit Pariser Kunstschätzen<br />
im Terminal und sogar ein<br />
Edelrestaurant des Pariser Sternekochs<br />
Guy Martin im Terminal 2E.<br />
Wer sich in CDG Appetit auf Paris<br />
geholt hat, kann ab 2023 mit einer zusätzlichen<br />
Expressbahnlinie direkt vom<br />
Flughafen und ohne Stopp und Staugefahr<br />
binnen 20 Minuten zum Pariser<br />
Ostbahnhof fahren.<br />
FR<br />
Schonender und schneller soll die neue Gepäcksortieranlage<br />
laufen, die noch erweitert wird.<br />
Das „Hub Control Center“ sorgt mit 700 Mitarbeitern für möglichst<br />
reibungslose Anschlussverbindungen, auch bei Unregelmäßigkeiten.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 37
Foto: Cathay Pacific Fotos: Emirates<br />
News PASSAGIER UND KABINE<br />
Emirates erneuert Bar im A380-Oberdeck<br />
Mit Tischen erweitert Emirates die Bar für Passagiere der Business Class im hinteren<br />
Oberdeck ihres Airbus A380. Ab Juli wird das erste Flugzeug der im März vorgestellten<br />
neuen Ausführung den Liniendienst aufnehmen. Derzeit wird es in Hamburg ausgestattet.<br />
Künftig haben 26 Fluggäste Platz im Loungebereich, der mit Vorhängen gegenüber<br />
der angrenzenden Oberdeckkabine stärker geräuschisoliert wird. Ein Großbildschirm mit<br />
neuer Subwoofer-Soundanlage überträgt Nachrichten und Sportereignisse in die Bar. Die<br />
Umgestaltung erfolgte auf Anregung der Passagiere. Mit hellen Champagner-Farbtönen<br />
soll sie der Einrichtung von Luxusyachten nahekommen.<br />
Cathay serviert<br />
spezielles Craft Beer<br />
Im Flugzeug schmeckt nicht alles, was<br />
auch am Boden ein Genuss ist. Denn der<br />
Kabinendruck und die Flughöhe wirken<br />
sich auf den Geschmackssinn aus. Deshalb<br />
hat sich Cathay Pacific von der Kleinbrauerei<br />
Hong Kong Beer Co. ein Craft Beer<br />
brauen lassen, das auch in 10 000 Metern<br />
Höhe munden soll. Der Hopfensaft namens<br />
„Betsy“ – in Anlehnung an das erste Flugzeug<br />
der Airline aus Hongkong, eine<br />
Douglas DC-3 – wird mit exotischen Zutaten<br />
wie der Dragon-Eye-Frucht, einer Art<br />
Litschi, sowie Honig aus Hongkong hergestellt.<br />
Eine spezielle Karbonisierung sorgt<br />
laut Cathay dafür, dass das Bier am Boden<br />
und in der Luft gleichermaßen schmeckt.<br />
In den Genuss<br />
des Craft Beer<br />
kommen Passagiere<br />
der First<br />
und Business<br />
Class auf den<br />
Strecken von<br />
Hongkong nach<br />
Heathrow,<br />
Gatwick und<br />
Manchester.<br />
Neue Premium<br />
Economy bei Qantas<br />
Die australische Fluggesellschaft stattet<br />
ihre Boeing 787-9 mit neuen Sitzen in der<br />
Premium Economy aus. Basis ist ein Prototyp<br />
des britischen Herstellers Thompson<br />
Aero Seating, der vom australischen Industriedesigner<br />
David Caon den Wünschen der<br />
Airline angepasst wurde. Der Sitz ist zehn<br />
Prozent breiter als der der bisherigen Premium<br />
Economy, das integrierte Bordunterhaltungsdisplay<br />
ist 25 Prozent größer.<br />
Zudem lässt sich die Rückenlehne weiter<br />
nach hinten neigen. Die neue Premium-<br />
Economy-Klasse soll im Oktober im neuen<br />
Dreamliner von Qantas debütieren. Geplant<br />
sind 28 Sitze in einem 2-3-2-Layout.<br />
Foto: Qantas<br />
Foto: Boeing<br />
Abgeordnete wollen<br />
mehr Sitzabstand<br />
Per Gesetzesinitiative will eine Gruppe<br />
amerikanischer Kongressabgeordneter den<br />
US-Airlines Mindestmaße für die Sitze an<br />
Bord vorschreiben. Die US-Luftfahrtbehörde<br />
FAA soll angewiesen werden, Mindest-Sitzbreite<br />
und -Sitzabstand festzulegen. Die<br />
Abgeordneten beklagen, dass der durchschnittliche<br />
Sitzabstand von 89 Zentimetern<br />
in den 70er Jahren auf heute 79 Zentimeter<br />
verringert worden sei. Die Passagiere müssten<br />
heute für Sitze im gewohnten Maß<br />
extra zahlen. Außerdem seien die Sitze<br />
schmaler geworden. Der US-Kongress muss<br />
nun über die Vorlage abstimmen, die Ende<br />
September in die erneuerte Rahmengesetzgebung<br />
für die FAA einfließen könnte.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
airberlin bietet am 1. Mai <strong>2017</strong><br />
wieder einen Sonderflug zum<br />
Nordpol an. Mit einem Airbus<br />
A330-200 geht es ab Berlin-Tegel<br />
entlang der norwegischen Küste zum<br />
Nordpol, der Rückflug führt über<br />
Grönland und Island. Tickets gibt es<br />
ab 500 Euro.<br />
Einen gemeinsamen Ticketverkauf für<br />
Anschlussflüge haben Condor und<br />
Germania gestartet. Die Kooperation<br />
ergänzt das Angebot um die<br />
Verbindungen des jeweiligen Partners<br />
auf den Websites.<br />
Nur noch bis zum Ende des Sommerflugplans<br />
fliegen die vier Airbus A321<br />
von Belair ab Zürich. Danach gehen<br />
die vier Jets der abzuwickelnden<br />
Schweizer airberlin-Tochter an NIKI.<br />
Serien, Filme und Musik streamen:<br />
Passagiere auf australischen Inlandsflügen<br />
von Qantas können seit<br />
kurzem Netflix, Spotify und Foxtel<br />
kostenlos nutzen.<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Wirtschaft<br />
HELI-EXPO <strong>2017</strong><br />
Hoffen<br />
auf die Zukunft<br />
Schlechte Geschäfte setzten 2016 vielen Hubschrauberherstellern zu, und Neuheiten<br />
waren Mangelware auf der Heli-Expo. Nur Bell glänzte beim Heimspiel in<br />
Dallas mit dem Jet Ranger X und der Konzeptstudie FCX-001.<br />
Von FRÉDÉRIC LERT / KS<br />
Der FCX-001 weist den Weg für unsere Zukunft,<br />
in der innovative Lösungen und<br />
Technologien im Mittelpunkt stehen“,<br />
pries Bell-Chef Mitch Snyder in Dallas die futuristische<br />
Konzeptstudie, mit der der texanische Hersteller auf der<br />
diesjährigen Heli-Expo die Aufmerksamkeit auf sich<br />
zog. Das Mock-up ist nicht als künftiges neues Produktionsmuster<br />
gedacht, es soll vielmehr „das neue Denken“<br />
des Unternehmens demonstrieren und Schlüsseltechnologien<br />
zeigen, „die die Flugerfahrung des Piloten und der<br />
Passagiere revolutionieren werden“. Snyder sieht Bell als<br />
Pionier der Industrie, der mit neuer Leidenschaft an zu-<br />
künftige Projekte herangeht. Vor sechs Monaten machte<br />
sich deshalb ein Team aus Ingenieuren und Designern<br />
daran, neue Konzepte zu erarbeiten. Heraus kam der<br />
FCX-001 als einer von zwölf Entwürfen, die es in die<br />
Endauswahl geschafft haben. Die Größe entspricht etwa<br />
der einer Bell 412. Zu den auffälligen Merkmalen gehört<br />
die Formgebung mit großen Fensterflächen. Es gibt nur<br />
noch einen Pilotensitz vorne. Die Bedienung soll durch<br />
Assistenzsysteme erleichtert werden, Anzeigen könnten<br />
auf eine Datenbrille eingespiegelt werden. Gesteuert<br />
wird via Fly-by-Wire. Die Kabine ist modular aufgebaut.<br />
Sie wurde auf der Heli-Expo in Dallas mit acht Sitzen<br />
gezeigt. Auch die Passagiere sollen Annehmlichkeiten<br />
wie Internetzugang und Datenbrillen erhalten.<br />
Fotos: Bell, Frédéric Lert<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
Futuristisches Styling war eine<br />
der Vorgaben für den FCX-001,<br />
den Bell in Dallas enthüllte.<br />
Der einzige Pilot<br />
sitzt separat<br />
ganz vorn.<br />
Die Pfeilung der<br />
Blattspitzen lässt<br />
sich variieren.<br />
Der Rotor soll Blätter erhalten, die sich dem Flugzustand<br />
anpassen, zum Beispiel durch Verstellung der Pfeilung<br />
der Blattspitzen, um die Geräusche zu vermindern.<br />
Auf einen Heckrotor wird verzichtet; wie beim NOTAR<br />
von MD Helicopters erfolgt der Drehmomentausgleich<br />
durch Fans, die Luft am Heckausleger ausblasen. Obwohl<br />
der Antrieb zwei Wellenturbinentriebwerke enthält,<br />
werden sekundäre Systeme elektrisch betrieben.<br />
DER JET RANGER IST ZURÜCK<br />
Bell glänzte in Dallas nicht nur mit der FCX-001, sondern<br />
feierte auch die Rückkehr auf den Markt der leichten<br />
einmotorigen Hubschrauber, den man über Jahrzehnte<br />
mit dem JetRanger dominiert hatte. An diese goldenen<br />
Zeiten soll nun das Modell 5<strong>05</strong> Jet Ranger X anknüpfen,<br />
das im Dezember mit einiger Verzögerung<br />
seine kanadische Zulassung erhalten hat. Scott Urschel<br />
aus Chandler in Arizona nahm auf der Heli-Expo als erster<br />
Kunde eine 5<strong>05</strong> in Empfang. Der Eigentümer von<br />
Pylon Aviation will den Leichthubschrauber vor allem<br />
für Charter- und Tourismusflüge verwenden.<br />
Bell hatte für den Jet Ranger X zunächst Absichtserklärungen<br />
der Kunden eingesammelt. Diese werden nun<br />
sukzessive in Festbestellungen umgewandelt. Größter<br />
Einzelkunde ist Reignwood Investment aus China. Dessen<br />
Chef zeichnete in Dallas einen Vertrag über 50 Hubschrauber,<br />
zusätzlich zu den zehn bereits bestellten. In<br />
diesem Jahr will Bell um die 70 Hubschrauber bauen, ab<br />
2018 dann bis zu 150 im Jahr.<br />
Das neue Modell ist als erster Bell-Hubschrauber mit<br />
einem Triebwerk von Safran, dem Arrius 2R, ausgestattet,<br />
das über eine redundante elektronische Steuerung<br />
verfügt. Bei der Avionik setzt der Hersteller auf das<br />
Garmin G1000H. Die Zelle dagegen ist konventionell<br />
aus Metall, das Rotorsystem basiert auf dem der 2010<br />
eingestellten 206L-4.<br />
Außer Bell hatte kaum ein Hersteller signifikante<br />
Neuheiten zu bieten. MD Helicopters zeigte immerhin<br />
ein Mock-up seiner MD 6XX, der in den nächsten zwei<br />
bis drei Jahren verfügbar sein soll. Obwohl er den bekannten<br />
MD-Modellen ähnelt, ist er von Grund auf neu<br />
durchkonstruiert, um bei einer maximalen Abflugmasse<br />
von 2,5 Tonnen bessere Leistungen zu bieten. Dazu tragen<br />
Rotorblätter mit besseren Profilen ebenso bei wie<br />
ein Heckrotor mit vier Blättern und der umfangreiche<br />
Einsatz von Verbundwerkstoffen in der Zelle. Als Antrieb<br />
dient ein Rolls-Royce M250-C34E2, der der MD<br />
6XX zu einer Höchstgeschwindigkeit von 295 km/h<br />
verhelfen soll. Für die zweimotorige MD 902 will MD<br />
Helicopters nun im Laufe des Jahres ein Genesys-Avioniksystem<br />
mit vier Bildschirmen zulassen.<br />
Airbus Helicopters zeigte in Dallas die H135 mit der<br />
im letzten Herbst zugelassenen Helionix-Avionik. Der<br />
Hubschrauber ging anschließend auf eine Vorführtour<br />
durch die USA. Seit Beginn des Jahres sind auch die<br />
H125 (Ecureuil) und die H130 mit neuer Avionik verfügbar.<br />
Eingebaut wird das bekannte Garmin G500H,<br />
das auf großen Farbdisplays die Fluginformationen und<br />
Karten für die Navigation präsentiert.<br />
Leonardo Helicopters freute sich über die amerikanische<br />
FAA-Zulassung des jüngsten Familienmitglieds<br />
AW169, für das inzwischen 150 Bestellungen vorliegen.<br />
Alpinlift wurde als einer<br />
der Erstbetreiber der<br />
SKYe SH09 benannt.<br />
Für den nun lieferbaren<br />
Bell Jet Ranger X gibt<br />
es viel Interesse.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 41
Wirtschaft<br />
HELI-EXPO <strong>2017</strong><br />
Das Modell 6XX soll mehr Leistung<br />
bieten und in zwei bis drei Jahren<br />
lieferbar sein.<br />
Hubschrauber-<br />
Lieferungen 2016<br />
Im letzten Jahr wurden laut Statistik<br />
der GAMA 224 Hubschrauber<br />
mit Kolbenmotor (2015: 279)<br />
und 693 Turbinenhubschrauber<br />
(811) an zivile Kunden ausgeliefert. Beim Erfolgsmodell AW139<br />
Der Umsatz betrug 4,08 Milliarden kletterte die Zahl der Aufträge<br />
inzwischen auf über 1000<br />
Dollar (3,84 Mrd. Euro), nach 5,28<br />
Milliarden Dollar (4,96 Mrd. Euro)<br />
Exemplare. Die nächste große<br />
im Jahr 2015.<br />
Aufgabe für den italienischen<br />
Airbus Helicopters: 361 (344) Hersteller wird die Zulassung<br />
Bell Helicopter: 114 (175)<br />
des Kipprotormusters AW609;<br />
Enstrom Helicopter: 12 (20)<br />
Hélicoptères Guimbal: 50 (44) sie wird nun für 2018 angestrebt.<br />
Die Zulassung ist wei-<br />
Leonardo Helicopters: 134 (140)<br />
Robinson Helicopter: 234 (347) ter auch eine Herausforderung<br />
für Marenco Swissheli-<br />
Sikorsky: 12 (29)<br />
copter, dessen einmotorige<br />
SKYe SH09 vielleicht im Laufe<br />
des nächsten Jahres zertifiziert werden kann. Noch stehen<br />
wegen einer Umkonstruktion des Rotorsystems sehr wenige<br />
Flugstunden zu Buche. Das Unternehmen, inzwischen geführt<br />
von Andreas Loewenstein, benannte in Dallas Alpinlift<br />
Helikopter aus der Schweiz als zweiten Betreiber im „Startkunden-Team“<br />
des SKYe SH09 neben Air Zermatt.<br />
Trotz der trüben Lage auf dem zivilen Markt – 2016 wurden<br />
knapp 20 Prozent weniger Kolbenmotormuster und rund<br />
15 Prozent weniger Turbinenhubschrauber ausgeliefert –, gab<br />
es auf der Heli-Expo einige große Aufträge zu vermelden. Dabei<br />
zeigte es sich einmal mehr, dass Leasinggesellschaften<br />
auch im Hubschraubermarkt eine immer größere Rolle spielen.<br />
Milestone Aviation bestellte zum Beispiel bei Airbus Helicopters<br />
und Leonardo Helicopters Hubschrauber im Wert<br />
von 200 Millionen beziehungsweise 90 Millionen Euro. Waypoint<br />
Leasing wiederum unterzeichnete einen Vertrag für 16<br />
H135, H145 und erstmals auch H175.<br />
VORSICHTIGER AUSBLICK<br />
Ed Waschecka von Waypoint sprach davon, dass es Zeichen<br />
für einen nachhaltigen Bedarf nach schweren Hubschraubern<br />
gebe. Dieser vorsichtige Optimismus wird von Honeywell<br />
Aerospace nicht unbedingt geteilt. Im traditionellen „Purchase<br />
Outlook“ des wichtigen Zulieferers wurde die Prognose<br />
für die nächsten fünf Jahre um etwa 400 Hubschrauber<br />
gesenkt. Honeywell rechnet nun mit der Lieferung von 3900<br />
bis 4400 Helikoptern zwischen <strong>2017</strong> und 2021. Die Stagnation<br />
wird mit dem geringen globalen Wachstum und den<br />
Schwierigkeiten im Öl- und Gasbereich begründet. Dominieren<br />
werden von den Stückzahlen her nach wie vor die leichten<br />
Einmots (48 Prozent).<br />
FR<br />
Airbus Helicopters<br />
zeigte die H135 mit<br />
Helionix-Avionik.<br />
Die AW169 ist nun auch in den USA<br />
zugelassen. Etwa 20 Hubschrauber sind<br />
inzwischen ausgeliefert.<br />
Fotos: Frédéric Lert<br />
42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen<br />
Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen<br />
Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />
Marco Finelli,<br />
Rom-Fiumicino, Italien<br />
Die ganz in Grün lackierte BAe 146-300,<br />
YR-AVR von Aviro Air aus Rumänien<br />
ist derzeit mit einem Bugaufkleber der<br />
italienischen Fluggesellschaft People Fly<br />
aus Cagliari im Einsatz. Am 26. Februar<br />
schwebte der immer seltener werdende<br />
Vierstrahler-Regionaljet in Rom-Fiumicino<br />
zur Landung ein.<br />
Eurospot,<br />
Toulouse, Frankreich<br />
Für Frankreichs karibischen Übersee-<br />
Inlandsflugverkehr hat die fanzösische<br />
Fluggesellschaft Air Caraïbes im März<br />
ihren ersten Airbus A350-941, MSN82,<br />
F-HHAV in Dienst gestellt. Unser Foto<br />
zeigt den mittlerweile ausgelieferten<br />
und in Paris-Orly beheimateten Jet am<br />
15. Februar über Toulouse. 389 Passagiere<br />
haben Platz, davon 18 in der<br />
Business Class und 45 in der Eco Plus.<br />
Florian Morasch,<br />
München<br />
Im Einsatz für Condor kam der portugiesische<br />
Airbus A330-300, CS-TRH der<br />
Fluggesellschaft Orbest am 19. Februar<br />
nach München. Auf dem hinteren<br />
Teil des Rumpfs ist im, wie beiläufig<br />
aufgesprühten, Graffiti-Stil noch der<br />
Schriftzug der Airlinemarke Evelop<br />
aufgebracht, die Orbest in Spanien<br />
einsetzt.<br />
Markus Altmann,<br />
Miami International Airport, USA<br />
Im venezolanischen Caracas beheimatet<br />
ist Santa Barbara Airlines (SBA), deren<br />
neu lackierte Boeing 767-300, YV612T<br />
hier am 20. Februar in Miami landet.<br />
Der heute mit Blended Winglets nachgerüstete<br />
Zweistrahler war 1994 an<br />
TACA ausgeliefert worden.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 43
Business Aviation<br />
GAMA-Report 2016<br />
2016 konnte Embraer 63 Phenom<br />
300 ausliefern – sieben Maschinen<br />
weniger als im Vorjahr.<br />
Kein Aufschwung in Sicht<br />
Zum dritten Mal in Folge musste der Herstellerverband GAMA einen Rückgang der<br />
Auslieferungen von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt feststellen. Besonders betroffen<br />
waren die Geschäftsreisejets, was sich auch deutlich beim Umsatz niederschlug.<br />
Fotos: Bombardier, Embraer, Textron Aviation<br />
Laut dem aktuellen GAMA-Report fiel die Zahl der Flugzeugauslieferungen<br />
von 2331 im Jahr 2015 auf 2262 im<br />
Jahr 2016, was einen Rückgang von 3,9 Prozent bedeutet.<br />
Im Jahr zuvor betrug der Rückgang sogar fünf Prozent –<br />
von einer Erholung des Marktes kann 2016 freilich noch lange<br />
nicht die Rede sein. Bei den Gesamterlösen stellt der GAMA-<br />
Bericht ein Minus von 14,1 Prozent fest. Auch die Aussichten<br />
für <strong>2017</strong> sind nicht rosig, da viele Hersteller mit einem weiteren<br />
Rückgang bei den Business Jets rechnen.<br />
Einzig die Auslieferungszahlen von Turbopropflugzeugen<br />
stiegen 2016, und zwar um 4,5 Prozent auf 582 Einheiten. Dabei<br />
starteten die Auslieferungen in diesem Segment im ersten<br />
Quartal mit 109 Flugzeugen noch zaghaft. Die Zahlen nahmen<br />
jedoch stetig zu (Q2: 125; Q3: 148) und gipfelten zum Jahresende<br />
in 200 gelieferte Maschinen. Zu den erfolgreichsten Mustern<br />
gehört mit 63 Exemplaren die King Air 350i/ER von<br />
Beechcraft, die gleichzeitig den ersten Platz bei zweimotorigen<br />
Flugzeugen belegt. Auch Dahers TBM 930 – seit dem Modelljahr<br />
<strong>2017</strong> mit einigen Updates erhältlich – und Pipers Turboprop-Modelle<br />
M500 und M600 spielten 2016 mit 46 respektive<br />
34 Auslieferungen in der Oberliga der Turboprops mit.<br />
Die Pilatus PC-12 NG sticht im GAMA-Bericht besonders<br />
positiv hervor: Der Schweizer Hersteller konnte letztes Jahr 91<br />
Exemplare seines Verkaufsschlagers an Kunden übergeben –<br />
21 Flugzeuge mehr als 2015. Die positive Entwicklung im Segment<br />
der Turboprops erklären sich die GAMA-Analysten mit<br />
den stabilen Gebrauchtmarktpreisen und prognostizieren für<br />
<strong>2017</strong> sogar einen weiteren Anstieg, da die europäische Luftfahrtbehörde<br />
EASA vor Kurzem gewerbliche Instrumentenflüge<br />
mit einmotorigen Turboprops genehmigte.<br />
Flugzeuge mit Kolbenmotor nahmen bei den Auslieferungen<br />
von 1<strong>05</strong>6 im Jahr 2015 auf 1019 im Jahr 2016 ab – ein<br />
Rückgang von 3,5 Prozent. Laut GAMA-Experten sind teure<br />
High-End-Maschinen, wie die Cirrus SR22 und SR22T, zurzeit<br />
am gefragtesten. Von diesen beiden Mustern wurden 2016 133<br />
respektive 149 Stück ausgeliefert. Von den insgesamt 890 einmotorigen<br />
Flugzeugen gehören 317, also mehr als ein Drittel,<br />
zur SR-Serie von Cirrus. Damit gelang es dem Hersteller aus<br />
Duluth, Minnesota, den Platzhirsch Textron Aviation, der dieses<br />
Segment seit 2013 anführte, zum ersten Mal in seiner Geschichte<br />
zu überholen. Zu Textron Aviation gehören unter anderem<br />
die Marken Cessna, Beechcraft und Hawker. Das erfolgreichste<br />
Textron-Modell mit Kolbenmotor war laut GAMA-<br />
Bericht die Cessna 172S Skyhawk SP, von der im vergangenen<br />
Jahr immerhin 100 Exemplare geliefert wurden.<br />
SORGENKIND: GESCHÄFTSREISEJETS<br />
Die Hersteller von Geschäftsreisejets hat es im vergangenen<br />
Jahr besonders hart getroffen: 661 gelieferte Flugzeuge bedeuten<br />
den niedrigsten Stand seit 2004. Der am häufigsten ausgelieferte<br />
Business Jet ist mit 63 Exemplaren die Phenom 300<br />
von Embraer. Doch im Vergleich zum Vorjahr verbuchte der<br />
brasilianische Hersteller bei der Phenom 300 ein Minus von<br />
zehn Prozent (2015: 70 Auslieferungen).<br />
Bombardier konnte 2016 mit den Mustern Challenger 350<br />
(62 Exemplare) und Global 5000/6000 (51) immerhin den<br />
zweiten und dritten Platz bei den Business Jets belegen. Ein<br />
Blick auf das Vorjahr zeigt, dass sich die Zahlen der beiden<br />
Bombardier-Jets im Falle der Global 5000/6000 verringerte,<br />
sich bei der Challenger 350 aber halten konnte. Der kanadi-<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Die Citation Latitude verbuchte<br />
2016 die meisten Jet-Auslieferungen<br />
von Textron Aviation.<br />
Bombardiers Challenger 350<br />
war das beliebteste Modell des<br />
kanadischen Herstellers.<br />
sche Hersteller konnte musste laut GAMA-Bericht insgesamt<br />
einen Rückgang der Jetauslieferungen hinnehmen: Waren es<br />
2015 noch 199 Flugzeuge, konnte Bombardier das Jahr 2016<br />
mit 163 Maschinen abschließen.<br />
Der Branchenriese Textron Aviation konnte 42 Cessna<br />
Citation Latitude ausliefern. Der Vergleich mit dem Vorjahr<br />
hinkt hier (2015: 16 Stück), da die Indienststellung dieses<br />
Musters erst Mitte 2015 war. Auch Cessnas 525 Citation M2<br />
schlug sich mit 38 ausgelieferten Flugzeugen im vergangenen<br />
Jahr wacker, wenn man bedenkt, dass der Jet schon seit 2014<br />
erhältlich ist. Erwähnenswert sind im Segment der Geschäftsreisejets<br />
noch die Auslieferungen von 23 HA-420 HondaJets<br />
(2015: zwei jum Jahresende), acht One Aviation Eclipse 550<br />
(2015: sieben) und drei Cirrus SF50. Bei Letzterem gilt indes<br />
das Gleiche wie bei der Latitude, da die ersten Exemplare der<br />
SF50 Ende 2016 an Kunden übergeben wurden.<br />
Auslieferungen 2016<br />
Business Jets nach Region<br />
Business Jets nach Hersteller<br />
Nordamerika 62 % Europa 18,8 %<br />
Textron 178<br />
Bombardier 163<br />
Asien – Pazifik 7,7 %<br />
Lateinamerika 6,2 %<br />
Mittlerer Osten<br />
und Afrika 5,3 %<br />
Airbus Corporate Jets 1<br />
Cirrus (SF50) 3<br />
Boeing Business Jets 4<br />
One Aviation 8<br />
Honda 23<br />
Dassault 49<br />
Gesamt<br />
661<br />
Stück<br />
Embraer 117<br />
Gulfstream 115<br />
Absatz und Umsatzzahlen für Luftfahrzeuge<br />
im Jahresvergleich 2016/2015<br />
Flugzeuge 2015 2016 Änderung<br />
Kolbenmotorflugzeuge 1<strong>05</strong>6 1019 – 3,5 %<br />
Turbopropmaschinen 557 582 + 4,5 %<br />
Geschäftsreiseflugzeuge 718 661 – 7,9 %<br />
gesamt 2331 2241 – 3,9 %<br />
Gesamterlöse 22,5 Mrd. Euro 19,2 Mrd. Euro – 14,1 %<br />
Drehflügler 2015 2016 Änderung<br />
Kolbenmotorhubschrauber 279 224 – 19,7 %<br />
Turbinenhubschrauber 811 693 – 15,9 %<br />
gesamt 1090 917 – 16,9 %<br />
Gesamterlöse 4,9 Mrd. Euro 3,8 Mrd. Euro – 23 %<br />
Die Zahl der weltweit ausgelieferten Helikopter ging um<br />
16,9 Prozent, von 1090 im Jahr 2015 auf 917, zurück. 693<br />
Turbinenhubschrauber (2015: 811) und 224 Hubschrauber<br />
mit Kolbenmotor (2015: 279) wurden an Kunden übergeben.<br />
Die Erlöse sanken von 4,9 auf 3,79 Milliarden Euro.<br />
„Insgesamt sind die Jahresendzahlen für 2016 enttäuschend,<br />
obwohl der Turbopropsektor für einen kleinen Lichtblick<br />
sorgt“, sagt Pete Bunce, CEO der GAMA. „Mit Blick auf<br />
<strong>2017</strong> sind wir jedoch optimistisch und begrüßen die Initiative<br />
von Unternehmen, die in Forschung und Entwicklungsprogramme<br />
investieren. Um Wachstum zu ermöglichen, müssen<br />
sämtliche Entscheidungsträger und Behörden auch zukünftig<br />
mit der Industrie zusammenarbeiten.“<br />
FR<br />
ALEXANDROS MITROPOULOS<br />
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Militärluftfahrt<br />
Flugbereitschaft des BMVg<br />
Weiß und<br />
Foto: Stefan Petersen<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Einmaliger Formationflug: Die Jets<br />
der Flugbereitschaft stehen ständig<br />
auf Abruf bereit.<br />
grau<br />
Die<br />
Flugbereitschaft<br />
des Bundesministeriums<br />
der Verteidigung in<br />
Köln-Wahn fliegt nicht<br />
nur die Prominenz aus<br />
der Politik, sondern auch<br />
Soldaten und Verletzte.<br />
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Militärluftfahrt<br />
Flugbereitschaft des BMVg<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
Von STEFAN PETERSEN<br />
Wenn der Bundespräsident,<br />
die Kanzlerin und<br />
ihre Minister sowie andere<br />
Volksvertreter auf Reisen gehen,<br />
nutzen sie spezielle Flugzeuge: Ausgestattet<br />
mit VIP-Einrichtung und mit<br />
schwarz-rot-goldenem Zierband sowie<br />
dem Schriftzug „Bundesrepublik<br />
Deutschland“ versehen, steht für die Beförderung<br />
herausgestellter Persönlichkeiten<br />
des politisch-parlamentarischen<br />
Bereichs die „Weiße Flotte“ der Flugbereitschaft<br />
des Bundesministeriums der<br />
Verteidigung parat.<br />
Beheimatet auf dem militärischen<br />
Teil des Flughafens Köln/Bonn, sorgen<br />
zwei Langstrecken-A340-300 sowie<br />
zwei A319 (ACJ) und vier Bombardier<br />
Global 5000 hauptsächlich für kürzere<br />
und mittlere Distanzen dafür, dass hochrangige<br />
Regierungsvertreter ihre Ziele<br />
erreichen. Kurztrips übernehmen drei in<br />
Berlin-Tegel stationierte AS532 Cougar<br />
von Airbus Helicopters. Auf allen Maschinen<br />
prangt das Eiserne Kreuz, denn<br />
die Flugbereitschaft, die dieses Jahr ihren<br />
60. Geburtstag feiert, ist ein Lufttransportverband<br />
der Luftwaffe. Sie<br />
besitzt mit der „Grauen Flotte“ von fünf<br />
A310 – einem Passagierjet und vier in<br />
der Version MRTT (Multi-Role Transport<br />
Tanker) – auch eine Komponente<br />
für militärische Aufgaben. Dabei bringen<br />
Aufgabenstellung und Typenvielfalt<br />
besondere Herausforderungen mit sich.<br />
TECHNIKER MIT „FLIGHT KITS“<br />
BEHEBEN STÖRUNGEN VOR ORT<br />
„Die Anforderungen an die Verfügbarkeit<br />
von Luftfahrzeugen und Crews sind<br />
in den vergangenen Jahren ständig gestiegen,<br />
während die Vorlaufzeiten für<br />
die Flugplanung tendenziell immer geringer<br />
wurden“, sagt Oberst Stefan Neumann,<br />
Global-5000-Pilot und seit Mai<br />
2014 Kommandeur der Flugbereitschaft.<br />
„Das variiert von mehreren Monaten,<br />
zum Beispiel bei Staatsbesuchen des<br />
Bundespräsidenten, bis zu wenigen<br />
Stunden, etwa bei Sondersitzungen des<br />
Sicherheitskabinetts.“ Daher stehe auch<br />
an Wochenenden und Feiertagen eine<br />
Bereitschaft von fliegendem und technischem<br />
Personal zur Verfügung.<br />
„Fluggesellschaften halten auf ihrem<br />
Liniennetz Reparaturkapazitäten vor<br />
und können Ausfälle oft mit Ersatzmaschinen<br />
kompensieren, aber das ist der<br />
Flugbereitschaft mit ihrer Kleinstflotte,<br />
die weltweit zu meist wechselnden<br />
Zielen unterwegs ist, nicht möglich“, so<br />
Neumann. Abhilfe schaffen mitfliegende<br />
Techniker und Flight Kits, die je nach<br />
Flugzeugmuster und Mission von<br />
Betriebsstoffen über Ersatzteile bis zu<br />
Spezialwerkzeug vieles beinhalten, um<br />
technische Störungen an jedem Ort der<br />
Welt beheben zu können. „Wir sind sehr<br />
stolz auf unsere extrem geringe Ausfall-<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Die A340 wird vor<br />
allem für große<br />
Delegationen auf<br />
der Langstrecke<br />
genutzt.<br />
Die A319 (ACJ) bietet bis zu 44 Reisenden<br />
Platz. Es gibt auch einen VIP-Bereich.<br />
Mit der Global 5000 kommt man nonstop<br />
fast 9000 Kilometer weit.<br />
quote“, sagt der Oberst. Er bedauert,<br />
dass sein Verband meist nur ins Rampenlicht<br />
rückt, wenn wirklich mal ein<br />
Flugzeug liegen bleibt. „Dabei hätte ein<br />
ziviler Betreiber auf Flugplätzen ohne eigene<br />
Station dieselben Probleme.“<br />
Anforderungsberechtigte für Sonderflüge<br />
melden ihren Beförderungsbedarf<br />
beim zuständigen Staatssekretär im<br />
Verteidigungsministerium an. Sitzt der<br />
Mandatsträger erst einmal in einem Jet<br />
der „Weißen Flotte“, kann er sich auch<br />
in Gegenden sicher fühlen, die gewisse<br />
Risiken bergen: Sowohl in den A340- als<br />
auch in den A319-Airbussen ist mit dem<br />
AN/AAQ-24(V) LAIRCM (Large Aircraft<br />
Infrared Countermeasures) von<br />
Northrop Grumman ein Selbstschutzsystem<br />
für Großflugzeuge gegen tragbare,<br />
infrarot-gelenkte Flugkörper eingerüstet,<br />
die – durch Terroristen von der Schulter<br />
abgeschossen – eine Gefahr bei Start<br />
und Landung bilden können. Das System<br />
erfasst anfliegende Raketen und<br />
DIE AIRBUSSE SIND DURCH DAS<br />
LAIRCM-SYSTEM GESCHÜTZT<br />
blendet deren Hitzesuchkopf per Infrarot-Laserstrahl,<br />
autark und ohne Zutun<br />
der Crew. Auch die Global 5000 soll es<br />
erhalten.<br />
Für die Einsatzplanung und -führung<br />
der „Grauen Flotte“ ist seit 2010 das im<br />
niederländischen Eindhoven beheimatete<br />
European Air Transport Command<br />
(EATC) verantwortlich. Ob Transportflug,<br />
Luftbetankungsmission oder Evakuierung<br />
von Erkrankten und Verwundeten<br />
auf große Entfernung (Strategic<br />
Air Medical Evacuation) – der Auftrag<br />
kommt vom EATC. Für letztere Aufgabe<br />
steht eine deutsche A310 MRTT zur<br />
Verfügung. „Der MedEvac-Airbus und<br />
seine Crew sind 365 Tage rund um die<br />
Uhr in Bereitschaft und spätestens 24<br />
Stunden nach Alarmierung gestartet“,<br />
so Oberstabsarzt Benedikt Schüller,<br />
Fliegerarzt bei der Flugbereitschaft.<br />
„Das passiert in der Regel für im Einsatz<br />
schwer verletzte oder erkrankte<br />
Soldaten, bei denen die Erstversorgung<br />
schon vor Ort stattgefunden hat, die<br />
dringende Weiterversorgung in Deutschland<br />
jedoch zeitkritisch ist.“<br />
Betreut werden Verwundete und<br />
Kranke von einer in Zusammensetzung<br />
und Stärke auf den jeweiligen Transport<br />
abgestimmten Medical Crew. „Die besteht<br />
aus Ärzten und Sanitätspersonal<br />
unter Leitung eines Fliegerarztes der<br />
Luftwaffe in der Funktion als Medical<br />
Director, der vom Medical Crew Chief<br />
und dem Medical Technician unterstützt<br />
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Militärluftfahrt<br />
Flugbereitschaft des BMVg<br />
Die A310 MRTT sollen durch<br />
A330-Tanker ersetzt werden.<br />
Eine A310 steht immer mit<br />
Notfallausrüstung bereit.<br />
Über zwei Schlauchsysteme<br />
unter den<br />
Flügeln kann die A310<br />
MRTT rund 45 Tonnen<br />
Sprit abgeben.<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
wird“, sagt Schüller. Der Medizintechniker<br />
ist für die Funktionsfähigkeit der medizinischen<br />
Geräte an Bord zuständig.<br />
„Ein Rüstsatz mit 44 Liegeplätzen – bis<br />
zu sechs davon als Patiententransporteinheiten<br />
mit kompletter intensivmedizinischer<br />
Ausstattung – verwandeln den<br />
MRTT in eine fliegende Intensivstation<br />
nach modernsten Standards“, erläutert<br />
Hauptfeldwebel Mandy Wewior, die für<br />
das Sanitätsmaterial einschließlich der<br />
Medikamente an Bord verantwortlich<br />
zeichnet. Beide wissen: „Die lückenlose<br />
Rettungskette hat herausragende psychologische<br />
Effekte auf die Moral der<br />
Truppe im Einsatz. Der Soldat kann<br />
sicher sein – wenn etwas passiert, holen<br />
die mich zurück.“<br />
GEBRAUCHTE A321<br />
ERGÄNZT DIE FLOTTE<br />
Viel gefragt ist auch die Bereitstellung<br />
von Luftbetankungskapazitäten, bei<br />
Übungen und im Einsatz: „2013 haben<br />
wir von Dakar im Senegal aus mit einer<br />
A310 MRTT die Mali-Mission der französischen<br />
Luftstreitkräfte unterstützt,<br />
und seit Dezember 2015 ist ständig eine<br />
Maschine im Rahmen der Operation<br />
,Counter DAESH‘ als Teil des deutschen<br />
Beitrags im Anti-Terror-Kampf gegen<br />
den ,Islamischen Staat‘ auf der türkischen<br />
Basis Incirlik stationiert“, so Neumann.<br />
Die Betankung erfolgt durch<br />
Wing Pods unter beiden Flügeln, die mit<br />
ausfahrbaren Schläuchen arbeiten. So<br />
können zwei Jets gleichzeitig versorgt<br />
werden. Mit bis zu 1250 Kilogramm pro<br />
Behälter und Minute fließt der Sprit aus<br />
den umgebauten Airbussen, die – mit<br />
drei zusätzlichen Tanks versehen – über<br />
eine Treibstoffkapazität von mehr als 70<br />
Tonnen verfügen. Dabei leitet der Air<br />
Refueling Officer (ARO) an Bord des<br />
MRTT den Vorgang von seiner Bildschirm-Arbeitsstation<br />
aus.<br />
Die Tage der A310-Flotte bei der<br />
Flugbereitschaft sind allerdings gezählt.<br />
Geplant ist, als Ersatz gemeinsam mit<br />
anderen NATO-Nationen acht A330 für<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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„DIE ANFORDERUNGEN SIND<br />
IN DEN VERGANGENEN JAHREN<br />
STÄNDIG GESTIEGEN.“<br />
eine „Multinational Multi-Role Tanker<br />
Transport Fleet“ zu beschaffen. Fünf<br />
Maschinen sollen von Eindhoven aus<br />
fliegen, die anderen drei in Köln-Wahn<br />
stationiert sein, wo auch weiterhin ständig<br />
ein Flugzeug in MedEvac-Konfiguration<br />
vorgehalten werden soll. Eine entsprechende<br />
Absichtserklärung hat Bundesverteidigungsministerin<br />
Ursula von<br />
der Leyen im Februar in Brüssel unterzeichnet.<br />
Die A330 ist nicht das einzige<br />
Muster, dessen Neueinführung geplant<br />
ist. Ab Mitte 2018 wird eine gebrauchte<br />
A321 den Bestand erweitern. „Deren<br />
Reichweite und Passagierkapazität ergänzt<br />
unsere Flotte zweckmäßig im Segment<br />
zwischen A340 und A319. Und<br />
wir können mit ihr sogar kleinere Regionalflugplätze<br />
nutzen“, sagt Neumann.<br />
Ebenfalls ab 2018 soll eine dritte A319<br />
als „Open Skies“-Plattform mit modernster<br />
Aufklärungstechnik für Überwachungsflüge<br />
einen Beitrag zur Vertrauensbildung<br />
und Konfliktverhütung<br />
in Europa leisten.<br />
Da A319 und A340 über eine ähnliche<br />
Auslegung verfügen, besitzen deren<br />
Piloten Type Ratings für beide Muster.<br />
„Die A321 kommt ebenfalls dazu“, so<br />
der Oberst. Auf den verschiedenen Airbus-Mustern<br />
wird wechselweise auch<br />
das Kabinenpersonal der „Weißen Flotte“<br />
eingesetzt: 52 männliche und 72<br />
weibliche Lufttransportbegleiter, darun-<br />
Oberst Stefan Neumann führt die<br />
Flugbereitschaft des Bundesministeriums<br />
der Verteidigung seit Mai 2014.<br />
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Militärluftfahrt<br />
Flugbereitschaft des BMVg<br />
Die drei AS 532 Cougar sind bei der<br />
3. Lufttransportstaffel in Tegel stationiert.<br />
Mit der „grauen“ Flotte bleibt die Flugbereitschaft<br />
auf jeden Fall in Köln-Wahn.<br />
Fotos: Stefan Petersen, Bundeswehr/Trutschel<br />
ter 21 Zivilangestellte. Deren Aufgaben<br />
seien vielfältiger als die ihrer Airline-<br />
Pendants, und auch die Abläufe unterscheiden<br />
sich, so Hauptfeldwebel Johanna<br />
Braun, die sich in Zweitfunktion um<br />
die Nachwuchswerbung für diesen<br />
Bereich kümmert. „Das ist ein toller Job,<br />
aber viele potenzielle Interessenten<br />
wissen gar nicht, dass es ihn gibt – und<br />
daher haben wir zu wenige Bewerber für<br />
die Regeneration.“ 106 Piloten und sieben<br />
Air Refueling Officers vervollständigen<br />
das fliegende Personal der Flugbereitschaft,<br />
die insgesamt 1150 militärische<br />
und zivile Angehörige hat.<br />
ÜBERGANGSLÖSUNG<br />
IN BERLIN GESUCHT<br />
Einem Großteil von ihnen steht irgendwann<br />
ein Umzug bevor, denn nach Eröffnung<br />
des Flughafens Berlin-Brandenburg<br />
wird die „Weiße Flotte“ mitsamt<br />
UMZUG NACH BERLIN HÄNGT AN<br />
DER FERTIGSTELLUNG DES BER<br />
technischer Komponente in die Hauptstadt<br />
verlegen. „Dort benötigen wir ein<br />
Protokollgebäude, Betriebsflächen, Hallen<br />
und mehr, aber der Baubeginn hängt<br />
von der – noch nicht erfolgten – Baufeldübergabe<br />
durch die Flughafen GmbH<br />
ab“, so Oberst Neumann. „Daher brauchen<br />
wir eine Übergangslösung auf dem<br />
früheren Frachtbereich, um eine unterbrechungsfreie<br />
Durchführung des politisch-parlamentarischen<br />
Flugverkehrs zu<br />
gewährleisten.“ Und die ist unverzichtbar,<br />
wie Bundespräsident Frank-Walter<br />
Steinmeier bei seiner letzten Reise als<br />
Außenminister lapidar feststellte: „Unsere<br />
Rolle in der Welt könnten wir ohne die<br />
Flugbereitschaft gar nicht spielen.“ FR<br />
Die Flotte<br />
5 Airbus A310 MRTT<br />
10+23 „Kurt Schumacher“,<br />
10+24 „Otto Lilienthal“, 10+25 „Hermann Köhl“,<br />
10+26 „Hans Grade“, 10+27 „August Euler“<br />
2 Airbus A319 CJ (ACJ)<br />
15+01, 15+02<br />
2 Airbus A340-300<br />
16+01 „Konrad Adenauer“,<br />
16+02 „Theodor Heuss“<br />
4 Bombardier Global 5000<br />
14+01, 14+02, 14+03, 14+04<br />
3 Eurocopter (Airbus Helicopters)<br />
AS 532 Cougar<br />
82+01, 82+02, 82+03<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Bundeswehr soll<br />
Triton-Drohne erhalten<br />
Der Generalinspekteur der<br />
Bundeswehr hat nun<br />
offiziell entschieden, die<br />
Northrop Grumman MQ-4C<br />
Triton mit dem Aufklärungssystem<br />
ISIS zu beschaffen.<br />
Militärluftfahrt<br />
Signalaufklärung per UAV<br />
Die Global-Hawk-Version Triton wird<br />
für die US Navy entwickelt.<br />
Fotos: EADS, Northrop Grumman<br />
Das deutsche Sensorsystem soll in die<br />
MQ-4C integriert werden.<br />
Seit der damalige Verteidigungsminister<br />
Thomas de Maizière im Mai<br />
2013 das Euro-Hawk-Programm<br />
gestoppt hat, untersucht die Bundeswehr<br />
Alternativen, um die nach der Ausmusterung<br />
der SIGINT-Version der BR<br />
1150 Atlantic im Jahr 2010 bestehende<br />
Fähigkeitslücke im Bereich der „Signalerfassenden<br />
Luftgestützten Weiträumigen<br />
Überwachung und Aufklärung“ (SL-<br />
WÜA) zu schließen. „Voraussichtlich im<br />
Jahr 2025“ soll nun die MQ-4C Triton<br />
geliefert werden – insgesamt drei Systeme<br />
sind geplant, wobei es zu den Kosten<br />
noch keine offiziellen Angaben gibt.<br />
Die Kombination Triton/ISIS wurde<br />
seit Oktober 2014 prioritär untersucht,<br />
mit zwei bemannten Lösungen (Geschäftsreisejet<br />
Bombardier Global 5000)<br />
als Alternative. Das hoch fliegende UAV<br />
stellt aus Sicht der Bundeswehr „das<br />
ausgewogenste Gesamtpaket“ dar. Entscheidend<br />
ist es allerdings, ein kostspieliges<br />
Debakel wie beim Euro Hawk<br />
(Global Hawk Block 20) zu vermeiden.<br />
Deshalb wartete Generalinspekteur Wieker,<br />
bis „Ende 2016 eine positive Zulassbarkeits-<br />
und Nutzbarkeitsprognose zum<br />
Triton vorgelegt“ werden konnte. Bei der<br />
von Northrop Grumman für die US Navy<br />
entwickelten MQ-4C (Global Hawk<br />
Block 40) sei die technische Dokumentation<br />
umfassend vorhanden. Außerdem<br />
„erfolgt derzeit auch eine Überarbeitung<br />
des regulatorischen Rahmens für das<br />
Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge<br />
der Bundeswehr (’Verfahren<br />
der dauerhaften Flugfreigabe‘)“. Das<br />
Verfahren ermöglicht es, insbesondere<br />
außereuropäische Kauflösungen und<br />
unbemannte fliegende Plattformen dauerhaft<br />
zuzulassen, heißt es. Damit sei<br />
eine Zulassung der Triton sehr wahrscheinlich.<br />
KEINE WEITEREN <strong>FLUG</strong>TESTS<br />
MIT EURO HAWK<br />
Was das von Airbus Defence & Space<br />
(jetzt Hensoldt) entwickelte Aufklärungssystem<br />
ISIS (Integrated Signal Intelligence<br />
System) betrifft, so soll es entgegen<br />
den noch im letzten Herbst vertretenen<br />
Planungen keine weiteren Testflüge<br />
mit dem vorhandenen Euro Hawk<br />
geben. 23 Millionen Euro, die bisher für<br />
diese Option aufgewendet wurden, sind<br />
damit verloren. Die Verhandlungen über<br />
die Wiederaufnahme des Flugbetriebs<br />
mit dem ”Full Scale Demonstrator“ hätten<br />
sich immer wieder verzögert, so das<br />
Verteidigungsministerium. Bei 20 Monaten<br />
Verzug, Kosten von 150 Millionen<br />
Euro und vertraglichen Rahmenbedingungen,<br />
die „für die Bundeswehr ähnlich<br />
nachteilig waren wie die im alten Euro-<br />
Hawk-Vertrag“, zog man die Reißleine.<br />
Der Verzicht auf weitere Flugtests<br />
wird damit begründet, dass „die Labortests<br />
und die abgeschlossene Auswertung<br />
der mit dem Euro Hawk erflogenen<br />
Daten (…) überzeugt“ haben. Durch die<br />
inzwischen erfolgte Klärung der Ansprüche<br />
von Auftragnehmer und Auftraggeber<br />
habe man die Arbeiten bezüglich der<br />
Datenfreigabe und -auswertung sowie<br />
der Fortentwicklung des Integrationsund<br />
Verifikationslabors (IVL) wieder<br />
aufnehmen können. „Dadurch hat sich<br />
im Verlauf des Jahres 2016 ein signifikanter<br />
Zuwachs an Informationen und<br />
Erkenntnissen über ISIS ergeben. Im<br />
IVL ist jetzt die nahezu komplette Simulation<br />
des Systems auf Basis der originalen<br />
ISIS-Hard- und -Software möglich.<br />
Damit können alle wesentlichen technischen<br />
Nachweise erbracht werden“,<br />
meint die Bundeswehr. Zudem hätten<br />
die Zentrale Untersuchungsstelle der<br />
Bundeswehr für Technische Aufklärung<br />
und das Fraunhofer-Institut FKIE die<br />
Rohdaten der sieben Testflüge (68 Flugstunden)<br />
ausgewertet. „Übereinstimmend<br />
wird festgestellt, dass alle erflogenen<br />
Daten im Ergebnis mit dem jeweiligen<br />
Testszenario übereinstimmen und<br />
im Zuge der Weiterverarbeitung im Aufklärungsverbund<br />
voll nutz- und anwendbar<br />
sind“, so die Bundeswehr.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> 53
Militärluftfahrt<br />
AERO INDIA <strong>2017</strong><br />
Auch nach dem Kauf von Rafales<br />
benötigen die indischen Streitkräfte<br />
weitere Kampfflugzeuge. HAL arbeitet<br />
unterdessen an neuen Hubschraubermustern.<br />
Neue Fighter gesucht<br />
Nach der finalen Vertragsunterzeichnung<br />
für die Beschaffung<br />
von 36 Dassault Rafales und<br />
Entscheidungen in anderen Rüstungsprogrammen<br />
hat die Aero India in Bangalore<br />
etwas an Attraktivität bei den<br />
ausländischen Anbietern eingebüßt. Nur<br />
noch 550, nach zuvor 625 Ausstellern<br />
wurden <strong>2017</strong> auf der fast ausschließlich<br />
auf den militärischen Bereich ausgerichteten<br />
Messe gezählt. Das heißt aber<br />
nicht, dass es den Vertretern der Kampfjethersteller<br />
in Indien langweilig wird,<br />
denn nach wie vor sind die Luftstreitkräfte<br />
des Landes weit von ihrem Ziel<br />
entfernt, bis 2022 insgesamt 42 Fighter-<br />
Staffeln einsatzbereit zu haben.<br />
Die neuesten Diskussionen kreisen<br />
um die Beschaffung eines leichteren, einstrahligen<br />
Musters, für das das Verteidigungsministerium<br />
im letzten Herbst eine<br />
wohl recht unspezifische Informationsanforderung<br />
herausgegeben hat. Wichtigster<br />
Punkt dabei: Das Flugzeug muss<br />
in Indien gebaut werden. Kandidaten<br />
sind offenbar die Lockheed Martin F-16<br />
und die Saab Gripen E/F. Laut Luftwaffen-Chef<br />
Marshal Birender Singh Dhanoa<br />
geht es bei der Entscheidung nicht<br />
nur um ein Flugzeug, sondern um die<br />
Wahl eines strategischen Partners, der in<br />
Zukunft Indien auch bei der Entwicklung<br />
eines Fighters der nächsten Generation<br />
unterstützen kann.<br />
Letzterer Aspekt ist interessant, denn<br />
es gibt bereits eine Vereinbarung mit<br />
Russland, die die Zusammenarbeit bei<br />
der Suchoi T-50 (PAK FA) vorsieht. Auf<br />
der Aero India ergab sich allerdings der<br />
Eindruck, dass dieses Programm in<br />
Schwierigkeiten steckt und nicht recht<br />
vorankommt. Auch die von der Aeronautical<br />
Development Agency (ADA)<br />
betriebenen Studien für ein Advanced<br />
Medium Combat Aircraft (AMCA) stecken<br />
wohl noch in den Kinderschuhen.<br />
Angeblich entsteht derzeit ein Mock-up,<br />
mit dem man schon einmal die Formgebung<br />
hinsichtlich der Stealth-Eigenschaften<br />
untersuchen kann.<br />
MARINE WILL NEUE FIGHTER<br />
Neben den Luftstreitkräften benötigt<br />
auch die indische Marine neue Kampfflugzeuge<br />
für ihre Flugzeugträger, nachdem<br />
die Navy-Version des Tejas nicht in<br />
Frage kommt – so jedenfalls Admiral<br />
Sunil Lanba. Im Januar wurde deshalb<br />
eine Informationsanforderung herausgegeben,<br />
die einen Bedarf von 57 Flugzeugen<br />
vorgibt. In Frage kämen die Boeing<br />
F/A-18E/F Super Hornet, die Dassault<br />
Rafale und, je nach Dringlichkeit, eine<br />
noch zu entwickelnde Gripen M. An<br />
weiteren MiG-29K scheinen die Inder<br />
nicht interessiert – es gibt Beschwerden<br />
über die schwierige Wartung und die begrenzte<br />
Reichweite des Fighters.<br />
Während die Marine den Tejas ablehnt,<br />
ist das Light Combat Aircraft bei<br />
den Lufstreitkräften bei einer ersten<br />
Staffel im Einsatz. Die Fertigung hinkt<br />
aber nach wie vor den Plänen stark hinterher,<br />
sodass eine Vollausstattung der<br />
No. 45 Squadron mit 20 Flugzeugen<br />
nicht vor 2018 zu erwarten ist. Weitere<br />
20 Maschinen der Version Mk 1 sollen<br />
dann bis Frühjahr 2020 folgen. Die lange<br />
diskutierten Pläne für eine Tejas- Version<br />
Mk 2 haben sich derweil verzögert.<br />
Die Rede ist nun von einer Mk 1A, mit<br />
unveränderter Zelle und Triebwerk, aber<br />
mit neuen Systemen, inklusive einem<br />
AESA-Radar. Diverse ausländische Firmen<br />
sind an der Lieferung dieses Radars<br />
interessiert. Es gibt aber auch eine einheimische<br />
Entwicklung bei der DRDO.<br />
Die Defence Research and Development<br />
Organization übergab während<br />
der Aero India das erste Frühwarnflugzeug<br />
Netra an die Luftstreitkräfte. Dabei<br />
handelt es sich um eine Embraer<br />
EMB-145, die mit einem Radar auf dem<br />
Rumpf ausgerüstet wurde. Die Arbeiten<br />
hatten im August 2012 in Bangalore<br />
begonnen.<br />
HAWK-TRAINER VERBESSERT<br />
Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) konzentrierte<br />
seine Präsenz auf der Messe<br />
diesmal auf die Bereiche Hubschrauber<br />
und Schulflugzeuge. So war eine blau lackierte<br />
Hawk Mk 132 zu sehen. Unter<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
Die Trainer HTT-40 und Hawk-i flogen<br />
zusammen mit der Suchoi Su-30MKI.<br />
dem Namen Hawk-i soll sie neue Missionsrechner,<br />
ein digitales Kartengerät<br />
und Systeme für das Virtuelle Training<br />
in der Luft erhalten.<br />
Zusammen mit BAE Systems wurde<br />
die Advanced Hawk präsentiert. An der<br />
neuen Ausführung wird mit Firmenmitteln<br />
seit etwa zwei Jahren gearbeitet. Zu<br />
den Verbesserungen zählen aktive Vorflügel<br />
und eine adaptierte „Kampfklappe“,<br />
die in Kombination für mehr Wendigkeit<br />
sorgen sollen. Dazu wurde der<br />
Schub des Adour-Triebwerks gesteigert.<br />
Im Cockpit sind nun sehr große Farbdisplays<br />
verbaut. Die Advanced Hawk verfügt<br />
zudem über die Möglichkeit, Systeme<br />
wie Radarwarnempfänger oder Radar<br />
synthetisch darzustellen. Auch eine<br />
Luftbetankungssonde ist montiert. HAL<br />
und BAE Systems offerieren darüber hinaus<br />
ein Waffensystem. An acht Stationen<br />
lassen sich bis zu 3000 Kilogramm<br />
Zuladung tragen, inklusive Präzisionsbomben.<br />
Generell soll die Advanced Hawk in<br />
der Lage sein, im oberen Spektrum der<br />
Ausbildung Aufgaben zu übernehmen,<br />
die bisher auf den teuren Einsatzmustern<br />
erfüllt wurden. Die beiden Hersteller<br />
versprechen sich davon neues Interesse<br />
an dem Strahltrainer, insbesondere<br />
bei vorhandenen Kunden. Der Bedarf<br />
Hindustan<br />
Aeronautics und<br />
BAE Systems<br />
bieten die<br />
Advanced Hawk<br />
an (oben). HAL<br />
zeigte erstmals<br />
ein Mock-up<br />
eines geplanten<br />
Mehrzweckhubschraubers<br />
für bis<br />
zu 24 Passagiere.<br />
Er soll auch für<br />
Marineaufgaben<br />
taugen.<br />
der indischen Luftstreitkräfte, die rund<br />
120 Hawk Mk 132 im Dienst haben, ist<br />
jedoch unklar. Erstmals auf der Aero India<br />
gezeigt wurde der Turboprop-Trainer<br />
HTT-40, der seit Mai 2016 fliegt. Auch<br />
hier ist ein Kauf durch die Luftstreitkräfte<br />
offenbar noch nicht gesichert.<br />
Was die Hubschrauber betrifft, so<br />
hatte HAL zum ersten Mal den LUH<br />
(leichter Mehrzweckhubschrauber) dabei,<br />
der die alten Cheetah und Chetak<br />
ablösen soll. In der Halle war zudem ein<br />
1:1-Modell des IMRH (Indian Multi-<br />
Role Helicopter) zu sehen. Er soll eine<br />
Nutzlast von 3,5 Tonnen tragen können<br />
und Platz für bis zu 24 Passagiere bieten.<br />
Besonderen Wert legt man auf gute<br />
Leistungen in größeren Höhen. Als<br />
Dienstgipfelhöhe werden 6095 Meter<br />
genannt. Neben der gezeigten VVIP-<br />
Ausführung ist der IMRH vor allem als<br />
taktischer Transporthubschrauber gedacht.<br />
Auch Rettungsdienste kann er<br />
übernehmen. Gedacht wird ebenfalls an<br />
eine Version für die U-Boot-Jagd. Derzeit<br />
wird am IMRH mit Firmenmitteln<br />
gearbeitet. HAL schätzt allerdings, dass<br />
der Bedarf in Indien bei etwa 150 Helikoptern<br />
liegt. Dazu hofft man auf Exportaufträge.<br />
Zum Zeitplan gab es zunächst<br />
keine offiziellen Angaben. FR<br />
PIOTR BUTOWSKI<br />
Erstmals im Flug präsentiert wurde der LUH von Hindustan Aeronautics (links<br />
oben). Studien für einen neuen indischen Kampfjet (AMCA) stecken noch in den<br />
Kinderschuhen. Das Frühwarnflugzeug Netra wurde von der DRDO ausgerüstet.<br />
Fotos: Piotr Butowski<br />
www.flugrevue.de
Militärluftfahrt<br />
Operation Chammal<br />
Fotos: Frédéric Lert<br />
Von FRÉDÉRIC LERT / KS<br />
Zwei Stunden fährt man vom<br />
Flughafen der jordanischen<br />
Hauptstadt durch eine unwirtliche<br />
Landschaft nach Osten, um die<br />
„Base Aérienne Projetée“ (BAP) der Armée<br />
de l’Air zu erreichen. Hier, auf einem<br />
Flugplatz der jordanischen Luftstreitkräfte,<br />
haben die Franzosen ihre<br />
vorgeschobene Basis errichtet, „nur wenige<br />
Flugminuten von der syrischen und<br />
irakischen Grenze und weniger als eine<br />
Stunde von Raqqa oder Mossul entfernt“,<br />
wie der Kommandeur, Colonel<br />
„Jean-Luc“, bei unserem Besuch erklärt.<br />
Während die verbliebenen F-5A/B<br />
und die neu eingeführten, gebraucht beschafften<br />
Hawk-Trainer der Jordanier<br />
nur vereinzelt in der Luft sind, herrscht<br />
in der Anlage der Franzosen stets reges<br />
Treiben. „Es gibt keinen Tag und keine<br />
Nacht (...), in der nicht der Motorenlärm<br />
unserer Rafale den Rhythmus bestimmt“,<br />
so General André Lanata bei<br />
einem Besuch. In jüngster Zeit kamen<br />
im Zusammenhang mit dem Kampf um<br />
Mossul 215 Einsätze, 500 Luftbetankungen<br />
und 50 Bombenabwürfe pro Monat<br />
zusammen. Berücksichtigt man die sechs<br />
Rafales in Jordanien (zeitweise waren es<br />
acht) und die sechs in den Vereinigten<br />
Arabischen Emiraten, werden bei der<br />
Operation „Chammal“ („Nordweststurm“)<br />
rund 20 Prozent aller Flugstunden<br />
der Kampfflugzeuge der Armée de<br />
l’Air absolviert.<br />
„Die Einsatzgruppe wird gut gemanagt,<br />
um die Belastungen der Heimatverbände<br />
in Grenzen zu halten,“ erläutert<br />
Marco, ein Pilot der EC 3/30 „Lorraine“<br />
(Heimatbasis Mont-de-Marsan). Es sind<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Rafale in<br />
Jordanien<br />
Für ihren Beitrag zum Kampf<br />
gegen den IS hat die Armée de<br />
l´Air unter anderem Rafale-Kampfjets<br />
in Jordanien stationiert.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 57
Militärluftfahrt<br />
Operation Chammal<br />
Die Einsätze gegen den IS dauern<br />
vier bis fünf Stunden.<br />
Luftbetankung ist Routine. Sowohl die RAF<br />
als auch die USAF leisten Unterstützung.<br />
Große Zusatztanks<br />
gehören zur Standardbeladung.<br />
sowohl erfahrene Piloten als auch Newcomer<br />
vor Ort. Für letztere bedeutet die<br />
Verlegung einen enormen Erfahrungsgewinn,<br />
wobei sie immer mit einem Chef<br />
de Patrouille oder einem Sous-Chef de<br />
Patrouille gemeinsam unterwegs sind.<br />
Bei den Doppelsitzern wird darauf<br />
geachtet, das Team aus Pilot und Waffensystemoffizier<br />
möglichst ständig zusammenzuhalten.<br />
Das fördert das blinde<br />
Verständnis untereinander. „Wir fliegen<br />
normalerweise jeden zweiten Tag, wobei<br />
die Missionen vier bis fünf Stunden dauern.<br />
Während der zwei Monate hier fliegen<br />
alle rund 100 Stunden, was für den<br />
Rest des Jahres gerade mal 80 Stunden<br />
übriglässt. Das ist verdammt wenig, alle<br />
Einsatzmöglichkeiten der Rafale zu trainieren!“<br />
ZUSATZTANKS FÜR<br />
LANGE EINSÄTZE<br />
Etwa ein Dutzend Piloten und Waffensystemoffiziere<br />
sind in Jordanien, während<br />
es in der Spitze im Dezember 2016<br />
sogar 20 waren. Sie werden wie auf der<br />
Heimatbasis von zwei Nachrichtenoffi-<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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zieren und einem Team von Bildauswertern<br />
und Spezialisten für die elektronische<br />
Kampfführung unterstützt. Im<br />
Briefingraum steht das gewohnte Missionsvorbereitungssystem<br />
SLPRM (Système<br />
de planification et de restitution de<br />
mission) von Safran für die Rafale bereit.<br />
Auch das SP2MEG (spezielle Planungsstation<br />
für den Marschflugkörper<br />
SCALP-EG) ist vorhanden.<br />
Für die langen Einsätze sind die Rafales<br />
normalerweise mit drei Zusatztanks<br />
von je 2000 Litern Fassungsvermögen<br />
bestückt, was die interne Kraftstoffkapazität<br />
von 4,5 auf neun Tonnen<br />
verdoppelt. „Wir kommen daher mit<br />
zwei Luftbetankungen aus, was ein großer<br />
Vorteil ist“, erklärt ein Pilot. Wegen<br />
des starken Jetstreams im Norden des<br />
Irak sind Luftbetankungen nämlich<br />
nicht gerade einfach. Die französischen<br />
Piloten haben es dabei vorwiegend mit<br />
KC-135 der US Air Force zu tun. Sie<br />
sind aber nicht besonders beliebt, weil<br />
die amerikanischen Besatzungen manchmal<br />
die nötige enge Abstimmung vermissen<br />
lassen und schon mal ohne Vorwarnung<br />
in die Kurve gehen. Voll des Lobes<br />
sind die Crews dagegen für die A330<br />
MRTT der Royal Air Force. „Das Flugzeug<br />
liegt sehr stabil mit einer ausgezeichneten<br />
Durchsatzrate am Schlauch.<br />
Es fasst 50 Prozent mehr Kraftstoff als<br />
die KC-135, was eine große Flexibilität<br />
ermöglicht“, sagt ein Pilot.<br />
Im Falle eines Falles steht Erbil im<br />
Nordirak als Ausweichplatz zur Verfügung.<br />
„Bei einer Planänderung unterstützen<br />
uns die Systeme der Rafale sehr<br />
gut“, so ein Pilot. „Wir geben einfach<br />
das neue Ziel ein, und das Navigationssystem<br />
präsentiert uns die notwendigen<br />
Flughöhen und Geschwindigkeiten. Damit<br />
können wir uns auf die Waffeneinsätze<br />
konzentrieren.“<br />
Die Rafales stehen auf ihrer Basis<br />
ständig aufmunitioniert und mit einem<br />
Damokles-Zielbehälter bestückt bereit.<br />
Bei den Patrouillen über dem Kampfgebiet<br />
ist eine der Maschinen normalerweise<br />
mit vier GBU-12 Paveway II bewaffnet,<br />
während die andere Sagem AASM<br />
unter den Flügeln trägt. Von letzterer<br />
Waffenfamilie ist vor allem die SBU-54<br />
V4 mit GPS-Steuerung gefragt, da sie<br />
mit ihrem nur 18 Kilogramm schweren<br />
Sprengsatz gegen die vorherrschenden<br />
Ziele genügt und weniger Kollateralschäden<br />
verursacht. Ab 2019, mit<br />
dem Rafale-Standard F3R, wird dann<br />
die Programmierung der AASM im Flug<br />
möglich, das heißt, die Sprengkraft kann<br />
variiert werden. Daneben wird auch die<br />
SBU-54 mit Laser-Zielsuchkopf verwendet.<br />
Als schwere Bombe in der 1000-kg-<br />
Klasse haben die Rafales die GBU-24A<br />
und GBU-24A/B dabei. Letztere ist für<br />
Angriffe auf Bunker optimiert. Beide<br />
werden mit Laser ins Ziel gesteuert. Da<br />
sie nur unter dem Rumpf mitgeführt<br />
werden können, muss in diesem Fall auf<br />
einen Zusatztank verzichtet werden.<br />
SYSTEMATISCHE<br />
BEKÄMPFUNG DER ZIELE<br />
Fotos: Frédéric Lert, Armée de l´Air (2)<br />
Für die Flugplanung stehen die<br />
gewohnten Systeme bereit.<br />
Auf den Gebäuden prangen die Wappen<br />
der eingesetzten Einheiten.<br />
Die Rafales tragen ihre Abwurfstatistik<br />
am Bug. Hier auch zwei SCALP-EG.<br />
Noch weniger als bei konventionellen<br />
Kriegen kann der Kampf gegen den sogenannten<br />
Islamischen Staat durch Luftangriffe<br />
allein gewonnen werden, aber<br />
„die Kampfflugzeuge der Koalition sind<br />
das einzige Mittel, mit dem die Terrororganisation<br />
überall, auch im Herzen ihres<br />
Gebietes, bekämpft werden kann.<br />
Und im Irak gehen die Bodentruppen nie<br />
ohne Luftunterstützung vor“, erläutert<br />
ein Pilot. Die Bekämpfung des IS geht<br />
systematisch vonstatten, ist aber langwierig.<br />
Immerhin ist die Zahl der Angriffe<br />
mit Autobomben von bis zu zehn pro<br />
Tag auf weniger als einen pro Woche zurückgegangen.<br />
„Das ist ein untrügliches<br />
Zeichen dafür, dass die ununterbrochenen<br />
Luftangriffe auf die Fahrzeuge und<br />
die Werkstätten des IS effektiv waren“,<br />
so ein Pilot. Seit Oktober 2016 waren<br />
die Rafales vor allem im Umfeld von<br />
Mossul aktiv, um den Vormarsch der irakischen<br />
Truppen zu unterstützen.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 59
Militärluftfahrt<br />
Operation Chammal<br />
Die Einsatzbasis der Franzosen liegt<br />
mitten in der Wüste.<br />
Fotos: Frédéric Lert<br />
Mit ihrem Damocles-Zielbehälter haben die Rafales einen Sensor parat, der den<br />
Einsatz von lasergelenkten Bomben erleichtert.<br />
Die seit September 2014 andauernde<br />
Operation „Chammal“ ist damit aber<br />
noch längst nicht zu Ende. Bisher wurden<br />
von Jordanien aus bei 6000 Einsätzen<br />
über 11 500 Flugstunden gezählt<br />
und 2300 Bomben abgeworfen. Nachdem<br />
zunächst die bewährten Dassault<br />
Mirage 2000 die Hauptlast trugen und<br />
nun die Rafales der Armée de l’Air an<br />
vorderster Linie stehen, soll im April die<br />
Marine mit drei Rafales M aushelfen. Die<br />
Marineflugzeuge sind verfügbar, da der<br />
Träger „Charles de Gaulle“ für 18 Monate<br />
in der Generalüberholung ist.<br />
FR<br />
Ein erheblicher Teil<br />
der Einsätze wird<br />
nachts geflogen.<br />
Gabriel und Atlantique<br />
in Jordanien<br />
Neben den Kampfflugzeugen Mirage 2000<br />
und Rafale haben die Franzosen im Laufe der<br />
Zeit auch eine Transall Gabriel für die<br />
elektronische Aufklärung nach Jordanien<br />
verlegt. Der modernisierte Signalaufklärer ist<br />
auch in der Lage, Mobilfunkgespräche<br />
aufzufangen. Seit Oktober 2014 kamen für<br />
die Gabriel mehr als 1000 Flugstunden<br />
zusammen.<br />
Die Aéronavale hat seit Februar 2016 eine<br />
Dassault Atlantique 2 in Jordanien<br />
stationiert. Sie wird sowohl für die Signalaufklärung<br />
als auch für die optische Aufklärung<br />
mit ihrem Sensorbehälter MX-20 genutzt.<br />
Sogar der Angriff auf Ziele ist bei Bedarf<br />
möglich, wobei GBU-12 zum Einsatz kommen.<br />
Die Atlantique 2 fliegt etwa alle zwei Tage.<br />
Sie war im Januar zum Beispiel zusammen<br />
mit zwei Rafales für die Entdeckung und<br />
Zerstörung einer getarnten Ölförderanlage<br />
des IS nahe Deir ez-Zor im Osten Syriens<br />
verantwortlich.<br />
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Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen<br />
und Leser, verehrte Mitglieder!<br />
Die von uns für <strong>2017</strong> zentral geplanten<br />
Veranstaltungen haben wir in der Ausgabe<br />
2/<strong>2017</strong> der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> veröffentlicht.<br />
Über den lebhaften Zuspruch<br />
und auch die Aktivitäten in unseren Sektionen<br />
freuen wir uns. Bitte haben Sie<br />
Verständnis, wenn wir gelegentlich nicht<br />
immer Ihren Wünschen entsprechen<br />
können, falls das Teilnahmeinteresse<br />
die uns von den Veranstaltern vorgegebene<br />
Obergrenze übersteigt.<br />
Teilnehmermeldungen für die beiden<br />
Informationswochen für Jugendliche<br />
(16 bis 18 Jahre) beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
73 „Steinhoff“ in<br />
Laage (vom 30. Juli bis 4. August <strong>2017</strong>)<br />
und der Offizierschule der Luftwaffe in<br />
Fürstenfeldbruck in Kooperation mit<br />
dem Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
74 in Neuburg/Donau (vom 27. August<br />
bis 1. September <strong>2017</strong>) werden schon<br />
jetzt von unserer Geschäftsstelle in<br />
Köln-Wahn angenommen.<br />
Am 3. Mai werden wir unsere diesjährige<br />
Mitgliederversammlung durchführen.<br />
Im Luftwaffenforum der Ausgabe<br />
4/<strong>2017</strong> der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> haben wir<br />
hierzu Einzelheiten veröffentlicht. Wir<br />
würden uns freuen, wenn wir auch in<br />
diesem Jahr Ihre zahlreiche Beteiligung<br />
erwarten dürfen.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien, Präsident<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im Mai Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />
Otto Faustmann (93), Johann-Gottlieb<br />
Koppe (81), Rolf Rickborn (80), Klaus<br />
Fladrich (80), Heinz Obermaier (75),<br />
Siegfried Flegel (75), Kurt Costamagna<br />
(75), Manfred Hahn (75), Kurt Wagner<br />
(75), Peter Heisig (75), Werner Türk (70),<br />
Andreas Sattler (60), Frank Boshuizen (50),<br />
Michael Schmidt (50)<br />
Foto: Luftwaffe/Heyn<br />
H145M<br />
im Kältetest<br />
Das Hubschraubergeschwader 64 war drei Wochen lang mit<br />
zwei H145M in Vidsel, um den Mehrzweckhubschrauber für<br />
Spezialkräfte unter extremen Kältebedingungen zu testen.<br />
Unbeeindruckt stehen drei Elche zwischen<br />
den kahlen Bäumen. Nur wenige<br />
Meter über ihnen dröhnen die beiden<br />
Turbinen des neuen Hubschraubers<br />
der Luftwaffe. Die Piloten setzen zur<br />
Landung an. Erst als der Hubschrauber<br />
Unmengen an Schnee aufwirbelt, drehen<br />
die Elche ihre Köpfe zur Seite. Konzentriert<br />
beobachten die Piloten kurz vor<br />
der Landung die Sträucher vor ihrem<br />
Cockpit. „Schneewalze kommt“, sagt der<br />
Pilot über Funk. Und knapp über dem<br />
Boden ist der Hubschrauber komplett in<br />
einer Schneewolke eingeschlossen. In<br />
wenigen Metern Höhe lässt der kontrastarme<br />
Schnee kaum eine Chance zur Orientierung.<br />
Leicht mit den Kufen im<br />
Schnee und zwei Abdrücke hinterlassend,<br />
zieht der Pilot seinen Heli nach<br />
oben und fliegt knapp über die Baumwipfel<br />
davon. Immer wieder üben die<br />
Piloten den sogenannten „Whiteout“ –<br />
das Landen und Starten bei aufgewirbeltem<br />
Schnee. Auf der Vorhabenliste für<br />
den H145M LUH SOF (Light Utility Helicopter<br />
– Special Operations Forces)<br />
standen neben den Schneelandungen unter<br />
anderem Nachtflüge, Operationen<br />
mit der Seilwinde und verschiedene<br />
Tests von Material und Ausrüstung.<br />
Auch die Mechaniker testeten verschiedene<br />
Kleidungsstücke, die beim Arbeiten<br />
vor der Kälte schützen sollen. „Die<br />
neue Unterwäsche und dicken Jacken<br />
halten warm. Aber bei den kleinen<br />
Schrauben sind gefütterte Handschuhe<br />
total unpraktisch“, stellte Hauptfeldwebel<br />
Sven Grauhaar fest.<br />
In Schweden stand den angereisten<br />
Soldaten eine Halle zur Verfügung. Hier<br />
konnten die Hubschrauber bei angenehmen<br />
Temperaturen auf die Tests vorbereitet<br />
werden. Zum Beispiel wurde eine<br />
Schneelandehilfe angebaut. Das Bodenpersonal<br />
ließ die H145M auch mal außerhalb<br />
der Halle „übernachten“. Dabei<br />
testeten die Mechaniker spezielle Abdeckungen<br />
für den Hubschrauber. Nach einer<br />
Landung in enormer Kälte sollen<br />
diese ein schnelles Abkühlen der Turbinen<br />
verhindern. So können die Triebwerke<br />
schonender gestartet werden.<br />
Für die Tests wurden die beiden<br />
H145M mit dem A400M-Transporter<br />
nach Vidsel gebracht. Zuvor war ein erneuter<br />
Beladeversuch beim Frachtraumtrainer<br />
in Wunstorf notwendig, denn<br />
beim ersten Test im vergangenen Jahr<br />
www.flugrevue.de
Per A400M wurde der neue Luftwaffen-Hubschrauber<br />
nach Vidsel<br />
gebracht, wo Tests in Eis und Schnee<br />
auf dem Programm standen.<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504/10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
BIC: GENODED1RST<br />
IBAN: DE <strong>05</strong> 3706 9520 1114 5450 11<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 / 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter Günther Hoffmann,<br />
Parkviertelallee 7, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter Clemens Teuchert,<br />
Oerkhaushof 24, 40723 Hilden<br />
Tel. 0172 / 2524069<br />
E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />
gab es laut Luftwaffe Probleme bei den<br />
Details, was die Prüfer monierten. Zu<br />
den kritischen Punkten gehörte zum Beispiel<br />
die Rampe, auf der der Hubschrauber<br />
in den Bauch der A400M hineingezogen<br />
wird. Sie funktionierte nicht perfekt.<br />
Zudem wurde noch nie überprüft,<br />
ob das Material für den Auf- und Abbau<br />
des Hubschraubers, wie Rotorblätter,<br />
Werkzeuge und Leitern, zusammen mit<br />
der H145M in den Laderaum passt.<br />
Der zweite Beladeversuch im Januar<br />
war nun erfolgreich. Nach der Demontage<br />
der Hauptrotorblätter wurde die<br />
H145M mit einer Winde über die Rampe<br />
in den Frachtraum gezogen. Auch der<br />
kritischste Punkt, wenn der Hubschrauber<br />
von der schrägen Rampe auf den<br />
ebenen Laderaum kippt, klappte. Dafür<br />
sind Gewichte im Cockpit verstaut: „Der<br />
Schwerpunkt des Hubschraubers liegt<br />
genau über den Hubwagen mit den Rollen.<br />
Wenn wir den Hubschrauber aber<br />
die Rampe hochziehen, kommt er in<br />
Schräglage. Dann würde er ohne das<br />
Gewicht im Cockpit nach hinten kippen“,<br />
erklärte der Technische Offizier<br />
die kleinen Tricks.<br />
FR<br />
S. PRIETZEL / P. RABE / KS<br />
Anmeldung<br />
Ich möchte an folgender Veranstaltung des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />
am<br />
Anmeldeschluss<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 51 13.06.17 10.<strong>05</strong>.17<br />
„Immelmann“, 24848 Kropp<br />
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />
Name<br />
Vorname<br />
Straße PLZ Ort<br />
Geburtsdatum<br />
Mitglieds-Nr.<br />
Geburtsort<br />
Personalausweis-Nr.<br />
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter<br />
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.<br />
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt<br />
www.flugrevue.de
Markt<br />
Antiquariat<br />
<br />
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64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />
Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
Unterschrift:<br />
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />
Datum, Ort, Unterschrift:<br />
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Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />
Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
bei der Bundeswehr, den<br />
Aliierten und der Industrie angeboten.<br />
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />
Luftwaffe im In- und Ausland.<br />
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> 65
<strong>FLUG</strong>SCHULEN<br />
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Geordnete<br />
Verhältnisse mit<br />
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66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
FOLGE 025<br />
ACARS<br />
VHF-Station<br />
Provider<br />
Flugbetriebszentrale<br />
Es ist so etwas wie SMS für Verkehrsflugzeuge:<br />
das Aircraft Communications<br />
Addressing and Reporting System<br />
(ACARS). Über das in den 1970er<br />
Jahren von der US-Firma ARINC (heute<br />
Rockwell Collins) entwickelte digitale<br />
Datenfunksystem können kurze Textnachrichten<br />
zwischen Airlinern und Bodenstationen<br />
versendet werden.<br />
ACARS-Nachrichten umfassen maximal<br />
220 Zeichen und werden unter anderem<br />
zwischen Crew und Flugsicherung<br />
ausgetauscht, um Freigaben zu erbitten<br />
und zu geben. Sie machen laut<br />
Rockwell Collins allerdings nur etwa<br />
20 Prozent der Milliarden von Flugbetriebsnachrichten<br />
jährlich aus.<br />
Den weitaus größeren Teil nimmt die<br />
Kommunikation zwischen Piloten und<br />
Flugzeug auf der einen und Airlines auf<br />
der anderen Seite ein. Vom Flugzeug automatisch<br />
gesendet werden beispielsweise<br />
sogenannte OOOI-Nachrichten (out<br />
of the gate, off the ground, on the<br />
ground, into the gate), die über die aktuelle<br />
Phase eines Fluges Auskunft geben.<br />
Ebenfalls automatisch meldet das Flugzeug<br />
in regelmäßigen Abständen seine<br />
Position, Windinformationen, verbleibende<br />
Treibstoffmenge und detaillierte<br />
Triebwerksreports an die Flugbetriebszentrale.<br />
Solche Nachrichten werden unter<br />
anderem für die Reparatur- und Wartungsplanung<br />
verwendet. Hauptsächlich<br />
sind sie aber für die Flugdienstberater<br />
der jeweiligen Airline bestimmt, die so<br />
den Flug überwachen können. Für ein<br />
durchgehendes Echtzeit-Tracking ist<br />
ACARS allerdings nicht konzipiert.<br />
Umgekehrt kann die Airline vom Boden<br />
ins Flugzeug Wetterdaten und aktualisierte<br />
Flugpläne schicken. Über eine<br />
HF-Station<br />
Flugsicherung<br />
Bodenstationen<br />
ACARS arbeitet über Land im Ultrakurzwellenbereich (Very High Frequency, VHF),<br />
über dem Meer mit Satellitenfunk im L-Band und über den Polen mit Kurzwellen<br />
(High Frequency, HF).<br />
Automatisch gesendeter<br />
OOOI-Report<br />
Flugzeug von American Airlines verlässt Gate<br />
<strong>05</strong>07 in San Francisco, muss aber aus in dieser<br />
Nachricht nicht genannten Gründen wieder<br />
zurückkehren, diesmal an Gate <strong>05</strong>16.<br />
.N330AAQG<br />
Flugzeugkennung<br />
3115AA001SFO<strong>05</strong>07<strong>05</strong>16<br />
Nachrichtensequenz*<br />
Flugnummer<br />
Nachrichtentyp<br />
Abflug-Airport<br />
verlassenes Gate<br />
* In Minuten und Sekunden nach der vollen Stunde<br />
Rückkehr zu Gate<br />
Schnittstelle gelangen die Informationen<br />
in das Flight Management System (FMS,<br />
siehe FR 02/16). Die Piloten können<br />
auch manuell Nachrichten an die Betriebszentralen<br />
senden und beispielsweise<br />
Informationen über Verspätungen<br />
übermitteln oder den Status von Anschlussflügen<br />
abfragen.<br />
Um ACARS-Nachrichten senden und<br />
empfangen zu können, müssen Flugzeuge<br />
mit einem entsprechenden Transceiver<br />
und einer Communications Management<br />
Unit (CMU) ausgestattet sein. Die<br />
CMU entscheidet, über welchen Übertragungsweg<br />
die Datenpakete laufen, zudem<br />
dient sie als Schnittstelle zu einem<br />
Ein- und Ausgabegerät mit Bildschirm<br />
und Tastatur im Cockpit. Über einen<br />
kleinen Printer kann sich die Crew die<br />
Nachrichten auch ausdrucken.<br />
Ursprünglich sollte ACARS die vor<br />
allem in der Nähe von Flughäfen stark<br />
beanspruchten Sprechfunkfrequenzen<br />
entlasten. Allerdings hat auch die Zahl<br />
der ACARS-Nachrichten in den vergangenen<br />
Jahrzehnten zugenommen. Die<br />
Provider arbeiten daran, ACARS-Nachrichten<br />
künftig mithilfe des Internet-Protokolls<br />
(IP) über Satelliten zu übertragen.<br />
So könnten Daten schneller, kostengünstiger<br />
und in größeren Mengen gesendet<br />
und empfangen werden.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 67
Technik<br />
Triebwerksforschung<br />
Reinemachen im<br />
Die europäische Triebwerksindustrie hat im Rahmen des Forschungsprogramms<br />
LEMCOTEC seit 2011 an Technologien gearbeitet, die Treibstoffverbrauch und Schadstoffausstoß<br />
um ein Drittel reduzieren. Die wichtigsten Ergebnisse im Überblick.<br />
Foto: NASA<br />
Von ULRIKE EBNER<br />
Seit Ende der 1940er Jahre<br />
die ersten Jettriebwerke ihren<br />
Siegeszug in der zivilen<br />
Luftfahrt antraten, hat sich viel getan in<br />
Sachen Umweltverträglichkeit. Doch die<br />
technischen Fortschritte der vergangenen<br />
Jahrzehnte werden durch den wachsenden<br />
Luftverkehr zunehmend aufgezehrt.<br />
Neue Technologien müssen also<br />
her, um künftige Triebwerke noch sparsamer<br />
und sauberer zu machen.<br />
Entsprechend ambitioniert sind die<br />
Ziele des europäischen Forschungsprojekts<br />
LEMCOTEC (Low Emissions Core<br />
Engine Technologies / schadstoffarme<br />
Kerntriebwerkstechnologien), das offiziell<br />
im Juni <strong>2017</strong> ausläuft: Im Vergleich<br />
zu Technologien des Basisjahrs 2000 sol-<br />
len die entwickelten und auf Testständen<br />
erprobten Komponenten dazu beitragen,<br />
die CO 2 -Emissionen und den damit zusammenhängenden<br />
Treibstoffverbrauch<br />
um 20 bis 30 Prozent zu verringern, auf<br />
Werte im Bereich von zwei Litern Kerosin<br />
pro Passagier und 100 Kilometer.<br />
Gleichzeitig sollen 65 bis 70 Prozent weniger<br />
Stickoxide (NO x ) ausgestoßen<br />
werden. Beteiligt sind 36 europäische<br />
Industrieunternehmen, Forschungseinrichtungen<br />
und Universitäten sowie das<br />
russische Central Institute of Aviation<br />
Motors (CIAM).<br />
Um den Kerosinverbrauch zu senken,<br />
müssen Triebwerke effizienter werden.<br />
Unter LEMCOTEC fokussierten<br />
sich die Ingenieure auf den thermischen<br />
Wirkungsgrad, der durch ein höheres<br />
Gesamtdruckverhältnis und heißere Turbineneintrittstemperaturen<br />
gesteigert<br />
wird. Das Problem bei höheren Temperaturen:<br />
Ohne Gegenmaßnahmen steigt<br />
der Ausstoß an Schadstoffen, vor allem<br />
an Stickoxiden. Deswegen ging es für<br />
die Forscher nicht nur darum, wie sich<br />
das Gesamtdruckverhältnis auf einen<br />
Rekordwert von bis zu 70:1 steigern<br />
lässt (zum Vergleich: Moderne Triebwerke<br />
wie das Trent XWB von Rolls-Royce<br />
erreichen 50:1), sondern auch um verbesserte<br />
Brennkammern für die technisch<br />
anspruchsvolle Magerverbrennung.<br />
Dabei wird ein größerer Anteil<br />
Luft als bisher mit dem Treibstoff vermischt.<br />
Im Teillastbetrieb birgt das aber<br />
die Gefahr instabiler Verbrennung bis<br />
hin zum Erlöschen der Flamme.<br />
Das von Rolls-Royce Deutschland<br />
geführte Forschungsprogramm war un-<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> www.flugrevue.de
Flugzeugantriebe könnten mithilfe neuer<br />
Technologien in Verdichtern, Brennkammern<br />
und Turbinen sauberer werden.<br />
Kerntriebwerk<br />
Emissionen NOx Dp/Foo (g/kN)<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Stickoxid-Emissionen im Vergleich<br />
CFM Intern. CFM56-5A3 (A320ceo)<br />
27,9:1 I 50,3 g/kN<br />
Rolls-Royce BR715-A1 (Boeing 717)<br />
29:1 I 47,5 g/kN<br />
LEMCOTEC RTF<br />
47,5:1 I ca. 21 g/kN<br />
LEMCOTEC MOR<br />
54,9:1 I ca. 28 g/kN<br />
Quelle: IATA/EASA, LEMCOTEC<br />
0<br />
10:1 20:1 30:1 40:1 50:1 60:1 70:1<br />
Gesamtdruckverhältnis<br />
www.flugrevue.de<br />
Rolls-Royce Trent 772 (A330ceo)<br />
36,3:1 I 58,4 g/kN<br />
Im Vergleich zu den drei Referenztriebwerken<br />
(rot) sollen die unter LEMCOTEC berechneten<br />
Antriebe (blau) dank neuer Technologien bei<br />
höherem Gesamtdruckverhältnis weniger<br />
Stickoxid (Dp, in Gramm) pro Nennleistung<br />
(Foo, in Kilonewton) ausstoßen.<br />
LEMCOTEC LTF<br />
70:1 I ca. 38 g/kN<br />
terteilt in vier große Subprojekte (SP).<br />
Beim ersten, unter der Leitung von MTU<br />
Aero Engines, ging es um die Bewertung<br />
des gesamten Triebwerks. Dabei wurden<br />
unter anderem detaillierte Anforderungen<br />
und Ziele für die anderen Subprojekte<br />
entwickelt. Zudem untersuchten<br />
die Ingenieure neue Ansätze für Kerntriebwerke<br />
mit Einsatzdatum nach 2030,<br />
beispielsweise einen Hybrid aus Kolbenmotor<br />
und Turbofan oder ein rekuperatives<br />
Triebwerk mit einer Zwischenkühlung<br />
im Verdichter und einem Wärmetauscher<br />
im Abgasstrahl. SP2 wurde von<br />
Rolls-Royce UK geleitet und beschäftigte<br />
sich mit Verdichtern, die extrem hohe<br />
Druckverhältnisse erreichen. Safran Aircraft<br />
Engines war verantwortlich für das<br />
dritte SP. Im Fokus standen Brennkammertechnologien,<br />
die eine stabile Magerverbrennung<br />
ermöglichen. Die hohen<br />
Drücke und Temperaturen im Kerntriebwerk<br />
erfordern entsprechend widerstandsfähige<br />
und dennoch leichte Materialien<br />
sowie eine effiziente Kühlung.<br />
Darum kümmerte sich SP4 unter der<br />
Leitung des Luftfahrtzulieferers GKN<br />
Aerospace Sweden (früher Volvo Aero).<br />
Im Verdichterbereich arbeiteten die<br />
Ingenieure unter anderem an Verbesserungen<br />
von Lauf- und verstellbaren Leitschaufeln.<br />
Um hohe Druckverhältnisse<br />
zu erreichen, muss der Strömungskanal<br />
innerhalb des Verdichters immer enger<br />
werden. Dadurch reduziert sich auch die<br />
Schaufellänge in den hinteren Stufen, je<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 69
Technik<br />
Triebwerksforschung<br />
Beim Hochdruckverdichter<br />
des kleinen<br />
Turbofans untersuchten<br />
die<br />
Forscher auch<br />
eine ungewöhnliche<br />
Lösung:<br />
eine Kombination<br />
aus axialen<br />
und radialen<br />
Stufen.<br />
Regional Turbofan<br />
Grafiken: LEMCOTEC<br />
Schub<br />
81,9 kN<br />
Nebenstromverhältnis 11,9:1<br />
Gesamtdruckverhältnis 47,5:1 (mit Axialverdichter),<br />
50:1 (mit Axial-Radial-Verdichter)<br />
Aufbau<br />
Bläser, Getriebe, Niederdruckverdichter<br />
(3 Stufen), Hochdruckverdichter (5 axiale und eine radiale<br />
Stufe, alternativ 10 axiale Stufen), Hochdruckturbine (2),<br />
Niederdruckturbine (4)<br />
Brennkammersystem PERM (Partially Evaporated and Rapid Mixing) von GE Avio und<br />
LDI (Lean Direct Injection) von Rolls-Royce<br />
Reduzierung des mit Axial-Radial-Verdichter 19 Prozent, mit Axialverdichter<br />
Missions-<br />
20 Prozent im Vergleich zu einem Konzept ähnlich einer<br />
Treibstoffverbrauchs Boeing 717 mit BR715-A1<br />
nach Triebwerk auf Werte zwischen<br />
12 und 17 Millimetern, was hohe Anforderungen<br />
an die Fertigung stellt. Damit<br />
der Verdichter nicht durch zu viele Stufen<br />
an Länge und Gewicht zunimmt,<br />
vergrößerten die Forscher das Verhältnis<br />
von Schaufellänge zu Blattbreite. Zudem<br />
wurden neuartige Blattspitzenformen<br />
untersucht, um Spaltverluste zu verringern.<br />
Getestet wurde auch ein Austrittsleitrad<br />
aus Titanaluminid anstatt aus der<br />
üblicherweise verwendeten Nickelbasislegierung.<br />
Dadurch ist es um bis zu<br />
40 Prozent leichter, was die Effizienz des<br />
Gesamttriebwerks erhöht.<br />
Bei den Brennkammern wurden drei<br />
verschiedene Einspritztechnologien für<br />
Magerverbrennung untersucht und weiterentwickelt:<br />
das PERM-System (Par-tially<br />
Evaporated and Rapid Mixing) von<br />
GE Avio, das den Treibstoff teilweise<br />
verdampft und in der Brennkammer mit<br />
der komprimierten Luft verwirbelt; die<br />
LDI-Einspritztechnologie (Lean Direct<br />
Injection) von Rolls-Royce, die Kerosin<br />
konzentrisch und gestuft in die Brennkammer<br />
einspritzt, sowie die Multi-<br />
Stage Fuel Injection (MSFI / mehrstufige<br />
Treibstoffeinspritzung) von Safran Aircraft<br />
Engines. Dabei wird der Treibstoff<br />
sowohl ringförmig am Rand als auch in<br />
der Mitte des starken, verwirbelten Luftstroms<br />
injiziert. Um heißere Temperaturen<br />
am Brennkammeraustritt zu ermöglichen,<br />
wurden Versuche mit einer neuen<br />
Nickelbasis-Superlegierung gemacht.<br />
Eine aerodynamische Überarbeitung<br />
erfuhr das Design der Lauf- und Leitschaufeln<br />
in den Turbinen. Damit die<br />
Hochdruckturbine höheren Temperaturen<br />
standhalten kann, wurde zudem die<br />
Kühlung so optimiert, dass sie mit weniger<br />
Kühlluft auskommt. Beispielsweise<br />
wurde die im Vorgängerprogramm NE-<br />
WAC (New Aero Engine Core Concepts<br />
/ neue Konzepte für Kerntriebwerke in<br />
der Luftfahrt) entwickelte Zwischenkühlung<br />
zwischen Nieder- und Hochdruckverdichter<br />
weiterverfolgt. Sie sorgt für<br />
eine höhere Effizienz des Hochdruckverdichters<br />
sowie für kältere und damit weniger<br />
benötigte Kühlluft in der Turbine.<br />
Die Ergebnisse der einzelnen Subprojekte<br />
flossen in die Berechnung von<br />
drei Studientriebwerken ein, für die SP1<br />
die Vorgaben entwickelte: einen Getriebefan<br />
für Regional- und Geschäftsflugzeuge<br />
(Regional Turbofan, RTF), einen<br />
Open Rotor für Mittelstreckenflugzeuge<br />
(Midsize Open Rotor, MOR) und einen<br />
großen Turbofan für Langstreckenflugzeuge<br />
(Large Turbofan, LTF).<br />
TURBOFAN FÜR<br />
REGIONAL<strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />
Die Architektur des kleinen Turbofan-<br />
Triebwerks weist – wie der 2016 am Airbus<br />
A320neo eingeführte Getriebefan<br />
von Pratt & Whitney – ein Untersetzungsgetriebe<br />
zwischen Niederdruckturbine<br />
und Bläser auf. Dadurch<br />
können die beiden Komponenten<br />
im jeweiligen Drehzahloptimum<br />
laufen, was die<br />
Effizienz erhöht.<br />
Um das Gesamtdruckverhältnis<br />
im Vergleich zum<br />
Rolls-Royce BR715 (Boeing<br />
717) um stattliche 42 Prozent<br />
zu steigern, wurden zwei Varianten<br />
des Hochdruckverdichters untersucht:<br />
ein Axialverdichter mit zehn Stufen<br />
(Druckverhältnis 20:1) sowie die für<br />
Flugzeugtriebwerke ungewöhnliche<br />
Kombination von fünf axialen Stufen<br />
(Druckverhältnis 20:1) mit einer Radial-<br />
70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
stufe (Druckverhältnis 3,2:1). Letzteres<br />
hat den Vorteil, dass Größe und Gewicht<br />
des Kerntriebwerks gering bleiben.<br />
Doch ein solcher Aufbau hat auch Nachteile:<br />
Das Material des Impellers ist den<br />
hohen Temperaturen nicht gewachsen<br />
und erfordert eine komplizierte Kühlluft-Kühlung.<br />
Geprüft wurden beide<br />
Verdichtervarianten mit einem PERM-<br />
Brennkammersystem. Der Axial-Radial-<br />
Verdichter wurde zudem mit LDI-Einspritztechnologie<br />
untersucht.<br />
Insgesamt überzeugender war die Architektur<br />
mit einem reinen Axialverdichter.<br />
Was die Verringerung des CO 2 -Ausstoßes<br />
angeht, erreichte er mit fast minus<br />
20 Prozent ziemlich genau den Zielwert.<br />
Der Axial-Radial-Verdichter lag<br />
etwas darunter: „Wir haben den CO 2 -<br />
Ausstoß dieses Studientriebwerks seit<br />
2013 von minus 16 auf minus 19 Prozent<br />
verringern können“, sagte Dr. Dirk<br />
Zeitz von Rolls-Royce Deutschland bei<br />
einem Workshop in Potsdam im Dezember<br />
2016. Bei den Stickoxidemissionen<br />
Open Rotor<br />
lag der Axial-Radial-Verdichter in Kombination<br />
mit der LDI-Brennkammer bei<br />
minus 77 Prozent und damit deutlich<br />
über den geforderten minus 65 Prozent.<br />
Mit dem PERM-System würde der NO x -<br />
Ausstoß bei beiden Verdichtervarianten<br />
um 63,2 Prozent verringert.<br />
Die Reduzierung von Kerosinverbrauch<br />
und CO 2 -Emissionen ist als Alleinbeitrag<br />
des Triebwerks zu verstehen,<br />
denn Aerodynamik und Strukturgewicht<br />
des entsprechenden Flugzeugs selbst<br />
wurden unter LEMCOTEC nicht optimiert.<br />
Die Verringerung der NO x -Emissionen<br />
bezieht sich auf den CAEP/2-<br />
Standard der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation<br />
ICAO, der die Zulassungsgrundlage<br />
für Triebwerke im Jahr<br />
2000 war. Er bildet eine exemplarische<br />
Lande- und Start-Flugmission ab.<br />
OPEN ROTOR FÜR<br />
MITTELSTRECKEN<strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />
Als Grundlage dieses Studientriebwerks<br />
diente der im EU-Forschungsprojekt<br />
Schub<br />
140,8 kN<br />
Nebenstromverhältnis 83,8:1<br />
Gesamtdruckverhältnis 54,9:1<br />
Aufbau Mitteldruckverdichter (7 Stufen), Hochdruckverdichter (5),<br />
Hochdruckturbine (1), Mitteldruckturbine (2),<br />
Arbeitsturbine (3), Getriebe,<br />
gegenläufige Luftschrauben<br />
Brennkammersystem MSFI (Multi Stage Fuel Injection)<br />
von Safran Aircraft Engines<br />
Reduzierung 28,5 Prozent im Vergleich<br />
des Missions- zu einem Konzept ähnlich<br />
Treibstoffverbrauchs einer A320 mit CFM56-5A<br />
DREAM (Validation of Radical Engine<br />
Architecture Systems / Bewertung radikaler<br />
Triebwerksarchitekturen) von<br />
2008 bis 2012 untersuchte Open Rotor<br />
in Pusher-Konfiguration, bei dem die gegenläufig<br />
drehenden Luftschaufeln hinten<br />
angeordnet sind.<br />
Unter LEMCOTEC stellten die Forscher<br />
jedoch fest, dass eine Erhöhung<br />
des Gesamtdruckverhältnisses von etwa<br />
45:1 auf den angepeilten Wert von 60:1<br />
bei dem mittelgroßen DREAM-Open-<br />
Rotor mit Getriebe nicht sinnvoll ist.<br />
Denn der Leistungszuwachs durch ein<br />
höheres Gesamtdruckverhältnis und höhere<br />
Temperaturen wird durch deutlich<br />
stärkere Effizienzverluste im Verdichter<br />
und der Turbine sowie durch hohe Anforderungen<br />
an die Kühlung zunichte gemacht.<br />
Das Optimum liegt nach den Berechnungen<br />
bei einem Gesamtdruckverhältnis<br />
von 54,9:1. Um das zu erreichen,<br />
wurde die Triebwerksarchitektur angepasst.<br />
Der Mitteldruckverdichter wurde<br />
um zwei auf sieben Stufen vergrößert,<br />
der Hochdruckverdichter um eine auf<br />
fünf Stufen verkleinert, und die ursprünglich<br />
einstufige Mitteldruckturbine<br />
erhielt eine zweite Stufe. Dadurch steigt<br />
das Druckverhältnis im Mitteldruckverdichter,<br />
und die Größe des Hochdruckverdichters<br />
bleibt bei akzeptabler Effizienz<br />
gering. Bei der Brennkammer setzten<br />
die Ingenieure auf das MSFI-System.<br />
In dieser Konfiguration wurde eine<br />
im Vergleich zum DREAM-Projekt<br />
weitere Verringerung des<br />
spezifischen Treibstoffverbrauchs<br />
um 2,5 Prozent erreicht.<br />
Damit würde der<br />
Der Open Rotor verspricht<br />
Treibstoffeinsparungen<br />
von gut einem Drittel im<br />
Vergleich zum CFM56.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 71
Technik<br />
Triebwerksforschung<br />
Die Arbeit am großen<br />
Turbofan geht in das Rolls-<br />
Royce-Forschungsprogramm<br />
Advance 3 ein.<br />
Großer Turbofan<br />
Grafik: LEMCOTEC<br />
LEMCOTEC-Open-Rotor trotz der Architekturbeschränkungen<br />
in Sachen Gesamtdruckverhältnis<br />
fast ein Drittel<br />
(28,5 Prozent) weniger Kerosin verbrauchen<br />
und CO 2 ausstoßen als ein CFM56<br />
aus dem Jahr 2000. Mit 71,4 Prozent<br />
weniger NO x wurden die Vorgaben von<br />
minus 70 Prozent mehr als erfüllt.<br />
GROSSER TURBOFAN FÜR<br />
LANGSTRECKEN<strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />
Für zweistrahlige Flugzeuge in der Größenordnung<br />
des Airbus A350 XWB beschäftigten<br />
sich die Ingenieure damit,<br />
wie ein konventionelles Mantelstromtriebwerk<br />
mit drei Wellen ohne Getriebe<br />
effizienter gestaltet werden kann. Der<br />
Schlüssel für ein extrem hohes Gesamtdruckverhältnis<br />
von 70:1 ist eine Umverteilung<br />
der Arbeit von der Mittel- zur<br />
Hochdruckwelle. Dafür wird die Anzahl<br />
der Stufen von Mitteldruckverdichter<br />
und -turbine verkleinert, während Hochdruckverdichter<br />
und -turbine mehr Stufen<br />
erhalten. Durch die niedrigere Last<br />
und dementsprechend niedrigere Temperaturen<br />
der Mitteldruckwelle sind die<br />
Anforderungen an Strukturen und Lager<br />
weniger hoch. Allerdings sind für die<br />
höheren Temperaturen im Hochdruckverdichter<br />
und in der Hochdruckturbine<br />
innovative Kühllösungen nötig. Die<br />
Last-Umverteilung zwischen den Wellen<br />
verfolgt Rolls-Royce auch im eigenen<br />
Schub<br />
348,4 kN<br />
Nebenstromverhältnis 12,6:1<br />
Gesamtdruckverhältnis 70:1<br />
Aufbau<br />
Bläser, Mitteldruckverdichter (5 Stufen), Hochdruckverdichter<br />
(11), Hochdruckturbine (2), Mitteldruckturbine (1),<br />
Niederdruckturbine (8)<br />
Brennkammersystem LDI (Lean Direct Injection) von Rolls-Royce<br />
Reduzierung des 23,4 Prozent im Vergleich zu einem Konzept ähnlich einer<br />
Missions- A330 mit Trent 772<br />
Treibstoffverbrauchs<br />
Forschungsprogramm Advance 3 seit<br />
2014 weiter (siehe FR 10/2016). „Advance<br />
3 wird vom Aufbau her sehr ähnlich<br />
wie der große Turbofan unter LEM-<br />
COTEC“, sagte John Whurr von Rolls-<br />
Royce. Auch der für den LEMCOTEC-<br />
Mitteldruckverdichter verwendete Prüfstand<br />
beim Testdienstleister AneCom-<br />
AeroTest in Wildau wurde an Advance 3<br />
angepasst. Das Studientriebwerk wurde<br />
mit einem Bläser aus Verbundwerkstoffen<br />
berechnet; ein ähnlicher Bläser soll<br />
auch bei Advance 3 zum Einsatz kommen.<br />
In der Brennkammer wurde die<br />
LDI-Technologie verwendet.<br />
Beim spezifischen Treibstoffverbrauch<br />
und dem CO 2 -Ausstoß lag der große<br />
Turbofan mit minus 23,4 Prozent leicht<br />
unter dem Zielwert von minus 24 Prozent<br />
im Vergleich zum Trent 700 des<br />
Airbus A330. Dafür könnten die NO x -<br />
Emissionen mithilfe des LDI-Systems<br />
um fast zwei Drittel (minus 66,1 Prozent)<br />
reduziert werden, angepeilt waren<br />
minus 65 Prozent. Bei LEMCOTEC geht<br />
es um Technologie-Reifegrade von 4 bis<br />
5 (auf einer Skala bis 9). Mithilfe weiterer<br />
Forschung, unter anderem im europäischen<br />
Clean-Sky-Programm, könnten<br />
die meisten der untersuchten Kerntriebwerkskomponenten<br />
und -Subsysteme ab<br />
Mitte der 2020er Jahre einsatzbereit<br />
sein. Durch parallele Optimierungen in<br />
Triebwerksentwicklung, Flugzeugbau,<br />
Luftverkehrsmanagement und Betrieb<br />
der Fluggesellschaften sieht der LEM-<br />
COTEC-Projektkoordinator und Chef-<br />
Projektingenieur Dr. Ralf von der Bank<br />
weiteres Einsparpotenzial: „Langfristig<br />
sollte sich der Verbrauch auf einen Liter<br />
Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer<br />
verringern lassen.“<br />
FR<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Technik<br />
Avionik<br />
Der Notlandeassistent ELA zeigt den Piloten auf dem Decision<br />
Screen eine Liste (links) oder Karte mit Landeplätzen in der Nähe,<br />
je nach Erreichbarkeit farblich markiert.<br />
Fotos: Fernuniversität Hagen, h&h design GmbH<br />
Vögel getroffen, wir haben den<br />
Schub in beiden Triebwerken<br />
verloren!“ Mit diesem Satz nahm<br />
eine der ungewöhnlichsten Notlandungen<br />
in der Geschichte der Luftfahrt ihren<br />
Lauf. Am 15. Januar 2009 geriet ein<br />
Airbus A320 von US Airways etwa zwei<br />
Minuten nach dem Start vom LaGuardia-Flughafen<br />
in New York auf einer Höhe<br />
von 975 Metern in einen Schwarm<br />
Wildgänse. Beide Triebwerke wurden<br />
getroffen, und Kapitän Chesley Sullenberger<br />
und sein Copilot Jeffrey Skiles<br />
trafen die Entscheidung, auf dem Hudson<br />
River notzulanden. Alle 155 Menschen<br />
an Bord von Flug 1549 überlebten.<br />
„Sullenberger entschloss sich binnen<br />
Sekunden für die Notwasserung – in seiner<br />
Situation die absolut richtige Entscheidung“,<br />
sagt Prof. Wolfram Schiffmann,<br />
Lehrstuhlinhaber am Fachgebiet<br />
für Rechnerarchitektur der Fernuniversität<br />
Hagen. Die spätere Untersuchung ergab<br />
jedoch, dass auch eine Rückkehr<br />
zum Flughafen LaGuardia möglich gewesen<br />
wäre. „Doch dafür fehlten Sullenberger<br />
die Informationen“, so Schiffmann,<br />
selbst Privatpilot und Fluglehrer.<br />
Um Piloten in Notfällen solche Informationen<br />
schnell zur Verfügung zu stellen,<br />
haben Schiffmann und der Student Jürgen<br />
Vörding, ebenfalls Privatpilot, den<br />
Emergency Landing Assistant (ELA)<br />
entwickelt. Der Prototyp wurde auf der<br />
Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen<br />
Anfang April vorgestellt.<br />
Der Notlandeassistent, der zunächst<br />
als Android-App entwickelt wurde, kombiniert<br />
eine Datenbank mit alternativen<br />
Hilfe bei der<br />
Notlandung<br />
Ein an der Fernuniversität Hagen entwickeltes Flugassistenzsystem<br />
soll Piloten bei einem Triebwerksausfall<br />
dabei unterstützen, sicher zu landen.<br />
Landeplätzen und berechnet den optimalen<br />
Energieeinsatz im Gleitflug.<br />
Berücksichtigt werden Parameter wie<br />
Entfernung zu den nächsten Landemöglichkeiten,<br />
Flughöhe, Sinkgeschwindigkeit,<br />
Landewinkel sowie Winddaten.<br />
„Die optimale Einteilung des Gleitflugs<br />
mit dem Störfaktor Wind ist das<br />
Kernproblem“, so Schiffmann. ELA<br />
greift deshalb nicht auf die Winddaten<br />
zurück, die über ADS-B vom Boden ins<br />
Cockpit geschickt werden. Stattdessen<br />
schätzt das System in Echtzeit mittels einer<br />
Sensorbox Windstärke und -richtung<br />
aus angezeigter Fluggeschwindigkeit,<br />
der Geschwindigkeit relativ zum Boden<br />
und dem Kurs über Grund. Im Cockpit<br />
könnte ELA im Notfall auf dem Navigationsdisplay<br />
eine Liste möglicher Landeplätze<br />
anzeigen. Für jeden Platz läuft eine<br />
Art Countdown ab: Innerhalb dieser<br />
Zeit ist er noch im Gleitflug erreichbar.<br />
Noch ist ELA nur eine Machbarkeitsstudie;<br />
bis ein solches System wirklich in<br />
die Cockpits von Verkehrsflugzeugen<br />
einziehen könnte, werden wohl noch einige<br />
Jahre vergehen. Probleme bereitet<br />
bei der Berechnung des optimalen Gleitpfads<br />
beispielsweise derzeit noch böiger<br />
Wind. „Wir sind aber noch nicht am Ende<br />
der Entwicklung“, sagt Schiffmann.<br />
In den nächsten Versionen soll ELA einen<br />
selbstlernenden Algorithmus zur<br />
Flugzeugmodellierung erhalten und auf<br />
eine erweiterte Datenbank mit alternativen<br />
Landemöglichkeiten abseits von<br />
Flughäfen und Landeplätzen zugreifen<br />
können.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
Flug 1549 hätte nach dem Vogelschlag<br />
nach LaGuardia zurückkehren können.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 73
Technik<br />
Forschung bei Airbus Helicopters<br />
Need for Speed<br />
Statt des Kipp rotors<br />
bevorzugt Airbus<br />
Helicopters Hochgeschwindigkeitsentwürfe<br />
mit Flügel und<br />
Propeller.<br />
Aktuelle Modelle verbessern, neue Technologien zur Serienreife bringen und ganz neue Konzepte<br />
testen – der Forschungs- und Entwicklungsbereich bei Airbus Helicopters hat alle Hände voll zu tun.<br />
Mehr Sicherheit, größere Kundenzufriedenheit und bessere<br />
Wettbewerbsfähigkeit sind die Anforderungen,<br />
die Tomasz Krysinski als Verantwortlicher für Forschung<br />
und Innovation im Auge hat, wenn er mit seinen Teams<br />
über die Schwerpunkte der Arbeit bei Airbus Helicopters<br />
spricht. Das gilt nicht nur für futuristische Konzepte, sondern<br />
ganz konkret und kurzfristig auch für die Verbesserung von<br />
vorhandenen Hubschraubern. Dabei geht es auch um vermeintliche<br />
Kleinigkeiten wie Antriebswellen zum Heckrotor,<br />
bei denen man durch Anschweißen des Anschlussflansches die<br />
Kosten senken könnte, oder die weitere Integration von Verbundwerkstoff-Teilen<br />
wie der Fenestron-Ummantelung.<br />
Mit Demonstrator-Hubschraubern wie dem Bluecopter<br />
oder der H120 mit Dieselmotor geht Airbus Helicopters daran,<br />
das Potenzial interessanter neuer Technologien zu überprüfen,<br />
die mittelfristig zur Serienreife gebracht werden könnten.<br />
Hier geht es vor allem darum, den Drehflügler noch umweltverträglicher<br />
zu machen.<br />
Als langfristige Perspektive nimmt der Hersteller die Entwicklung<br />
eines Hochgeschwindigkeitshubschraubers ins Visier,<br />
der auch für zivile Betreiber attraktiv ist. Den Rahmen für<br />
dieses ehrgeizige Programm bietet die EU-Forschungsagenda<br />
Clean Sky 2, von der auch Leonardo Helicopters profitiert.<br />
Während die Italiener weiter auf den Kipprotor setzen, glaubt<br />
Airbus Helicopters mit der bereits im X3-Projekt getesteten<br />
Verbundhubschrauber-Konfiguration die einfachere und wirtschaftlichere<br />
Option zu haben. „Höhere Geschwindigkeiten<br />
müssen geringere Kosten bieten“, so das Credo von Krysinski.<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
Bei einer Reisegeschwindigkeit von 335 km/h soll der Airbus-<br />
Entwurf 15 Prozent weniger Kraftstoff pro Kilometer verbrauchen<br />
als ein konventioneller Hubschrauber, der nur mit 240<br />
km/h fliegt.<br />
Den Clean-Sky-Demonstrator hat Airbus Helicopters von<br />
Grund auf neu entworfen, was gegenüber dem Testträger X3<br />
eine Optimierung aller Komponenten ermöglicht. Der<br />
Hauptrotorkopf wird zum Beispiel hinsichtlich Widerstand<br />
und Wartbarkeit weiter verbessert. Das Hauptgetriebe soll vereinfacht<br />
und damit leichter werden. Für den Antrieb sind zwei<br />
RTM322 vorgesehen, wobei man auch die Abschaltung eines<br />
Fotos: Airbus Helicopters<br />
Airbus Helicopters hat<br />
kleine Drohnen entwickelt,<br />
die Pakete transportieren<br />
können. Auf dem<br />
Gelände der Nationaluniversität<br />
in<br />
Singapur sollen sie<br />
schon ab nächstem Jahr<br />
probeweise zum Einsatz<br />
kommen. Zwischen der<br />
Basisstation und den<br />
Absetzpunkten fliegen sie<br />
auf genau festgelegten<br />
Routen. Eine Erweiterung<br />
zum Hafen wäre möglich.<br />
www.flugrevue.de
Triebwerks im Reiseflug untersuchen will. Für schnelle<br />
Starts wird ein Hochvolt-DC-System eingerüstet.<br />
Die beiden an Auslegern montierten Propeller für den<br />
Vortrieb im Horizontalflug und für die Kontrolle um die<br />
Hochachse im Schwebeflug werden aus Holz gefertigt. Ihre<br />
Steuerung ist in ein mechanisches Kontrollsystem eingebunden,<br />
das einige intelligente Funktionen erhalten soll, ohne<br />
dass man es gleich mit der Komplexität einer Fly-by-Wire-<br />
Flugsteuerung zu tun hat. Die Zelle wird aus einem Mix von<br />
Metall und Verbundwerkstoffen bestehen. Insgesamt geht es<br />
darum, die Geschwindigkeit um 50 Prozent zu erhöhen bei<br />
Kosten, die pro Kilometer etwa ein Viertel niedriger liegen<br />
als bei einem normalen Hubschrauber.<br />
PAKETDROHNEN-VERSUCHE IN SINGAPUR<br />
Im Rahmen des Mitte 2014 gestarteten Clean-Sky-2-Programms<br />
arbeitet Airbus Helicopters mit 37 Partnern aus<br />
europäischen Ländern zusammen. Etwa 40 Prozent der Arbeiten,<br />
vor allem die Gesamtintegration, bleiben im Haus.<br />
Nach Windkanalversuchen und der Definition der generellen<br />
Auslegung steht 2018 die kritische Entwurfsüberprüfung<br />
an. Den Erstflug hofft man dann 2020 zu schaffen.<br />
Schon Anfang nächsten Jahres, zur Singapore Airshow<br />
2018, sollen dagegen die Tests mit Paketdrohnen auf dem<br />
Campus der National University in Singapur starten. Ein<br />
entsprechender Vertrag wurde im Februar 2016 mit der<br />
Civil Aviation Authority des Stadtstaates unterzeichnet.<br />
Unter dem Namen „Skyways“ sollen von einer Zentralstation<br />
aus Päckchen zu verschiedenen Absetzpunkten<br />
gebracht werden.<br />
Ganz im Sinne des Konzerns versucht Airbus Helicopters<br />
also, seine Kompetenzen auf vielen Feldern nutzbar zu<br />
machen. Ob die Projekte am Ende Erfolg haben oder es nur<br />
ein Hype war, muss sich noch zeigen. Man geht bei dem<br />
Hubschrauberhersteller aber durchaus realistisch an die<br />
Aufgaben heran. Ein Skyways-System zum Beispiel ist wirtschaftlich<br />
nur interessant, wenn im Gebiet einer Großstadt<br />
mindestens 80 Stationen mit fünf Millionen Flügen pro Jahr<br />
bedient werden. Dazu müssen 200 bis 250 Drohnen 18<br />
Stunden am Tag fliegen dürfen.<br />
FR<br />
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Raumfahrt<br />
Mondmission<br />
In sechs Tagen<br />
um den Mond<br />
Seit 45 Jahren gab es keine bemannte Mondmission mehr. Das soll sich<br />
jetzt ändern – privat finanziert. Schon nächstes Jahr will SpaceX zwei<br />
Weltraumtouristen um den Erdtrabanten fliegen.<br />
Von FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Der Erdaufgang vor der Kraterlandschaft<br />
des Mondes:<br />
Zu Weihnachten 1968 haben<br />
drei Astronauten diese Szene zum<br />
ersten Mal mit eigenen Augen gesehen.<br />
Seit dem Ende des Apollo-Programms<br />
im Dezember 1972 war allerdings keinem<br />
Menschen mehr der Anblick des<br />
daumengroßen Farbkleckses über der<br />
Wüste des Mondes vergönnt. Raumstationen<br />
im niedrigen Erdorbit waren seither<br />
der äußerste Punkt im Weltall, an<br />
dem sich Menschen aufhielten.<br />
Das könnte sich bald ändern. Am<br />
27. Februar gab Elon Musk auf einer<br />
Pressekonferenz bekannt, dass zwei Privatleute<br />
sein Unternehmen SpaceX für<br />
einen Flug um den Mond bezahlt haben.<br />
Um wen es sich handelt, sagte die US-<br />
Raumfahrtfirma noch nicht. Zunächst<br />
sollen die Gesundheitstests abgewartet<br />
werden. Schon im kommenden Jahr wollen<br />
die beiden den Flug an Bord eines<br />
Raumschiffes vom Typ Dragon V2 unternehmen.<br />
Die bemannte Kapsel soll,<br />
anders als Apollo 8, keinen Orbit um<br />
den Mond erreichen, sondern auf einer<br />
freien Rückkehrbahn direkt zur Erde zurückfliegen,<br />
wie es Apollo 13 tat. Die<br />
beiden Weltraumtouristen sollen nicht<br />
die einzigen Interessenten gewesen sein.<br />
SpaceX will das Astronautentraining<br />
noch <strong>2017</strong> beginnen. Ob der straffe<br />
Zeitplan für die private Mondumrundung<br />
eingehalten werden kann, ist aber<br />
fraglich. Die nötige Technik ist bisher<br />
nicht geflogen, auch wenn sie sich seit<br />
Längerem in der Entwicklung befindet.<br />
Noch in diesem Jahr will SpaceX das<br />
Raumschiff Dragon V2 seinen unbemannten<br />
Erstflug absolvieren lassen.<br />
Nach der derzeitigen Planung soll die<br />
Kapsel allerdings erst im zweiten Quartal<br />
2018 erstmals Menschen zur Internationalen<br />
Raumstation ISS befördern.<br />
Das Dragon-Raumschiff wäre für die<br />
Mondumrundung durchaus geeignet,<br />
wenn die Qualifizierung erfolgreich verläuft.<br />
Die Missionsdauer ist kurz genug,<br />
und der Hitzezschild der Raumschiffe<br />
wurde von Anfang an dafür ausgelegt,<br />
nicht nur den „langsamen“ Wiedereintritt<br />
nach Flügen zur ISS zu überstehen,<br />
sondern selbst die hohen Belastungen<br />
bei der Rückkehr von interplanetaren<br />
Missionen auszuhalten. Das gilt auch für<br />
Flüge um den Mond. Für noch längere<br />
Flüge ist die relativ kleine Kapsel von<br />
SpaceX allerdings nicht ausgelegt. Ohne<br />
Erweiterungen bietet das Raumschiff<br />
nur zehn Kubikmeter Volumen für Passagiere.<br />
Zwar bewies das Gemini-Programm<br />
der NASA in den 1960er Jahren,<br />
dass zwei Menschen fast zwei Wochen in<br />
einer Kapsel mit dem Volumen einer<br />
Duschkabine ausharren können, sonderlich<br />
bequem fanden das aber selbst die<br />
erfahrenen Testpiloten dieses Programms<br />
nicht. Mit dem vierfachen Volumen<br />
ist Dragon V2 fast luxuriös ausgestattet,<br />
dennoch wird es auf dem etwa<br />
sechs Tage dauernden Flug zum Mond<br />
und zurück recht eng werden.<br />
Dragon V2 hat aber eine Leermasse<br />
von etwa 6,4 Tonnen und führt rund eine<br />
Tonne Treibstoff mit. Dazu kommt<br />
noch die Masse der Astronauten und ihre<br />
Ausrüstung. Im Fall einer Fehlfunktion<br />
der Trägerrakete kann das Raumschiff<br />
seine acht Super-Draco-Triebwerke<br />
nutzen, um sich von der Rakete zu<br />
lösen und sicher zu landen. Sie bieten<br />
bei Problemen mit den Fallschirmen<br />
auch eine alternative Landemethode.<br />
RAUMSCHIFF UND RAKETE<br />
SIND BISHER NICHT GEFLOGEN<br />
Das größere Problem ist, das Dragon-<br />
Raumschiff überhaupt auf die Flugbahn<br />
zu bekommen. Die Falcon-9-Rakete von<br />
SpaceX hat zwar große Reserven für<br />
Starts von Raumkapseln zur ISS, aber<br />
auf eine höhere Flugbahn um den Mond<br />
könnte sie nur etwa vier Tonnen bringen.<br />
Trägerrakete für den Mondflug wird<br />
daher die Falcon Heavy sein. Sie verwendet<br />
die gleiche Technik wie die Falcon<br />
9, erhält aber zwei Erststufen als<br />
Seitenbooster, um die Nutzlast zu erhöhen,<br />
ähnlich wie die Delta IV Heavy. Die<br />
Falcon Heavy hat etwa die halbe Startmasse<br />
der Mondrakete Saturn V, kann<br />
aber nur rund 13 Tonnen auf diese Flugbahn<br />
bringen – etwa ein Viertel der<br />
Nutzlast einer Saturn V. Der Grund dafür<br />
sind die kerosinbetriebenen Merlin-<br />
Triebwerke der Falcon Heavy. Sie sind<br />
viel effizienter als die F-1-Triebwerke der<br />
ersten Saturn-V-Stufe, aber sie erreichen<br />
nicht den spezifischen Impuls der wasserstoffbetriebenen<br />
J-2-Triebwerke in<br />
den oberen Stufen der Saturn V. Das begrenzt<br />
vor allem die Nutzlast bei solchen<br />
Missionen mit hohen Geschwindigkeitsanforderungen.<br />
Ohne die Notwendigkeit<br />
einer Landefähre und einer Raketenstufe<br />
Die Falcon Heavy von SpaceX soll die Dragon-<br />
Kapsel auf die Flugbahn zum Mond bringen.<br />
Die neue Schwerlastrakete soll im Sommer<br />
erstmals starten.<br />
Fotos: NASA, JPL, USGS, SpaceX, Montage Harald Hornig<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 77
Raumfahrt<br />
Mondmission<br />
Das autonome Raumschiff Dragon V2 soll<br />
beim geplanten Mondflug von der Erde aus<br />
überwacht werden.<br />
Technische Daten<br />
2014 stellte SpaceX die bemannte Kapsel<br />
Dragon V2 vor. Der unbemannte Erstflug ist<br />
für dieses Jahr geplant.<br />
Hersteller: SpaceX<br />
max. Durchmesser: 3,7 m<br />
Höhe: 6,1 m<br />
Volumen: 10 m 3<br />
Anzahl Sitze: bis zu 7<br />
Leermasse: 6,4 t<br />
Antrieb: 8 Superdracos à 72 kN<br />
Trägerrakete: Falcon 9 (Missionen<br />
in den Erdorbit), Falcon Heavy<br />
(interplanetare Missionen)<br />
zur Rückkehr von der Mondoberfläche<br />
reicht die Leistung der Falcon Heavy<br />
aber vollkommen aus.<br />
Im Vergleich zur geplanten Red-Dragon-Mission<br />
(siehe FR 07/16), bei der<br />
eine unbemannte Kapsel auf dem Mars<br />
landen soll, ist der Flug um den Mond<br />
physikalisch deutlich weniger anspruchsvoll.<br />
Die Falcon Heavy könnte beim<br />
Start genügend Treibstoffreserven mit<br />
sich führen, um zumindest die beiden<br />
Zusatzbooster nach Ende ihrer Mission<br />
wieder auf der Erde zu landen. Die Falcon<br />
Heavy ist aber bisher noch nie geflogen.<br />
Ihr erster Start könnte nach vielen<br />
Verzögerungen im kommenden Sommer<br />
stattfinden. Wenn die Mondmission tatsächlich<br />
nächstes Jahr durchgeführt werden<br />
soll, muss bis dahin nicht nur die<br />
Falcon Heavy, sondern auch die Falcon 9<br />
für den Flug mit Passagieren zugelassen<br />
sein. In der Zwischenzeit darf es nicht<br />
zu weiteren Zwischenfällen wie im September<br />
2016 kommen, als eine Falcon 9<br />
bei einem Test auf der Startrampe explodierte.<br />
Um sich vollständig auf den<br />
Mondflug zu konzentrieren, wurde die<br />
Red-Dragon-Mission von 2018 auf 2020<br />
verschoben. Elon Musk bedankte sich<br />
im Rahmen der Ankündigung auch für<br />
die Unterstützung der NASA, die<br />
SpaceX Zugang zu ihrer Expertise in der<br />
bemannten Raumfahrt gewährt.<br />
Die NASA untersucht derweil, ob<br />
EM-1, die erste Mission der neuen<br />
Schwerlastrakete Space Launch System<br />
(SLS), ebenso ein bemanntes Orion-<br />
Raumschiff auf eine freie Rückkehrbahn<br />
um den Mond bringen kann. Das kündigte<br />
die US-Raumfahrtbehörde bereits<br />
zwei Wochen vor der Meldung von<br />
SpaceX an. Eine bemannte EM-1 könnte<br />
Ende 2019 stattfinden. Die Rakete hat<br />
zweifellos die nötige Leistung, und auch<br />
die Orion-Kapsel war von Anfang an für<br />
solche Missionen ausgelegt. Noch dazu<br />
hat sie etwa das doppelte Innenvolumen<br />
der Dragon-Kapsel. Doch die NASA<br />
wird sich mit noch größeren Sicherheitsfragen<br />
konfrontiert sehen als SpaceX.<br />
Die Falcon Heavy beruht weitgehend<br />
auf der erprobten Konstruktion der Falcon<br />
9 und wird bis zur geplanten Mondumrundung<br />
mehrmals fliegen. Für die<br />
SLS-Rakete wäre es hingegen der erste<br />
Start überhaupt. Auch das Dragon-<br />
Raumschiff wird bis Ende 2018 mehrere<br />
unbemannte und bemannte Flüge in der<br />
vollen Ausstattung mit allen Lebenserhaltungssystemen<br />
durchführen. Der ers-<br />
AUCH DIE NASA PRÜFT EINE BEMANNTE<br />
MONDUMRUNDUNG FÜR 2019<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Bis zu sieben Astronauten finden in<br />
der Dragon-Kapsel Platz. Für eine gute<br />
Aussicht sorgen vier Fenster.<br />
te Flug der SLS sollte zwar mit einer<br />
Orion-Kapsel stattfinden, aber eine Besatzung<br />
war genauso wenig eingeplant<br />
wie die Ausstattung mit vollständig<br />
qualifizierten Lebenserhaltungssystemen.<br />
Bis zum ersten Flug müsste das Raumschiff<br />
damit nachgerüstet werden.<br />
Bisher gab es nur ein Raumschiff,<br />
das schon bei seinem Erstflug eine Besatzung<br />
an Bord hatte: das Space Shuttle.<br />
Anders als SLS und Orion war das Programm<br />
aber von Anfang an darauf ausgerichtet,<br />
sich einer solchen Verantwortung<br />
zu stellen. Die Mondmission von<br />
SpaceX ist gewagt, und der Zeitplan zu<br />
ehrgeizig, aber das Unternehmen wird<br />
zumindest Gelegenheit haben, alle Systeme<br />
unter realen Bedingungen zu testen<br />
und Fehler zu finden. Darauf müsste die<br />
NASA bei EM-1 verzichten, sollte die<br />
Entscheidung für eine bemannte Mission<br />
fallen.<br />
FR<br />
Von 2018 an soll SpaceX nicht nur<br />
Fracht zur ISS bringen, sondern auch<br />
Astronauten befördern.<br />
Wie die Cargoversion wird<br />
Dragon V2 zunächst mit Hilfe<br />
von Fallschirmen landen.<br />
Fotos: NASA (1), SpaceX<br />
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News RAUMFAHRT<br />
SIEBEN EXOPLANETEN ENTDECKT<br />
Gibt es eine zweite Erde?<br />
Mit Hilfe des Spitzer-Weltraumteleskops der amerikanischen<br />
Raumfahrtbehörde NASA ist Astronomen<br />
der Universität Lüttich in Belgien eine spektakuläre<br />
Entdeckung gelungen: Rund 40 Lichtjahre, etwa 378<br />
Billionen Kilometer von uns entfernt, kreisen sieben erdgroße<br />
Exoplaneten relativ nah um einen roten Zwergstern. Das<br />
kompakte System TRAPPIST-1 wurde nach dem Transiting<br />
Planets and Planetesimals Small Telescope in Chile benannt.<br />
Damit hatten die Forscher im Mai 2016 die ersten drei Planeten<br />
des Systems entdeckt. Mit Daten des Spitzer-Weltraumteleskops<br />
konnten die Astronomen nun die Größe der<br />
sieben Exoplaneten vermessen und erste Schätzungen über<br />
Masse und Dichte erstellen. Demnach könnten die Planeten,<br />
bis auf den äußersten, aus Gestein bestehen. Mindestens<br />
drei der Planeten befinden sich in der sogenannten bewohnbaren<br />
Zone, in der die höchste Wahrscheinlichkeit besteht,<br />
dass es auf der Oberfläche flüssiges Wasser gibt. „Die Antwort<br />
auf die Frage, ob wir allein im Universum sind, ist eine<br />
Top-Priorität der Wissenschaft. Dass wir erstmals so viele<br />
Planeten in einer bewohnbaren Zone entdeckt haben, ist ein<br />
bemerkenswerter Schritt in Richtung dieses Ziels“, sagte<br />
Thomas Zurbuchen, Administrator des NASA-Wissenschaftsmissionsdirektorats.<br />
Bis das neue, hochempfindliche<br />
James-Webb-Teleskop der NASA 2018 im Einsatz ist, sollen<br />
die Weltraumteleskope Spitzer, Hubble und Kepler bei weiteren<br />
Beobachtungen von TRAPPIST-1 helfen.<br />
Foto: NASA / JPL Caltech<br />
Foto: ESA / Ducros; NASA<br />
Orion macht Fortschritte<br />
Das NASA-Raumschiff Orion durchläuft weitere<br />
Tests auf dem Weg zum Erstflug 2018 oder 2019.<br />
Im Januar wurde das europäische Antriebssystem zur<br />
White Sands Test Facility der NASA in New Mexico<br />
gebracht. Dort wird das von Airbus Defence and<br />
Space entwickelte Qualifikationsmodell mit seinen<br />
21 Triebwerken, acht Hilfsdüsen und zwölf kleineren<br />
Schubdüsen nun im heißen Test untersucht.<br />
Den bereits zweiten<br />
Test bestanden die<br />
Bremsfallschirme Anfang<br />
März. Dabei wurde<br />
eine Erprobungskapsel<br />
aus rund 7600<br />
Metern aus einer C-17<br />
abgeworfen.<br />
Zuwachs für EDRS<br />
Der Satellit EDRS-D soll als dritter<br />
Kommunikationsknoten des europäischen<br />
Datenrelais-Systems bis 2020<br />
die Abdeckung auf die Region Asien-<br />
Pazifik ausweiten. EDRS-D wird mit<br />
mehreren Laserkommunikationsterminals<br />
ausgestattet, die optische<br />
Zweiwege-Verbindungen zu mehreren<br />
Satelliten, Drohnen und Flugzeugen<br />
gleichzeitig herstellen können. So lassen<br />
sich bis zu 40 Terabyte pro Tag in<br />
Quasi-Echtzeit übermitteln. EDRS-A,<br />
der erste Relaissatellit des von der<br />
ESA und Airbus Defence and Space<br />
umgesetzten SpaceDataHighway-<br />
Programms, wurde am 29. Januar<br />
2016 gestartet. Ein zweiter Satellit<br />
soll dieses Jahr folgen.<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Foto: Blue Origin<br />
Blue Origin macht<br />
SpaceX Konkurrenz<br />
In einem Anfang März veröffentlichten<br />
Video zeigt die private US-Raumfahrtfirma<br />
Details ihrer in der Entwicklung befindlichen<br />
Trägerrakete New Glenn. Ihre Erststufe<br />
soll wie die der Falcon 9 von SpaceX<br />
senkrecht auf einem Schiff landen und<br />
wiederverwendet werden. Das Bremsmanöver<br />
soll durch zwei kleine Tragflächen an<br />
den Seiten unterstützt werden. Mit Eutelsat<br />
und OneWeb haben bereits die ersten<br />
Kunden Starts mit der Rakete gebucht.<br />
Sentinel-2B im Orbit<br />
Der Erdbeobachtungssatellit Sentinel-<br />
2B ist am 7. März an Bord einer Vega-<br />
Rakete vom Weltraumbahnhof Kourou<br />
aus gestartet. Der von der ESA entwickelte<br />
Satellit ist Teil des europäischen Umweltüberwachungsprogramms<br />
Copernicus.<br />
Er ist mit einer hochauflösenden Multispektralkamera<br />
ausgerüstet und soll Bilder<br />
von Landoberflächen und Vegetation<br />
liefern. Der baugleiche Zwillingssatellit<br />
Sentinel-2A befindet sich bereits seit Juni<br />
2015 auf einer sonnensynchronen Umlaufbahn<br />
in 786 Kilometern Höhe.<br />
Wer wird die erste deutsche Astronautin?<br />
Im Rahmen der Initiative „Die Astronautin“ sucht das Unternehmen HE Space derzeit<br />
eine geeignete Frau für eine zehntägige Mission auf der ISS. Sechs Bewerberinnen<br />
stehen nun im Finale. Sie haben sich im medizinisch-psychologischen Auswahlverfahren<br />
des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gegenüber 80 weiteren Frauen<br />
durchgesetzt. Die Kriterien der Untersuchungen orientierten sich nach Angaben des<br />
DLR an den Anforderungen<br />
an eine kommerzielle<br />
Raumfahrerin und<br />
nicht an eine Berufsastronautin.<br />
Denn die Initiative<br />
„Die Astronautin“<br />
will bis 2020 eine ISS-<br />
Mission durch Sponsoren<br />
und Crowdfunding<br />
finanzieren. Im nächsten<br />
Schritt wählt eine Jury<br />
zwei Frauen aus, die die<br />
Astronautenausbildung<br />
absolvieren dürfen.<br />
Foto: ESA / Corvaja<br />
Foto: Klampäckel<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Mit dem Tochterunternehmen<br />
Virgin Orbit stellt sich die britische<br />
Virgin Group von Richard Branson im<br />
Transportmarkt für Kleinsatelliten neu<br />
auf. Das Unternehmen will von Ende<br />
<strong>2017</strong> an Nutzlast in erdnahe Umlaufbahnen<br />
bringen – mit dem Trägerflugzeug<br />
„Cosmic Girl“, einer<br />
modifizierten Boeing 747-400, sowie<br />
der Rakete LauncherOne. Geleitet<br />
wird Virgin Orbit von Dan Hart, früher<br />
Vice President of Government<br />
Satellite Systems bei Boeing.<br />
Die russische Raumfahrtagentur<br />
Roskosmos hat eine neue Bewerbungsrunde<br />
für Kosmonauten<br />
ausgerufen. Gesucht werden bis zu<br />
acht Raumfahrer, die das neue<br />
Raumschiff Federazija (Föderation)<br />
fliegen und für ISS-Missionen eingesetzt<br />
werden sollen. Auch Flüge<br />
zum Mond sind laut Stellenausschreibung<br />
möglich.<br />
Der International Astronautical<br />
Congress findet vom 1. bis 5. Oktober<br />
2018 in Bremen statt. Die<br />
Veranstaltung gehört zu den<br />
wichtigsten Terminen der internationalen<br />
Raumfahrtbranche; erwartet<br />
werden rund 4000 Teilnehmer.<br />
Der Trace Gas Orbiter der europäisch-russischen<br />
ExoMars-Mission hat<br />
die Kalibrierungstests seiner wissenschaftlichen<br />
Instrumente abgeschlossen<br />
und beginnt nun mit der<br />
einjährigen Phase der Atmosphärenbremsung.<br />
Dabei wird die Sonde in<br />
die obersten Schichten der Marsatmosphäre<br />
eintauchen, wo sie später<br />
nach Spuren von Methan suchen soll.<br />
Transport leichter Satelliten<br />
Die kleinste europäische Trägerrakete, Vega, soll künftig mehr leichte<br />
Satel liten auf einmal befördern können. In der zweiten Jahreshälfte 2018 soll<br />
dazu ein Erprobungsflug mit einem neuen, flexiblen Dispenser namens Small<br />
Satellites Mission Service (SSMS, siehe Grafik rechts) stattfinden. Damit sollen<br />
kostengünstig gleichzeitige Starts von CubeSats und Minisatelliten mit einer<br />
Masse von einem bis 400 Kilogramm ermöglicht werden.<br />
Foto: ESA<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 81
Historie<br />
Boeing B-52 Stratofortress<br />
Der ewige Bomber<br />
Ende der 1940er Jahre konstruierte Boeing seinen achtstrahligen Monsterbomber B-52. Auch 65<br />
Jahre nach dem Erstflug im April 1952 kann die US Air Force auf die Stratofortress nicht verzichten.<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
Zu Beginn hatte die B-52 wie die B-47 noch<br />
ein Tandemcockpit. Der Rest der Crew saß im<br />
Rumpf darunter.<br />
Glaubt man der Legende,<br />
dann entstand die Konfiguration<br />
der B-52<br />
über ein Wochenende in einem Zimmer<br />
des Hotels Van Cleve in Dayton, Ohio.<br />
Eine Gruppe von Boeing-Ingenieuren<br />
hatte am 21. Oktober 1948 dem Air<br />
Material Command ihren neuesten<br />
Bomberentwurf vorgestellt. Das Modell<br />
464-35 hatte vier Turboproptriebwerke<br />
und gepfeilte Flügel, doch Colonel Pete<br />
Warden teilte lapidar mit, dass man damit<br />
nicht die erforderlichen Leistungen<br />
erreichen könne und die Air Force nun<br />
auch für ihren strategischen Bomber ein<br />
Modell mit Strahltriebwerken haben<br />
wolle.<br />
Ed Wells, Entwicklungsleiter bei<br />
Boeing, und seine Kollegen mussten<br />
sich etwas einfallen lassen. Sie riefen<br />
am Freitag Warden an und versprachen,<br />
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Kurzinfo<br />
Baujahr: 1951 bis 1962<br />
Stückzahl: 744<br />
Herstellungsland: USA<br />
Fotos: USAF<br />
Das Flugtestprogramm begann am 15. April<br />
1952 mit der YB-52. Die bei Bodenversuchen<br />
beschädigte XB-52 folgte am 2. Oktober.<br />
am Montag mit einem neuen Vorschlag<br />
vorbeizukommen. Wells, George Schairer,<br />
Vaughn Blumenthal, Maynard Pennell,<br />
Art Carlson und Bob Whittington<br />
warfen ihre ganz Erfahrung in die<br />
Waagschale, zeichneten, rechneten und<br />
bauten sogar ein Modell aus Balsaholz.<br />
Die neue Konstruktion war ein achtstrahliges<br />
Monster mit stark gepfeilten<br />
Tragflächen und zwei Hauptfahrwerken<br />
im kastenförmigen Rumpf, der auch<br />
den großen Bombenschacht aufnahm.<br />
Die Air Force war jedenfalls beeindruckt<br />
vom Model 464-49, und am 26.<br />
Januar 1949 erhielt Boeing nach einer<br />
Sitzung hochrangiger USAF-Offiziere<br />
grünes Licht für die weiteren Arbeiten.<br />
Zu diesem Zeitpunkt waren knapp drei<br />
Jahre vergangen, seit die US Army Air<br />
Forces (USAAF) am 13. Februar 1946<br />
erstmals eine Angebotsaufforderung für<br />
einen neuen strategischen Bomber an<br />
Boeing, Consolidated und Martin herausgegeben<br />
hatte.<br />
Boeings erster Ansatz war eine Art<br />
vergrößerte B-29 mit sechs Turboproptriebwerken.<br />
Das Model 462 wurde jedoch<br />
im Oktober 1946 ad acta gelegt.<br />
Es folgten weitere Konzepte unter der<br />
Bezeichnung Model 464, diesmal mit<br />
vier Propellerturbinen und gepfeilten<br />
Tragflächen, die aber – wie eingangs erwähnt<br />
– nicht zufriedenstellend waren.<br />
Selbst nach dem Umstieg auf die<br />
neuen JT3-Strahltriebwerke von Pratt &<br />
Whitney (später als J57 bekannt) musste<br />
sich Boeing noch der Konkurrenz der<br />
Convair YB-60 erwehren, einer auf Jets<br />
umgebauten Version der B-36. Im Februar<br />
1951 erhielt Boeing schließlich einen<br />
Auftrag auch für die ersten 13 Serienflugzeuge,<br />
und das Programm bekam<br />
angesichts der steigenden Spannungen<br />
mit der Sowjetunion hohe Priorität.<br />
In schneller Folge wurden mehrere B-52-<br />
Versionen entwickelt wie die B-52C mit großen<br />
Zusatztanks. Von ihr wurden nur 35 gebaut.<br />
Der erste Prototyp XB-52 wurde am<br />
29. November 1951 am Boeing Field in<br />
Seattle nachts und mit Planen verhüllt<br />
aus der Montagehalle gerollt. Bei Bodentests<br />
mit dem pneumatischen System<br />
wurden seine Tragflächen allerdings<br />
schwer beschädigt, sodass die im März<br />
1952 fertig gewordene YB-52 als erste<br />
Maschine zu einem Testflug abhob. A.<br />
M. „Tex“ Johnson und Oberstleutnant<br />
Guy M. Townsend von der USAF hoben<br />
am 15. April 1952 vom Boeing Field ab<br />
und landeten etwa drei Stunden später<br />
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Historie<br />
Technische Daten<br />
Boeing YB-52<br />
Hersteller: Boeing Airplane Co., Seattle<br />
Typ: strategischer Langstreckenbomber<br />
Besatzung: 5 (Pilot, Copilot, Navigator,<br />
Bombenschütze, Bordschütze)<br />
Triebwerke: 8 x Pratt & Whitney YJ57-P-3<br />
Leistung: je 38,66 kN<br />
Länge: 46,53 m<br />
Höhe: 14,73 m<br />
Spannweite: 56,39 m<br />
Flügelfläche: 371,6 m 2<br />
Leermasse: 72 480 kg<br />
max. Startmasse: 176 670 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 965 km/h<br />
Marschgeschwindigkeit: 845 km/h<br />
Dienstgipfelhöhe: 15 240 m<br />
Reichweite: 11 263 km<br />
Bewaffnung: zwei 12,7-mm-MGs im<br />
Heckstand, 11 325 kg Bombenlast<br />
Fotos: Boeing, North American, USAF; Zeichnungen: Michele Marsan<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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Allein die Anzeigen für die<br />
acht Triebwerke nahmen auf dem<br />
Instrumentenbrett viel Platz ein.<br />
Die J57-Triebwerke von P&W produzierten<br />
mit Wassereinspritzung beim Start<br />
dicken, schwarzen Qualm.<br />
In den 1960er Jahren kamen die<br />
ersten Luft-Boden-Lenkwaffen<br />
wie die Hound Dog auf.<br />
B-52: Die Produktion<br />
XB-52 1 B-52D 170<br />
YB-52 1 B-52E 100<br />
B-52A 3<br />
B-52F 89<br />
B-52B 23<br />
RB-52 27 B-52G 193<br />
B-52C 35 B-52H 102<br />
Summe 744<br />
auf der Larson Air Force Base (Moses<br />
Lake). Außer den zu hohen Steuerkräften<br />
war Johnson sehr angetan von dem<br />
Bomber. Der Erstflug der XB-52 folgte<br />
am 2. Oktober, sodass das Testprogramm<br />
gute Fortschritte machte. Ein<br />
wichtiger Punkt musste für die Serie jedoch<br />
geändert werden:<br />
Der Vorderrumpf<br />
erhielt statt eines<br />
Tandemcockpits<br />
eine Auslegung mit<br />
nebeneinander liegenden<br />
Sitzen. Diese Konfiguration wurde<br />
mit drei B-52A erprobt (Erstflug am<br />
5. August 1954). Mit der B-52B, die<br />
endlich auch mit einem mehr oder weniger<br />
kompletten Waffensystem ausgerüstet<br />
war, begann dann die Serienproduktion.<br />
Das neue Bomberprogramm hatte<br />
enorme Dimensionen, wobei Boeing<br />
etwa 65 Prozent der Arbeiten an andere<br />
Firmen vergab. Die USAF übernahm<br />
ihre erste B-52B am 29. Juni 1955.<br />
Neue Versionen folgten rasch, darunter<br />
die B-52C, die am 9. März 1956<br />
erstmals flog. Die lediglich 35 gebauten<br />
Maschinen wurden dem 42nd Bomb<br />
Wing auf der Loring AFB übergeben.<br />
Anschließend wurden 170 B-52D mit<br />
neuen Systemen gefertigt. Die erste D-<br />
Version flog am 14. Mai 1956, allerdings<br />
nicht in Seattle, sondern in Wichita,<br />
Kansas. Im Werk 2 waren erhebliche<br />
Kapazitäten frei, und Boeing verlagerte<br />
die Fertigung schrittweise dorthin. Die<br />
B-52E erhielt weiter verbesserte Systeme<br />
und flog am 17. Oktober 1956, gefolgt<br />
von der B-52F, bei der man<br />
J57-43W-Triebwerke mit einem Maximalschub<br />
von 61,2 Kilonewton verwendete.<br />
Ihr Erstflug war am 5. Mai 1958.<br />
Eine wesentliche Umkonstruktion<br />
war bei der B-52G<br />
fällig. Durch eine neue Flügelstruktur<br />
war es möglich, auf<br />
Integraltanks umzusteigen und<br />
so die Kraftstoffkapazität auf<br />
176510 Liter zu erhöhen.<br />
Überarbeitet wurde auch die<br />
Unterbringung der Crew, und<br />
das Seitenleitwerk wurde um<br />
2,44 Meter verkürzt. Die B-<br />
52G war in der Lage, neben<br />
konventionellen Bomben und Atomwaffen<br />
zwei GAM-77 Hound Dog (Marschflugkörper<br />
mit Kernwaffe)zu tragen. Sie<br />
hob am 31. August 1958 erstmals ab.<br />
Auf die G-Version folgte noch die B-<br />
52H, die am 6. März 1961 zum Erstflug<br />
startete. Ihre Zelle war deutlich verstärkt,<br />
da das Strategic Air Command<br />
inzwischen auf Einsätze in niedrigen<br />
Höhen umgestellt hatte. Zudem war mit<br />
dem TF33 eine Turbofan-Weiterentwicklung<br />
des J57 verfügbar, die viel leiser<br />
und sparsamer war. Die Reichweite<br />
ging um rund 20 Prozent nach oben.<br />
102 B-52H wurden noch bis Oktober<br />
1962 gebaut. Als die letzte Stratofortress<br />
in Wichita aus der Halle rollte,<br />
konnte niemand ahnen, als wie robust<br />
und anpassungsfähig sich der Bomber<br />
noch erweisen sollte. In den kommenden<br />
Jahrzehnten war die B-52 jedenfalls<br />
von Vietnam bis Irak und Afghanistan<br />
bei allen Kriegen der Amerikaner ein<br />
unverzichtbarer Teil der Bomberflotte.<br />
Und obwohl von einst 42 Bomberstaffeln<br />
auf 38 Basen nur noch 76 Maschinen<br />
übrig geblieben sind, ist das Ende<br />
der Stratofortress noch längst nicht in<br />
Sicht. 30 weitere Dienstjahre könnten<br />
es nach jetzigen Plänen durchaus noch<br />
werden.<br />
FR<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 85
Service<br />
MODELLE, BÜCHER UND TERMINE<br />
[ 3 ]<br />
[ 4 ]<br />
[ 1 ]<br />
[ 2 ]<br />
[ 5 ]<br />
Faller<br />
Das Vertriebsprogramm der Gebrüder<br />
Faller bietet durch die vielen<br />
vertretenen Firmen eine breite<br />
Vielfalt für Modellbauer. Zum Angebot<br />
gehört auch der seit Oktober<br />
2016 erhältliche Bausatz der<br />
TA-11B Trainerversion [1] (Art.-<br />
Nr. 81743, 31,99 Euro) des italienisch-brasilianischen<br />
Jets AMX.<br />
Im Maßstab 1:48 besticht die<br />
Trainer-Version durch ihr Detailreichtum<br />
und die von HobbyBoss<br />
gewohnte gute Verarbeitung.<br />
Herpa<br />
Während der CEBIT im März war<br />
das Original zu Gast am Flughafen<br />
Hannover, nun hat Herpa die<br />
Boeing 747 [2] (Art.-Nr. 511575-<br />
001, 34,95 Euro) der japanischen<br />
Regierung im Maßstab 1:500 in<br />
ihr Modellprogramm aufgenommen.<br />
Voraussichtlich wird der<br />
große Jumbo in diesem Jahr abgelöst.<br />
Noch lange nicht abgelöst<br />
und bereits seit 65 Jahren im<br />
Dienst ist die Boeing B-52 Stratofortress<br />
[3] (Art.-Nr. 558440,<br />
76,95 Euro). Ebenfalls noch im<br />
Einsatz ist die McDonnell F-4E<br />
Phantom [ 4 ] (Modell-Art.-Nr.<br />
558518, 37,95 Euro) der griechischen<br />
Luftwaffe. Insgesamt fliegen<br />
noch 46 der kampfwertgesteigerten<br />
Phantoms im Mittelmeerraum.<br />
Anlässlich des Royal<br />
International Air Tattoo 2016<br />
wurden die Außentanks der teilnehmenden<br />
Maschinen der 339<br />
Sqd „Aias“ besonders lackiert.<br />
Herpa präsentiert das Modell in<br />
1:200. 1983 stellte United Airlines<br />
die mit Regenbogen-Lackierung<br />
versehene Boeing 767-200<br />
[5] (Art.-Nr. 530187, 32,95 Euro)<br />
vor. Herpa zeigt die von Designer<br />
Saul Bass gestaltete 767 in 1:500.<br />
Die Gebrüder Wright Luftwaffe über Irland Suchoi Su-27<br />
Im Jahre 1910<br />
siedelte sich die<br />
Firma „Flugzeugmaschine<br />
Wright<br />
Gesellschaft“<br />
am Flugplatz<br />
Johannisthal<br />
an. Spannend<br />
berichtet Autor<br />
Stefan Blumenthal<br />
auf 108 Seiten<br />
über den wirtschaftlichen<br />
Aufstieg und Niedergang dieses<br />
deutsch-amerikanischen Unternehmens. Neben<br />
der Firmengeschichte wird auch die Beziehung<br />
der beiden Wright-Brüder zum deutschen<br />
Geschäftsführer F. C. Klose in Augenschein<br />
genommen. Ein lohnendes Buch über die Anfänge<br />
der Fliegerei.<br />
Ein bisher wenig<br />
bekanntes und<br />
behandeltes Thema<br />
hat sich Justin<br />
Horgan vorgenommen:<br />
die Geschichte<br />
der Notlandungen<br />
und Abstürze der<br />
deutschen Luftwaffe<br />
über dem neutralen<br />
Irland. Im Detail<br />
beschreibt der Autor verschiedene Vorfälle und<br />
Einzelschicksale der Besatzungen. Auf 384 Seiten<br />
finden unzählige Bilder, Dokumente und Karten<br />
Platz, anhand derer die Geschichten der teilweise<br />
in Irland sesshaft gewordenen Deutschen erzählt<br />
werden – ein reichhaltiger Fundus zu diesem<br />
Thema. Das Buch ist nur in Englisch erhältlich.<br />
In diesem Band erfährt<br />
der Leser alles,<br />
was es über die als<br />
Gegenstück zur<br />
amerikanischen F-15<br />
Eagle entwickelten<br />
Su-27 zu wissen gibt.<br />
Auf 224 Seiten und<br />
anhand über 220<br />
Abbildungen<br />
beschreibt der Autor<br />
Andy Gröning die Entwicklung und Einsatzgebiete<br />
des Jägers, der noch heute die Grundlage für<br />
viele Weiterentwicklungen bildet. Dank ihrer<br />
hervorragenden Wendigkeit ist die seit 1984<br />
in Serie produzierte Su-27 immer noch in den<br />
Reihen der Truppen zu finden. Der Kampfjet ist<br />
technisch auf dem neuesten Stand und wird<br />
stetig modernisiert.<br />
Erschienen im Netteverlag.<br />
ISBN 978-3-940062-20-8,<br />
erhältlich für 13,95 Euro<br />
Erschienen bei Horgan-Press.<br />
ISBN 978-0995553002,<br />
erhältlich für 49,95 Euro<br />
Erschienen im Motorbuch Verlag.<br />
ISBN 978-3-613-03951-3,<br />
erhältlich für 29,90 Euro<br />
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86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: NBAA<br />
Die Geschäftsluftfahrt trifft sich vom 22. bis 24. Mai wieder auf der<br />
EBACE am Flughafen in Genf. Mehr Infos unter www.ebace.aero oder<br />
bei der European Business Aviation Association, Tel.: +32 2 7660070.<br />
• 22. April<br />
42. Internationale-Flugzeug-<br />
Veteranen-Teile-Börse, Technik<br />
Museum Speyer<br />
Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 80906<br />
oder +49 175 5854343,<br />
E-Mail: pseelinger@t-online.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
• 22. – 23. April<br />
Gulf Coast Salute,<br />
Tyndall AFB, Florida<br />
www.gulfcoastsalute.com/<br />
• 25. – 26. April<br />
Aviation Electronics Europe,<br />
München<br />
Tel.: +44 203 892 3<strong>05</strong>0, E-Mail:<br />
abroadbent@aerospace-media.com,<br />
www.ae-expo.eu/<br />
• 29. – 30. April<br />
Beaufort Air Show,<br />
South Carolina, USA<br />
www.beaufortairshow.com/index.shtml<br />
• 29. – 30. April<br />
Plasy Air Day, Tschechien<br />
www.denvevzduchu.cz/<br />
• 29. – 30. April<br />
Gateway to Florida Air Show,<br />
Lake City, USA<br />
https://www.lakecityairshow.com/<br />
• 30. April<br />
Wings & Wheels, Old Buckenham<br />
Airfield, Großbritannien<br />
www.oldbuck.com/en/events/<br />
wing-wheels-<strong>2017</strong>/<br />
• 1. Mai<br />
Tag der offenen Tür,<br />
Flugplatz Bohmte-Bad Essen<br />
E-Mail: info@friedrich-lueke.de,<br />
www.lsv-wittlage.de<br />
• 6. – 7. Mai<br />
Barksdale Airshow,<br />
Barksdale AFB, Louisiana, USA<br />
www.barksdaleafbairshow.com/<br />
• 6. – 7 Mai<br />
Planes of Fame Airshow,<br />
Chino, Kalifornien, USA<br />
www.planesoffame.org/<br />
• 7. Mai<br />
Season Premiere at<br />
Shuttleworth, Old Warden,<br />
Großbritannien<br />
www.shuttleworth.org/events/<br />
seasonpremiere/<br />
• 9. – 12. Mai<br />
Air Cargo Europe <strong>2017</strong>,<br />
Messe München<br />
Tel.: +49 89 94911368,<br />
E-Mail: info@transportlogostic.de,<br />
www.aircargoeurope.de<br />
• 12. – 13. Mai<br />
Helicopter Show <strong>2017</strong>,<br />
Hradec Králové, Tschechien<br />
E-Mail: helicoptershow@dsa.cz,<br />
www.helicoptershow.cz/<br />
• 16. – 18. Mai<br />
ITEC <strong>2017</strong>, Rotterdam, NL<br />
Messe für militärische Simulationssysteme,<br />
www.itec.co.uk/<br />
• 19. – 21. Mai<br />
Warbirds over the Beach,<br />
Virginia Beach, USA<br />
http://militaryaviationmuseum.org/<br />
ww2-airshow.html<br />
• 19. – 21. Mai<br />
Klassikwelt Bodensee,<br />
Friedrichshafen<br />
www.klassikwelt-bodensee.de/<br />
kwb-de/index.php<br />
• 19. – 21. Mai<br />
DC-3/C-47 Fly-in,<br />
Riverside, Kalifornien, USA<br />
Flabob Airport, Tel.: +1 951 683-2309,<br />
www.flabobdc3flyin.com/<br />
• 20. Mai<br />
Dutch Spotter Convention,<br />
Rotterdam Airport, Niederlande<br />
Worldhotel Wings Rotterdam, Leo<br />
Hoogerbrugge, Tel.: +31 6 55500408,<br />
E-Mail: luchtvaartbeurs@hotmail.com<br />
• 20. Mai<br />
Shuttleworth Classic<br />
Evening Airshow, Old Warden,<br />
Großbritannien<br />
www.shuttleworth.org/events/<br />
classiceveningmay/<br />
• 20. – 21. Mai<br />
Flugtage, Gera-Leumnitz<br />
Ronneburger Str. 74, 07546 Gera,<br />
www.grossflugtage.com/flugtage-gera<br />
• 20. – 21. Mai<br />
Kjeller Flygdag, Norwegen<br />
www.flydagen.no/<br />
• 20. – 21. Mai<br />
Star-Spangled Salute Airshow,<br />
Tinker AFB, Oklahoma, USA<br />
www.tinker.af.mil/Home/<br />
StarSpangledSaluteAirShow.aspx<br />
• 25. – 27. Mai<br />
HeliRussia <strong>2017</strong>, Crocus Exhibition<br />
Center, Moskau, Russland<br />
Crocus Expo IEC, Tel: +7 495 926<br />
3883, www.helirussia.ru/en/<br />
• 27. – 28. Mai<br />
Duxford Air Festival,<br />
Duxford, Großbritannien<br />
www.iwm.org.uk/events/iwmduxford/airshows/duxford-air-festival<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />
Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:<br />
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Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.<br />
Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke<br />
Business Aviation: Alexandros Mirtopoulos Militärluftfahrt, Hubschrauber:<br />
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und Layout: MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro:<br />
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182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> MAI <strong>2017</strong> 87
Nachbrenner<br />
Douglas A-26B Invader<br />
Der silberne<br />
Drache<br />
Warbird-Enthusiast Tim Savage hat sich<br />
mit der A-26B wieder ein Schmuckstück<br />
zugelegt. Bald sollen die Reparaturen<br />
nach einem Unfall abgeschlossen sein.<br />
Von K. SCHWARZ; Foto: GREG MOREHEAD<br />
Auch bei einem bestens gepflegten Warbird<br />
kann immer mal etwas schiefgehen. Mit Erschrecken<br />
mussten Tim Savage und sein<br />
Sohn Job beim Anflug auf Oshkosh im letzten<br />
Sommer feststellen, dass das Bugfahrwerk der A-26B Invader<br />
nicht richtig verriegelte. Am Ende ging die Landung mit<br />
Schäden am Bug und an den Motoren noch glimpflich aus. Die<br />
Reparaturen brauchten Zeit. Bald soll die „Silver Dragon“ aber<br />
wieder im Flug glänzen und Vater und Sohn Savage Freude be-<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong><br />
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reiten. Seit 2014 ist die Invader im Besitz der Familie, nachdem<br />
Tim eine mehrjährige „Warbird-Pause“ eingelegt hatte.<br />
Besorgt hatte sich der frühere Verleger des „Warbird Digest“<br />
den leichten Bomber von der Familie des bekannten Sammlers<br />
David Tallichet. Dabei kam ihm zugute, dass er aufgrund mehrerer<br />
Besuche die vorangegangene, 12 000 Arbeitsstunden<br />
umfassende Restaurierung durch die Freiwilligen der Historic<br />
Aircraft Group gut einschätzen konnte. Immerhin hat die im<br />
Februar 1945 bei Douglas in Long Beach gebaute A-26B-45-<br />
DL schon einiges hinter sich. Sowohl im Zweiten Weltkrieg als<br />
auch in den 1950er Jahren war sie in Europa stationiert. Nach<br />
ihrer Ausmusterung bei der USAF 1958 wurde sie im Tausch<br />
mit einigen historischen Jägern an die Fuerza Aérea de Nicaragua<br />
abgegeben. Dort flog sie noch bis 1976 gegen die Sandinisten-Rebellen<br />
und im Auftrag der CIA. Tallichet brachte sie zurück<br />
in die USA, wo sie einige Jahre vom Combat Air Museum<br />
für Flugvorführungen verwendet wurde, bis ein Motorschaden<br />
sie 1992 aufs Abstellgleis brachte.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Mai <strong>2017</strong> 89
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