FLUG REVUE 05/2017

05 2017
Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de
FLUG REVUE
Zum Mond
TOURISTEN-FLUG
SCHON 2018?
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
BOEING B-52
Der ewige
Bomber
Die Kanzler-Jets
Airliner beim Militär
der Luftwaffe
DC-3 IN KOLUMBIEN
Die ältesten Verkehrsflugzeuge
der Welt
BOEING 737
• Roll-out MAX 9
• 50 Jahre Baby-Jet
KAMPF GEGEN DEN IS
Dassault Rafale im
Dauereinsatz
DREHKREUZ PARIS
Auf der Jagd nach
Umsteigepassagieren
TRIEBWERKSFORSCHUNG
So sinkt der Verbrauch um
30 Prozent
Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20
Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40

LIFETIME EXCELLENCE
Eine neue Ära der zivilen Luftfahrt hebt ab: das Getriebefan-
Triebwerk ist leiser, ökologischer und effizienter. Das Geheimnis?
Die einzigartige schnell laufende Niederdruckturbine der
MTU Aero Engines. Innovative Technologien, höchste Qualität bei
Entwicklung, Serien produktion und Aftermarket- Services machen
die MTU zu einem starken Partner der Luftfahrtindustrie.
www.mtu.de

Mai
Kurs
Zur Lufthansa Group
zählen inzwischen
fünf Airlines.
Fluggeräte im Heft
Einmaleffekte
40 Bell 505 Jet Ranger X
40 Bell-Konzept FCX-001
24 Boeing 737-Familie
32 Boeing 787-10 Dreamliner
82 Boeing B-52 Stratofortress
56 Dassault Rafale
88 Douglas A-26B Invader
16 Douglas DC-3 Dakota
6 Embraer 195-E2
53 Northrop Grumman
MQ-4C Triton (UAV)
Fotos: Lufthansa; Patrick Holland-Moritz
Das Timing hätte nicht besser
sein können: Einen Tag vor der
Präsentation der Bilanz für
2016 erzielten der Lufthansa-Konzern und die
Vereinigung Cockpit eine Grundsatzeinigung betreffend
„der Übergangsversorgung, der Altersvorsorge,
des Manteltarifvertrags und des Vergütungstarifvertrags
für die Piloten der Lufthansa,
Lufthansa Cargo und Germanwings“. Neben 8,7
Prozent mehr Geld über sieben Jahre wird die
Zahl der Jets, die bis 2022 in den Konzerntarif-
Flugbetrieben bleiben, auf 325 gedeckelt. Wenn
alle Tarifverträge „bis Mitte des Jahres“ ausverhandelt
sind, besteht Friedenspflicht bis 2022.
An einer Front winkt der Lufthansa damit
nach kostspieligen Streikjahren erst einmal Ruhe.
Eine schöne, einmalige Entlastung wegen sinkender
Pensionskosten im hohen dreistelligen Millionenbereich
gibt es für 2017 noch dazu. Schon
2016 hübschte ein Sondereffekt bei den Betriebsrenten
für die Flugbegleiter die Bilanz um 652
Millionen Euro auf. Und bedenkt man, dass der
Treibstoffaufwand um 899 Millionen Euro niedriger
war, dann klingt ein Plus bei der gewöhnlichen
Geschäftstätigkeit von 1,75 Milliarden Euro
schon deutlich weniger beeindruckend.
Das weiß auch das Lufthansa-Management,
das für 2017 einen Betriebsgewinn „leicht unter
Vorjahr“ erwartet. Denn neben einem Mehraufwand
für Treibstoff (plus 350 Millionen Euro)
gibt es genügend Baustellen, auf denen etwas
schiefgehen kann. Die rasche Expansion von Eurowings
zum Beispiel ist nicht ohne Risiko. Der
hohe Konkurrenzdruck durch Billigairlines wie die
gerade in Frankfurt expandierende Ryanair wird
weitere Sparanstrengungen erfordern, um dringend
notwendige Investitionen zum Beispiel in
bessere Business-Class-Kabinen zu ermöglichen.
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefredakteur
Zahl
des
Monats140,8
Milliarden Euro nahmen die Flughäfen weltweit im vergangenen Jahr ein.
56 Prozent davon wurden durch Passagier- und Flugzeugabfertigung
erlöst, knapp 20 Prozent durch Shopvermietung und Parkgebühren.
E -Kiosk
Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der
FLUG REVUE finden Sie jetzt einen E-Kiosk zum
Herunterladen von FLUG REVUE-Heftinhalten.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 3

56
Von Jordanien aus fliegt die Armée
de l‘Air mit der Dassault Rafale
Einsätze über Syrien und dem Irak.
05/2017
INHALT
TAKE-OFF
16 Mit der Dakota in den Dschungel
In Kolumbien stehen die ältesten Airliner
der Welt noch täglich im harten Einsatz
ZIVILLUFTFAHRT
24 Die Zukunft der Boeing 737
Was Boeing als Nächstes mit seinem
Bestseller plant, verriet der Programmchef
zum Roll-out der 737 MAX 9
29 Jet-Legende 737
Der lange Weg vom „Baby Jet“ zur MAX
32 Boeing 787-10
Zum Roll-out in Charleston erschien sogar
der neue US-Präsident Trump
34 Flughafen „Charles de Gaulle“
Das Pariser Riesendrehkreuz wirbt geschickt
um Umsteige-Passagiere
WIRTSCHAFT
40 Heli-Expo 2017 in Dallas
Bell glänzte mit einer futuristischen Studie
und der ersten Lieferung des Jet Ranger X
BUSINESS AVIATION
44 GAMA-Zahlen 2016
Die Hersteller in der Allgemeinen Luftfahrt
haben mit Absatzrückgängen zu kämpfen
MILITÄRLUFTFAHRT
46 Flugbereitschaft
Ob Kanzler-Jet oder Tanker –
die Flugbereitschaft hat viel zu tun
4 FLUG REVUE Mai 2017
16
32
Unverwüstliche Propeller-Oldies versorgen
Kolumbiens Landbevölkerung jeden Tag.
Boeings längster Dreamliner 787-10 bietet
Platz für bis zu 330 Passagiere.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT
53 Triton für die Luftwaffe
Neuer Elektronik-Aufklärer soll 2025 kommen
54 Aero India 2017 in Bangalore
Neue Hubschrauber von Hindustan Aeronautics
56 Rafales in Jordanien
Die Armée de l‘Air im Einsatz gegen den IS
62 Freundeskreis Luftwaffe
H145M bei der Kälteerprobung in Schweden
TECHNIK
68 Europäische Triebwerksforschung
Neue Kerntriebwerkstechnologien sollen Kerosinverbrauch
und Schadstoffausstoß deutlich reduzieren
73 Notlande-Assistent
Wie eine App bei Triebwerksausfall helfen soll
74 Forschung bei Airbus Helicopters
Ehrgeizige Pläne für Hochgeschwindigkeitshubschrauber
RAUMFAHRT
76 Trip zum Mond und zurück
SpaceX will 2018 Weltraumtouristen befördern
80 Raumfahrt-News
76
Mit dem Raumschiff Dragon V2
wollen zwei Privatpersonen schon
nächstes Jahr zum Mond fliegen.
www.flugrevue.de
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
76
Mit neuem Service und Luxus wirbt der
34 Flughafen CDG um Umsteiger.
46
16
24
82
34
56
68
Die Konzeptstudie FCX-001 soll das
40 Innovationspotenzial von Bell befeuern.
Fotos: Bell, Boeing, Frédéric Lert, SpaceX, Sebastian Steinke, Andreas Zeitler
Titelfotos: Boeing, LEMCOTEC, Armée de l´Air, Stefan Petersen, SpaceX
HISTORIE
82 Boeing B-52 Stratofortress
Vor 65 Jahren flog der achtstrahlige
Bomber zum ersten Mal. Ein Ende der
Dienstzeit bei der USAF ist nicht in Sicht.
RUBRIKEN
3 Kurs im Mai
6 News
15 VIP-Interview Michael Schreyögg,
Vorstand Programme bei
MTU Aero Engines
38 Passagier und Kabine
43 AIRSpot
67 Briefing: ACARS
86 Service Modelle, Bücher, Termine,
Impressum
88 Nachbrenner: Douglas A-26B Invader –
„Silver Dragon“ wird repariert
90 Vorschau

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Embraer
ROLL-OUT IN SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
Embraer E195-E2: Brasiliens größter Jet
Am 7. März ist vor 7000 Gästen die erste Embraer
E195-E2 hallenfertig geworden. Der gegenüber der
heutigen E195 um drei Sitzreihen auf 41,5 Meter
Rumpflänge gestreckte Zweistrahler ist mit modernsten
PW1900G-Getriebefans ausgestattet. Der mit elektronischer
Flugsteuerung arbeitende Jet, Listenpreis gut 60 Mio.
Dollar, soll 20 Prozent günstigere Tripkosten erzielen als die
Konkurrenzmuster. Maximal haben 146 Fluggäste, bei typischer
Zweiklassenbestuhlung 120 Passagiere Platz. Die
Reichweite der langen Brasilianerin steigt gegenüber der
Vorgängergeneration um 800 Kilometer auf 4500 Kilometer.
Embraer nutzt zwei Flugzeuge für die anstehende Erprobung
und Zulassung: Ein Jet übernimmt aerodynamische
Tests, der zweite Tests für die Kabinenzulassung. Der Jungfernflug
wird voraussichtlich vor Jahresmitte erfolgen. Die
erste Auslieferung plant Embraer im ersten Halbjahr 2019.
RUAG eröffnet Werk in Ungarn
Der Schweizer Staatskonzern RUAG erweitert seine Produktionskapazitäten
im Bereich Flugzeugstrukturbau. Im ungarischen Eger
wurde Anfang März der, nach Oberpfaffenhofen und Emmen, dritte
Fertigungsstandort der Unternehmensdivision RUAG Aerostructures
eingeweiht. In Ungarn werden Untergruppen für Airbus und Bombardier
hergestellt, die dann in Oberpfaffenhofen weiterverarbeitet
werden. Der neue Standort, der bis Jahresende 160 Mitarbeiter
beschäftigen soll, dient damit laut RUAG als verlängerte Werkbank
für das traditionsreiche Werk in Oberbayern. Man reagiere damit
vor allem auf die steigenden Produktionszahlen bei Airbus, heißt es
bei RUAG Aerostructures.
Schärfere US-Handgepäckregeln
Nur noch ein Mobiltelefon im Handgepäck in der Kabine
gestatten die USA seit Ende März allen Passagieren auf
Nonstopflügen von zehn Flughäfen in arabischen Staaten
und der Türkei in die USA. Laptops, Kameras und andere
Elektronik müssen im Gepäck aufgegeben werden.
Grund sind Sicherheitsbedenken der US-Behörden, die
Bomben anschläge befürchten. Großbritannien hat ähnliche
Regeln eingeführt.
Zivile Instandhaltung wächst
Für den Triebwerkshersteller MTU Aero Engines ging es im Geschäftsjahr
2016 erneut aufwärts: Der Gewinn nach Steuern stieg um
13 Prozent auf 345,4 Mio. Euro, der Umsatz nahm um sieben Prozent
auf 4,7 Mrd. Euro zu. Den mit 21 Prozent höchsten Umsatzzuwachs
erzielte MTU in der zivilen Instandhaltung. Wichtigster Umsatzträger:
das IAE V2500 des Airbus A320 (siehe Foto). Auch im zivilen Seriengeschäft
machte das V2500 den größten Anteil aus, doch der Getriebefan
PW1100G-JM (A320neo) gewinnt an Bedeutung. Für dessen
Instandhaltung hat sich MTU mit Lufthansa Technik zusammengeschlossen.
Das Joint Venture soll 2020 den Betrieb aufnehmen.
Foto: MTU Aero Engines
6 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

Windkanaltests mit Überschallflugzeug
Die NASA und Lockheed Martin haben Ende Februar mit Windkanaltests für das künftige,
leise Überschall-Testflugzeug QueSST (Quiet Supersonic Technology/leise Überschalltechnologie)
begonnen. Acht Wochen lang wird ein verkleinertes QueSST-Modell im Glenn Research
Center in Cleveland bei Windgeschwindigkeiten zwischen Mach 0.3 und 1.6 untersucht,
um Erkenntnisse über Aerodynamik und Aspekte des Antriebssystems zu gewinnen. Die
NASA hatte Lockheed Martin vor gut einem Jahr mit einem vorläufigen Entwurf für einen
Überschalljet beauftragt, der durch eine spezielle Formgebung keinen charakteristischen
Doppelknall beim Durchbrechen der Schallmauer erzeugt.
Foto: NASA
Foto: ANA
A380 als Riesenschildkröte
Flying Honu nennt ANA das mittels eines Wettbewerbs als
Lackierung ihrer ersten A380 ausgewählte Schildkrötenmotiv
des Künstlers Chihiro Masuoka. Der hawaiianische Begriff
„Honu“ steht zugleich für Glück und Wohlstand. Vorbild ist
die vom Aussterben bedrohte grüne Meeresschildkröte aus
Hawaii, für deren Schutz ANA um Spenden wirbt. Ab Frühjahr
2019 soll der erste von drei ANA-Airbus-A380, MSN262
als JA381A zwischen Tokio und Honolulu pendeln.
„Die Luft- und Raumfahrtindustrie
ist ein bedeutender Treiber für
Technologie und Innovationen
– weit über die eigenen Branchengrenzen
hinaus.“
Brigitte Zypries,
Bundeswirtschaftsministerin
„Addio Vandalos“ lautet die Aufschrift auf dieser Northrop F-5E der Fliegerstaffel 8 der
Schweizer Luftwaffe. Damit wird auf die anstehende Auflösung der drei Tiger-Milizstaffeln
und ihre Zusammenführung in einer Einheit angespielt. Die Fliegerstaffel 8 wurde 1925
aufgestellt und erhielt 1957 das ausgefallene Wappen mit einem roten Sägezahnfisch. Sie
ist in Meiringen stationiert.
Foto: Andreas Zeitler
Helmdisplay für
Leonardo-Helikopter
Elbit Systems bietet sein Heli-Clear-
Vision-System im zivilen Bereich nun für
die Hubschrauber von Leonardo Helicopters
an. Es unterstützt den Piloten
bei extremen Wetterbedingungen und
geringen Sichtweiten am Tag und in der
Nacht, Hindernisse und Landeplatzbeleuchtungen
leichter zu erkennen.
Neben Flugdaten bekommt der Pilot auf
dem Visier (Markenname „Skylens“)
auch digitale Geländedaten und Bilder
einer EVS-Kamera (Enhanced Vision
System) eingespiegelt. Ähnliche Systeme
gibt es auch für Verkehrsflugzeuge.
Foto: Elbit
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 7

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
UNO-MISSION MINUSMA
NH90 fliegen ersten Einsatz in Mali
Foto: Bundeswehr / Tessensohn
Anfang März, gleich am ersten Tag der Übernahme
der Verantwortung für die Forward Air MedEvac
des UNO-Einsatzes in Mali, wurden zwei deutsche
NH90 in Gao zum Verwundetentransport angefordert.
Grund war ein Bombenanschlag auf einen zivilen Tanklastwagen
von MINUSMA (Multidimensional Integrated Stabilization
Mission in Mali) rund 150 Kilometer nördlich von
Gao. Dabei wurden zwei Zivilisten des Fahrzeugs schwer
verletzt. Kurz nach acht Uhr Ortszeit starteten die beiden
NH90 der Heeresflieger, nahmen am Anschlagsort die Verletzten
auf und landeten mit ihnen gegen 9.50 Uhr auf dem
Flugplatz in Gao. Die Verletzten wurden hier versorgt und
anschließend in das örtliche Krankenhaus gebracht. Derweil
begann das Kampfhubschrauberregiment 36 in Fritzlar am
16. März mit der Verlegung von vier Tigern nach Mali. Die
ersten beiden trafen am 25. März in Gao ein.
Foto: MBDA
ASRAAM-Schuss
von der F-35B
Als erste nichtamerikanische Lenkwaffe
wurde die ASRAAM des europäischen Herstellers
MBDA am 24. Februar von einer
Lockheed Martin F-35B gestartet. Über
dem Seetestgelände vor Point Mugu in
Kalifornien flog die Advanced Short Range
Air-to-Air Missile gegen eine Drohne. Unter
anderem ging es bei dem Versuch darum,
die Kommunikation zwischen der F-35 und
dem Flugkörper vor dem Start zu überprüfen.
Parallel laufen bei der 461st Flight
Test Squadron auch Tests mit der speziellen
Paveway-IV-Bombe der Briten. Zwei Abwurfversuche
gegen Panzer wurden von
der Edwards AFB aus bereits durchgeführt.
WC-135W in Europa
Foto: USAF
Ein exotischer Nuklearaufklärer der
USA für die Luftprobenentnahme war
Mitte Februar über Europa im Einsatz.
Frankreich, Finnland, Norwegen, Polen,
Tschechien, Deutschland und Spanien hatten
feinste Spuren radioaktiven Jods 131 in
der Atmosphäre gemessen, die stürmischer
Wind aus Nordosteuropa angeweht hatte.
Wegen einer Halbwertzeit von acht Tagen
musste die Verunreinigung unterhalb behördlicher
Grenzwerte vor Kurzem erfolgt
sein. Die WC-135W suchte vom britischen
Mildenhall aus bei mehreren Flügen über
der Nordsee nach der Strahlungsquelle.
Superrechner für die
Luftfahrtforschung
Das Deutsche Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR) Göttingen hat Anfang
März das Hochleistungsrechensystem
MARVIN_NG in Betrieb genommen. Es soll
künftig vor allem für aeroelastische Simulationen
eingesetzt werden und dabei helfen,
Phänomene wie das Flattern bei Flugzeugen,
Hubschraubern, Turbomaschinen
und Windkraftanlagen zu erforschen. Der
Supercomputer bringt es auf eine Leistung
von 239 Tera-Flops, das ist 1500-mal so
schnell wie ein heute üblicher PC. Dafür
wurden nach Angaben des DLR drei Millionen
Euro am Standort Göttingen investiert.
Foto: DLR
8 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

FLUG REVUE-Leserreisen
Top-Touren 2017
Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum
Zu den besten
Airshows der Welt
Rasanter Warbird-Flugtag,
Top-Fighter-Show oder
berühmte Museen – unsere
Leserreisen 2017 lassen das
Herz eines jeden Flugzeugfans
wieder höherschlagen.
Buchen Sie schnell!
Flying Legends
in Duxford
7. – 9. Juli 2017
Royal International
Air Tattoo in Fairford
14. – 17. Juli 2017
MAKS in Shukowski
und Monino
19. – 23. Juli 2017
Große USA-Tour
nach Texas
19. – 26. Oktober 2017
Bei der Flying-Legends-Show
auf dem historischen Platz in
Duxford werden jede Menge
Spitfires, Mustangs und andere
Warbirds aus ganz Europa
wieder für Action sorgen.
Zudem schauen wir bei der
nahe gelegenen Shuttleworth
Collection mit ihren raren
Oldies vorbei.
Der größte Militärflugtag der
Welt steht diesmal im Zeichen
von „70 Jahre US Air Force“. Die
Thunderbirds haben ihr Kommen
angekündigt. Auch sonst sind
spektakuläre Flugvorführungen
und seltene Besucher zu erwarten.
Neben zwei Tagen in Fairford
sind Museumsbesuche in
Duxford und bei der Royal Navy
in Yeovilton eingeplant.
Einen interessanten Einblick
in die neuesten russischen Entwicklungen
gibt alle zwei Jahre
die MAKS im Testzentrum
Shukowski. Wir sind an zwei
Tagen dort und sehen uns
zudem das legendäre Museum
der Luftstreitkräfte in Monino an.
Sightseeing in Moskau rundet
die Reise ab.
Höhepunkt ist diesmal unsere Reise
nach Texas, wo Sie die Gelegenheit
haben, in einem Warbird mitzufliegen!
In Houston und Dallas
sehen wir uns einige Museen an.
Dazu kommt ein Abstecher zum
Flugzeugträger „Lexington“, und
natürlich darf ein Besuch beim NASA-
Zentrum in Houston nicht fehlen.
Bei den „Wings over Houston“ gibt
es viele Warbird-Vorführungen.
Doppelzimmer pro Person 1099 Euro
Einzelzimmer 1199 Euro
Doppelzimmer pro Person 1199 Euro
Einzelzimmer 1399 Euro
Doppelzimmer pro Person 1499 Euro
Einzelzimmer 1699 Euro
Doppelzimmer pro Person
Einzelzimmer
2899 Euro
3499 Euro
Ausführlicher Prospekt
und Buchungen exklusiv bei:
DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG
Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt
Tel.: 069/23 27 05
E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
FLOTTENERNEUERUNG KOMMT VORAN
Erster Airbus A330 für Iran Air
Foto: Airbus
Am 10. März hat Iran Air in Toulouse ihren ersten von
45 bestellten Airbus A330-200 übernommen. Das
erste Flugzeug, EP-IJA, Werknummer 1540, stammt,
wie auch die beiden folgenden, aus einem schon fertig gebauten
Produktionslos, das ursprünglich für Avianca produziert
wurde, aber aus finanziellen Gründen von dieser nicht
mehr abgenommen und deswegen fabrikneu eingelagert
worden war. Die Kabine ist mit 32 Sitzen der Business Class
und 206 Sitzen der Economy Class bestuhlt. Die weiteren
Flugzeuge werden komplett neu für Iran Air gebaut. Iran
Air will ihre A330 zunächst auf Europastrecken einsetzen
und später Langstreckenziele, wie Peking und Kuala Lumpur,
mit ihr anfliegen. Die geplante Auslieferung der ersten,
bereits fertiggestellten, ATR72 verzögerte sich dagegen wegen
einer noch fehlenden Exportfreigabe der kanadischen
Triebwerke.
Foto: Lufthansa
ATR-Simulatorzentrum
In Miami hat ATR neben den dortigen Airbus-Trainingseinrichtungen
einen eigenen Simulator in Betrieb
genommen. Der CAE-Simulator für ATR der neuesten
Generation -600 ist nach EASA- und FAA-Part-142-
Vorschriften zugelassen und soll vor allem ATR-Kunden
in Lateinamerika und in der Karibik, die über 100
Flugzeuge im Einsatz haben, unterstützen. Durch eine
heimatnähere Schulung ihrer Piloten sollen die Kunden -
airlines Kosten sparen. ATR hat weitere Trainingszentren
in Toulouse, Paris, Singapur und Johannesburg.
Lufthansa-Schlichtung
Eine Grundsatzeinigung in ihrem seit Jahren tobenden
Tarifstreit haben Lufthansa und die Pilotengewerkschaft
Vereinigung Cockpit Mitte März erzielt.
Bis 2022 sollen demnach mindestens 325 Lufthansa-
Flugzeuge nach den Bedingungen des Konzerntarifvertrags
bereedert werden. Geplant sind die Schaffung
von 600 Kapitänsanwärterstellen und die Einstellung
von über 700 Nachwuchspiloten. Lufthansa-
Piloten sollen 11,4 Prozent mehr Gehalt und eine
Einmalzahlung erhalten. Im Gegenzug wird die Altersversorgung
auf begrenzte Zuschüsse umgestellt.
Foto: ATR
KKR übernimmt
Airbus-Bereich für
Militärelektronik
Airbus hat den Verkauf seines in
Deutschland ansässigen Verteidigungselektronikgeschäfts
an den
Investor KKR abgeschlossen. Das
Unternehmen firmiert künftig unter
dem Namen Hensoldt. Es erzielt mit
weltweit etwa 4000 Mitarbeitern
einen Jahresumsatz von rund
einer Milliarde Euro. Auch nach
dem „Closing“ behält Airbus „für
eine begrenzte Zahl von Jahren“
eine Minderheitsbeteiligung von
25,1 Prozent am Unternehmen,
„um den Mitarbeitern und Geschäftspartnern
des Bereichs bis
zur vollständigen Abtrennung der
Standorte einen reibungslosen
Geschäftsübergang zu gewährleisten“.
Geschäftsführer bleibt
Thomas Müller.
10 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

FLUG REVUE ABO
FLUG REVUE selbst
lesen oder verschenken
und Wunsch-Extra sichern
1. TFA Funk-Wetterstation „Tabla“
Die Funkstation erhält mehrmals täglich
per Satellitentechnik aktuelle Wetterprognosen
und infor miert Sie über das
Wetter in Ihrer Region: Vorhersage für
den aktuellen Tag und 2 Tage im Voraus,
Anzeige der Höchst- und Tiefstwerte
sowie der Innen- und Außentemperatur.
Plexiglasrahmen, zum Hängen oder Stellen.
Maße: ca. 12,5 x 2,7 (0,60) x 13,1 cm.
Zuzahlung 1,– €.
3. Amazon.de-Gutschein, Wert: 25 Euro
Auf Amazon.de finden Sie eine
riesige Auswahl an Produkten.
Der Gutschein ist nur in Deutschland
und Österreich bestellbar.
Ohne Zuzahlung.
Für Sie
zur Wahl
2. AIRBUS A380-800 Asiana
Mit ihrer ersten A380 in 2014
erweiterte die südkoreanische Airline ihr Angebot
an transpazifischen Flügen. Metallmodell im Maßstab
1:500, mit einer Länge von ca. 14,5 cm und
einer Spannweite von ca. 16 cm. Mit originalgetreuer
Bedruckung und Lackierung.
Zuzahlung 1,– €.
4. SLAZENGER Sonnenbrille ,,Blackburn“
Mit dieser Sonnenbrille im Piloten-Design haben Sie
den vollen Durchblick! Kupfernickelgestell und
Polycarbonatgläsern der Kategorie 3 (UV 400-Schutz),
inkl. Hartschalenetui und Reinigungstuch.
Zuzahlung 1,– €.
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Wunsch-Extra Ihrer Wahl dazu
exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade
99
E-Paper
nur ct
pro Ausgabe zusätzlich
Coupon einsenden an:
FLUG REVUE Aboservice
70138 Stuttgart
Direktbestellung:
flugrevue@dpv.de
Tel. +49 (0)711 3206-8899
Fax +49 (0)711 182-2550
Bitte Bestell-Nr. angeben
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.
Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung
und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH,
Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje,
Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer.
AG Hamburg, HRB 95752.
Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus
selbst lesen. Best.-Nr. 1607625 verschenken. Best.-Nr. 1607626
Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum Jahresabopreis von zzt. nur 66,– € (D) inkl. MwSt.
und Versand – ggf. zzgl. einmalig 1,– € Zuzahlung. Das Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach
Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf
des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen, Geschenkabos enden automatisch.
Jahresabopreise Ausland: zzt. 72,90 € (A); 115.00 SFr. (CH).
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Name, Vorname
Straße, Nr.
PLZ
Telefon
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.
Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe
gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren
Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.
IBAN
BIC
Wohnort
E-Mail
Geldinstitut
Geburtsdatum
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74,
20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit
meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
Ich verschenke FLUG REVUE an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)
Name, Vorname
Geburtsdatum
Straße, Nr.
PLZ
Wohnort
Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional)
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)
1. TFA Funk-Wetterstation „Tabla“ 3. Amazon.de-Gutschein, Wert: 25 Euro
Zuzahlung 1,– €
Ohne Zuzahlung
2. AIRBUS A380-800 Asiana 4. SLAZENGER Sonnenbrille ,,Blackburn“
Zuzahlung 1,– € Zuzahlung 1,– €
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.
Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Datum
Unterschrift
Diese und viele weitere
attraktive Aboangebote:
www.flugrevue.de/abo

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Piotr Butowski
CHINESISCHER STEALTH-FIGHTER
Chengdu J-20 im Truppendienst
China hat nach Angaben des staatlichen Fernsehsenders
CCTV das neue Kampfflugzeug J-20 nun in den
aktiven Dienst der Luftstreitkräfte übernommen. So
weit bekannt sind neun Serienflugzeuge auf der Basis Dingxin
im Einsatz. Dort wurden ein Dutzend neue Hangars gebaut.
Darüber hinaus existieren acht Prototypen in unterschiedlichen
Konfigurationen. Seinen ersten öffentlichen
Auftritt hatte der Stealth-Fighter im November 2016, als
zwei Maschinen bei der Airshow in Zhuhai kurz in der Luft
zu sehen waren. Die J-20 fliegt seit Januar 2011. Sie ist in
der Größenklasse der F-22 angesiedelt und kann in einem
internen Waffenschacht bis zu sechs Luft-Luft-Lenkwaffen
großer Reichweite mitführen. Auch Bomben gehören zum
Arsenal. Der genaue Einsatzzweck der J-20 ist unklar, doch
spekuliert man, dass die Maschine auf lange Distanzen zum
Beispiel gegnerische AWACS bekämpfen soll.
Foto: Messe Berlin
ILA wird 2018 vorverlegt
Die Internationale Luftfahrtausstellung (ILA) findet im kommenden
Jahr nicht wie zuletzt üblich im Juni, sondern schon vom
25. bis 29. April auf dem Berlin ExpoCenter Airport in Schönefeld
statt. Mit der Vorverlegung greife man den Wunsch der Industrie
auf, die Termindichte internationaler Messeereignisse im Jahr 2018
zu entzerren, erklärte die Geschäftsführung der Messe Berlin. Die
ILA findet immer im selben Jahr statt wie die deutlich größere Farnborough
International Airshow in England. Neben internationalen
Ausstellern aus den Bereichen Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigung,
einem Static Display und einer täglichen Flugshow soll es auf
der ILA auch wieder ein Konferenzprogramm zu aktuellen Themen
und künftigen Herausforderungen der Branche geben.
IAG gründet neue Tochter Level
Langstrecken zum Niedrigpreis nimmt die neue IAG-Tochter Level
im Juni ab Barcelona auf. Die Flotte besteht zunächst aus zwei Airbus
A330, die mit 21 Sitzen einer Premium Economy Class und 293 regulären
Economy-Sitzen ausgestattet sind. Als erste Ziele werden Los
Angeles, San Francisco (Oakland), Punta Cana in der Dominikanischen
Republik und Buenos Aires angesteuert. Die Preise beginnen ab 99
Euro für den einfachen Flug. Aufgabegepäck, Getränke, Speisen und
Internet an Bord kosten extra. Anschlussflüge von und nach Barcelona
soll die IAG-Niedrigpreistochter Vueling bereitstellen. IAG-Vorstandschef
Willie Walsh kündigte bereits an, die neue Tochter Level künftig
auch von weiteren europäischen Flughäfen aus starten zu lassen.
Foto: IAG
12 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

Foto: Boeing
Weniger Ruß durch Biotreibstoffe
Fünfjahresvertrag für AH-64E
Boeing hat vom Pentagon erstmals einen Mehrjahresvertrag für
den Kampfhubschrauber AH-64E Apache erhalten. Laut Angaben
des Herstellers beträgt das Auftragsvolumen für 268 Maschinen
rund 3,4 Milliarden Dollar (3,15 Mrd. Euro). Die 244 Kampfhubschrauber
für die US Army werden aus vorhandenen Apaches entstehen,
während es sich bei den 24 Exportmaschinen um Neubauten
handelt. Sie sind für Saudi-Arabien vorgesehen, das von Boeing
zudem AH-6i erhalten wird. Das Boeing-Werk in Mesa begann im
Oktober 2011 mit
der Lieferung der
E-Version des Apache.
Sieben Exportkunden
haben sich
für dieses Modell
entschieden. Die
US Army erhielt bisher
181 E-Modelle
und plant den Kauf
von 690 Apaches
der neuesten Generation.
Mit Hilfe von Flugversuchen haben das DLR, die NASA und
der kanadische National Research Council herausgefunden, dass
Biotreibstoffe die Rußpartikelemissionen eines Triebwerks reduzieren.
Laut einer kürzlich erschienenen Studie, die auf den Forschungsflügen
2014 beruht, verringert eine Beimischung von
50 Prozent Biotreibstoff den Rußausstoß im Reiseflug um 50 bis
70 Prozent. Die Ergebnisse liefern laut DLR Anhaltspunkte für eine
klimaverträgliche Entwicklung des Luftverkehrs.
Gefährliche Wirbelschleppen
Ein deutscher Business Jet musste notlanden, nachdem er am
7. Januar über dem Arabischen Meer auf Reiseflughöhe in die Wirbelschleppen
eines 300 Meter höher entgegenkommenden Airbus A380
geraten war. Die Bombardier Challenger 604 auf dem Weg von Male
nach Abu Dhabi verlor 3000 Meter Höhe und vollführte mehrere Rollen,
bevor ihre Besatzung nach einem Triebwerksausfall die Kontrolle
zurückgewann. Mehrere, nicht angeschnallte Insassen wurden verletzt.
Die Challenger, angeblich wegen struktureller Überlastung ein
wirtschaftlicher Totalschaden, konnte heil in Muskat landen. Weltweit
erhöhten Flugsicherungsstellen als Vorsorgemaßnahme bereits ihre
Sicherheitsabstände zu fliegenden A380 für den restlichen Verkehr.
Foto: Airbus Foto: NASA
❱❱❱ kurz notiert
Airbus Helicopters hat einen Auftrag
für die Nachrüstung von 26 CH-53GS/
GE der Luftwaffe erhalten. Es
geht um den Ersatz von nicht mehr
verfügbaren Bauteilen durch neue
Geräte. So soll der Betrieb der
schweren Transporthubschrauber bis
mindestens 2030 möglich werden.
Die USAF hat einen Versuch durchgeführt,
wie man die Vorflugkontrolle
des C-17-Transporters durch eine
kleine Drohne mit Kamera unterstützen
kann. Es winkt eine Zeitersparnis.
Eine Berliner Initiative zur Offenhaltung
des Flughafens Tegel hat im
März 247 000 Unterschriften eingereicht,
mit denen ein Volksentscheid
veranlasst werden soll. Nötig wären
nur 174 000 Stimmen gewesen.
Lufthansa hat angekündigt, ihre
A350-Flotte in München auf
mindestens 15 Flugzeuge aufstocken
zu wollen. Bisher war die Stationierung
von nur zehn der 25 bestellten
Zweistrahler angekündigt worden.
Triebwerkssparte
von Safran legt zu
Der französische Technologiekonzern hat im
Geschäftsjahr 2016 seinen Umsatz um 1,6 Prozent
auf 15,8 Milliarden Euro gesteigert. Vor allem die
Triebwerkssparte trug mit rund 9,4 Milliarden Euro
Umsatz zum Wachstum bei (plus 4,9 Prozent im
Vergleich zum Vorjahr). Das künftige Zugpferd ist
das LEAP-Triebwerk (Airbus A320neo, Boeing 737
MAX, Comac C919), das Safran gemeinsam mit
GE Aviation im Konsortium CFM International herstellt.
2016 seien 108 LEAP gefertigt und 77 ausgeliefert
worden. Auch die anhaltend stabile
Nachfrage nach dem CFM56 (Airbus A320, Boeing
737) dürfte zum guten Ergebnis beigetragen
haben. 2016 wurden 1693 CFM56 ausgeliefert,
laut Safran ein Rekordwert. Im vergangenen Jahr
gingen 876 Bestellungen für das Triebwerk ein.
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Mai 2017 13

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
AIRBUS HELICOPTERS
H160 für das französische Militär
Die neue H160 von Airbus Helicopters soll laut
Verteidigungsminister Jean-Yves Le Drian als
Basis für einen Hélicoptère Interarmées Léger
dienen, der im nächsten Jahrzehnt eingeführt wird.
Es geht um den Ersatz von Mustern wie Fennec, Gazelle,
Panther und Alouette III sowie sogar der Puma
durch ein Einheitsmuster, was Ausbildung und Wartung
vereinfachen wird. Frankreich wäre damit der
erste militärische Kunde für die H160, die sich seit
Juni 2015 in der Erprobung befindet. Zwei Prototypen
des 5,5 bis 6 Tonnen schweren Musters haben
inzwischen rund 360 Flugstunden absolviert. Ein
dritter Hubschrauber mit diversen Modifikationen
ist derzeit im Bau und soll im Sommer fliegen. Die
zivile Zulassung wird nun für das erste Quartal 2019
angestrebt. Prototyp Nummer 2 war seit Dezember
für Kältetests im kanadischen Yellowknife. Dort
wurden Temperaturen bis – 35 °C angetroffen.
Foto: Airbus Helicopters
Foto: Northrop Grumman
RQ-4B testet
MS-177-Kamera
Northrop Grumman hat mit der Flugerprobung
der weitreichenden Multispektralkamera
MS-177 in der RQ-4 Global Hawk
begonnen. Das Aufklärungssystem von
UTC Aerospace Systems soll von der US Air
Force ab Ende des Jahres in der RQ-4B
Block 30 eingeführt werden. Es bietet laut
Hersteller die Möglichkeit, in einer Stunde
die sechsfache Fläche des Syers-2B-Systems
in der U-2S abzudecken. Die etwa 225 Kilogramm
schwere Aufklärungskamera mit
ihrer schwenkbaren Optik arbeitet in sieben
Spektralbereichen und soll auch auf
extreme Distanzen sehr detailreiche Bilder
liefern. Sie basiert auf Technologien aus
dem Syers-Programm.
Dritte PC-24 fliegt
Foto: Pilatus
Der dritte und letzte Prototyp der
PC-24, welcher gleichzeitig den Serienflugzeug-Standard
repräsentiert, startete am
6. März vom Flugplatz Buochs zu seinem
Jungfernflug. Er war zwei Stunden und
fünf Minuten über der Zentralschweiz in
der Luft. Im Anschluss wird der P03 mit
dem Executive-Interieur „Zermatt“ ausgerüstet
werden. Bisher wurden 800 Flüge
und 1350 Flugstunden von den beiden
ersten Prototypen absolviert. Die Zertifizierung
der PC-24 ist für das vierte Quartal
2017 vorgesehen. Die ersten Kundenablieferungen
der verkauften 84 Flugzeuge
sollen unmittelbar danach erfolgen.
B-52-Fluglehrer
fliegt 10 000 Stunden
Oberstleutnant Steven R. Smith hat bei
der 93rd Bomb Squadron in Barksdale seine
10 000. Flugstunde auf der Stratofortress
erreicht. Vor drei Jahrzehnten, nach
seiner Ausbildung als Navigator, wollte
Smith eigentlich nicht auf die B-52. Im Laufe
der Jahre lernte er aber den achtstrahligen
Bomber zu lieben. Schon während der
sieben Jahre seiner aktiven Zeit kamen viele
Flugstunden zusammen. Als er dann als
Mitglied der Air Force Reserve der 93rd BS
zugewiesen wurde, ging es im hohen Tempo
weiter. Heute ist die Staffel eine Trainingseinheit,
und Smith dient als Fluglehrer.
Foto: USAF
14 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

VIP-Interview
Der Maschinenbau-Ingenieur Michael Schreyögg ist seit Juli 2013 als Vorstandsmitglied der MTU
zuständig für die zivilen und militärischen Triebwerksprogramme sowie die Vermarktung und den Vertrieb
der Instandsetzung. Im Interview spricht der 50-Jährige über das erste Einsatzjahr des Getriebefans (GTF)
des Airbus A320neo und die Bedeutung militärischer Entwicklungen für das zivile Geschäft.
Kürzlich hat der GTF die Marke von
100 000 Flugstunden geknackt.
Wie sind die Rückmeldungen der
Fluggesellschaften?
Das Feedback zur Leistungsfähigkeit
des GTF ist sehr positiv. Die Airlines
melden uns im Wesentlichen zwei Dinge
zurück: Zum einen ist der Antrieb sehr
viel leiser. Das ist auch ein Produkt, das
die Fluggesellschaften vermarkten können.
Der zweite und wichtigste Punkt
für die Airlines: Der spezifische Kraftstoffverbrauch
erfüllt die Vorgaben.
Rund 40 Prozent der Betriebskosten
einer Fluggesellschaft macht der Kraftstoff
aus. Da 16 Prozent Kosten einzusparen,
ist ein entscheidender Faktor.
Sind die anfänglichen Kinderkrankheiten
inzwischen auskuriert?
Es gab im vergangenen Jahr die bekannten
Kinderkrankheiten. Die Startzeit des
GTF war etwas höher als beim Vorprodukt
[IAE V2500; d. Red.]. Durch
verschiedene technische Modifikationen
haben wir nun das gleiche Niveau erreicht.
Das zweite große Thema waren
die Software-Fehlermeldungen. Dieses
Problem wurde durch neue Software-
Patches behoben.
Arbeiten Sie zusammen mit Pratt &
Whitney bereits an einer Weiterentwicklung
des GTF für höhere
Schubklassen?
Auf spezifische Produktentwicklungen
gehen wir heute noch nicht ein. Wir
arbeiten natürlich an Technologien, um
noch die letzten Zehntel des Wirkungsgrads
aus den verschiedenen Komponenten
zu holen. Dabei geht es um neue
Materialien und eine Verbesserung der
bestehenden Architekturen. Das sind
Technologieprogramme, die wir nicht
unbedingt projektbezogen entwickeln.
Wir investieren in diese Grundlagenforschung
jährlich rund 60 Millionen Euro.
„Wir brauchen
militärische
Technologieförderung.“
Früher flossen viele Innovationen
aus militärischen in zivile Programme
ein. Hat sich das umgekehrt?
Eine umgekehrte Entwicklung gibt es
zum Teil. Beispielsweise die additive
Fertigung, die heute bei den zivilen Programmen
eingeführt ist, wird logischerweise
auch in den nächsten militärischen
Entwicklungen ihren Platz finden.
Richtig ist aber auch, dass wir Erfahrungen
aus militärischen in zivile Produkte
bringen. Zum Beispiel die Verdichter-
Technologie aus dem Eurofighter-Triebwerk:
Die haben wir im A400M-Antrieb
verbessert und bringen sie jetzt mit dem
GTF in den großvolumigen zivilen
Markt. Es ist wichtig, dieses Thema in
Foto: MTU Aero Engines
Deutschland in der Politik anzusprechen:
Wir brauchen die militärische
Technologieförderung, um auch in der
nächsten Dekade mit der deutschen
Luftfahrt wettbewerbsfähig zu bleiben.
Gibt es in der militärischen
Luftfahrtstrategie des Vertei -
di gungs ministeriums Ansätze
für die von Ihnen geforderte
Technologieförderung?
Erst einmal sind wir sehr glücklich, dass
die militärische Luftfahrtstrategie ausgearbeitet
wurde und auch einen klaren
Bedarf zeigt, beispielsweise bis 2035 ein
Next Generation Weapon System im
Einsatz zu haben. Allerdings gilt es jetzt
keine Zeit zu verlieren. Einsatz 2035
heißt, wir müssen das Flugzeug, die
Bewaffnung, die Avionik entwickeln.
Das dauert zehn bis 15 Jahre. Und wir
wollen nicht in Neuentwicklungen einsteigen,
ohne die Grundlagentechnologien
zu haben. Deswegen müssen nun
schnellstmöglich die Ausgaben für militärische
Grundlagentechnologien deutlich
erhöht werden. Wir haben heute ein
militärisches Technologiebudget von
rund vier Millionen Euro pro Jahr.
Das muss auf eine Größenordnung von
20 bis 30 Millionen Euro steigen.
Wo sehen Sie die Zukunft der
Luftfahrt-Antriebstechnologie?
Nachdem durch den Einbau des Getriebes
der Vortriebswirkungsgrad besser
geworden ist, werden wir den thermodynamischen
Wirkungsgrad steigern. Da
schließt sich der Kreis zur militärischen
Technologieförderung: Dafür brauchen
wir neue Werkstoffe, um den Kühlluftverbrauch
in den Turbinen zu reduzieren.
Ich denke, die nächste und auch
übernächste Generation von zivilen Antrieben
wird weder hybrid noch elektrisch,
sondern konventionell sein. FR
Die Fragen stellte Ulrike Ebner
Mehr im
Internet:
Zu aktuellen Themen des Triebwerksbaus wie beispielsweise der additiven Fertigung oder dem GTF informiert MTU
Aero Engines in kurzen Videobeiträgen auf YouTube: www.youtube.com/MTUAeroEngines
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 15

Take-Off
Oldies im Liniendienst
DSCHUN
16 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

GEL-
FLIEGER
Gut 70 Jahre nach ihrem
Erstflug versorgt die legendäre
DC-3 Dakota unter harten
Bedingungen die Landbevölkerung
der Amazonasregion
Kolumbiens mit wichtigen Gütern.
Text und Fotos: ANDREAS ZEITLER
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Mai 2017 17

Take-Off
Oldies im Liniendienst
DIE MUT
ALLER FLUGZEUGE
Trotz endloser Weite gibt es hier
in der Wildnis nur wenige geeignete
Landeflächen.
Propeller- und Gemischverstellung
werden manuell bedient und
aufeinander abgestimmt.
Höchste Konzentration herrscht
im Cockpit beim Abheben von der
Piste, denn eine zweite Dakota
parkt direkt auf der Startbahn.
18 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

TER
Das Wetter kann hier jederzeit umschlagen
und mit Wolkenbrüchen und Gewittern zu
Umwegen zwingen.
Sehnsüchtig erwartet wurde die Ankunft dieser DC-3.
Allas ist eine von fünf Airlines, die dieses Muster in
Kolumbien noch einsetzen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 19

Take-Off
Oldies im Liniendienst
Start aus Villavicencio. Ein modernes GPS-Gerät hilft, die entlegenen Landeplätze
in der Wildnis zu finden. Das eigentliche Fliegen bleibt Muskelarbeit.
Südöstlich der Anden
liegt Kolumbiens dünn
besiedeltes Flachland,
es ist fast so groß wie Frankreich. Von
der Stadt Villavicencio aus, 90 Kilometer
entfernt von Bogotá, wird die Bevölkerung
in dieser abgelegenen Gegend per
Flugzeug versorgt. Einen großen Anteil
daran hat immer noch die ehrwürdige
Douglas DC-3 (C-47 Dakota). Die Oldies
wurden Anfang der vierziger Jahre
gebaut und übertreffen mit ihrem Alter
von rund 75 Jahren bei Weitem das ihrer
Kapitäne. Viele fliegen die Dakota schon
seit über 30 Jahren, und haben bis zu
30 000 Stunden Flugerfahrung auf dem
Muster. Den linken Sitz im Cockpit der
„Mutter aller Flugzeuge“, wie sie die DC-
3 bezeichnen, würden sie dabei mit keinem
anderen Platz der Welt tauschen.
Beim Blick aus dem Fenster brummen
die beiden Pratt & Whitney-R-
1380-Sternmotoren zuverlässig über der
endlos grünen Landschaft. Die Weite des
kolumbianischen Dschungels wird nur
ab und zu von Flussläufen durchbrochen,
die mit ihren braunen Wassermassen von
hier aus den Orinoco und den mächtigen
Amazonas speisen. Die Leistungshebel
sind perfekt justiert, und die Dakota eilt
ausgetrimmt mit knapp 130 Knoten
(240 km/h) in 9000 Fuß (2750 Meter)
Höhe ihrem Ziel entgegen.
In der Kabine herrscht Gedränge.
Auf Pritschen sitzen die Passagiere
Schulter an Schulter längs zur Flugrichtung.
Ihnen wölbt sich straff gespannt
ein Gepäcknetz auf dem Kabinenboden
entgegen. Darunter viele Dinge des täglichen
Bedarfs, mit Hilfe von viel Klebeband
sicher in Koffer und Kisten verpackt.
Selbst Fahrräder liegen fest verzurrt
auf dem Haufen, am Heck der Kabine
parkt ein Motorrad, und Küken
zwitschern aufgeregt aus ihren Transportkartons.
Die Cockpitavionik der DC-3 ist,
abgesehen von Funk, GPS und Wetterradar,
weitgehend original. Das Navigationsinstrument
zeigt direkten Kurs auf
Caruru. Einen Flughafencode auf dem
Display sucht man bei der Eingabe dieser
Dschungelpiste vergeblich. 30 Minuten
vor dem Erreichen des Ziels beginnt der
Sinkflug. Die angenehme Kühle der Höhenluft
in der Kabine geht mit jedem
Meter Sinken in drückende Schwüle
über. Allmählich werden auch bunte Flecken
in der grünen Weite sichtbar. Es
sind Blumen, die ganze Bäume überwachsen.
LANDEBAHNEN WERDEN IM
REGEN ZU SCHLAMMPISTEN
Im tropischen Dunst erkennt nur der erfahrene
Pilot die rötliche Silhouette der
Piste, die nach den letzten Regenfällen
eher einem ausgefahrenen Waldweg ähnelt.
Mit viel Druck tauchen die Reifen
der DC-3 in den roten Matsch ein, die
Kontrolle der Längsrichtung und ein dosiertes
Abbremsen fallen dem altgedienten
Dschungelflieger trotz kräftiger Arbeit
mit den Fußpedalen sichtlich schwer.
Aus den Hütten entlang der Piste strömen
die Bewohner herbei. Trotz ihres
Alters ist die unverwüstliche DC-3 auch
heute noch eine der Lebensadern für die-
20 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Vollgepackt machen sich die
Dakotas auf den Weg.
Machete, Signalpistole und
Werkzeug sind Standardausrüstung
beim Fliegen im Dschungel.
Die Passagiere nehmen auf einfachen
Pritschen an den Seitenwänden Platz.
se Menschen, und jede Ankunft einer
Dakota sorgt beinahe für ein kleines
Volksfest. Viele der gröbsten Pisten wurden
inzwischen, zumindest teilweise, asphaltiert.
Solche Landestreifen lassen
sich im feuchten Klima des Amazonas
besser nutzen, auch von kleineren Ambulanzflugzeugen,
die Patienten schnell
zur ärztlichen Versorgung in die Zivilisation
bringen.
Aber nur die robuste DC-3 bietet die
Möglichkeit, auch große und sperrige
Fracht auf solch abgelegenen Pisten abzuliefern.
Günstige Betriebskosten und
die gute Wartbarkeit sorgen dafür, dass
die Dakota bei Piloten und Passagieren
als zuverlässiges Arbeitspferd hoch angesehen
ist. Während die Maschine entladen
wird, nähert sich eine weitere DC-3
aus der Gegenrichtung und sorgt für
Hochbetrieb in Caruru.
Die Dakota gehört einer anderen
Fluggesellschaft. Sie überfliegt die geparkte
Schwester, um knapp dahinter
noch auf derselben Piste aufzusetzen. Es
ist auf den ersten Blick ein waghalsiges
Trotz ihres hohen Alters verrichten die gut
gewarteten DC-3 zuverlässig ihren harten Dienst.
Manöver, aber Alltag für die Piloten, um
den engen Landestreifen bestmöglich
auszunutzen. In einer Viertelstunde ist
der Frachtraum ausgeräumt und die Ladung
für den Rückflug aufgenommen.
Die Motoren werden angelassen, und die
Spannung im Cockpit ist spürbar. Beim
Blick nach vorne präsentiert sich die
zweite DC-3 am Bahnende, und die tiefen
Pfützen und Spurrillen der Piste kündigen
einen anspruchsvollen Startlauf
an. Nach besten Kräften hilft der Copilot,
die beiden Sternmotoren auf maximale
Startleistung zu bringen. Die Dakota
schüttelt sich, vibriert und schiebt sich
leicht nach vorne, noch bevor die Bremsen
gelöst werden. Die Beschleunigung
ist deutlich zu spüren, und mit harten
Schlägen des Fahrwerks und nach etlichen
Sprüngen löst sich das Flugzeug
schließlich bei ausreichender Geschwindigkeit
aus dem Matsch. Die am Bahnende
geparkte Schwester wird knapp überflogen,
und nach einer Kurve folgt noch
ein niedriger Überflug zur Verabschiedung.
www.flugrevue.de
FLUG REVUE Mai 2017 21

Take-Off
Oldies im Liniendienst
Auch sperriges
Gut passt durch
die großen Frachttüren
der Dakotas.
Trockenfisch wird
hier verladen.
Nur per Flugzeug
lassen sich viele
entlegenen
Siedlungen
anbinden.
Auf der Piste sind die dunkelroten
Reifenspuren deutlich zu erkennen. Nach
einem Abschiedsgruß mit erhobenem
Daumen aus dem offenen Cockpitfenster
geht es mit zunehmender Fahrt auf Reiseflughöhe.
Regentropfen prasseln hörbar
auf die Außenhaut. Das Fahrwerk
wird nochmals kurz ausgefahren, um den
Matsch abzuwaschen. Die Kabine durchdringt
unterdessen der beißende Geruch
von Trockenfisch – keine angenehme Sache
für die Passagiere, denn auch die
Zugluft aus dem Cockpit mildert den Gestank
nur wenig.
Durchhalten ist angesagt auf dem etwa
zweistündigen Flug zurück nach Villavicencio.
Dort steht schon die nächste
Ladung bereit für einen weiteren Versorgungsflug
in das Amazonasbecken mit
der DC-3.
FR
22 FLUG REVUE Mai 2017
Nach einem langen Arbeitstag wartet die DC-3 von Allas auf ihren nächsten
Einsatz. Die Mechaniker kümmern sich bereits um die Wartung der Motoren.
www.flugrevue.de

Fliegende
Legenden
www.klassiker-der-luftfahrt.de
Jetzt neu im Handel

TOP-
THEMA
50 Jahre
Boeing
737
Die Zukunft der Boeing 737
Riesen Drei
Fotos: Boeing
Neuestes 737-Familienmitglied ist die gestreckte 737 MAX 9, die hier
Anfang März aus dem Lackierhangar geschleppt wird.
Auf enger Fläche baut Boeing die 737 alleine in Renton.
Ausgeliefert wird vom benachbarten Boeing Field.
24 FLUG REVUE MAI 2017
www.flugrevue.de

Während die erste 737
MAX 9 in Renton aus der
Halle rollt, bringt Boeing
schon die nächste Version
E
ins Gespräch: Projektname
737 MAX 10X, die längste
737 aller Zeiten.
Sieben
Boeing-Arbeiter und ihre Angehörigen begrüßten die erste 737 MAX 9
trotz Regenwetters im Freien. Die 737 ist Boeings Brot-und-Butter-Produkt.
Von SEBASTIAN STEINKE
ine 737 MAX 10X wäre
kein direkter Ersatz für die
einstige Boeing 757“, stellt
Keith Leverkuhn, Boeing-Vorstand und
Programmchef der 737 MAX, Anfang
März klar. „Es geht hier eher um maßgeschneiderte
Effizienz, um die niedrigsten
Kosten pro Sitzplatz auf genau definierten
Strecken“, erläutert der Programmchef
Boeings neuestes Vorhaben, die
schon einmal verlängerte 737 MAX 9
nochmals um 1,68 Meter Rumpflänge zu
strecken. Bei typischer Zweiklassenbestuhlung
würden dann 189 Passagiere in
die 737 MAX 10X passen. Das angehängte
X bedeutet, dass dieser Entwurf
bei Boeing noch nicht endgültig abgesegnet
ist.
„Wir wollen so viele Gleichteile wie
möglich mit der restlichen 737-Familie,
deshalb behalten wir die maximale Startmasse
bei, nehmen aber mehr Passagiere
mit und lassen dafür die Reichweite fallen.
Wir schaffen aber immer noch transkontinentale
Strecken in den USA. Das
ist auch für Flüge von den chinesischen
Küstenstädten ins Inland Westchinas
und in Indien wichtig. In Europa sind
die typischen Strecken dagegen eher
kürzer.“ Die volle Nutzbarkeit auch bei
Hitzebedingungen und auf hoch gelegenen
Flughäfen gehöre ebenfalls zu
www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 25

TOP-
THEMA
50 Jahre
Boeing
737
Die Zukunft der Boeing 737
An den eckigen Doppel-Winglets und
den bulligen Triebwerken erkennt man
die MAX schon von Weitem.
Boeings Anforderungsprofil, bestätigt
Keith Leverkuhn auf Nachfrage der
FLUG REVUE.
Mindestens 5700 Kilometer Reichweite
ohne Zusatztank im Frachtraum
und „ein paar hundert Kilometer“ mehr
mit Zusatztank gelten als Zielwert.
Rechnerisch wäre die 737 MAX 10X damit
sogar dem Erzrivalen A321neo überlegen,
wirbt Boeing. Man läge „bei gleicher
Passagierzahl“ jeweils fünf Prozent
unter den Sitzmeilenkosten und den
Tripkosten einer A321neo. Die Europäerin
kann allerdings mit maximal 240
Fluggästen zehn Passagiere mehr als die
Amerikanerin befördern. Der Airbus
A321neo bereitet Boeing derzeit vermutlich
das meiste Kopfzerbrechen unter allen
Konkurrenzmodellen, denn Boeing
hat kein gleich großes Muster im Angebot.
Die A321neo fährt derzeit dreimal
so viele Neubestellungen ein wie die bisher
größten 737-Versionen 737-900ER
und 737 MAX 9 und ist auf Jahre ausverkauft.
Im Mittelfeld, bei 737 MAX 8
und A320neo, liegen die beiden Flugzeughersteller
dagegen deutlich dichter
beieinander. Die 737 MAX 9 noch einmal
zu strecken, wäre nicht ganz einfach,
denn die kompletten Rümpfe aller
737 werden bei Spirit Aero Systems in
Wichita, einer früheren Boeing-Tochter,
gebaut, vormontiert und von dort per
Breitspur-Flachwagen zum 737-Endmontagewerk
Renton bei Seattle geliefert.
Noch längere Rohrümpfe als die
schon fast 42 Meter lange 737-900 galten
bisher als zu lang für diesen Bahntransport
über gut 2000 Kilometer.
WIE VIEL RUMPFLÄNGE
VERTRÄGT DAS MUSTER?
Auch die Geometrie der 737 macht eine
Verlängerung schwierig: Die 737 hat ein
kurzes, leichtes und robustes Fahrwerk,
Fotos: Boeing, Steinke (4)
Die neuen Triebwerke sind weit vorne und hoch aufgehängt. So haben
die dickeren Triebwerksgondeln genügend Abstand zum Boden.
Dieser Heckpuffer war an dem 2016 in Farnborough
gezeigten 737-MAX-8-Testflugzeug montiert.
26 FLUG REVUE MAI 2017
www.flugrevue.de

aber nur wenig Bodenfreiheit. Wenn eine
verlängerte 737 beim Abheben rotiert
– je schwerer sie beladen ist, desto mehr
Anstellwinkel braucht sie dabei –,
kommt ihr Heck der Startbahn sehr nahe.
Auch für die immer größer werdenden
Turbofan-Triebwerke mit immer höherem
Nebenstromverhältnis reicht der
Raum unterhalb des 737-Flügels nur
noch knapp aus. Schon musste Boeing
beim hochmodernen LEAP-1B der
737-MAX-Familie den Triebwerksdurchmesser
gegenüber der bei der A320neo
verwendeten Version leicht verringern
lassen. Mit einem beschleunigten Gasstrom
will man etwaige Effizienzverluste
gegenüber der A320neo ausgleichen.
Durch eine weit nach oben und nach
vorne verschobene Anordnung der neuen
Antriebe wahrt die 737 MAX immerhin
den gleichen Abstand zwischen
Triebwerksgondel und Boden wie die
737NG.
„Der Wettbewerber hat zu viel Triebwerk
mit zu großen Gondeln“, geht
Keith Leverkuhn zum Gegenangriff
über. „Die sind schwerer und haben
Das aktualisierte Cockpit mit Bildschirmen, Head-up-Display und aufgesetzter
elektronischer Flugsteuerung hält die 737 MAX auf dem Stand der Technik.
Im Flug liegt der eingefahrene Reifen
des Hauptfahrwerks frei im Luftstrom.
www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 27

TOP-
THEMA
50 Jahre
Boeing
737
Die Zukunft
der Boeing 737
Boeing hat 71 000 Arbeitskräfte im
Bundesstaat Washington. Die 737
sichert einen wesentlichen Anteil.
Fotos: Boeing
mehr Luftwiderstand. Wir schaffen es
mit weniger. Unsere MAX ist für den
Low-Cost-Verkehr wie geschaffen.“ Laut
aktueller Boeing-Werbung soll die 737
MAX 10X sogar das „profitabelste Standardrumpfflugzeug,
das die Welt jemals
gesehen hat“ werden.
Kurz vor dem Jahreswechsel hatte
der Boeing-Vorstand die „Angebotsfreigabe“
für die 737 MAX 10X erteilt. Seitdem
darf die Verkaufsabteilung den
Kunden das Projekt mit verbindlichen
Leistungswerten schmackhaft machen.
„Wir reden mit den Kunden und holen
deren Meinungen ein. Manche würden
am liebsten direkt bestellen, andere zögern
noch. Das ist in dieser Phase normal“,
berichtet der Programmchef von
den laufenden Gesprächen. Als frühestmöglichen
Liefertermin einer 737 MAX
10 sieht er das Jahr 2020. Dazu bräuchte
er spätestens Anfang 2018 grünes Licht.
„Die Kunden mögen die Größe“, sagt
Leverkuhn. Die größte MAX ziele vor
allem auf große Flotten bestehender
737-Betreiber.
Als größte technische Änderung der
737 MAX 10 erwägt der Hersteller, ein
teleskopartig ausfahrbares Fahrwerk einzubauen,
um mehr Bodenfreiheit zu erhalten.
Dieses Gesamtsystem wird noch
in diesem Jahr auf Prüfständen getestet.
„Das neue Fahrwerk muss in die vorhandenen
Fahrwerksschächte passen“, erläutert
Keith Leverkuhn die Vorgabe.
„Wir testen die Kinematik dafür. Vielleicht
fügen wir auch noch einen zusätzlichen
Stoßdämpfer hinzu. Es gibt mehrere
Varianten.“
Boeings 737-Programm läuft derzeit
auf Hochtouren: Erst am 7. März rollte
die erste 737 MAX 9 in Renton feierlich
aus der Endmontagehalle. Sie soll Mitte
April zum Erstflug starten. Nur zwei Tage
später erteilte die FAA dem ersten
MAX-Familienmitglied, der 737 MAX 8,
die Musterzulassung. Malindo Air in
Malaysia wird wohl die ersten Liniendienste
fliegen, noch vor Norwegian, die
ab Mitte Mai beliefert werden. „13 MAX
8 sind schon fertig, Nummer 14 ist im
Bau und auch die nächste 737 MAX 9“,
sagt Leverkuhn. „Hier steht alles voller
MAXen, es sieht schon aus wie bei voller
Serienproduktion.“
RENTON SCHAFFT NOCH
HÖHERE PRODUKTIONSRATEN
Auf den drei Taktstraßen in Renton baut
Boeing derzeit 42 Boeing 737 pro Monat,
überwiegend 737NG. Bis Jahresende
soll die Rate auf 47 steigen. Die Hallen
würden auch für die Fertigung von
52 Flugzeugen im Monat reichen. „Renton
kann physisch alles schaffen“, sagt
Leverkuhn. „Wir prüfen, ob es noch irgendwo
Flaschenhälse gibt, und dazu
blicken wir auch nach außen“, spielt er
auf die Zulieferer an. Beim ehrgeizigen
Produktionshochlauf der 737NG hatte
Boeing seinerzeit Lieferprobleme, die
sich bei der MAX nicht wiederholen sollen.
Jetzt seien aber alle Zulieferer bereit,
sagt der Programmchef.
„Unser 737-MAX-Team bringt uns
pünktlich zu allen Meilensteinen“, lobt
Leverkuhn die Boeing-Mitarbeiter. Die
ab Mitte April anstehende Flugerprobung
und Zulassung der 737 MAX 9
könne Testergebnisse der MAX 8 nutzen.
Es gehe nur noch um die veränderten
Systeme der verlängerten Version
und um deren Flugstabilität, Flugeigenschaften
und Leistungswerte. 2018 soll
das neueste Familienmitglied ausgeliefert
werden. Bis dahin beginnt der Bau
der ersten 737 MAX 7, der kürzesten
MAX-Version. Nach dieser ist dann die
MAX 200 an der Reihe, eine mit zusätzlichen
Notausgangstüren für 200 Fluggäste
ausgelegte Unterversion der neuen
737 MAX 8 für Ryanair.
„Bei der jetzigen Boeing 737 MAX 9
geht es um hohe Passagierkapazität bei
sehr hoher Reichweite, für die unser
Wettbewerber Zusatztanks braucht. Bei
der künftigen 737 MAX 10 dagegen um
noch niedrigere Sitzkosten und noch
niedrigere Tripkosten. Bei diesen Werten
kriegt man feuchte Augen“, schwärmt
der Boeing-Ingenieur. „Ich bin optimistisch,
dass wir die bauen werden.“ FR
28 FLUG REVUE MAI 2017
www.flugrevue.de

Die 737-
Familien-Saga
Der „Baby Jet“
wird zur Legende
TOP-
THEMA
50 Jahre
Boeing
737
Mit aktuell 13 824 Bestellungen und 9401 Auslieferungen ist die Boeing 737
in den letzten fünf Jahrzehnten zur Legende geworden: Als längstgebaute
und meistverkaufte zivile Flugzeugfamilie der Welt.
Die erste 737-100 steht
heute im Museum of
Flight in Seattle.
Von SEBASTIAN STEINKE
Die längste 737NG-Version ist die 737-900. Dieser Jet von Korean Air pendelt
täglich zwischen Seoul-Gimpo und der Küstenstadt Busan in Südkorea.
Flughafen Boeing Field in Seattle
am 9. April 1967. Die
Boeing-Testpiloten Brian
Wygle und Lew Wallick bringen die beiden
Pratt & Whitney JT8D auf Startschub
und heben mit Boeings erstem
Zweistrahler 737-100 zum zweieinhalbstündigen
Erstflug nach Everett ab. Das
erste Kundenflugzeug wurde, nach 1300
Flugteststunden, am 28. Dezember 1967
als „Baby Jet“ an Lufthansa übergeben.
Nach dem vierstrahligen Interkontinentalmuster
Boeing 707 und dessen
Fotos: Boeing
www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 29

Entsprechend dem Erfolgsrezept der
727 erhält auch die 737 ein aufwendiges,
dreifach geschlitztes Landeklappen-
System mit Vorflügeln und eine Schubumkehr,
die Einsätze von kurzen Pisten
aus ermöglicht. Das robuste Flugzeug ist
auf Einfachheit, Wartungsfreundlichkeit
und hohe Zuverlässigkeit ausgerichtet.
Beladen, kontrollieren und warten kann
man die kurzbeinige 737 direkt auf Vorfeldniveau.
Viele Ersatzteile passen für
727 wie 737 gleichermaßen.
Hauptrivalin der 737 ist zunächst
die DC-9-Familie von McDonnell
Douglas. Beide Hersteller versuchen
sich gegenseitig immer wieder zu übertrumpfen
mit neuen Generationen und
Rumpflängen ihrer Kassenschlager, die
mit den jeweils neuesten Triebwerken
ausgestattet werden. Die Ölkrise erhöht
den Druck, den Kraftstoffverbrauch zu
senken. Auf die 737-100 folgt die verlängerte
737-200, dann in den achtziger
Jahren die mit dem sparsamen CFM56-
3 ausgestattete Generation -300, -400
und die kurze -500. Als „Next Genera-
TOP-
THEMA
50 Jahre
Boeing
737
Die 737-
Familiensaga
Großkunde Southwest hat bisher 943 Boeing 737 fest bestellt. Hier startet eine
Boeing 737-700 mit Blended Winglets.
Fotos: Adam Tetzlaff/AirTeamImages, FR-Dok (3), Boeing (2)
dreistrahliger Mittelstreckenschwester
727 verkürzt Boeing den 707-Standardrumpf
baukastenartig ein weiteres Mal
für das zweistrahlige Kurzstreckenmuster
737. Nur noch zwei Piloten sitzen im
Cockpit, auf den Flugingenieur wird verzichtet.
Als erstes Muster darf die 737
ab Werk automatische Landungen nach
CAT II bis zu einer Wolkenuntergrenze
von 30 Metern und bei einer Sicht von
360 Metern voraus durchführen. Schon
bei Kurzstrecken ab 185 Kilometern
Länge fliege eine 737 profitabel, wirbt
Boeing damals. Ihre Betriebskosten
lägen ein Drittel unter denen der 727,
die Zuverlässigkeit mit 99 Prozent sogar
noch um ein Prozent über der der größeren
Schwester.
KLEINER KURZSTRECKENJET
WÄCHST ZUR GROSSFAMILIE
Den Rumpfquerschnitt der 737 übernahm Boeing im Baukastensystem von
707 und 727. Sechs Economy-Sitze passen in jede Reihe.
Piloten mögen die 737 wegen ihrer Einfachheit und Robustheit. Mit 99,7 Prozent
Einsatzzuverlässigkeit gehört sie zu den störungsfreiesten Jets der Welt.
30 FLUG REVUE MAI 2017
www.flugrevue.de

Ab 2018 will Boeing einige 737 auch in
Zhoushan, China, ausstatten und ausliefern.
Kürzestes Familienmitglied der „Next Generation“ ist die 737-600. Diese Version
blieb ein Exot, weil viele Kunden lieber gleich die größere 737-700 bestellten.
tion“ mit dem verbesserten CFM56-7B
kommt in den neunziger Jahren die Generation
-600, -700, -800 und -900 auf
den Markt. Sie nimmt es mit ihrem neuen
Wettbewerber Airbus A320 auf und
kombiniert dessen Triebwerksgeneration
mit bewährten einfachen Systemen
und einem neuen Flügel. Im weiterhin
mechanisch gesteuerten Cockpit machen
sich Bildschirme breit. Diese 737
schafft die vierfache Reichweite ihrer
frühesten Ahnen.
Nochmals verbesserte Triebwerke,
nämlich das hochmoderne LEAP-1B,
eine optimierte Aerodynamik, eine neue
Heckspitze, ein verdichteter Kabinengrundriss
und ein aufgesetztes, elektronisches
Flugsteuerungssystem sind der
Kern der neuesten Generation 737
MAX. Mit ihr reagiert Boeing auf die
neue Konkurrenz durch die C Series von
Bombardier und auf die ebenfalls
modernisierte A320neo von Airbus. Mit
jetzt schon über 3600 Bestellungen für
die 737 MAX stehen die Chancen gut,
dass Boeings Jet-Legende noch lange
gebaut wird.
FR
Die Boeing 737 im Vergleich
Generationswechsel im März 1985 in Renton: Im Vordergrund läuft eine damals
neue 737-300 vom Band, während dahinter die 737-200 endmontiert wird.
Die 737 wuchs mit unterschiedlichen
Rumpflängen, Triebwerken und Flügeln zur
Familie mit mehreren Generationen heran.
Version Anzahl Erstflug Länge
737-100 30 9.4.1967 28,65 m
737-200 1095 8.8.1967 30,53 m
737-300 1113 24.2.1984 33,40 m
737-400 486 19.2.1988 36,45 m
737-500 389 30.6.1989 31,01 m
737-600 69 22.1.1998 31,20 m
737-700 1156 9.2.1997 33,60 m
737-800 4349 31.7.1997 39,50 m
737-900 471 3.8.2000 42,10 m
737 MAX 7 55* geplant 2018 35,60 m
737 MAX 8 1919* 29.1.2016 39,50 m
737 MAX 9 418* geplant 2017 42,20 m
737 MAX 10 – – 43,80 m
*bestellt
www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 31

Zivilluftfahrt
Neue 787-Version für 330 Passagiere
Dreamliner-Premiere
in Charleston
Kein Geringerer als der neue Präsident Donald Trump kam
zum feierlichen Roll-out der größten Dreamliner-Version,
der Boeing 787-10, ins Werk nach North Charleston.
S
prechchöre mit patriotischen
„USA, USA“-Rufen hallten durch
den Endmontagetrakt in Charleston,
als Präsident Trump in seiner Rede
eine Prise Wahlkampf verbreitete: „Amerika
zuerst! Kauft amerikanisch und
stellt Amerikaner ein!“, versuchte er den
Dreamliner sogleich zum Symbol einer
wiederbelebten US-Industrie zu machen.
Aber gerade der Dreamliner ist auch ein
Beispiel, wie die USA von der globalen
Zusammenarbeit mit Partnern und vom
Welthandel profitieren, hier insbesondere
mit Japan und Italien. Ohne die großen
Technologiekonzerne in Asien und
ihr Know-how in moderner Produktion
hätte Boeing seinerzeit den Leichtbau-
Dreamliner im hausintern vorgegebenen
Kostenrahmen nicht aus revolutionärer
Kohlefaser bauen können. Gleichzeitig
ist Japan auch größter Abnehmer der
Die sich öffnenden Hallentore geben
den Blick auf die erste 787-10 frei.
32 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Das neue Boeing-Werk in Charleston
ist auf großes Wachstum ausgelegt.
neuen Zweistrahler. Alleine ANA hat
83 Dreamliner bestellt, Japan Airlines
weitere 45.
Die neueste 787-10 ist eine um 5,5
Meter gestreckte 787-9. Sie bietet, bei
Zweiklassenbestuhlung, Platz für 330
Passagiere an Bord, hat also 14 Prozent
mehr Sitze als die 787-9 und 15 Prozent
mehr Frachtraumvolumen als die kleine
Schwester. Der Kraftstoffverbrauch soll
gegenüber älteren Flugzeugen der gleichen
Größe, etwa der Boeing 767-300
und 777-200, um rund 25 Prozent sinken.
Selbst gegenüber aktuellen Konkurrenzmustern
liege die 787-10 noch um
zehn Prozent besser, wirbt Boeing.
Damit die gestiegene Leermasse der
von 63 auf 68,27 Meter Rumpflänge gestreckten
787-10 kein neues Fahrwerk
und keine größeren Modifikationen erfordert,
bleibt Boeing bei der gleichen
maximalen Startmasse und reduziert dafür
die Reichweite. Mit nun 11 910 Kilometern
statt 14 140 Kilometern wie bei
der 787-9 könne die 787-10 aber immer
noch rund 90 Prozent aller weltweit mit
Großraumflugzeugen bedienten Routen
bedienen, rechnet Boeing vor. 95 Prozent
der Teile beider Typen sind baugleich,
was die Ersatzteilkosten senkt
und die Wartungsausbildung vereinfacht.
DER LÄNGSTE DREAMLINER
ENTSTEHT NUR IN CHARLESTON
Boeing montiert die 787-10 ausschließlich
in Charleston, da ihre hier produzierte
verlängerte mittlere Rumpfsektion
zu lang für den Lufttransport zum anderen
787-Werk in Everett wäre. Mit einem
Listenpreis von 306,1 Millionen
Dollar übertrifft die Sparmeisterin ihre
Schwestern 787-9 (264,4 Mio. Dollar)
und 787-8 (224,6 Mio. Dollar) deutlich.
„Dieses Flugzeug ist das effizienteste
seiner Klasse. Es ist das Ergebnis jahrelanger
harter Arbeit und Bemühungen
unserer Mitarbeiter, Lieferanten und
Partner in South Carolina und auf der
ganzen Welt“, lobte der Chef der
Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Kevin
McAllister. „Wir sind uns sicher, dass
unsere Kunden, darunter Erstkunde
Singapore Airlines, lieben werden, wie
die 787-10 ihre Flotten bereichert. Wir
können es gar nicht abwarten, sie starten
zu sehen!“
Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe
hatte Boeing den Erstflug der 787-
10 für den 31. März angesetzt. Die erste
Auslieferung ist nach der Zulassung
2018 vorgesehen. Bisher wurden 149
feste Aufträge für die größte Dreamliner-Version
erteilt.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Die verlängerte 787-10 eignet sich vor
allem für mittlere Strecken.
Weiter ohne Gewerkschaft
Die 3000 Boeing-Mitarbeiter im neuen
Werk Charleston sprachen sich Mitte
Februar in einer Abstimmung gegen
die Vertretung durch die Gewerkschaft
„International Association of
Machinists and Aerospace Workers“
(IAM) aus. Von den 2800 teilnehmenden
Wählern lehnten 74 Prozent eine gewerkschaftliche
Vertretung ab. Boeing hatte
den neuen Standort im strukturschwachen
und steuerlich günstigeren amerikanischen
Südosten auch wegen seiner geringen
Durchdringung mit Gewerkschaften ausgewählt.
Der mittlere Stundenlohn liegt
hier bei 23 Dollar, in Seattle bei 31 Dollar.
Fotos: Boeing
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 33

Zivilluftfahrt
20 Jahre Drehkreuz Paris-CDG
Fotos: Air France
Charme-
Offensive
Der Pariser Flughafen
„Charles de Gaulle“ will
mehr umsteigende Passagiere
gewinnen. Dazu
setzt man auf Pariser Flair
und zahlreiche praktische
Verbesserungen.
Von SEBASTIAN STEINKE
Paris-Charles de Gaulle
(CDG), Frankreichs größter
Verkehrsflughafen, wurde
mit 66 Millionen Passagieren im Jahr
2016 weltweit die Nummer zehn hinter
London-Heathrow, Hongkong und
Schanghai, aber vor Dallas, Amsterdam
und Frankfurt. Vier parallele Landebahnen
sind in einem weitläufigen Landstrich
25 Kilometer nordöstlich vor den
Toren der Stadt verteilt, den Autobahnen,
Unterführungen und futuristische
Terminals durchziehen.
„Mit 25000 wöchentlichen Umsteigeverbindungen
ist dies eines der stärks-
Der Transittunnel erspart einigen
Umsteigern eine weitere Kontrolle.
34 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Schick, aber verwirrend
kleinteilig, so kennt
man CDG.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 35

Zivilluftfahrt
20 Jahre Drehkreuz Paris CDG
Speziell für asiatische Passagiere wurde der Terminalbereich 2E(M) mit Geschäften großer Luxusmarken ausgestattet.
Ein neues „Kapselhotel“ bietet Umsteigern
stundenweise Ruhe im Terminal.
20 000 „unbegleitete“ Kinder und
Jugendliche reisen im Jahr via CDG.
Wie eine Pariser Stadtwohnung im vornehmen 16. Bezirk mutet diese Lounge im
Terminal 2E(L) an. Dort kann man sich, gegen Gebühr, mit Speisen versorgen.
Fotos: Air France (4), Siemens (1), Steinke (4)
Die Konzernführungen von Air France und Flughafenbetreiber ADP
arbeiten bei den Verbesserungen in CDG Hand in Hand.
Extrem vergrößerte Schilder sollen die Orientierung
bei der Suche nach dem richtigen Gate erleichtern.
36 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Live-Bilder aus Paris vor dem „Fenster“.
ten Drehkreuze der Welt“, sagt Franck
Terner, neuer Vorstandschef von Air
France über deren Heimatbasis. Gemeinsam
mit dem Hausherrn, dem Flughafenbetreiber
Aéroports de Paris
(ADP), will Terner CDG neuen Schwung
verleihen; vor allem Umsteiger, die
knapp ein Drittel des Aufkommens ausmachen,
sollen profitieren. Besonders
Flugpassagiere in Asien waren durch
Terroranschläge in Europa verunsichert
worden.
„Der Kuchen Luftverkehr wird insgesamt
größer, aber unser Stück darf
nicht kleiner werden“, mahnt ADP-Chef
Augustin de Romanet. „Flughäfen stehen
im Wettbewerb. Wenn heute jemand
aus Caracas nach China fliegt, hat er
zehn Drehkreuze zur Auswahl.“ De Romanet
sitzt seit Mitte März mit der ADP-
Verwaltung direkt am Flughafen und
nicht mehr in der Pariser Innenstadt, um
mit seinen 400 Mitarbeitern dichter am
Geschehen zu sein.
Die Gallier haben systematisch ihre
Schwachstellen analysiert. Höhere betriebliche
Zuverlässigkeit und noch
mehr Kundenservice sind die neuen
Leitmotive. Um den Umsteigern unter
den täglich 180 000 Passagieren das oft
umständliche Wechseln zwischen nicht
weniger als neun Terminals zu erleichtern,
führt ein neuer „Transittunnel“ einen
Teil der Schengen-Umsteiger im Terminalbereich
2 ohne Kontrolle und direkt
auf der „Luftseite“ zum Abfluggate.
Sieben Abflugwellen täglich, eine mehr
als bisher, sorgen seit dem ersten Quartal
2017 für möglichst bequeme Anschlussverbindungen.
BESCHILDERUNG NUN
SOGAR AUF CHINESISCH
Ein neues Ausschilderungssystem leitet
die Passagiere dabei leichter verständlich
zum Ziel. Dabei wird nun stärker
Wert auf englische und, erstmals auf europäischen
Flughäfen, sogar chinesische
Begrüßungen gelegt. 120 Chinesisch-
Übersetzer und die Kooperation mit
Tour-Veranstaltern sollen die Reisen
der Kundschaft aus Fernost möglichst
reibungslos machen.
Vor sechs Jahren verpassten noch
sechs Prozent aller CDG-Umsteiger ihren
Anschlussflug, heute sind es nur
noch 0,6 Prozent, so die ADP.
Um Pass- und Sicherheitskontrollen
zu beschleunigen, erfolgen viele Prozesse
nun automatisch. Mehr Polizisten,
mehr geöffnete Schalter und 45 Automaten
zur Gesichtserkennung sollen
helfen. Damit bleibt nur noch die eigentliche
Sicherheitskontrolle eine
„Hürde“.
Die bei Vielfliegern wegen ihrer
Grobheit gefürchtete Gepäcksortieranlage
wird bereits modernisiert und noch
wesentlich erweitert. 100000 Gepäckstücke
pro Tag werden hier abgefertigt.
Das verschlang in den letzten vier Jahren
bereits 245 Millionen Euro. Investitionen
in Höhe von weiteren 550 Millionen
Euro folgen in den nächsten fünf Jahren.
Neun Lounges, die jüngste seit März
im Terminal G, bieten angenehme Aufenthaltsmöglichkeiten.
Neu ist der 4500
Quadratmeter große Loungebereich
„Instant Paris“ im Terminal 2E, der mit
seiner bühnenbildartigen Dekoration
Pariser Innenstadtflair verbreiten will.
Diese Lounge steht allen Umsteigern
offen; Leistungen wie Bio-Essen, Getränke
oder ein Schlafplatz im „Yotel“
müssen gegebenenfalls extra bezahlt
werden.
Schon wächst die Anzahl der Passagiere,
die früher vor dem Abflug am Airport
erscheinen und hier, zur Freude des
Betreibers, konsumieren und einkaufen.
Für gehobenen Zeitvertreib sorgt dabei
ein neues Museum mit Pariser Kunstschätzen
im Terminal und sogar ein
Edelrestaurant des Pariser Sternekochs
Guy Martin im Terminal 2E.
Wer sich in CDG Appetit auf Paris
geholt hat, kann ab 2023 mit einer zusätzlichen
Expressbahnlinie direkt vom
Flughafen und ohne Stopp und Staugefahr
binnen 20 Minuten zum Pariser
Ostbahnhof fahren.
FR
Schonender und schneller soll die neue Gepäcksortieranlage
laufen, die noch erweitert wird.
Das „Hub Control Center“ sorgt mit 700 Mitarbeitern für möglichst
reibungslose Anschlussverbindungen, auch bei Unregelmäßigkeiten.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 37

Foto: Cathay Pacific Fotos: Emirates
News PASSAGIER UND KABINE
Emirates erneuert Bar im A380-Oberdeck
Mit Tischen erweitert Emirates die Bar für Passagiere der Business Class im hinteren
Oberdeck ihres Airbus A380. Ab Juli wird das erste Flugzeug der im März vorgestellten
neuen Ausführung den Liniendienst aufnehmen. Derzeit wird es in Hamburg ausgestattet.
Künftig haben 26 Fluggäste Platz im Loungebereich, der mit Vorhängen gegenüber
der angrenzenden Oberdeckkabine stärker geräuschisoliert wird. Ein Großbildschirm mit
neuer Subwoofer-Soundanlage überträgt Nachrichten und Sportereignisse in die Bar. Die
Umgestaltung erfolgte auf Anregung der Passagiere. Mit hellen Champagner-Farbtönen
soll sie der Einrichtung von Luxusyachten nahekommen.
Cathay serviert
spezielles Craft Beer
Im Flugzeug schmeckt nicht alles, was
auch am Boden ein Genuss ist. Denn der
Kabinendruck und die Flughöhe wirken
sich auf den Geschmackssinn aus. Deshalb
hat sich Cathay Pacific von der Kleinbrauerei
Hong Kong Beer Co. ein Craft Beer
brauen lassen, das auch in 10 000 Metern
Höhe munden soll. Der Hopfensaft namens
„Betsy“ – in Anlehnung an das erste Flugzeug
der Airline aus Hongkong, eine
Douglas DC-3 – wird mit exotischen Zutaten
wie der Dragon-Eye-Frucht, einer Art
Litschi, sowie Honig aus Hongkong hergestellt.
Eine spezielle Karbonisierung sorgt
laut Cathay dafür, dass das Bier am Boden
und in der Luft gleichermaßen schmeckt.
In den Genuss
des Craft Beer
kommen Passagiere
der First
und Business
Class auf den
Strecken von
Hongkong nach
Heathrow,
Gatwick und
Manchester.
Neue Premium
Economy bei Qantas
Die australische Fluggesellschaft stattet
ihre Boeing 787-9 mit neuen Sitzen in der
Premium Economy aus. Basis ist ein Prototyp
des britischen Herstellers Thompson
Aero Seating, der vom australischen Industriedesigner
David Caon den Wünschen der
Airline angepasst wurde. Der Sitz ist zehn
Prozent breiter als der der bisherigen Premium
Economy, das integrierte Bordunterhaltungsdisplay
ist 25 Prozent größer.
Zudem lässt sich die Rückenlehne weiter
nach hinten neigen. Die neue Premium-
Economy-Klasse soll im Oktober im neuen
Dreamliner von Qantas debütieren. Geplant
sind 28 Sitze in einem 2-3-2-Layout.
Foto: Qantas
Foto: Boeing
Abgeordnete wollen
mehr Sitzabstand
Per Gesetzesinitiative will eine Gruppe
amerikanischer Kongressabgeordneter den
US-Airlines Mindestmaße für die Sitze an
Bord vorschreiben. Die US-Luftfahrtbehörde
FAA soll angewiesen werden, Mindest-Sitzbreite
und -Sitzabstand festzulegen. Die
Abgeordneten beklagen, dass der durchschnittliche
Sitzabstand von 89 Zentimetern
in den 70er Jahren auf heute 79 Zentimeter
verringert worden sei. Die Passagiere müssten
heute für Sitze im gewohnten Maß
extra zahlen. Außerdem seien die Sitze
schmaler geworden. Der US-Kongress muss
nun über die Vorlage abstimmen, die Ende
September in die erneuerte Rahmengesetzgebung
für die FAA einfließen könnte.
❱❱❱ kurz notiert
airberlin bietet am 1. Mai 2017
wieder einen Sonderflug zum
Nordpol an. Mit einem Airbus
A330-200 geht es ab Berlin-Tegel
entlang der norwegischen Küste zum
Nordpol, der Rückflug führt über
Grönland und Island. Tickets gibt es
ab 500 Euro.
Einen gemeinsamen Ticketverkauf für
Anschlussflüge haben Condor und
Germania gestartet. Die Kooperation
ergänzt das Angebot um die
Verbindungen des jeweiligen Partners
auf den Websites.
Nur noch bis zum Ende des Sommerflugplans
fliegen die vier Airbus A321
von Belair ab Zürich. Danach gehen
die vier Jets der abzuwickelnden
Schweizer airberlin-Tochter an NIKI.
Serien, Filme und Musik streamen:
Passagiere auf australischen Inlandsflügen
von Qantas können seit
kurzem Netflix, Spotify und Foxtel
kostenlos nutzen.
38 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Piloten landen hier.
Spannende Reiseberichte,
ein großer Praxisteil und
exklusive Specials machen
aerokurier zu einem der
faszinierendsten Pilotenmagazine
weltweit.
Diese Ausgabe
mit großem Special
zur AERO 2017.
Jetzt im Handel und als E-Paper
Täglich informiert mit
www.aerokurier.de

Wirtschaft
HELI-EXPO 2017
Hoffen
auf die Zukunft
Schlechte Geschäfte setzten 2016 vielen Hubschrauberherstellern zu, und Neuheiten
waren Mangelware auf der Heli-Expo. Nur Bell glänzte beim Heimspiel in
Dallas mit dem Jet Ranger X und der Konzeptstudie FCX-001.
Von FRÉDÉRIC LERT / KS
Der FCX-001 weist den Weg für unsere Zukunft,
in der innovative Lösungen und
Technologien im Mittelpunkt stehen“,
pries Bell-Chef Mitch Snyder in Dallas die futuristische
Konzeptstudie, mit der der texanische Hersteller auf der
diesjährigen Heli-Expo die Aufmerksamkeit auf sich
zog. Das Mock-up ist nicht als künftiges neues Produktionsmuster
gedacht, es soll vielmehr „das neue Denken“
des Unternehmens demonstrieren und Schlüsseltechnologien
zeigen, „die die Flugerfahrung des Piloten und der
Passagiere revolutionieren werden“. Snyder sieht Bell als
Pionier der Industrie, der mit neuer Leidenschaft an zu-
künftige Projekte herangeht. Vor sechs Monaten machte
sich deshalb ein Team aus Ingenieuren und Designern
daran, neue Konzepte zu erarbeiten. Heraus kam der
FCX-001 als einer von zwölf Entwürfen, die es in die
Endauswahl geschafft haben. Die Größe entspricht etwa
der einer Bell 412. Zu den auffälligen Merkmalen gehört
die Formgebung mit großen Fensterflächen. Es gibt nur
noch einen Pilotensitz vorne. Die Bedienung soll durch
Assistenzsysteme erleichtert werden, Anzeigen könnten
auf eine Datenbrille eingespiegelt werden. Gesteuert
wird via Fly-by-Wire. Die Kabine ist modular aufgebaut.
Sie wurde auf der Heli-Expo in Dallas mit acht Sitzen
gezeigt. Auch die Passagiere sollen Annehmlichkeiten
wie Internetzugang und Datenbrillen erhalten.
Fotos: Bell, Frédéric Lert
40 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

Futuristisches Styling war eine
der Vorgaben für den FCX-001,
den Bell in Dallas enthüllte.
Der einzige Pilot
sitzt separat
ganz vorn.
Die Pfeilung der
Blattspitzen lässt
sich variieren.
Der Rotor soll Blätter erhalten, die sich dem Flugzustand
anpassen, zum Beispiel durch Verstellung der Pfeilung
der Blattspitzen, um die Geräusche zu vermindern.
Auf einen Heckrotor wird verzichtet; wie beim NOTAR
von MD Helicopters erfolgt der Drehmomentausgleich
durch Fans, die Luft am Heckausleger ausblasen. Obwohl
der Antrieb zwei Wellenturbinentriebwerke enthält,
werden sekundäre Systeme elektrisch betrieben.
DER JET RANGER IST ZURÜCK
Bell glänzte in Dallas nicht nur mit der FCX-001, sondern
feierte auch die Rückkehr auf den Markt der leichten
einmotorigen Hubschrauber, den man über Jahrzehnte
mit dem JetRanger dominiert hatte. An diese goldenen
Zeiten soll nun das Modell 505 Jet Ranger X anknüpfen,
das im Dezember mit einiger Verzögerung
seine kanadische Zulassung erhalten hat. Scott Urschel
aus Chandler in Arizona nahm auf der Heli-Expo als erster
Kunde eine 505 in Empfang. Der Eigentümer von
Pylon Aviation will den Leichthubschrauber vor allem
für Charter- und Tourismusflüge verwenden.
Bell hatte für den Jet Ranger X zunächst Absichtserklärungen
der Kunden eingesammelt. Diese werden nun
sukzessive in Festbestellungen umgewandelt. Größter
Einzelkunde ist Reignwood Investment aus China. Dessen
Chef zeichnete in Dallas einen Vertrag über 50 Hubschrauber,
zusätzlich zu den zehn bereits bestellten. In
diesem Jahr will Bell um die 70 Hubschrauber bauen, ab
2018 dann bis zu 150 im Jahr.
Das neue Modell ist als erster Bell-Hubschrauber mit
einem Triebwerk von Safran, dem Arrius 2R, ausgestattet,
das über eine redundante elektronische Steuerung
verfügt. Bei der Avionik setzt der Hersteller auf das
Garmin G1000H. Die Zelle dagegen ist konventionell
aus Metall, das Rotorsystem basiert auf dem der 2010
eingestellten 206L-4.
Außer Bell hatte kaum ein Hersteller signifikante
Neuheiten zu bieten. MD Helicopters zeigte immerhin
ein Mock-up seiner MD 6XX, der in den nächsten zwei
bis drei Jahren verfügbar sein soll. Obwohl er den bekannten
MD-Modellen ähnelt, ist er von Grund auf neu
durchkonstruiert, um bei einer maximalen Abflugmasse
von 2,5 Tonnen bessere Leistungen zu bieten. Dazu tragen
Rotorblätter mit besseren Profilen ebenso bei wie
ein Heckrotor mit vier Blättern und der umfangreiche
Einsatz von Verbundwerkstoffen in der Zelle. Als Antrieb
dient ein Rolls-Royce M250-C34E2, der der MD
6XX zu einer Höchstgeschwindigkeit von 295 km/h
verhelfen soll. Für die zweimotorige MD 902 will MD
Helicopters nun im Laufe des Jahres ein Genesys-Avioniksystem
mit vier Bildschirmen zulassen.
Airbus Helicopters zeigte in Dallas die H135 mit der
im letzten Herbst zugelassenen Helionix-Avionik. Der
Hubschrauber ging anschließend auf eine Vorführtour
durch die USA. Seit Beginn des Jahres sind auch die
H125 (Ecureuil) und die H130 mit neuer Avionik verfügbar.
Eingebaut wird das bekannte Garmin G500H,
das auf großen Farbdisplays die Fluginformationen und
Karten für die Navigation präsentiert.
Leonardo Helicopters freute sich über die amerikanische
FAA-Zulassung des jüngsten Familienmitglieds
AW169, für das inzwischen 150 Bestellungen vorliegen.
Alpinlift wurde als einer
der Erstbetreiber der
SKYe SH09 benannt.
Für den nun lieferbaren
Bell Jet Ranger X gibt
es viel Interesse.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 41

Wirtschaft
HELI-EXPO 2017
Das Modell 6XX soll mehr Leistung
bieten und in zwei bis drei Jahren
lieferbar sein.
Hubschrauber-
Lieferungen 2016
Im letzten Jahr wurden laut Statistik
der GAMA 224 Hubschrauber
mit Kolbenmotor (2015: 279)
und 693 Turbinenhubschrauber
(811) an zivile Kunden ausgeliefert. Beim Erfolgsmodell AW139
Der Umsatz betrug 4,08 Milliarden kletterte die Zahl der Aufträge
inzwischen auf über 1000
Dollar (3,84 Mrd. Euro), nach 5,28
Milliarden Dollar (4,96 Mrd. Euro)
Exemplare. Die nächste große
im Jahr 2015.
Aufgabe für den italienischen
Airbus Helicopters: 361 (344) Hersteller wird die Zulassung
Bell Helicopter: 114 (175)
des Kipprotormusters AW609;
Enstrom Helicopter: 12 (20)
Hélicoptères Guimbal: 50 (44) sie wird nun für 2018 angestrebt.
Die Zulassung ist wei-
Leonardo Helicopters: 134 (140)
Robinson Helicopter: 234 (347) ter auch eine Herausforderung
für Marenco Swissheli-
Sikorsky: 12 (29)
copter, dessen einmotorige
SKYe SH09 vielleicht im Laufe
des nächsten Jahres zertifiziert werden kann. Noch stehen
wegen einer Umkonstruktion des Rotorsystems sehr wenige
Flugstunden zu Buche. Das Unternehmen, inzwischen geführt
von Andreas Loewenstein, benannte in Dallas Alpinlift
Helikopter aus der Schweiz als zweiten Betreiber im „Startkunden-Team“
des SKYe SH09 neben Air Zermatt.
Trotz der trüben Lage auf dem zivilen Markt – 2016 wurden
knapp 20 Prozent weniger Kolbenmotormuster und rund
15 Prozent weniger Turbinenhubschrauber ausgeliefert –, gab
es auf der Heli-Expo einige große Aufträge zu vermelden. Dabei
zeigte es sich einmal mehr, dass Leasinggesellschaften
auch im Hubschraubermarkt eine immer größere Rolle spielen.
Milestone Aviation bestellte zum Beispiel bei Airbus Helicopters
und Leonardo Helicopters Hubschrauber im Wert
von 200 Millionen beziehungsweise 90 Millionen Euro. Waypoint
Leasing wiederum unterzeichnete einen Vertrag für 16
H135, H145 und erstmals auch H175.
VORSICHTIGER AUSBLICK
Ed Waschecka von Waypoint sprach davon, dass es Zeichen
für einen nachhaltigen Bedarf nach schweren Hubschraubern
gebe. Dieser vorsichtige Optimismus wird von Honeywell
Aerospace nicht unbedingt geteilt. Im traditionellen „Purchase
Outlook“ des wichtigen Zulieferers wurde die Prognose
für die nächsten fünf Jahre um etwa 400 Hubschrauber
gesenkt. Honeywell rechnet nun mit der Lieferung von 3900
bis 4400 Helikoptern zwischen 2017 und 2021. Die Stagnation
wird mit dem geringen globalen Wachstum und den
Schwierigkeiten im Öl- und Gasbereich begründet. Dominieren
werden von den Stückzahlen her nach wie vor die leichten
Einmots (48 Prozent).
FR
Airbus Helicopters
zeigte die H135 mit
Helionix-Avionik.
Die AW169 ist nun auch in den USA
zugelassen. Etwa 20 Hubschrauber sind
inzwischen ausgeliefert.
Fotos: Frédéric Lert
42 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen
Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen
Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.
Marco Finelli,
Rom-Fiumicino, Italien
Die ganz in Grün lackierte BAe 146-300,
YR-AVR von Aviro Air aus Rumänien
ist derzeit mit einem Bugaufkleber der
italienischen Fluggesellschaft People Fly
aus Cagliari im Einsatz. Am 26. Februar
schwebte der immer seltener werdende
Vierstrahler-Regionaljet in Rom-Fiumicino
zur Landung ein.
Eurospot,
Toulouse, Frankreich
Für Frankreichs karibischen Übersee-
Inlandsflugverkehr hat die fanzösische
Fluggesellschaft Air Caraïbes im März
ihren ersten Airbus A350-941, MSN82,
F-HHAV in Dienst gestellt. Unser Foto
zeigt den mittlerweile ausgelieferten
und in Paris-Orly beheimateten Jet am
15. Februar über Toulouse. 389 Passagiere
haben Platz, davon 18 in der
Business Class und 45 in der Eco Plus.
Florian Morasch,
München
Im Einsatz für Condor kam der portugiesische
Airbus A330-300, CS-TRH der
Fluggesellschaft Orbest am 19. Februar
nach München. Auf dem hinteren
Teil des Rumpfs ist im, wie beiläufig
aufgesprühten, Graffiti-Stil noch der
Schriftzug der Airlinemarke Evelop
aufgebracht, die Orbest in Spanien
einsetzt.
Markus Altmann,
Miami International Airport, USA
Im venezolanischen Caracas beheimatet
ist Santa Barbara Airlines (SBA), deren
neu lackierte Boeing 767-300, YV612T
hier am 20. Februar in Miami landet.
Der heute mit Blended Winglets nachgerüstete
Zweistrahler war 1994 an
TACA ausgeliefert worden.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 43

Business Aviation
GAMA-Report 2016
2016 konnte Embraer 63 Phenom
300 ausliefern – sieben Maschinen
weniger als im Vorjahr.
Kein Aufschwung in Sicht
Zum dritten Mal in Folge musste der Herstellerverband GAMA einen Rückgang der
Auslieferungen von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt feststellen. Besonders betroffen
waren die Geschäftsreisejets, was sich auch deutlich beim Umsatz niederschlug.
Fotos: Bombardier, Embraer, Textron Aviation
Laut dem aktuellen GAMA-Report fiel die Zahl der Flugzeugauslieferungen
von 2331 im Jahr 2015 auf 2262 im
Jahr 2016, was einen Rückgang von 3,9 Prozent bedeutet.
Im Jahr zuvor betrug der Rückgang sogar fünf Prozent –
von einer Erholung des Marktes kann 2016 freilich noch lange
nicht die Rede sein. Bei den Gesamterlösen stellt der GAMA-
Bericht ein Minus von 14,1 Prozent fest. Auch die Aussichten
für 2017 sind nicht rosig, da viele Hersteller mit einem weiteren
Rückgang bei den Business Jets rechnen.
Einzig die Auslieferungszahlen von Turbopropflugzeugen
stiegen 2016, und zwar um 4,5 Prozent auf 582 Einheiten. Dabei
starteten die Auslieferungen in diesem Segment im ersten
Quartal mit 109 Flugzeugen noch zaghaft. Die Zahlen nahmen
jedoch stetig zu (Q2: 125; Q3: 148) und gipfelten zum Jahresende
in 200 gelieferte Maschinen. Zu den erfolgreichsten Mustern
gehört mit 63 Exemplaren die King Air 350i/ER von
Beechcraft, die gleichzeitig den ersten Platz bei zweimotorigen
Flugzeugen belegt. Auch Dahers TBM 930 – seit dem Modelljahr
2017 mit einigen Updates erhältlich – und Pipers Turboprop-Modelle
M500 und M600 spielten 2016 mit 46 respektive
34 Auslieferungen in der Oberliga der Turboprops mit.
Die Pilatus PC-12 NG sticht im GAMA-Bericht besonders
positiv hervor: Der Schweizer Hersteller konnte letztes Jahr 91
Exemplare seines Verkaufsschlagers an Kunden übergeben –
21 Flugzeuge mehr als 2015. Die positive Entwicklung im Segment
der Turboprops erklären sich die GAMA-Analysten mit
den stabilen Gebrauchtmarktpreisen und prognostizieren für
2017 sogar einen weiteren Anstieg, da die europäische Luftfahrtbehörde
EASA vor Kurzem gewerbliche Instrumentenflüge
mit einmotorigen Turboprops genehmigte.
Flugzeuge mit Kolbenmotor nahmen bei den Auslieferungen
von 1056 im Jahr 2015 auf 1019 im Jahr 2016 ab – ein
Rückgang von 3,5 Prozent. Laut GAMA-Experten sind teure
High-End-Maschinen, wie die Cirrus SR22 und SR22T, zurzeit
am gefragtesten. Von diesen beiden Mustern wurden 2016 133
respektive 149 Stück ausgeliefert. Von den insgesamt 890 einmotorigen
Flugzeugen gehören 317, also mehr als ein Drittel,
zur SR-Serie von Cirrus. Damit gelang es dem Hersteller aus
Duluth, Minnesota, den Platzhirsch Textron Aviation, der dieses
Segment seit 2013 anführte, zum ersten Mal in seiner Geschichte
zu überholen. Zu Textron Aviation gehören unter anderem
die Marken Cessna, Beechcraft und Hawker. Das erfolgreichste
Textron-Modell mit Kolbenmotor war laut GAMA-
Bericht die Cessna 172S Skyhawk SP, von der im vergangenen
Jahr immerhin 100 Exemplare geliefert wurden.
SORGENKIND: GESCHÄFTSREISEJETS
Die Hersteller von Geschäftsreisejets hat es im vergangenen
Jahr besonders hart getroffen: 661 gelieferte Flugzeuge bedeuten
den niedrigsten Stand seit 2004. Der am häufigsten ausgelieferte
Business Jet ist mit 63 Exemplaren die Phenom 300
von Embraer. Doch im Vergleich zum Vorjahr verbuchte der
brasilianische Hersteller bei der Phenom 300 ein Minus von
zehn Prozent (2015: 70 Auslieferungen).
Bombardier konnte 2016 mit den Mustern Challenger 350
(62 Exemplare) und Global 5000/6000 (51) immerhin den
zweiten und dritten Platz bei den Business Jets belegen. Ein
Blick auf das Vorjahr zeigt, dass sich die Zahlen der beiden
Bombardier-Jets im Falle der Global 5000/6000 verringerte,
sich bei der Challenger 350 aber halten konnte. Der kanadi-
44 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Die Citation Latitude verbuchte
2016 die meisten Jet-Auslieferungen
von Textron Aviation.
Bombardiers Challenger 350
war das beliebteste Modell des
kanadischen Herstellers.
sche Hersteller konnte musste laut GAMA-Bericht insgesamt
einen Rückgang der Jetauslieferungen hinnehmen: Waren es
2015 noch 199 Flugzeuge, konnte Bombardier das Jahr 2016
mit 163 Maschinen abschließen.
Der Branchenriese Textron Aviation konnte 42 Cessna
Citation Latitude ausliefern. Der Vergleich mit dem Vorjahr
hinkt hier (2015: 16 Stück), da die Indienststellung dieses
Musters erst Mitte 2015 war. Auch Cessnas 525 Citation M2
schlug sich mit 38 ausgelieferten Flugzeugen im vergangenen
Jahr wacker, wenn man bedenkt, dass der Jet schon seit 2014
erhältlich ist. Erwähnenswert sind im Segment der Geschäftsreisejets
noch die Auslieferungen von 23 HA-420 HondaJets
(2015: zwei jum Jahresende), acht One Aviation Eclipse 550
(2015: sieben) und drei Cirrus SF50. Bei Letzterem gilt indes
das Gleiche wie bei der Latitude, da die ersten Exemplare der
SF50 Ende 2016 an Kunden übergeben wurden.
Auslieferungen 2016
Business Jets nach Region
Business Jets nach Hersteller
Nordamerika 62 % Europa 18,8 %
Textron 178
Bombardier 163
Asien – Pazifik 7,7 %
Lateinamerika 6,2 %
Mittlerer Osten
und Afrika 5,3 %
Airbus Corporate Jets 1
Cirrus (SF50) 3
Boeing Business Jets 4
One Aviation 8
Honda 23
Dassault 49
Gesamt
661
Stück
Embraer 117
Gulfstream 115
Absatz und Umsatzzahlen für Luftfahrzeuge
im Jahresvergleich 2016/2015
Flugzeuge 2015 2016 Änderung
Kolbenmotorflugzeuge 1056 1019 – 3,5 %
Turbopropmaschinen 557 582 + 4,5 %
Geschäftsreiseflugzeuge 718 661 – 7,9 %
gesamt 2331 2241 – 3,9 %
Gesamterlöse 22,5 Mrd. Euro 19,2 Mrd. Euro – 14,1 %
Drehflügler 2015 2016 Änderung
Kolbenmotorhubschrauber 279 224 – 19,7 %
Turbinenhubschrauber 811 693 – 15,9 %
gesamt 1090 917 – 16,9 %
Gesamterlöse 4,9 Mrd. Euro 3,8 Mrd. Euro – 23 %
Die Zahl der weltweit ausgelieferten Helikopter ging um
16,9 Prozent, von 1090 im Jahr 2015 auf 917, zurück. 693
Turbinenhubschrauber (2015: 811) und 224 Hubschrauber
mit Kolbenmotor (2015: 279) wurden an Kunden übergeben.
Die Erlöse sanken von 4,9 auf 3,79 Milliarden Euro.
„Insgesamt sind die Jahresendzahlen für 2016 enttäuschend,
obwohl der Turbopropsektor für einen kleinen Lichtblick
sorgt“, sagt Pete Bunce, CEO der GAMA. „Mit Blick auf
2017 sind wir jedoch optimistisch und begrüßen die Initiative
von Unternehmen, die in Forschung und Entwicklungsprogramme
investieren. Um Wachstum zu ermöglichen, müssen
sämtliche Entscheidungsträger und Behörden auch zukünftig
mit der Industrie zusammenarbeiten.“
FR
ALEXANDROS MITROPOULOS
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 45

Militärluftfahrt
Flugbereitschaft des BMVg
Weiß und
Foto: Stefan Petersen
46 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Einmaliger Formationflug: Die Jets
der Flugbereitschaft stehen ständig
auf Abruf bereit.
grau
Die
Flugbereitschaft
des Bundesministeriums
der Verteidigung in
Köln-Wahn fliegt nicht
nur die Prominenz aus
der Politik, sondern auch
Soldaten und Verletzte.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 47

Militärluftfahrt
Flugbereitschaft des BMVg
Fotos: Stefan Petersen
Von STEFAN PETERSEN
Wenn der Bundespräsident,
die Kanzlerin und
ihre Minister sowie andere
Volksvertreter auf Reisen gehen,
nutzen sie spezielle Flugzeuge: Ausgestattet
mit VIP-Einrichtung und mit
schwarz-rot-goldenem Zierband sowie
dem Schriftzug „Bundesrepublik
Deutschland“ versehen, steht für die Beförderung
herausgestellter Persönlichkeiten
des politisch-parlamentarischen
Bereichs die „Weiße Flotte“ der Flugbereitschaft
des Bundesministeriums der
Verteidigung parat.
Beheimatet auf dem militärischen
Teil des Flughafens Köln/Bonn, sorgen
zwei Langstrecken-A340-300 sowie
zwei A319 (ACJ) und vier Bombardier
Global 5000 hauptsächlich für kürzere
und mittlere Distanzen dafür, dass hochrangige
Regierungsvertreter ihre Ziele
erreichen. Kurztrips übernehmen drei in
Berlin-Tegel stationierte AS532 Cougar
von Airbus Helicopters. Auf allen Maschinen
prangt das Eiserne Kreuz, denn
die Flugbereitschaft, die dieses Jahr ihren
60. Geburtstag feiert, ist ein Lufttransportverband
der Luftwaffe. Sie
besitzt mit der „Grauen Flotte“ von fünf
A310 – einem Passagierjet und vier in
der Version MRTT (Multi-Role Transport
Tanker) – auch eine Komponente
für militärische Aufgaben. Dabei bringen
Aufgabenstellung und Typenvielfalt
besondere Herausforderungen mit sich.
TECHNIKER MIT „FLIGHT KITS“
BEHEBEN STÖRUNGEN VOR ORT
„Die Anforderungen an die Verfügbarkeit
von Luftfahrzeugen und Crews sind
in den vergangenen Jahren ständig gestiegen,
während die Vorlaufzeiten für
die Flugplanung tendenziell immer geringer
wurden“, sagt Oberst Stefan Neumann,
Global-5000-Pilot und seit Mai
2014 Kommandeur der Flugbereitschaft.
„Das variiert von mehreren Monaten,
zum Beispiel bei Staatsbesuchen des
Bundespräsidenten, bis zu wenigen
Stunden, etwa bei Sondersitzungen des
Sicherheitskabinetts.“ Daher stehe auch
an Wochenenden und Feiertagen eine
Bereitschaft von fliegendem und technischem
Personal zur Verfügung.
„Fluggesellschaften halten auf ihrem
Liniennetz Reparaturkapazitäten vor
und können Ausfälle oft mit Ersatzmaschinen
kompensieren, aber das ist der
Flugbereitschaft mit ihrer Kleinstflotte,
die weltweit zu meist wechselnden
Zielen unterwegs ist, nicht möglich“, so
Neumann. Abhilfe schaffen mitfliegende
Techniker und Flight Kits, die je nach
Flugzeugmuster und Mission von
Betriebsstoffen über Ersatzteile bis zu
Spezialwerkzeug vieles beinhalten, um
technische Störungen an jedem Ort der
Welt beheben zu können. „Wir sind sehr
stolz auf unsere extrem geringe Ausfall-
48 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Die A340 wird vor
allem für große
Delegationen auf
der Langstrecke
genutzt.
Die A319 (ACJ) bietet bis zu 44 Reisenden
Platz. Es gibt auch einen VIP-Bereich.
Mit der Global 5000 kommt man nonstop
fast 9000 Kilometer weit.
quote“, sagt der Oberst. Er bedauert,
dass sein Verband meist nur ins Rampenlicht
rückt, wenn wirklich mal ein
Flugzeug liegen bleibt. „Dabei hätte ein
ziviler Betreiber auf Flugplätzen ohne eigene
Station dieselben Probleme.“
Anforderungsberechtigte für Sonderflüge
melden ihren Beförderungsbedarf
beim zuständigen Staatssekretär im
Verteidigungsministerium an. Sitzt der
Mandatsträger erst einmal in einem Jet
der „Weißen Flotte“, kann er sich auch
in Gegenden sicher fühlen, die gewisse
Risiken bergen: Sowohl in den A340- als
auch in den A319-Airbussen ist mit dem
AN/AAQ-24(V) LAIRCM (Large Aircraft
Infrared Countermeasures) von
Northrop Grumman ein Selbstschutzsystem
für Großflugzeuge gegen tragbare,
infrarot-gelenkte Flugkörper eingerüstet,
die – durch Terroristen von der Schulter
abgeschossen – eine Gefahr bei Start
und Landung bilden können. Das System
erfasst anfliegende Raketen und
DIE AIRBUSSE SIND DURCH DAS
LAIRCM-SYSTEM GESCHÜTZT
blendet deren Hitzesuchkopf per Infrarot-Laserstrahl,
autark und ohne Zutun
der Crew. Auch die Global 5000 soll es
erhalten.
Für die Einsatzplanung und -führung
der „Grauen Flotte“ ist seit 2010 das im
niederländischen Eindhoven beheimatete
European Air Transport Command
(EATC) verantwortlich. Ob Transportflug,
Luftbetankungsmission oder Evakuierung
von Erkrankten und Verwundeten
auf große Entfernung (Strategic
Air Medical Evacuation) – der Auftrag
kommt vom EATC. Für letztere Aufgabe
steht eine deutsche A310 MRTT zur
Verfügung. „Der MedEvac-Airbus und
seine Crew sind 365 Tage rund um die
Uhr in Bereitschaft und spätestens 24
Stunden nach Alarmierung gestartet“,
so Oberstabsarzt Benedikt Schüller,
Fliegerarzt bei der Flugbereitschaft.
„Das passiert in der Regel für im Einsatz
schwer verletzte oder erkrankte
Soldaten, bei denen die Erstversorgung
schon vor Ort stattgefunden hat, die
dringende Weiterversorgung in Deutschland
jedoch zeitkritisch ist.“
Betreut werden Verwundete und
Kranke von einer in Zusammensetzung
und Stärke auf den jeweiligen Transport
abgestimmten Medical Crew. „Die besteht
aus Ärzten und Sanitätspersonal
unter Leitung eines Fliegerarztes der
Luftwaffe in der Funktion als Medical
Director, der vom Medical Crew Chief
und dem Medical Technician unterstützt
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 49

Militärluftfahrt
Flugbereitschaft des BMVg
Die A310 MRTT sollen durch
A330-Tanker ersetzt werden.
Eine A310 steht immer mit
Notfallausrüstung bereit.
Über zwei Schlauchsysteme
unter den
Flügeln kann die A310
MRTT rund 45 Tonnen
Sprit abgeben.
Fotos: Stefan Petersen
wird“, sagt Schüller. Der Medizintechniker
ist für die Funktionsfähigkeit der medizinischen
Geräte an Bord zuständig.
„Ein Rüstsatz mit 44 Liegeplätzen – bis
zu sechs davon als Patiententransporteinheiten
mit kompletter intensivmedizinischer
Ausstattung – verwandeln den
MRTT in eine fliegende Intensivstation
nach modernsten Standards“, erläutert
Hauptfeldwebel Mandy Wewior, die für
das Sanitätsmaterial einschließlich der
Medikamente an Bord verantwortlich
zeichnet. Beide wissen: „Die lückenlose
Rettungskette hat herausragende psychologische
Effekte auf die Moral der
Truppe im Einsatz. Der Soldat kann
sicher sein – wenn etwas passiert, holen
die mich zurück.“
GEBRAUCHTE A321
ERGÄNZT DIE FLOTTE
Viel gefragt ist auch die Bereitstellung
von Luftbetankungskapazitäten, bei
Übungen und im Einsatz: „2013 haben
wir von Dakar im Senegal aus mit einer
A310 MRTT die Mali-Mission der französischen
Luftstreitkräfte unterstützt,
und seit Dezember 2015 ist ständig eine
Maschine im Rahmen der Operation
,Counter DAESH‘ als Teil des deutschen
Beitrags im Anti-Terror-Kampf gegen
den ,Islamischen Staat‘ auf der türkischen
Basis Incirlik stationiert“, so Neumann.
Die Betankung erfolgt durch
Wing Pods unter beiden Flügeln, die mit
ausfahrbaren Schläuchen arbeiten. So
können zwei Jets gleichzeitig versorgt
werden. Mit bis zu 1250 Kilogramm pro
Behälter und Minute fließt der Sprit aus
den umgebauten Airbussen, die – mit
drei zusätzlichen Tanks versehen – über
eine Treibstoffkapazität von mehr als 70
Tonnen verfügen. Dabei leitet der Air
Refueling Officer (ARO) an Bord des
MRTT den Vorgang von seiner Bildschirm-Arbeitsstation
aus.
Die Tage der A310-Flotte bei der
Flugbereitschaft sind allerdings gezählt.
Geplant ist, als Ersatz gemeinsam mit
anderen NATO-Nationen acht A330 für
50 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

„DIE ANFORDERUNGEN SIND
IN DEN VERGANGENEN JAHREN
STÄNDIG GESTIEGEN.“
eine „Multinational Multi-Role Tanker
Transport Fleet“ zu beschaffen. Fünf
Maschinen sollen von Eindhoven aus
fliegen, die anderen drei in Köln-Wahn
stationiert sein, wo auch weiterhin ständig
ein Flugzeug in MedEvac-Konfiguration
vorgehalten werden soll. Eine entsprechende
Absichtserklärung hat Bundesverteidigungsministerin
Ursula von
der Leyen im Februar in Brüssel unterzeichnet.
Die A330 ist nicht das einzige
Muster, dessen Neueinführung geplant
ist. Ab Mitte 2018 wird eine gebrauchte
A321 den Bestand erweitern. „Deren
Reichweite und Passagierkapazität ergänzt
unsere Flotte zweckmäßig im Segment
zwischen A340 und A319. Und
wir können mit ihr sogar kleinere Regionalflugplätze
nutzen“, sagt Neumann.
Ebenfalls ab 2018 soll eine dritte A319
als „Open Skies“-Plattform mit modernster
Aufklärungstechnik für Überwachungsflüge
einen Beitrag zur Vertrauensbildung
und Konfliktverhütung
in Europa leisten.
Da A319 und A340 über eine ähnliche
Auslegung verfügen, besitzen deren
Piloten Type Ratings für beide Muster.
„Die A321 kommt ebenfalls dazu“, so
der Oberst. Auf den verschiedenen Airbus-Mustern
wird wechselweise auch
das Kabinenpersonal der „Weißen Flotte“
eingesetzt: 52 männliche und 72
weibliche Lufttransportbegleiter, darun-
Oberst Stefan Neumann führt die
Flugbereitschaft des Bundesministeriums
der Verteidigung seit Mai 2014.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 51

Militärluftfahrt
Flugbereitschaft des BMVg
Die drei AS 532 Cougar sind bei der
3. Lufttransportstaffel in Tegel stationiert.
Mit der „grauen“ Flotte bleibt die Flugbereitschaft
auf jeden Fall in Köln-Wahn.
Fotos: Stefan Petersen, Bundeswehr/Trutschel
ter 21 Zivilangestellte. Deren Aufgaben
seien vielfältiger als die ihrer Airline-
Pendants, und auch die Abläufe unterscheiden
sich, so Hauptfeldwebel Johanna
Braun, die sich in Zweitfunktion um
die Nachwuchswerbung für diesen
Bereich kümmert. „Das ist ein toller Job,
aber viele potenzielle Interessenten
wissen gar nicht, dass es ihn gibt – und
daher haben wir zu wenige Bewerber für
die Regeneration.“ 106 Piloten und sieben
Air Refueling Officers vervollständigen
das fliegende Personal der Flugbereitschaft,
die insgesamt 1150 militärische
und zivile Angehörige hat.
ÜBERGANGSLÖSUNG
IN BERLIN GESUCHT
Einem Großteil von ihnen steht irgendwann
ein Umzug bevor, denn nach Eröffnung
des Flughafens Berlin-Brandenburg
wird die „Weiße Flotte“ mitsamt
UMZUG NACH BERLIN HÄNGT AN
DER FERTIGSTELLUNG DES BER
technischer Komponente in die Hauptstadt
verlegen. „Dort benötigen wir ein
Protokollgebäude, Betriebsflächen, Hallen
und mehr, aber der Baubeginn hängt
von der – noch nicht erfolgten – Baufeldübergabe
durch die Flughafen GmbH
ab“, so Oberst Neumann. „Daher brauchen
wir eine Übergangslösung auf dem
früheren Frachtbereich, um eine unterbrechungsfreie
Durchführung des politisch-parlamentarischen
Flugverkehrs zu
gewährleisten.“ Und die ist unverzichtbar,
wie Bundespräsident Frank-Walter
Steinmeier bei seiner letzten Reise als
Außenminister lapidar feststellte: „Unsere
Rolle in der Welt könnten wir ohne die
Flugbereitschaft gar nicht spielen.“ FR
Die Flotte
5 Airbus A310 MRTT
10+23 „Kurt Schumacher“,
10+24 „Otto Lilienthal“, 10+25 „Hermann Köhl“,
10+26 „Hans Grade“, 10+27 „August Euler“
2 Airbus A319 CJ (ACJ)
15+01, 15+02
2 Airbus A340-300
16+01 „Konrad Adenauer“,
16+02 „Theodor Heuss“
4 Bombardier Global 5000
14+01, 14+02, 14+03, 14+04
3 Eurocopter (Airbus Helicopters)
AS 532 Cougar
82+01, 82+02, 82+03
52 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Bundeswehr soll
Triton-Drohne erhalten
Der Generalinspekteur der
Bundeswehr hat nun
offiziell entschieden, die
Northrop Grumman MQ-4C
Triton mit dem Aufklärungssystem
ISIS zu beschaffen.
Militärluftfahrt
Signalaufklärung per UAV
Die Global-Hawk-Version Triton wird
für die US Navy entwickelt.
Fotos: EADS, Northrop Grumman
Das deutsche Sensorsystem soll in die
MQ-4C integriert werden.
Seit der damalige Verteidigungsminister
Thomas de Maizière im Mai
2013 das Euro-Hawk-Programm
gestoppt hat, untersucht die Bundeswehr
Alternativen, um die nach der Ausmusterung
der SIGINT-Version der BR
1150 Atlantic im Jahr 2010 bestehende
Fähigkeitslücke im Bereich der „Signalerfassenden
Luftgestützten Weiträumigen
Überwachung und Aufklärung“ (SL-
WÜA) zu schließen. „Voraussichtlich im
Jahr 2025“ soll nun die MQ-4C Triton
geliefert werden – insgesamt drei Systeme
sind geplant, wobei es zu den Kosten
noch keine offiziellen Angaben gibt.
Die Kombination Triton/ISIS wurde
seit Oktober 2014 prioritär untersucht,
mit zwei bemannten Lösungen (Geschäftsreisejet
Bombardier Global 5000)
als Alternative. Das hoch fliegende UAV
stellt aus Sicht der Bundeswehr „das
ausgewogenste Gesamtpaket“ dar. Entscheidend
ist es allerdings, ein kostspieliges
Debakel wie beim Euro Hawk
(Global Hawk Block 20) zu vermeiden.
Deshalb wartete Generalinspekteur Wieker,
bis „Ende 2016 eine positive Zulassbarkeits-
und Nutzbarkeitsprognose zum
Triton vorgelegt“ werden konnte. Bei der
von Northrop Grumman für die US Navy
entwickelten MQ-4C (Global Hawk
Block 40) sei die technische Dokumentation
umfassend vorhanden. Außerdem
„erfolgt derzeit auch eine Überarbeitung
des regulatorischen Rahmens für das
Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge
der Bundeswehr (’Verfahren
der dauerhaften Flugfreigabe‘)“. Das
Verfahren ermöglicht es, insbesondere
außereuropäische Kauflösungen und
unbemannte fliegende Plattformen dauerhaft
zuzulassen, heißt es. Damit sei
eine Zulassung der Triton sehr wahrscheinlich.
KEINE WEITEREN FLUGTESTS
MIT EURO HAWK
Was das von Airbus Defence & Space
(jetzt Hensoldt) entwickelte Aufklärungssystem
ISIS (Integrated Signal Intelligence
System) betrifft, so soll es entgegen
den noch im letzten Herbst vertretenen
Planungen keine weiteren Testflüge
mit dem vorhandenen Euro Hawk
geben. 23 Millionen Euro, die bisher für
diese Option aufgewendet wurden, sind
damit verloren. Die Verhandlungen über
die Wiederaufnahme des Flugbetriebs
mit dem ”Full Scale Demonstrator“ hätten
sich immer wieder verzögert, so das
Verteidigungsministerium. Bei 20 Monaten
Verzug, Kosten von 150 Millionen
Euro und vertraglichen Rahmenbedingungen,
die „für die Bundeswehr ähnlich
nachteilig waren wie die im alten Euro-
Hawk-Vertrag“, zog man die Reißleine.
Der Verzicht auf weitere Flugtests
wird damit begründet, dass „die Labortests
und die abgeschlossene Auswertung
der mit dem Euro Hawk erflogenen
Daten (…) überzeugt“ haben. Durch die
inzwischen erfolgte Klärung der Ansprüche
von Auftragnehmer und Auftraggeber
habe man die Arbeiten bezüglich der
Datenfreigabe und -auswertung sowie
der Fortentwicklung des Integrationsund
Verifikationslabors (IVL) wieder
aufnehmen können. „Dadurch hat sich
im Verlauf des Jahres 2016 ein signifikanter
Zuwachs an Informationen und
Erkenntnissen über ISIS ergeben. Im
IVL ist jetzt die nahezu komplette Simulation
des Systems auf Basis der originalen
ISIS-Hard- und -Software möglich.
Damit können alle wesentlichen technischen
Nachweise erbracht werden“,
meint die Bundeswehr. Zudem hätten
die Zentrale Untersuchungsstelle der
Bundeswehr für Technische Aufklärung
und das Fraunhofer-Institut FKIE die
Rohdaten der sieben Testflüge (68 Flugstunden)
ausgewertet. „Übereinstimmend
wird festgestellt, dass alle erflogenen
Daten im Ergebnis mit dem jeweiligen
Testszenario übereinstimmen und
im Zuge der Weiterverarbeitung im Aufklärungsverbund
voll nutz- und anwendbar
sind“, so die Bundeswehr.
FR
KARL SCHWARZ
www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 53

Militärluftfahrt
AERO INDIA 2017
Auch nach dem Kauf von Rafales
benötigen die indischen Streitkräfte
weitere Kampfflugzeuge. HAL arbeitet
unterdessen an neuen Hubschraubermustern.
Neue Fighter gesucht
Nach der finalen Vertragsunterzeichnung
für die Beschaffung
von 36 Dassault Rafales und
Entscheidungen in anderen Rüstungsprogrammen
hat die Aero India in Bangalore
etwas an Attraktivität bei den
ausländischen Anbietern eingebüßt. Nur
noch 550, nach zuvor 625 Ausstellern
wurden 2017 auf der fast ausschließlich
auf den militärischen Bereich ausgerichteten
Messe gezählt. Das heißt aber
nicht, dass es den Vertretern der Kampfjethersteller
in Indien langweilig wird,
denn nach wie vor sind die Luftstreitkräfte
des Landes weit von ihrem Ziel
entfernt, bis 2022 insgesamt 42 Fighter-
Staffeln einsatzbereit zu haben.
Die neuesten Diskussionen kreisen
um die Beschaffung eines leichteren, einstrahligen
Musters, für das das Verteidigungsministerium
im letzten Herbst eine
wohl recht unspezifische Informationsanforderung
herausgegeben hat. Wichtigster
Punkt dabei: Das Flugzeug muss
in Indien gebaut werden. Kandidaten
sind offenbar die Lockheed Martin F-16
und die Saab Gripen E/F. Laut Luftwaffen-Chef
Marshal Birender Singh Dhanoa
geht es bei der Entscheidung nicht
nur um ein Flugzeug, sondern um die
Wahl eines strategischen Partners, der in
Zukunft Indien auch bei der Entwicklung
eines Fighters der nächsten Generation
unterstützen kann.
Letzterer Aspekt ist interessant, denn
es gibt bereits eine Vereinbarung mit
Russland, die die Zusammenarbeit bei
der Suchoi T-50 (PAK FA) vorsieht. Auf
der Aero India ergab sich allerdings der
Eindruck, dass dieses Programm in
Schwierigkeiten steckt und nicht recht
vorankommt. Auch die von der Aeronautical
Development Agency (ADA)
betriebenen Studien für ein Advanced
Medium Combat Aircraft (AMCA) stecken
wohl noch in den Kinderschuhen.
Angeblich entsteht derzeit ein Mock-up,
mit dem man schon einmal die Formgebung
hinsichtlich der Stealth-Eigenschaften
untersuchen kann.
MARINE WILL NEUE FIGHTER
Neben den Luftstreitkräften benötigt
auch die indische Marine neue Kampfflugzeuge
für ihre Flugzeugträger, nachdem
die Navy-Version des Tejas nicht in
Frage kommt – so jedenfalls Admiral
Sunil Lanba. Im Januar wurde deshalb
eine Informationsanforderung herausgegeben,
die einen Bedarf von 57 Flugzeugen
vorgibt. In Frage kämen die Boeing
F/A-18E/F Super Hornet, die Dassault
Rafale und, je nach Dringlichkeit, eine
noch zu entwickelnde Gripen M. An
weiteren MiG-29K scheinen die Inder
nicht interessiert – es gibt Beschwerden
über die schwierige Wartung und die begrenzte
Reichweite des Fighters.
Während die Marine den Tejas ablehnt,
ist das Light Combat Aircraft bei
den Lufstreitkräften bei einer ersten
Staffel im Einsatz. Die Fertigung hinkt
aber nach wie vor den Plänen stark hinterher,
sodass eine Vollausstattung der
No. 45 Squadron mit 20 Flugzeugen
nicht vor 2018 zu erwarten ist. Weitere
20 Maschinen der Version Mk 1 sollen
dann bis Frühjahr 2020 folgen. Die lange
diskutierten Pläne für eine Tejas- Version
Mk 2 haben sich derweil verzögert.
Die Rede ist nun von einer Mk 1A, mit
unveränderter Zelle und Triebwerk, aber
mit neuen Systemen, inklusive einem
AESA-Radar. Diverse ausländische Firmen
sind an der Lieferung dieses Radars
interessiert. Es gibt aber auch eine einheimische
Entwicklung bei der DRDO.
Die Defence Research and Development
Organization übergab während
der Aero India das erste Frühwarnflugzeug
Netra an die Luftstreitkräfte. Dabei
handelt es sich um eine Embraer
EMB-145, die mit einem Radar auf dem
Rumpf ausgerüstet wurde. Die Arbeiten
hatten im August 2012 in Bangalore
begonnen.
HAWK-TRAINER VERBESSERT
Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) konzentrierte
seine Präsenz auf der Messe
diesmal auf die Bereiche Hubschrauber
und Schulflugzeuge. So war eine blau lackierte
Hawk Mk 132 zu sehen. Unter
54 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Die Trainer HTT-40 und Hawk-i flogen
zusammen mit der Suchoi Su-30MKI.
dem Namen Hawk-i soll sie neue Missionsrechner,
ein digitales Kartengerät
und Systeme für das Virtuelle Training
in der Luft erhalten.
Zusammen mit BAE Systems wurde
die Advanced Hawk präsentiert. An der
neuen Ausführung wird mit Firmenmitteln
seit etwa zwei Jahren gearbeitet. Zu
den Verbesserungen zählen aktive Vorflügel
und eine adaptierte „Kampfklappe“,
die in Kombination für mehr Wendigkeit
sorgen sollen. Dazu wurde der
Schub des Adour-Triebwerks gesteigert.
Im Cockpit sind nun sehr große Farbdisplays
verbaut. Die Advanced Hawk verfügt
zudem über die Möglichkeit, Systeme
wie Radarwarnempfänger oder Radar
synthetisch darzustellen. Auch eine
Luftbetankungssonde ist montiert. HAL
und BAE Systems offerieren darüber hinaus
ein Waffensystem. An acht Stationen
lassen sich bis zu 3000 Kilogramm
Zuladung tragen, inklusive Präzisionsbomben.
Generell soll die Advanced Hawk in
der Lage sein, im oberen Spektrum der
Ausbildung Aufgaben zu übernehmen,
die bisher auf den teuren Einsatzmustern
erfüllt wurden. Die beiden Hersteller
versprechen sich davon neues Interesse
an dem Strahltrainer, insbesondere
bei vorhandenen Kunden. Der Bedarf
Hindustan
Aeronautics und
BAE Systems
bieten die
Advanced Hawk
an (oben). HAL
zeigte erstmals
ein Mock-up
eines geplanten
Mehrzweckhubschraubers
für bis
zu 24 Passagiere.
Er soll auch für
Marineaufgaben
taugen.
der indischen Luftstreitkräfte, die rund
120 Hawk Mk 132 im Dienst haben, ist
jedoch unklar. Erstmals auf der Aero India
gezeigt wurde der Turboprop-Trainer
HTT-40, der seit Mai 2016 fliegt. Auch
hier ist ein Kauf durch die Luftstreitkräfte
offenbar noch nicht gesichert.
Was die Hubschrauber betrifft, so
hatte HAL zum ersten Mal den LUH
(leichter Mehrzweckhubschrauber) dabei,
der die alten Cheetah und Chetak
ablösen soll. In der Halle war zudem ein
1:1-Modell des IMRH (Indian Multi-
Role Helicopter) zu sehen. Er soll eine
Nutzlast von 3,5 Tonnen tragen können
und Platz für bis zu 24 Passagiere bieten.
Besonderen Wert legt man auf gute
Leistungen in größeren Höhen. Als
Dienstgipfelhöhe werden 6095 Meter
genannt. Neben der gezeigten VVIP-
Ausführung ist der IMRH vor allem als
taktischer Transporthubschrauber gedacht.
Auch Rettungsdienste kann er
übernehmen. Gedacht wird ebenfalls an
eine Version für die U-Boot-Jagd. Derzeit
wird am IMRH mit Firmenmitteln
gearbeitet. HAL schätzt allerdings, dass
der Bedarf in Indien bei etwa 150 Helikoptern
liegt. Dazu hofft man auf Exportaufträge.
Zum Zeitplan gab es zunächst
keine offiziellen Angaben. FR
PIOTR BUTOWSKI
Erstmals im Flug präsentiert wurde der LUH von Hindustan Aeronautics (links
oben). Studien für einen neuen indischen Kampfjet (AMCA) stecken noch in den
Kinderschuhen. Das Frühwarnflugzeug Netra wurde von der DRDO ausgerüstet.
Fotos: Piotr Butowski
www.flugrevue.de

Militärluftfahrt
Operation Chammal
Fotos: Frédéric Lert
Von FRÉDÉRIC LERT / KS
Zwei Stunden fährt man vom
Flughafen der jordanischen
Hauptstadt durch eine unwirtliche
Landschaft nach Osten, um die
„Base Aérienne Projetée“ (BAP) der Armée
de l’Air zu erreichen. Hier, auf einem
Flugplatz der jordanischen Luftstreitkräfte,
haben die Franzosen ihre
vorgeschobene Basis errichtet, „nur wenige
Flugminuten von der syrischen und
irakischen Grenze und weniger als eine
Stunde von Raqqa oder Mossul entfernt“,
wie der Kommandeur, Colonel
„Jean-Luc“, bei unserem Besuch erklärt.
Während die verbliebenen F-5A/B
und die neu eingeführten, gebraucht beschafften
Hawk-Trainer der Jordanier
nur vereinzelt in der Luft sind, herrscht
in der Anlage der Franzosen stets reges
Treiben. „Es gibt keinen Tag und keine
Nacht (...), in der nicht der Motorenlärm
unserer Rafale den Rhythmus bestimmt“,
so General André Lanata bei
einem Besuch. In jüngster Zeit kamen
im Zusammenhang mit dem Kampf um
Mossul 215 Einsätze, 500 Luftbetankungen
und 50 Bombenabwürfe pro Monat
zusammen. Berücksichtigt man die sechs
Rafales in Jordanien (zeitweise waren es
acht) und die sechs in den Vereinigten
Arabischen Emiraten, werden bei der
Operation „Chammal“ („Nordweststurm“)
rund 20 Prozent aller Flugstunden
der Kampfflugzeuge der Armée de
l’Air absolviert.
„Die Einsatzgruppe wird gut gemanagt,
um die Belastungen der Heimatverbände
in Grenzen zu halten,“ erläutert
Marco, ein Pilot der EC 3/30 „Lorraine“
(Heimatbasis Mont-de-Marsan). Es sind
56 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Rafale in
Jordanien
Für ihren Beitrag zum Kampf
gegen den IS hat die Armée de
l´Air unter anderem Rafale-Kampfjets
in Jordanien stationiert.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 57

Militärluftfahrt
Operation Chammal
Die Einsätze gegen den IS dauern
vier bis fünf Stunden.
Luftbetankung ist Routine. Sowohl die RAF
als auch die USAF leisten Unterstützung.
Große Zusatztanks
gehören zur Standardbeladung.
sowohl erfahrene Piloten als auch Newcomer
vor Ort. Für letztere bedeutet die
Verlegung einen enormen Erfahrungsgewinn,
wobei sie immer mit einem Chef
de Patrouille oder einem Sous-Chef de
Patrouille gemeinsam unterwegs sind.
Bei den Doppelsitzern wird darauf
geachtet, das Team aus Pilot und Waffensystemoffizier
möglichst ständig zusammenzuhalten.
Das fördert das blinde
Verständnis untereinander. „Wir fliegen
normalerweise jeden zweiten Tag, wobei
die Missionen vier bis fünf Stunden dauern.
Während der zwei Monate hier fliegen
alle rund 100 Stunden, was für den
Rest des Jahres gerade mal 80 Stunden
übriglässt. Das ist verdammt wenig, alle
Einsatzmöglichkeiten der Rafale zu trainieren!“
ZUSATZTANKS FÜR
LANGE EINSÄTZE
Etwa ein Dutzend Piloten und Waffensystemoffiziere
sind in Jordanien, während
es in der Spitze im Dezember 2016
sogar 20 waren. Sie werden wie auf der
Heimatbasis von zwei Nachrichtenoffi-
58 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

zieren und einem Team von Bildauswertern
und Spezialisten für die elektronische
Kampfführung unterstützt. Im
Briefingraum steht das gewohnte Missionsvorbereitungssystem
SLPRM (Système
de planification et de restitution de
mission) von Safran für die Rafale bereit.
Auch das SP2MEG (spezielle Planungsstation
für den Marschflugkörper
SCALP-EG) ist vorhanden.
Für die langen Einsätze sind die Rafales
normalerweise mit drei Zusatztanks
von je 2000 Litern Fassungsvermögen
bestückt, was die interne Kraftstoffkapazität
von 4,5 auf neun Tonnen
verdoppelt. „Wir kommen daher mit
zwei Luftbetankungen aus, was ein großer
Vorteil ist“, erklärt ein Pilot. Wegen
des starken Jetstreams im Norden des
Irak sind Luftbetankungen nämlich
nicht gerade einfach. Die französischen
Piloten haben es dabei vorwiegend mit
KC-135 der US Air Force zu tun. Sie
sind aber nicht besonders beliebt, weil
die amerikanischen Besatzungen manchmal
die nötige enge Abstimmung vermissen
lassen und schon mal ohne Vorwarnung
in die Kurve gehen. Voll des Lobes
sind die Crews dagegen für die A330
MRTT der Royal Air Force. „Das Flugzeug
liegt sehr stabil mit einer ausgezeichneten
Durchsatzrate am Schlauch.
Es fasst 50 Prozent mehr Kraftstoff als
die KC-135, was eine große Flexibilität
ermöglicht“, sagt ein Pilot.
Im Falle eines Falles steht Erbil im
Nordirak als Ausweichplatz zur Verfügung.
„Bei einer Planänderung unterstützen
uns die Systeme der Rafale sehr
gut“, so ein Pilot. „Wir geben einfach
das neue Ziel ein, und das Navigationssystem
präsentiert uns die notwendigen
Flughöhen und Geschwindigkeiten. Damit
können wir uns auf die Waffeneinsätze
konzentrieren.“
Die Rafales stehen auf ihrer Basis
ständig aufmunitioniert und mit einem
Damokles-Zielbehälter bestückt bereit.
Bei den Patrouillen über dem Kampfgebiet
ist eine der Maschinen normalerweise
mit vier GBU-12 Paveway II bewaffnet,
während die andere Sagem AASM
unter den Flügeln trägt. Von letzterer
Waffenfamilie ist vor allem die SBU-54
V4 mit GPS-Steuerung gefragt, da sie
mit ihrem nur 18 Kilogramm schweren
Sprengsatz gegen die vorherrschenden
Ziele genügt und weniger Kollateralschäden
verursacht. Ab 2019, mit
dem Rafale-Standard F3R, wird dann
die Programmierung der AASM im Flug
möglich, das heißt, die Sprengkraft kann
variiert werden. Daneben wird auch die
SBU-54 mit Laser-Zielsuchkopf verwendet.
Als schwere Bombe in der 1000-kg-
Klasse haben die Rafales die GBU-24A
und GBU-24A/B dabei. Letztere ist für
Angriffe auf Bunker optimiert. Beide
werden mit Laser ins Ziel gesteuert. Da
sie nur unter dem Rumpf mitgeführt
werden können, muss in diesem Fall auf
einen Zusatztank verzichtet werden.
SYSTEMATISCHE
BEKÄMPFUNG DER ZIELE
Fotos: Frédéric Lert, Armée de l´Air (2)
Für die Flugplanung stehen die
gewohnten Systeme bereit.
Auf den Gebäuden prangen die Wappen
der eingesetzten Einheiten.
Die Rafales tragen ihre Abwurfstatistik
am Bug. Hier auch zwei SCALP-EG.
Noch weniger als bei konventionellen
Kriegen kann der Kampf gegen den sogenannten
Islamischen Staat durch Luftangriffe
allein gewonnen werden, aber
„die Kampfflugzeuge der Koalition sind
das einzige Mittel, mit dem die Terrororganisation
überall, auch im Herzen ihres
Gebietes, bekämpft werden kann.
Und im Irak gehen die Bodentruppen nie
ohne Luftunterstützung vor“, erläutert
ein Pilot. Die Bekämpfung des IS geht
systematisch vonstatten, ist aber langwierig.
Immerhin ist die Zahl der Angriffe
mit Autobomben von bis zu zehn pro
Tag auf weniger als einen pro Woche zurückgegangen.
„Das ist ein untrügliches
Zeichen dafür, dass die ununterbrochenen
Luftangriffe auf die Fahrzeuge und
die Werkstätten des IS effektiv waren“,
so ein Pilot. Seit Oktober 2016 waren
die Rafales vor allem im Umfeld von
Mossul aktiv, um den Vormarsch der irakischen
Truppen zu unterstützen.
FLUG REVUE Mai 2017 59

Militärluftfahrt
Operation Chammal
Die Einsatzbasis der Franzosen liegt
mitten in der Wüste.
Fotos: Frédéric Lert
Mit ihrem Damocles-Zielbehälter haben die Rafales einen Sensor parat, der den
Einsatz von lasergelenkten Bomben erleichtert.
Die seit September 2014 andauernde
Operation „Chammal“ ist damit aber
noch längst nicht zu Ende. Bisher wurden
von Jordanien aus bei 6000 Einsätzen
über 11 500 Flugstunden gezählt
und 2300 Bomben abgeworfen. Nachdem
zunächst die bewährten Dassault
Mirage 2000 die Hauptlast trugen und
nun die Rafales der Armée de l’Air an
vorderster Linie stehen, soll im April die
Marine mit drei Rafales M aushelfen. Die
Marineflugzeuge sind verfügbar, da der
Träger „Charles de Gaulle“ für 18 Monate
in der Generalüberholung ist.
FR
Ein erheblicher Teil
der Einsätze wird
nachts geflogen.
Gabriel und Atlantique
in Jordanien
Neben den Kampfflugzeugen Mirage 2000
und Rafale haben die Franzosen im Laufe der
Zeit auch eine Transall Gabriel für die
elektronische Aufklärung nach Jordanien
verlegt. Der modernisierte Signalaufklärer ist
auch in der Lage, Mobilfunkgespräche
aufzufangen. Seit Oktober 2014 kamen für
die Gabriel mehr als 1000 Flugstunden
zusammen.
Die Aéronavale hat seit Februar 2016 eine
Dassault Atlantique 2 in Jordanien
stationiert. Sie wird sowohl für die Signalaufklärung
als auch für die optische Aufklärung
mit ihrem Sensorbehälter MX-20 genutzt.
Sogar der Angriff auf Ziele ist bei Bedarf
möglich, wobei GBU-12 zum Einsatz kommen.
Die Atlantique 2 fliegt etwa alle zwei Tage.
Sie war im Januar zum Beispiel zusammen
mit zwei Rafales für die Entdeckung und
Zerstörung einer getarnten Ölförderanlage
des IS nahe Deir ez-Zor im Osten Syriens
verantwortlich.
60 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

EXKLUSIV IM FLUG REVUE ABO
Top-Prämien für Sie
JET Tank- und
Warengutschein
Amazon.de-
Gutschein
FLUG REVUE
Piloten-Rucksack
Werkzeugbox
mit Lampe
Pilotentrolley
Viele weitere
Prämien online
zur Wahl
AIRBUS A380-800
Asiana Airlines
AIRBUS A380-800
Lufthansa New York
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Wunsch-Extra Ihrer Wahl dazu
exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade
Viele weitere Prämien, weitere Details und ergänzende Konditionen finden Sie im Online-Shop:
www.flugrevue.de/abo
DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de | Telefon +49 (0)711 3206-8899 | Fax +49 (0)711 182-2550
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso
erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Die von uns für 2017 zentral geplanten
Veranstaltungen haben wir in der Ausgabe
2/2017 der FLUG REVUE veröffentlicht.
Über den lebhaften Zuspruch
und auch die Aktivitäten in unseren Sektionen
freuen wir uns. Bitte haben Sie
Verständnis, wenn wir gelegentlich nicht
immer Ihren Wünschen entsprechen
können, falls das Teilnahmeinteresse
die uns von den Veranstaltern vorgegebene
Obergrenze übersteigt.
Teilnehmermeldungen für die beiden
Informationswochen für Jugendliche
(16 bis 18 Jahre) beim Taktischen Luftwaffengeschwader
73 „Steinhoff“ in
Laage (vom 30. Juli bis 4. August 2017)
und der Offizierschule der Luftwaffe in
Fürstenfeldbruck in Kooperation mit
dem Taktischen Luftwaffengeschwader
74 in Neuburg/Donau (vom 27. August
bis 1. September 2017) werden schon
jetzt von unserer Geschäftsstelle in
Köln-Wahn angenommen.
Am 3. Mai werden wir unsere diesjährige
Mitgliederversammlung durchführen.
Im Luftwaffenforum der Ausgabe
4/2017 der FLUG REVUE haben wir
hierzu Einzelheiten veröffentlicht. Wir
würden uns freuen, wenn wir auch in
diesem Jahr Ihre zahlreiche Beteiligung
erwarten dürfen.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die
im Mai Geburtstag haben, ganz herzlich:
Otto Faustmann (93), Johann-Gottlieb
Koppe (81), Rolf Rickborn (80), Klaus
Fladrich (80), Heinz Obermaier (75),
Siegfried Flegel (75), Kurt Costamagna
(75), Manfred Hahn (75), Kurt Wagner
(75), Peter Heisig (75), Werner Türk (70),
Andreas Sattler (60), Frank Boshuizen (50),
Michael Schmidt (50)
Foto: Luftwaffe/Heyn
H145M
im Kältetest
Das Hubschraubergeschwader 64 war drei Wochen lang mit
zwei H145M in Vidsel, um den Mehrzweckhubschrauber für
Spezialkräfte unter extremen Kältebedingungen zu testen.
Unbeeindruckt stehen drei Elche zwischen
den kahlen Bäumen. Nur wenige
Meter über ihnen dröhnen die beiden
Turbinen des neuen Hubschraubers
der Luftwaffe. Die Piloten setzen zur
Landung an. Erst als der Hubschrauber
Unmengen an Schnee aufwirbelt, drehen
die Elche ihre Köpfe zur Seite. Konzentriert
beobachten die Piloten kurz vor
der Landung die Sträucher vor ihrem
Cockpit. „Schneewalze kommt“, sagt der
Pilot über Funk. Und knapp über dem
Boden ist der Hubschrauber komplett in
einer Schneewolke eingeschlossen. In
wenigen Metern Höhe lässt der kontrastarme
Schnee kaum eine Chance zur Orientierung.
Leicht mit den Kufen im
Schnee und zwei Abdrücke hinterlassend,
zieht der Pilot seinen Heli nach
oben und fliegt knapp über die Baumwipfel
davon. Immer wieder üben die
Piloten den sogenannten „Whiteout“ –
das Landen und Starten bei aufgewirbeltem
Schnee. Auf der Vorhabenliste für
den H145M LUH SOF (Light Utility Helicopter
– Special Operations Forces)
standen neben den Schneelandungen unter
anderem Nachtflüge, Operationen
mit der Seilwinde und verschiedene
Tests von Material und Ausrüstung.
Auch die Mechaniker testeten verschiedene
Kleidungsstücke, die beim Arbeiten
vor der Kälte schützen sollen. „Die
neue Unterwäsche und dicken Jacken
halten warm. Aber bei den kleinen
Schrauben sind gefütterte Handschuhe
total unpraktisch“, stellte Hauptfeldwebel
Sven Grauhaar fest.
In Schweden stand den angereisten
Soldaten eine Halle zur Verfügung. Hier
konnten die Hubschrauber bei angenehmen
Temperaturen auf die Tests vorbereitet
werden. Zum Beispiel wurde eine
Schneelandehilfe angebaut. Das Bodenpersonal
ließ die H145M auch mal außerhalb
der Halle „übernachten“. Dabei
testeten die Mechaniker spezielle Abdeckungen
für den Hubschrauber. Nach einer
Landung in enormer Kälte sollen
diese ein schnelles Abkühlen der Turbinen
verhindern. So können die Triebwerke
schonender gestartet werden.
Für die Tests wurden die beiden
H145M mit dem A400M-Transporter
nach Vidsel gebracht. Zuvor war ein erneuter
Beladeversuch beim Frachtraumtrainer
in Wunstorf notwendig, denn
beim ersten Test im vergangenen Jahr
www.flugrevue.de

Per A400M wurde der neue Luftwaffen-Hubschrauber
nach Vidsel
gebracht, wo Tests in Eis und Schnee
auf dem Programm standen.
Geschäftsstelle
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
Fax +49 2203 800397
Homepage
www.freundeskreis-luftwaffe.de
E-Mail
office@freundeskreis-luftwaffe.de
Anschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,
Geschäftsstelle, Wahn 504/10,
Postfach 906110, 51127 Köln
Bankverbindung
VR-Bank Rhein-Sieg eG
BIC: GENODED1RST
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11
Referent für Presseund
Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de
Sektion Dresden
Leiter Rainer Appelt,
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz
Tel. 03581 / 765514
E-Mail m.r.appelt@web.de
Sektion München
Leiter Heinz Gerrits,
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
Leiter Günther Hoffmann,
Parkviertelallee 7, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
Sektion Nörvenich
Leiter Clemens Teuchert,
Oerkhaushof 24, 40723 Hilden
Tel. 0172 / 2524069
E-Mail GAF.ass@t-online.de
gab es laut Luftwaffe Probleme bei den
Details, was die Prüfer monierten. Zu
den kritischen Punkten gehörte zum Beispiel
die Rampe, auf der der Hubschrauber
in den Bauch der A400M hineingezogen
wird. Sie funktionierte nicht perfekt.
Zudem wurde noch nie überprüft,
ob das Material für den Auf- und Abbau
des Hubschraubers, wie Rotorblätter,
Werkzeuge und Leitern, zusammen mit
der H145M in den Laderaum passt.
Der zweite Beladeversuch im Januar
war nun erfolgreich. Nach der Demontage
der Hauptrotorblätter wurde die
H145M mit einer Winde über die Rampe
in den Frachtraum gezogen. Auch der
kritischste Punkt, wenn der Hubschrauber
von der schrägen Rampe auf den
ebenen Laderaum kippt, klappte. Dafür
sind Gewichte im Cockpit verstaut: „Der
Schwerpunkt des Hubschraubers liegt
genau über den Hubwagen mit den Rollen.
Wenn wir den Hubschrauber aber
die Rampe hochziehen, kommt er in
Schräglage. Dann würde er ohne das
Gewicht im Cockpit nach hinten kippen“,
erklärte der Technische Offizier
die kleinen Tricks.
FR
S. PRIETZEL / P. RABE / KS
Anmeldung
Ich möchte an folgender Veranstaltung des Freundeskreises Luftwaffe e.V.
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):
am
Anmeldeschluss
Taktisches Luftwaffengeschwader 51 13.06.17 10.05.17
„Immelmann“, 24848 Kropp
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.
Name
Vorname
Straße PLZ Ort
Geburtsdatum
Mitglieds-Nr.
Geburtsort
Personalausweis-Nr.
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.
Datum
Unterschrift
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt
www.flugrevue.de

Markt
Antiquariat
STELLENANGEBOTE
Leichtflugzeugbauer (m/w)
Wir suchen ab sofort Leichtflugzeugbauer für unseren Prototypenbau.
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de
Wir sind ein Entwicklungsbetrieb nach EASA 21J und beschäftigen am Forschungsflughafen
Braunschweig etwa 30 Mitarbeiter. Falls Sie Interesse an Herausforderungen
im Flugzeugbau haben, insbesondere auch an der Entwicklung neuer Fertigungsverfahren
für Composites, freuen wir uns von Ihnen zu hören. Die Integration in das Entwicklungsteam
ist für uns selbstverständlich. Wir bieten einen sicheren Arbeitsplatz
und eine angemessene Bezahlung.
Bitte senden Sie Ihre Bewerbungsunterlagen an: personal@leichtwerk.de
Leichtwerk AG
Hermann-Blenk-Str. 38
38108 Braunschweig
Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden
Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeiten
zu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierte
Tagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung.
4-Sterne-Hotel Landhaus Seela
Messeweg 41, 38104 Braunschweig
Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193
Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de
TO ADVERTISE IN OUR
WEB DIRECTORY SECTION
FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION
PLEASE CONTACT: R. WITTSTAMM +49 711 182 2814 or rwittstamm@motorpresse.de
FLUGUNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUST
Dr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – Vermittlungen
Fest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0176/45 72 78 85
http://www.lizenzverlustversicherung.info
Die ganze Welt der
Luft- und Raumfahrt
Jeden Monat
neu am Kiosk!
www.fugrevue.de
06 2014
FLUG REVUE
Flug MH370
Bleibt die 777 für
immer verschollen?
M-346 MASTER
Der beste Jet-Trainer
der Welt
JÄGERLEGENDE FW 190
Erstflug vor 75 Jahren
TRISTAR-ABSCHIED
RAF steigt auf
A330-Tanker um
Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
STEALTH-
BOMBER B-2
Speerspitze der US Air Force
128 Seiten, Format 140 x 205 mm
ISBN 978-3-613-03608-6 c 9,95
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
www.motorbuch.de
Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85
208 Seiten, Format 170 x 240 mm
ISBN 978-3-613-03657-4 c 24,90
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
www.motorbuch.de
Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85
64 FLUG REVUE MAI 2017 www.flugrevue.de

Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,
Postfach 90 61 10, 51127 Köln
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)
Name, Vorname:
Straße, Hausnr.:
PLZ, Ort:
Geburtsdatum, Nationalität:
Beruf, Telefon, E-Mail:
Unterschrift:
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:
Ich habe ein neues Mitglied geworben:
Mitglieds-Nr.:
(Eintrag durch Geschäftsstelle)
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und
schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):
Datum, Ort, Unterschrift:
IBAN
300 Flugzeuge - 6 Indoor Hangars
Exklusive Führungen durch Das “Boneyard”
✃
www.pimaair.org
6000 East Valencia Road, Tucson, AZ USA - +1 520 574 0462
Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe
Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de
www.flugrevue.de
FLUG REVUE MAI 2017 65

FLUGSCHULEN
Sammelmappe
Geordnete
Verhältnisse mit
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de
Flugschulen und Sonderverkaufsstellen
Bei diesen Flugschulen bzw. Sonderverkaufsstellen erhalten Sie die jeweils aktuelle Ausgabe von FLUG REVUE bzw. aerokurier!
Flugplatzgesellschaft
Schönhagen mbH
14959 Schönhagen
RWL German Flight
Academy GmbH
Am Flughafen 20,
41066 Mönchengladbach
Flugschule Klippel
Jean-Monnet-Str. 11, 54343 Föhren
Flugplatz
Koblenz-Winningen GmbH
56333 Winningen
Ordentlich,
praktisch, gut:
In der hochwertigen
Sammelmappe mit
spezieller Heftvorrichtung
für 8-12 Hefte ist Ihr
Zeitschriften-Archiv
perfekt und übersichtlich
organisiert.
Maße ca. 30 × 9 × 22 cm
Rhein-Mosel-Flug GmbH & Co. KG
Flugplatz, 56333 Winnigen
Möchten Sie auch mit Ihrer
Flugschule oder Sonderverkausstelle
hier aufgenommen sein?
Fordern Sie unsere
Fachhandels-Konditionen an bei:
dpv Service GmbH
Kundenservice Fachhandel
Tel.: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 36 00
Fax: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 9 36 00
E-Mail: fachhandel@dpv.de
Jetzt einfach bestellen:
flugrevue@dpv.de
Telefon +49 (0)711 3206-8899
nur
Take-Off Model Shop
Bernd Weber, Alexanderstr. 22,
64653 Lorsch
Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH
Flughafen Neuostheim,
68163 Mannheim
Mt-Propeller
Flugplatz, Straubing-Wallmühle,
94348 Atting
Vöslauer Flugbetrieb
Günter Watschinger GmbH,
Flughafen, A-2540 Vöslau
zzgl. einmalig € 3,50 Portound
Versandkostenpauschale
66 FLUG REVUE MAI 2017 www.flugrevue.de

Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 025
ACARS
VHF-Station
Provider
Flugbetriebszentrale
Es ist so etwas wie SMS für Verkehrsflugzeuge:
das Aircraft Communications
Addressing and Reporting System
(ACARS). Über das in den 1970er
Jahren von der US-Firma ARINC (heute
Rockwell Collins) entwickelte digitale
Datenfunksystem können kurze Textnachrichten
zwischen Airlinern und Bodenstationen
versendet werden.
ACARS-Nachrichten umfassen maximal
220 Zeichen und werden unter anderem
zwischen Crew und Flugsicherung
ausgetauscht, um Freigaben zu erbitten
und zu geben. Sie machen laut
Rockwell Collins allerdings nur etwa
20 Prozent der Milliarden von Flugbetriebsnachrichten
jährlich aus.
Den weitaus größeren Teil nimmt die
Kommunikation zwischen Piloten und
Flugzeug auf der einen und Airlines auf
der anderen Seite ein. Vom Flugzeug automatisch
gesendet werden beispielsweise
sogenannte OOOI-Nachrichten (out
of the gate, off the ground, on the
ground, into the gate), die über die aktuelle
Phase eines Fluges Auskunft geben.
Ebenfalls automatisch meldet das Flugzeug
in regelmäßigen Abständen seine
Position, Windinformationen, verbleibende
Treibstoffmenge und detaillierte
Triebwerksreports an die Flugbetriebszentrale.
Solche Nachrichten werden unter
anderem für die Reparatur- und Wartungsplanung
verwendet. Hauptsächlich
sind sie aber für die Flugdienstberater
der jeweiligen Airline bestimmt, die so
den Flug überwachen können. Für ein
durchgehendes Echtzeit-Tracking ist
ACARS allerdings nicht konzipiert.
Umgekehrt kann die Airline vom Boden
ins Flugzeug Wetterdaten und aktualisierte
Flugpläne schicken. Über eine
HF-Station
Flugsicherung
Bodenstationen
ACARS arbeitet über Land im Ultrakurzwellenbereich (Very High Frequency, VHF),
über dem Meer mit Satellitenfunk im L-Band und über den Polen mit Kurzwellen
(High Frequency, HF).
Automatisch gesendeter
OOOI-Report
Flugzeug von American Airlines verlässt Gate
0507 in San Francisco, muss aber aus in dieser
Nachricht nicht genannten Gründen wieder
zurückkehren, diesmal an Gate 0516.
.N330AAQG
Flugzeugkennung
3115AA001SFO05070516
Nachrichtensequenz*
Flugnummer
Nachrichtentyp
Abflug-Airport
verlassenes Gate
* In Minuten und Sekunden nach der vollen Stunde
Rückkehr zu Gate
Schnittstelle gelangen die Informationen
in das Flight Management System (FMS,
siehe FR 02/16). Die Piloten können
auch manuell Nachrichten an die Betriebszentralen
senden und beispielsweise
Informationen über Verspätungen
übermitteln oder den Status von Anschlussflügen
abfragen.
Um ACARS-Nachrichten senden und
empfangen zu können, müssen Flugzeuge
mit einem entsprechenden Transceiver
und einer Communications Management
Unit (CMU) ausgestattet sein. Die
CMU entscheidet, über welchen Übertragungsweg
die Datenpakete laufen, zudem
dient sie als Schnittstelle zu einem
Ein- und Ausgabegerät mit Bildschirm
und Tastatur im Cockpit. Über einen
kleinen Printer kann sich die Crew die
Nachrichten auch ausdrucken.
Ursprünglich sollte ACARS die vor
allem in der Nähe von Flughäfen stark
beanspruchten Sprechfunkfrequenzen
entlasten. Allerdings hat auch die Zahl
der ACARS-Nachrichten in den vergangenen
Jahrzehnten zugenommen. Die
Provider arbeiten daran, ACARS-Nachrichten
künftig mithilfe des Internet-Protokolls
(IP) über Satelliten zu übertragen.
So könnten Daten schneller, kostengünstiger
und in größeren Mengen gesendet
und empfangen werden.
FR
ULRIKE EBNER
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 67

Technik
Triebwerksforschung
Reinemachen im
Die europäische Triebwerksindustrie hat im Rahmen des Forschungsprogramms
LEMCOTEC seit 2011 an Technologien gearbeitet, die Treibstoffverbrauch und Schadstoffausstoß
um ein Drittel reduzieren. Die wichtigsten Ergebnisse im Überblick.
Foto: NASA
Von ULRIKE EBNER
Seit Ende der 1940er Jahre
die ersten Jettriebwerke ihren
Siegeszug in der zivilen
Luftfahrt antraten, hat sich viel getan in
Sachen Umweltverträglichkeit. Doch die
technischen Fortschritte der vergangenen
Jahrzehnte werden durch den wachsenden
Luftverkehr zunehmend aufgezehrt.
Neue Technologien müssen also
her, um künftige Triebwerke noch sparsamer
und sauberer zu machen.
Entsprechend ambitioniert sind die
Ziele des europäischen Forschungsprojekts
LEMCOTEC (Low Emissions Core
Engine Technologies / schadstoffarme
Kerntriebwerkstechnologien), das offiziell
im Juni 2017 ausläuft: Im Vergleich
zu Technologien des Basisjahrs 2000 sol-
len die entwickelten und auf Testständen
erprobten Komponenten dazu beitragen,
die CO 2 -Emissionen und den damit zusammenhängenden
Treibstoffverbrauch
um 20 bis 30 Prozent zu verringern, auf
Werte im Bereich von zwei Litern Kerosin
pro Passagier und 100 Kilometer.
Gleichzeitig sollen 65 bis 70 Prozent weniger
Stickoxide (NO x ) ausgestoßen
werden. Beteiligt sind 36 europäische
Industrieunternehmen, Forschungseinrichtungen
und Universitäten sowie das
russische Central Institute of Aviation
Motors (CIAM).
Um den Kerosinverbrauch zu senken,
müssen Triebwerke effizienter werden.
Unter LEMCOTEC fokussierten
sich die Ingenieure auf den thermischen
Wirkungsgrad, der durch ein höheres
Gesamtdruckverhältnis und heißere Turbineneintrittstemperaturen
gesteigert
wird. Das Problem bei höheren Temperaturen:
Ohne Gegenmaßnahmen steigt
der Ausstoß an Schadstoffen, vor allem
an Stickoxiden. Deswegen ging es für
die Forscher nicht nur darum, wie sich
das Gesamtdruckverhältnis auf einen
Rekordwert von bis zu 70:1 steigern
lässt (zum Vergleich: Moderne Triebwerke
wie das Trent XWB von Rolls-Royce
erreichen 50:1), sondern auch um verbesserte
Brennkammern für die technisch
anspruchsvolle Magerverbrennung.
Dabei wird ein größerer Anteil
Luft als bisher mit dem Treibstoff vermischt.
Im Teillastbetrieb birgt das aber
die Gefahr instabiler Verbrennung bis
hin zum Erlöschen der Flamme.
Das von Rolls-Royce Deutschland
geführte Forschungsprogramm war un-
68 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

Flugzeugantriebe könnten mithilfe neuer
Technologien in Verdichtern, Brennkammern
und Turbinen sauberer werden.
Kerntriebwerk
Emissionen NOx Dp/Foo (g/kN)
70
60
50
40
30
20
10
Stickoxid-Emissionen im Vergleich
CFM Intern. CFM56-5A3 (A320ceo)
27,9:1 I 50,3 g/kN
Rolls-Royce BR715-A1 (Boeing 717)
29:1 I 47,5 g/kN
LEMCOTEC RTF
47,5:1 I ca. 21 g/kN
LEMCOTEC MOR
54,9:1 I ca. 28 g/kN
Quelle: IATA/EASA, LEMCOTEC
0
10:1 20:1 30:1 40:1 50:1 60:1 70:1
Gesamtdruckverhältnis
www.flugrevue.de
Rolls-Royce Trent 772 (A330ceo)
36,3:1 I 58,4 g/kN
Im Vergleich zu den drei Referenztriebwerken
(rot) sollen die unter LEMCOTEC berechneten
Antriebe (blau) dank neuer Technologien bei
höherem Gesamtdruckverhältnis weniger
Stickoxid (Dp, in Gramm) pro Nennleistung
(Foo, in Kilonewton) ausstoßen.
LEMCOTEC LTF
70:1 I ca. 38 g/kN
terteilt in vier große Subprojekte (SP).
Beim ersten, unter der Leitung von MTU
Aero Engines, ging es um die Bewertung
des gesamten Triebwerks. Dabei wurden
unter anderem detaillierte Anforderungen
und Ziele für die anderen Subprojekte
entwickelt. Zudem untersuchten
die Ingenieure neue Ansätze für Kerntriebwerke
mit Einsatzdatum nach 2030,
beispielsweise einen Hybrid aus Kolbenmotor
und Turbofan oder ein rekuperatives
Triebwerk mit einer Zwischenkühlung
im Verdichter und einem Wärmetauscher
im Abgasstrahl. SP2 wurde von
Rolls-Royce UK geleitet und beschäftigte
sich mit Verdichtern, die extrem hohe
Druckverhältnisse erreichen. Safran Aircraft
Engines war verantwortlich für das
dritte SP. Im Fokus standen Brennkammertechnologien,
die eine stabile Magerverbrennung
ermöglichen. Die hohen
Drücke und Temperaturen im Kerntriebwerk
erfordern entsprechend widerstandsfähige
und dennoch leichte Materialien
sowie eine effiziente Kühlung.
Darum kümmerte sich SP4 unter der
Leitung des Luftfahrtzulieferers GKN
Aerospace Sweden (früher Volvo Aero).
Im Verdichterbereich arbeiteten die
Ingenieure unter anderem an Verbesserungen
von Lauf- und verstellbaren Leitschaufeln.
Um hohe Druckverhältnisse
zu erreichen, muss der Strömungskanal
innerhalb des Verdichters immer enger
werden. Dadurch reduziert sich auch die
Schaufellänge in den hinteren Stufen, je
FLUG REVUE Mai 2017 69

Technik
Triebwerksforschung
Beim Hochdruckverdichter
des kleinen
Turbofans untersuchten
die
Forscher auch
eine ungewöhnliche
Lösung:
eine Kombination
aus axialen
und radialen
Stufen.
Regional Turbofan
Grafiken: LEMCOTEC
Schub
81,9 kN
Nebenstromverhältnis 11,9:1
Gesamtdruckverhältnis 47,5:1 (mit Axialverdichter),
50:1 (mit Axial-Radial-Verdichter)
Aufbau
Bläser, Getriebe, Niederdruckverdichter
(3 Stufen), Hochdruckverdichter (5 axiale und eine radiale
Stufe, alternativ 10 axiale Stufen), Hochdruckturbine (2),
Niederdruckturbine (4)
Brennkammersystem PERM (Partially Evaporated and Rapid Mixing) von GE Avio und
LDI (Lean Direct Injection) von Rolls-Royce
Reduzierung des mit Axial-Radial-Verdichter 19 Prozent, mit Axialverdichter
Missions-
20 Prozent im Vergleich zu einem Konzept ähnlich einer
Treibstoffverbrauchs Boeing 717 mit BR715-A1
nach Triebwerk auf Werte zwischen
12 und 17 Millimetern, was hohe Anforderungen
an die Fertigung stellt. Damit
der Verdichter nicht durch zu viele Stufen
an Länge und Gewicht zunimmt,
vergrößerten die Forscher das Verhältnis
von Schaufellänge zu Blattbreite. Zudem
wurden neuartige Blattspitzenformen
untersucht, um Spaltverluste zu verringern.
Getestet wurde auch ein Austrittsleitrad
aus Titanaluminid anstatt aus der
üblicherweise verwendeten Nickelbasislegierung.
Dadurch ist es um bis zu
40 Prozent leichter, was die Effizienz des
Gesamttriebwerks erhöht.
Bei den Brennkammern wurden drei
verschiedene Einspritztechnologien für
Magerverbrennung untersucht und weiterentwickelt:
das PERM-System (Par-tially
Evaporated and Rapid Mixing) von
GE Avio, das den Treibstoff teilweise
verdampft und in der Brennkammer mit
der komprimierten Luft verwirbelt; die
LDI-Einspritztechnologie (Lean Direct
Injection) von Rolls-Royce, die Kerosin
konzentrisch und gestuft in die Brennkammer
einspritzt, sowie die Multi-
Stage Fuel Injection (MSFI / mehrstufige
Treibstoffeinspritzung) von Safran Aircraft
Engines. Dabei wird der Treibstoff
sowohl ringförmig am Rand als auch in
der Mitte des starken, verwirbelten Luftstroms
injiziert. Um heißere Temperaturen
am Brennkammeraustritt zu ermöglichen,
wurden Versuche mit einer neuen
Nickelbasis-Superlegierung gemacht.
Eine aerodynamische Überarbeitung
erfuhr das Design der Lauf- und Leitschaufeln
in den Turbinen. Damit die
Hochdruckturbine höheren Temperaturen
standhalten kann, wurde zudem die
Kühlung so optimiert, dass sie mit weniger
Kühlluft auskommt. Beispielsweise
wurde die im Vorgängerprogramm NE-
WAC (New Aero Engine Core Concepts
/ neue Konzepte für Kerntriebwerke in
der Luftfahrt) entwickelte Zwischenkühlung
zwischen Nieder- und Hochdruckverdichter
weiterverfolgt. Sie sorgt für
eine höhere Effizienz des Hochdruckverdichters
sowie für kältere und damit weniger
benötigte Kühlluft in der Turbine.
Die Ergebnisse der einzelnen Subprojekte
flossen in die Berechnung von
drei Studientriebwerken ein, für die SP1
die Vorgaben entwickelte: einen Getriebefan
für Regional- und Geschäftsflugzeuge
(Regional Turbofan, RTF), einen
Open Rotor für Mittelstreckenflugzeuge
(Midsize Open Rotor, MOR) und einen
großen Turbofan für Langstreckenflugzeuge
(Large Turbofan, LTF).
TURBOFAN FÜR
REGIONALFLUGZEUGE
Die Architektur des kleinen Turbofan-
Triebwerks weist – wie der 2016 am Airbus
A320neo eingeführte Getriebefan
von Pratt & Whitney – ein Untersetzungsgetriebe
zwischen Niederdruckturbine
und Bläser auf. Dadurch
können die beiden Komponenten
im jeweiligen Drehzahloptimum
laufen, was die
Effizienz erhöht.
Um das Gesamtdruckverhältnis
im Vergleich zum
Rolls-Royce BR715 (Boeing
717) um stattliche 42 Prozent
zu steigern, wurden zwei Varianten
des Hochdruckverdichters untersucht:
ein Axialverdichter mit zehn Stufen
(Druckverhältnis 20:1) sowie die für
Flugzeugtriebwerke ungewöhnliche
Kombination von fünf axialen Stufen
(Druckverhältnis 20:1) mit einer Radial-
70 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

stufe (Druckverhältnis 3,2:1). Letzteres
hat den Vorteil, dass Größe und Gewicht
des Kerntriebwerks gering bleiben.
Doch ein solcher Aufbau hat auch Nachteile:
Das Material des Impellers ist den
hohen Temperaturen nicht gewachsen
und erfordert eine komplizierte Kühlluft-Kühlung.
Geprüft wurden beide
Verdichtervarianten mit einem PERM-
Brennkammersystem. Der Axial-Radial-
Verdichter wurde zudem mit LDI-Einspritztechnologie
untersucht.
Insgesamt überzeugender war die Architektur
mit einem reinen Axialverdichter.
Was die Verringerung des CO 2 -Ausstoßes
angeht, erreichte er mit fast minus
20 Prozent ziemlich genau den Zielwert.
Der Axial-Radial-Verdichter lag
etwas darunter: „Wir haben den CO 2 -
Ausstoß dieses Studientriebwerks seit
2013 von minus 16 auf minus 19 Prozent
verringern können“, sagte Dr. Dirk
Zeitz von Rolls-Royce Deutschland bei
einem Workshop in Potsdam im Dezember
2016. Bei den Stickoxidemissionen
Open Rotor
lag der Axial-Radial-Verdichter in Kombination
mit der LDI-Brennkammer bei
minus 77 Prozent und damit deutlich
über den geforderten minus 65 Prozent.
Mit dem PERM-System würde der NO x -
Ausstoß bei beiden Verdichtervarianten
um 63,2 Prozent verringert.
Die Reduzierung von Kerosinverbrauch
und CO 2 -Emissionen ist als Alleinbeitrag
des Triebwerks zu verstehen,
denn Aerodynamik und Strukturgewicht
des entsprechenden Flugzeugs selbst
wurden unter LEMCOTEC nicht optimiert.
Die Verringerung der NO x -Emissionen
bezieht sich auf den CAEP/2-
Standard der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation
ICAO, der die Zulassungsgrundlage
für Triebwerke im Jahr
2000 war. Er bildet eine exemplarische
Lande- und Start-Flugmission ab.
OPEN ROTOR FÜR
MITTELSTRECKENFLUGZEUGE
Als Grundlage dieses Studientriebwerks
diente der im EU-Forschungsprojekt
Schub
140,8 kN
Nebenstromverhältnis 83,8:1
Gesamtdruckverhältnis 54,9:1
Aufbau Mitteldruckverdichter (7 Stufen), Hochdruckverdichter (5),
Hochdruckturbine (1), Mitteldruckturbine (2),
Arbeitsturbine (3), Getriebe,
gegenläufige Luftschrauben
Brennkammersystem MSFI (Multi Stage Fuel Injection)
von Safran Aircraft Engines
Reduzierung 28,5 Prozent im Vergleich
des Missions- zu einem Konzept ähnlich
Treibstoffverbrauchs einer A320 mit CFM56-5A
DREAM (Validation of Radical Engine
Architecture Systems / Bewertung radikaler
Triebwerksarchitekturen) von
2008 bis 2012 untersuchte Open Rotor
in Pusher-Konfiguration, bei dem die gegenläufig
drehenden Luftschaufeln hinten
angeordnet sind.
Unter LEMCOTEC stellten die Forscher
jedoch fest, dass eine Erhöhung
des Gesamtdruckverhältnisses von etwa
45:1 auf den angepeilten Wert von 60:1
bei dem mittelgroßen DREAM-Open-
Rotor mit Getriebe nicht sinnvoll ist.
Denn der Leistungszuwachs durch ein
höheres Gesamtdruckverhältnis und höhere
Temperaturen wird durch deutlich
stärkere Effizienzverluste im Verdichter
und der Turbine sowie durch hohe Anforderungen
an die Kühlung zunichte gemacht.
Das Optimum liegt nach den Berechnungen
bei einem Gesamtdruckverhältnis
von 54,9:1. Um das zu erreichen,
wurde die Triebwerksarchitektur angepasst.
Der Mitteldruckverdichter wurde
um zwei auf sieben Stufen vergrößert,
der Hochdruckverdichter um eine auf
fünf Stufen verkleinert, und die ursprünglich
einstufige Mitteldruckturbine
erhielt eine zweite Stufe. Dadurch steigt
das Druckverhältnis im Mitteldruckverdichter,
und die Größe des Hochdruckverdichters
bleibt bei akzeptabler Effizienz
gering. Bei der Brennkammer setzten
die Ingenieure auf das MSFI-System.
In dieser Konfiguration wurde eine
im Vergleich zum DREAM-Projekt
weitere Verringerung des
spezifischen Treibstoffverbrauchs
um 2,5 Prozent erreicht.
Damit würde der
Der Open Rotor verspricht
Treibstoffeinsparungen
von gut einem Drittel im
Vergleich zum CFM56.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 71

Technik
Triebwerksforschung
Die Arbeit am großen
Turbofan geht in das Rolls-
Royce-Forschungsprogramm
Advance 3 ein.
Großer Turbofan
Grafik: LEMCOTEC
LEMCOTEC-Open-Rotor trotz der Architekturbeschränkungen
in Sachen Gesamtdruckverhältnis
fast ein Drittel
(28,5 Prozent) weniger Kerosin verbrauchen
und CO 2 ausstoßen als ein CFM56
aus dem Jahr 2000. Mit 71,4 Prozent
weniger NO x wurden die Vorgaben von
minus 70 Prozent mehr als erfüllt.
GROSSER TURBOFAN FÜR
LANGSTRECKENFLUGZEUGE
Für zweistrahlige Flugzeuge in der Größenordnung
des Airbus A350 XWB beschäftigten
sich die Ingenieure damit,
wie ein konventionelles Mantelstromtriebwerk
mit drei Wellen ohne Getriebe
effizienter gestaltet werden kann. Der
Schlüssel für ein extrem hohes Gesamtdruckverhältnis
von 70:1 ist eine Umverteilung
der Arbeit von der Mittel- zur
Hochdruckwelle. Dafür wird die Anzahl
der Stufen von Mitteldruckverdichter
und -turbine verkleinert, während Hochdruckverdichter
und -turbine mehr Stufen
erhalten. Durch die niedrigere Last
und dementsprechend niedrigere Temperaturen
der Mitteldruckwelle sind die
Anforderungen an Strukturen und Lager
weniger hoch. Allerdings sind für die
höheren Temperaturen im Hochdruckverdichter
und in der Hochdruckturbine
innovative Kühllösungen nötig. Die
Last-Umverteilung zwischen den Wellen
verfolgt Rolls-Royce auch im eigenen
Schub
348,4 kN
Nebenstromverhältnis 12,6:1
Gesamtdruckverhältnis 70:1
Aufbau
Bläser, Mitteldruckverdichter (5 Stufen), Hochdruckverdichter
(11), Hochdruckturbine (2), Mitteldruckturbine (1),
Niederdruckturbine (8)
Brennkammersystem LDI (Lean Direct Injection) von Rolls-Royce
Reduzierung des 23,4 Prozent im Vergleich zu einem Konzept ähnlich einer
Missions- A330 mit Trent 772
Treibstoffverbrauchs
Forschungsprogramm Advance 3 seit
2014 weiter (siehe FR 10/2016). „Advance
3 wird vom Aufbau her sehr ähnlich
wie der große Turbofan unter LEM-
COTEC“, sagte John Whurr von Rolls-
Royce. Auch der für den LEMCOTEC-
Mitteldruckverdichter verwendete Prüfstand
beim Testdienstleister AneCom-
AeroTest in Wildau wurde an Advance 3
angepasst. Das Studientriebwerk wurde
mit einem Bläser aus Verbundwerkstoffen
berechnet; ein ähnlicher Bläser soll
auch bei Advance 3 zum Einsatz kommen.
In der Brennkammer wurde die
LDI-Technologie verwendet.
Beim spezifischen Treibstoffverbrauch
und dem CO 2 -Ausstoß lag der große
Turbofan mit minus 23,4 Prozent leicht
unter dem Zielwert von minus 24 Prozent
im Vergleich zum Trent 700 des
Airbus A330. Dafür könnten die NO x -
Emissionen mithilfe des LDI-Systems
um fast zwei Drittel (minus 66,1 Prozent)
reduziert werden, angepeilt waren
minus 65 Prozent. Bei LEMCOTEC geht
es um Technologie-Reifegrade von 4 bis
5 (auf einer Skala bis 9). Mithilfe weiterer
Forschung, unter anderem im europäischen
Clean-Sky-Programm, könnten
die meisten der untersuchten Kerntriebwerkskomponenten
und -Subsysteme ab
Mitte der 2020er Jahre einsatzbereit
sein. Durch parallele Optimierungen in
Triebwerksentwicklung, Flugzeugbau,
Luftverkehrsmanagement und Betrieb
der Fluggesellschaften sieht der LEM-
COTEC-Projektkoordinator und Chef-
Projektingenieur Dr. Ralf von der Bank
weiteres Einsparpotenzial: „Langfristig
sollte sich der Verbrauch auf einen Liter
Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer
verringern lassen.“
FR
72 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Technik
Avionik
Der Notlandeassistent ELA zeigt den Piloten auf dem Decision
Screen eine Liste (links) oder Karte mit Landeplätzen in der Nähe,
je nach Erreichbarkeit farblich markiert.
Fotos: Fernuniversität Hagen, h&h design GmbH
Vögel getroffen, wir haben den
Schub in beiden Triebwerken
verloren!“ Mit diesem Satz nahm
eine der ungewöhnlichsten Notlandungen
in der Geschichte der Luftfahrt ihren
Lauf. Am 15. Januar 2009 geriet ein
Airbus A320 von US Airways etwa zwei
Minuten nach dem Start vom LaGuardia-Flughafen
in New York auf einer Höhe
von 975 Metern in einen Schwarm
Wildgänse. Beide Triebwerke wurden
getroffen, und Kapitän Chesley Sullenberger
und sein Copilot Jeffrey Skiles
trafen die Entscheidung, auf dem Hudson
River notzulanden. Alle 155 Menschen
an Bord von Flug 1549 überlebten.
„Sullenberger entschloss sich binnen
Sekunden für die Notwasserung – in seiner
Situation die absolut richtige Entscheidung“,
sagt Prof. Wolfram Schiffmann,
Lehrstuhlinhaber am Fachgebiet
für Rechnerarchitektur der Fernuniversität
Hagen. Die spätere Untersuchung ergab
jedoch, dass auch eine Rückkehr
zum Flughafen LaGuardia möglich gewesen
wäre. „Doch dafür fehlten Sullenberger
die Informationen“, so Schiffmann,
selbst Privatpilot und Fluglehrer.
Um Piloten in Notfällen solche Informationen
schnell zur Verfügung zu stellen,
haben Schiffmann und der Student Jürgen
Vörding, ebenfalls Privatpilot, den
Emergency Landing Assistant (ELA)
entwickelt. Der Prototyp wurde auf der
Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen
Anfang April vorgestellt.
Der Notlandeassistent, der zunächst
als Android-App entwickelt wurde, kombiniert
eine Datenbank mit alternativen
Hilfe bei der
Notlandung
Ein an der Fernuniversität Hagen entwickeltes Flugassistenzsystem
soll Piloten bei einem Triebwerksausfall
dabei unterstützen, sicher zu landen.
Landeplätzen und berechnet den optimalen
Energieeinsatz im Gleitflug.
Berücksichtigt werden Parameter wie
Entfernung zu den nächsten Landemöglichkeiten,
Flughöhe, Sinkgeschwindigkeit,
Landewinkel sowie Winddaten.
„Die optimale Einteilung des Gleitflugs
mit dem Störfaktor Wind ist das
Kernproblem“, so Schiffmann. ELA
greift deshalb nicht auf die Winddaten
zurück, die über ADS-B vom Boden ins
Cockpit geschickt werden. Stattdessen
schätzt das System in Echtzeit mittels einer
Sensorbox Windstärke und -richtung
aus angezeigter Fluggeschwindigkeit,
der Geschwindigkeit relativ zum Boden
und dem Kurs über Grund. Im Cockpit
könnte ELA im Notfall auf dem Navigationsdisplay
eine Liste möglicher Landeplätze
anzeigen. Für jeden Platz läuft eine
Art Countdown ab: Innerhalb dieser
Zeit ist er noch im Gleitflug erreichbar.
Noch ist ELA nur eine Machbarkeitsstudie;
bis ein solches System wirklich in
die Cockpits von Verkehrsflugzeugen
einziehen könnte, werden wohl noch einige
Jahre vergehen. Probleme bereitet
bei der Berechnung des optimalen Gleitpfads
beispielsweise derzeit noch böiger
Wind. „Wir sind aber noch nicht am Ende
der Entwicklung“, sagt Schiffmann.
In den nächsten Versionen soll ELA einen
selbstlernenden Algorithmus zur
Flugzeugmodellierung erhalten und auf
eine erweiterte Datenbank mit alternativen
Landemöglichkeiten abseits von
Flughäfen und Landeplätzen zugreifen
können.
FR
ULRIKE EBNER
Flug 1549 hätte nach dem Vogelschlag
nach LaGuardia zurückkehren können.
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 73

Technik
Forschung bei Airbus Helicopters
Need for Speed
Statt des Kipp rotors
bevorzugt Airbus
Helicopters Hochgeschwindigkeitsentwürfe
mit Flügel und
Propeller.
Aktuelle Modelle verbessern, neue Technologien zur Serienreife bringen und ganz neue Konzepte
testen – der Forschungs- und Entwicklungsbereich bei Airbus Helicopters hat alle Hände voll zu tun.
Mehr Sicherheit, größere Kundenzufriedenheit und bessere
Wettbewerbsfähigkeit sind die Anforderungen,
die Tomasz Krysinski als Verantwortlicher für Forschung
und Innovation im Auge hat, wenn er mit seinen Teams
über die Schwerpunkte der Arbeit bei Airbus Helicopters
spricht. Das gilt nicht nur für futuristische Konzepte, sondern
ganz konkret und kurzfristig auch für die Verbesserung von
vorhandenen Hubschraubern. Dabei geht es auch um vermeintliche
Kleinigkeiten wie Antriebswellen zum Heckrotor,
bei denen man durch Anschweißen des Anschlussflansches die
Kosten senken könnte, oder die weitere Integration von Verbundwerkstoff-Teilen
wie der Fenestron-Ummantelung.
Mit Demonstrator-Hubschraubern wie dem Bluecopter
oder der H120 mit Dieselmotor geht Airbus Helicopters daran,
das Potenzial interessanter neuer Technologien zu überprüfen,
die mittelfristig zur Serienreife gebracht werden könnten.
Hier geht es vor allem darum, den Drehflügler noch umweltverträglicher
zu machen.
Als langfristige Perspektive nimmt der Hersteller die Entwicklung
eines Hochgeschwindigkeitshubschraubers ins Visier,
der auch für zivile Betreiber attraktiv ist. Den Rahmen für
dieses ehrgeizige Programm bietet die EU-Forschungsagenda
Clean Sky 2, von der auch Leonardo Helicopters profitiert.
Während die Italiener weiter auf den Kipprotor setzen, glaubt
Airbus Helicopters mit der bereits im X3-Projekt getesteten
Verbundhubschrauber-Konfiguration die einfachere und wirtschaftlichere
Option zu haben. „Höhere Geschwindigkeiten
müssen geringere Kosten bieten“, so das Credo von Krysinski.
74 FLUG REVUE Mai 2017
Bei einer Reisegeschwindigkeit von 335 km/h soll der Airbus-
Entwurf 15 Prozent weniger Kraftstoff pro Kilometer verbrauchen
als ein konventioneller Hubschrauber, der nur mit 240
km/h fliegt.
Den Clean-Sky-Demonstrator hat Airbus Helicopters von
Grund auf neu entworfen, was gegenüber dem Testträger X3
eine Optimierung aller Komponenten ermöglicht. Der
Hauptrotorkopf wird zum Beispiel hinsichtlich Widerstand
und Wartbarkeit weiter verbessert. Das Hauptgetriebe soll vereinfacht
und damit leichter werden. Für den Antrieb sind zwei
RTM322 vorgesehen, wobei man auch die Abschaltung eines
Fotos: Airbus Helicopters
Airbus Helicopters hat
kleine Drohnen entwickelt,
die Pakete transportieren
können. Auf dem
Gelände der Nationaluniversität
in
Singapur sollen sie
schon ab nächstem Jahr
probeweise zum Einsatz
kommen. Zwischen der
Basisstation und den
Absetzpunkten fliegen sie
auf genau festgelegten
Routen. Eine Erweiterung
zum Hafen wäre möglich.
www.flugrevue.de

Triebwerks im Reiseflug untersuchen will. Für schnelle
Starts wird ein Hochvolt-DC-System eingerüstet.
Die beiden an Auslegern montierten Propeller für den
Vortrieb im Horizontalflug und für die Kontrolle um die
Hochachse im Schwebeflug werden aus Holz gefertigt. Ihre
Steuerung ist in ein mechanisches Kontrollsystem eingebunden,
das einige intelligente Funktionen erhalten soll, ohne
dass man es gleich mit der Komplexität einer Fly-by-Wire-
Flugsteuerung zu tun hat. Die Zelle wird aus einem Mix von
Metall und Verbundwerkstoffen bestehen. Insgesamt geht es
darum, die Geschwindigkeit um 50 Prozent zu erhöhen bei
Kosten, die pro Kilometer etwa ein Viertel niedriger liegen
als bei einem normalen Hubschrauber.
PAKETDROHNEN-VERSUCHE IN SINGAPUR
Im Rahmen des Mitte 2014 gestarteten Clean-Sky-2-Programms
arbeitet Airbus Helicopters mit 37 Partnern aus
europäischen Ländern zusammen. Etwa 40 Prozent der Arbeiten,
vor allem die Gesamtintegration, bleiben im Haus.
Nach Windkanalversuchen und der Definition der generellen
Auslegung steht 2018 die kritische Entwurfsüberprüfung
an. Den Erstflug hofft man dann 2020 zu schaffen.
Schon Anfang nächsten Jahres, zur Singapore Airshow
2018, sollen dagegen die Tests mit Paketdrohnen auf dem
Campus der National University in Singapur starten. Ein
entsprechender Vertrag wurde im Februar 2016 mit der
Civil Aviation Authority des Stadtstaates unterzeichnet.
Unter dem Namen „Skyways“ sollen von einer Zentralstation
aus Päckchen zu verschiedenen Absetzpunkten
gebracht werden.
Ganz im Sinne des Konzerns versucht Airbus Helicopters
also, seine Kompetenzen auf vielen Feldern nutzbar zu
machen. Ob die Projekte am Ende Erfolg haben oder es nur
ein Hype war, muss sich noch zeigen. Man geht bei dem
Hubschrauberhersteller aber durchaus realistisch an die
Aufgaben heran. Ein Skyways-System zum Beispiel ist wirtschaftlich
nur interessant, wenn im Gebiet einer Großstadt
mindestens 80 Stationen mit fünf Millionen Flügen pro Jahr
bedient werden. Dazu müssen 200 bis 250 Drohnen 18
Stunden am Tag fliegen dürfen.
FR
KARL SCHWARZ
FLUG REVUE PROBEABO
3 x FLUG REVUE
frei Haus testen und limitiertes
A380-Modell sichern
LH A380-800
Der A380 – eines der Flaggschiffe der Lufthansaflotte
– als Metallmodell im Maßstab 1:500 und mit einer
Spannweite von 15,9 cm mit detailgenauer Bedruckung
in limitierter Auflage. Zuzahlung 8,40 €.
Ihre Vorteile im Abo:
99
lich
E-Paper
alle Ausgaben pünktlich frei Haus Online-Kundenservice
exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu
Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade
Name, Vorname
Straße, Nr.
PLZ
Wohnort
Geburtsdatum
nur ct
pro Ausgabe zusätzlich
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,
Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus im Probeabo testen. Best.-Nr. 1595185
Ich zahle für 3 Ausgaben zusammen mit dem A380-Modell nur 21,30 €, das entspricht einer Zuzahlung von 8,40 €.
Das A380-Modell erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten.
Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.
Andernfalls erhalte ich FLUG REVUE dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 66,– € bei 12 Ausgaben im Jahr und mit
jeder zeitigem Kündigungsrecht. Preis Österreich: 24,90 € (inkl. 10,– € Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 72,90 €).
Preis Schweiz: 32.90 SFr. (inkl. 9.70 SFr. Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 115.– SFr.). Alle Preise verstehen sich inkl.
MwSt. und Versand.
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)
Telefon
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft
mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug.
IBAN
E-Mail
BIC
Geldinstitut
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung.
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE
Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Datum
Unterschrift
Coupon einfach ausfüllen und einsenden an:
FLUG REVUE Aboservice 70138 Stuttgart
DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben
Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550
www.flugrevue.de
Online-Bestellung:
www.flugrevue.de/abo

Raumfahrt
Mondmission
In sechs Tagen
um den Mond
Seit 45 Jahren gab es keine bemannte Mondmission mehr. Das soll sich
jetzt ändern – privat finanziert. Schon nächstes Jahr will SpaceX zwei
Weltraumtouristen um den Erdtrabanten fliegen.
Von FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER
76 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Der Erdaufgang vor der Kraterlandschaft
des Mondes:
Zu Weihnachten 1968 haben
drei Astronauten diese Szene zum
ersten Mal mit eigenen Augen gesehen.
Seit dem Ende des Apollo-Programms
im Dezember 1972 war allerdings keinem
Menschen mehr der Anblick des
daumengroßen Farbkleckses über der
Wüste des Mondes vergönnt. Raumstationen
im niedrigen Erdorbit waren seither
der äußerste Punkt im Weltall, an
dem sich Menschen aufhielten.
Das könnte sich bald ändern. Am
27. Februar gab Elon Musk auf einer
Pressekonferenz bekannt, dass zwei Privatleute
sein Unternehmen SpaceX für
einen Flug um den Mond bezahlt haben.
Um wen es sich handelt, sagte die US-
Raumfahrtfirma noch nicht. Zunächst
sollen die Gesundheitstests abgewartet
werden. Schon im kommenden Jahr wollen
die beiden den Flug an Bord eines
Raumschiffes vom Typ Dragon V2 unternehmen.
Die bemannte Kapsel soll,
anders als Apollo 8, keinen Orbit um
den Mond erreichen, sondern auf einer
freien Rückkehrbahn direkt zur Erde zurückfliegen,
wie es Apollo 13 tat. Die
beiden Weltraumtouristen sollen nicht
die einzigen Interessenten gewesen sein.
SpaceX will das Astronautentraining
noch 2017 beginnen. Ob der straffe
Zeitplan für die private Mondumrundung
eingehalten werden kann, ist aber
fraglich. Die nötige Technik ist bisher
nicht geflogen, auch wenn sie sich seit
Längerem in der Entwicklung befindet.
Noch in diesem Jahr will SpaceX das
Raumschiff Dragon V2 seinen unbemannten
Erstflug absolvieren lassen.
Nach der derzeitigen Planung soll die
Kapsel allerdings erst im zweiten Quartal
2018 erstmals Menschen zur Internationalen
Raumstation ISS befördern.
Das Dragon-Raumschiff wäre für die
Mondumrundung durchaus geeignet,
wenn die Qualifizierung erfolgreich verläuft.
Die Missionsdauer ist kurz genug,
und der Hitzezschild der Raumschiffe
wurde von Anfang an dafür ausgelegt,
nicht nur den „langsamen“ Wiedereintritt
nach Flügen zur ISS zu überstehen,
sondern selbst die hohen Belastungen
bei der Rückkehr von interplanetaren
Missionen auszuhalten. Das gilt auch für
Flüge um den Mond. Für noch längere
Flüge ist die relativ kleine Kapsel von
SpaceX allerdings nicht ausgelegt. Ohne
Erweiterungen bietet das Raumschiff
nur zehn Kubikmeter Volumen für Passagiere.
Zwar bewies das Gemini-Programm
der NASA in den 1960er Jahren,
dass zwei Menschen fast zwei Wochen in
einer Kapsel mit dem Volumen einer
Duschkabine ausharren können, sonderlich
bequem fanden das aber selbst die
erfahrenen Testpiloten dieses Programms
nicht. Mit dem vierfachen Volumen
ist Dragon V2 fast luxuriös ausgestattet,
dennoch wird es auf dem etwa
sechs Tage dauernden Flug zum Mond
und zurück recht eng werden.
Dragon V2 hat aber eine Leermasse
von etwa 6,4 Tonnen und führt rund eine
Tonne Treibstoff mit. Dazu kommt
noch die Masse der Astronauten und ihre
Ausrüstung. Im Fall einer Fehlfunktion
der Trägerrakete kann das Raumschiff
seine acht Super-Draco-Triebwerke
nutzen, um sich von der Rakete zu
lösen und sicher zu landen. Sie bieten
bei Problemen mit den Fallschirmen
auch eine alternative Landemethode.
RAUMSCHIFF UND RAKETE
SIND BISHER NICHT GEFLOGEN
Das größere Problem ist, das Dragon-
Raumschiff überhaupt auf die Flugbahn
zu bekommen. Die Falcon-9-Rakete von
SpaceX hat zwar große Reserven für
Starts von Raumkapseln zur ISS, aber
auf eine höhere Flugbahn um den Mond
könnte sie nur etwa vier Tonnen bringen.
Trägerrakete für den Mondflug wird
daher die Falcon Heavy sein. Sie verwendet
die gleiche Technik wie die Falcon
9, erhält aber zwei Erststufen als
Seitenbooster, um die Nutzlast zu erhöhen,
ähnlich wie die Delta IV Heavy. Die
Falcon Heavy hat etwa die halbe Startmasse
der Mondrakete Saturn V, kann
aber nur rund 13 Tonnen auf diese Flugbahn
bringen – etwa ein Viertel der
Nutzlast einer Saturn V. Der Grund dafür
sind die kerosinbetriebenen Merlin-
Triebwerke der Falcon Heavy. Sie sind
viel effizienter als die F-1-Triebwerke der
ersten Saturn-V-Stufe, aber sie erreichen
nicht den spezifischen Impuls der wasserstoffbetriebenen
J-2-Triebwerke in
den oberen Stufen der Saturn V. Das begrenzt
vor allem die Nutzlast bei solchen
Missionen mit hohen Geschwindigkeitsanforderungen.
Ohne die Notwendigkeit
einer Landefähre und einer Raketenstufe
Die Falcon Heavy von SpaceX soll die Dragon-
Kapsel auf die Flugbahn zum Mond bringen.
Die neue Schwerlastrakete soll im Sommer
erstmals starten.
Fotos: NASA, JPL, USGS, SpaceX, Montage Harald Hornig
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 77

Raumfahrt
Mondmission
Das autonome Raumschiff Dragon V2 soll
beim geplanten Mondflug von der Erde aus
überwacht werden.
Technische Daten
2014 stellte SpaceX die bemannte Kapsel
Dragon V2 vor. Der unbemannte Erstflug ist
für dieses Jahr geplant.
Hersteller: SpaceX
max. Durchmesser: 3,7 m
Höhe: 6,1 m
Volumen: 10 m 3
Anzahl Sitze: bis zu 7
Leermasse: 6,4 t
Antrieb: 8 Superdracos à 72 kN
Trägerrakete: Falcon 9 (Missionen
in den Erdorbit), Falcon Heavy
(interplanetare Missionen)
zur Rückkehr von der Mondoberfläche
reicht die Leistung der Falcon Heavy
aber vollkommen aus.
Im Vergleich zur geplanten Red-Dragon-Mission
(siehe FR 07/16), bei der
eine unbemannte Kapsel auf dem Mars
landen soll, ist der Flug um den Mond
physikalisch deutlich weniger anspruchsvoll.
Die Falcon Heavy könnte beim
Start genügend Treibstoffreserven mit
sich führen, um zumindest die beiden
Zusatzbooster nach Ende ihrer Mission
wieder auf der Erde zu landen. Die Falcon
Heavy ist aber bisher noch nie geflogen.
Ihr erster Start könnte nach vielen
Verzögerungen im kommenden Sommer
stattfinden. Wenn die Mondmission tatsächlich
nächstes Jahr durchgeführt werden
soll, muss bis dahin nicht nur die
Falcon Heavy, sondern auch die Falcon 9
für den Flug mit Passagieren zugelassen
sein. In der Zwischenzeit darf es nicht
zu weiteren Zwischenfällen wie im September
2016 kommen, als eine Falcon 9
bei einem Test auf der Startrampe explodierte.
Um sich vollständig auf den
Mondflug zu konzentrieren, wurde die
Red-Dragon-Mission von 2018 auf 2020
verschoben. Elon Musk bedankte sich
im Rahmen der Ankündigung auch für
die Unterstützung der NASA, die
SpaceX Zugang zu ihrer Expertise in der
bemannten Raumfahrt gewährt.
Die NASA untersucht derweil, ob
EM-1, die erste Mission der neuen
Schwerlastrakete Space Launch System
(SLS), ebenso ein bemanntes Orion-
Raumschiff auf eine freie Rückkehrbahn
um den Mond bringen kann. Das kündigte
die US-Raumfahrtbehörde bereits
zwei Wochen vor der Meldung von
SpaceX an. Eine bemannte EM-1 könnte
Ende 2019 stattfinden. Die Rakete hat
zweifellos die nötige Leistung, und auch
die Orion-Kapsel war von Anfang an für
solche Missionen ausgelegt. Noch dazu
hat sie etwa das doppelte Innenvolumen
der Dragon-Kapsel. Doch die NASA
wird sich mit noch größeren Sicherheitsfragen
konfrontiert sehen als SpaceX.
Die Falcon Heavy beruht weitgehend
auf der erprobten Konstruktion der Falcon
9 und wird bis zur geplanten Mondumrundung
mehrmals fliegen. Für die
SLS-Rakete wäre es hingegen der erste
Start überhaupt. Auch das Dragon-
Raumschiff wird bis Ende 2018 mehrere
unbemannte und bemannte Flüge in der
vollen Ausstattung mit allen Lebenserhaltungssystemen
durchführen. Der ers-
AUCH DIE NASA PRÜFT EINE BEMANNTE
MONDUMRUNDUNG FÜR 2019
78 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Bis zu sieben Astronauten finden in
der Dragon-Kapsel Platz. Für eine gute
Aussicht sorgen vier Fenster.
te Flug der SLS sollte zwar mit einer
Orion-Kapsel stattfinden, aber eine Besatzung
war genauso wenig eingeplant
wie die Ausstattung mit vollständig
qualifizierten Lebenserhaltungssystemen.
Bis zum ersten Flug müsste das Raumschiff
damit nachgerüstet werden.
Bisher gab es nur ein Raumschiff,
das schon bei seinem Erstflug eine Besatzung
an Bord hatte: das Space Shuttle.
Anders als SLS und Orion war das Programm
aber von Anfang an darauf ausgerichtet,
sich einer solchen Verantwortung
zu stellen. Die Mondmission von
SpaceX ist gewagt, und der Zeitplan zu
ehrgeizig, aber das Unternehmen wird
zumindest Gelegenheit haben, alle Systeme
unter realen Bedingungen zu testen
und Fehler zu finden. Darauf müsste die
NASA bei EM-1 verzichten, sollte die
Entscheidung für eine bemannte Mission
fallen.
FR
Von 2018 an soll SpaceX nicht nur
Fracht zur ISS bringen, sondern auch
Astronauten befördern.
Wie die Cargoversion wird
Dragon V2 zunächst mit Hilfe
von Fallschirmen landen.
Fotos: NASA (1), SpaceX
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 79

News RAUMFAHRT
SIEBEN EXOPLANETEN ENTDECKT
Gibt es eine zweite Erde?
Mit Hilfe des Spitzer-Weltraumteleskops der amerikanischen
Raumfahrtbehörde NASA ist Astronomen
der Universität Lüttich in Belgien eine spektakuläre
Entdeckung gelungen: Rund 40 Lichtjahre, etwa 378
Billionen Kilometer von uns entfernt, kreisen sieben erdgroße
Exoplaneten relativ nah um einen roten Zwergstern. Das
kompakte System TRAPPIST-1 wurde nach dem Transiting
Planets and Planetesimals Small Telescope in Chile benannt.
Damit hatten die Forscher im Mai 2016 die ersten drei Planeten
des Systems entdeckt. Mit Daten des Spitzer-Weltraumteleskops
konnten die Astronomen nun die Größe der
sieben Exoplaneten vermessen und erste Schätzungen über
Masse und Dichte erstellen. Demnach könnten die Planeten,
bis auf den äußersten, aus Gestein bestehen. Mindestens
drei der Planeten befinden sich in der sogenannten bewohnbaren
Zone, in der die höchste Wahrscheinlichkeit besteht,
dass es auf der Oberfläche flüssiges Wasser gibt. „Die Antwort
auf die Frage, ob wir allein im Universum sind, ist eine
Top-Priorität der Wissenschaft. Dass wir erstmals so viele
Planeten in einer bewohnbaren Zone entdeckt haben, ist ein
bemerkenswerter Schritt in Richtung dieses Ziels“, sagte
Thomas Zurbuchen, Administrator des NASA-Wissenschaftsmissionsdirektorats.
Bis das neue, hochempfindliche
James-Webb-Teleskop der NASA 2018 im Einsatz ist, sollen
die Weltraumteleskope Spitzer, Hubble und Kepler bei weiteren
Beobachtungen von TRAPPIST-1 helfen.
Foto: NASA / JPL Caltech
Foto: ESA / Ducros; NASA
Orion macht Fortschritte
Das NASA-Raumschiff Orion durchläuft weitere
Tests auf dem Weg zum Erstflug 2018 oder 2019.
Im Januar wurde das europäische Antriebssystem zur
White Sands Test Facility der NASA in New Mexico
gebracht. Dort wird das von Airbus Defence and
Space entwickelte Qualifikationsmodell mit seinen
21 Triebwerken, acht Hilfsdüsen und zwölf kleineren
Schubdüsen nun im heißen Test untersucht.
Den bereits zweiten
Test bestanden die
Bremsfallschirme Anfang
März. Dabei wurde
eine Erprobungskapsel
aus rund 7600
Metern aus einer C-17
abgeworfen.
Zuwachs für EDRS
Der Satellit EDRS-D soll als dritter
Kommunikationsknoten des europäischen
Datenrelais-Systems bis 2020
die Abdeckung auf die Region Asien-
Pazifik ausweiten. EDRS-D wird mit
mehreren Laserkommunikationsterminals
ausgestattet, die optische
Zweiwege-Verbindungen zu mehreren
Satelliten, Drohnen und Flugzeugen
gleichzeitig herstellen können. So lassen
sich bis zu 40 Terabyte pro Tag in
Quasi-Echtzeit übermitteln. EDRS-A,
der erste Relaissatellit des von der
ESA und Airbus Defence and Space
umgesetzten SpaceDataHighway-
Programms, wurde am 29. Januar
2016 gestartet. Ein zweiter Satellit
soll dieses Jahr folgen.
80 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Foto: Blue Origin
Blue Origin macht
SpaceX Konkurrenz
In einem Anfang März veröffentlichten
Video zeigt die private US-Raumfahrtfirma
Details ihrer in der Entwicklung befindlichen
Trägerrakete New Glenn. Ihre Erststufe
soll wie die der Falcon 9 von SpaceX
senkrecht auf einem Schiff landen und
wiederverwendet werden. Das Bremsmanöver
soll durch zwei kleine Tragflächen an
den Seiten unterstützt werden. Mit Eutelsat
und OneWeb haben bereits die ersten
Kunden Starts mit der Rakete gebucht.
Sentinel-2B im Orbit
Der Erdbeobachtungssatellit Sentinel-
2B ist am 7. März an Bord einer Vega-
Rakete vom Weltraumbahnhof Kourou
aus gestartet. Der von der ESA entwickelte
Satellit ist Teil des europäischen Umweltüberwachungsprogramms
Copernicus.
Er ist mit einer hochauflösenden Multispektralkamera
ausgerüstet und soll Bilder
von Landoberflächen und Vegetation
liefern. Der baugleiche Zwillingssatellit
Sentinel-2A befindet sich bereits seit Juni
2015 auf einer sonnensynchronen Umlaufbahn
in 786 Kilometern Höhe.
Wer wird die erste deutsche Astronautin?
Im Rahmen der Initiative „Die Astronautin“ sucht das Unternehmen HE Space derzeit
eine geeignete Frau für eine zehntägige Mission auf der ISS. Sechs Bewerberinnen
stehen nun im Finale. Sie haben sich im medizinisch-psychologischen Auswahlverfahren
des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gegenüber 80 weiteren Frauen
durchgesetzt. Die Kriterien der Untersuchungen orientierten sich nach Angaben des
DLR an den Anforderungen
an eine kommerzielle
Raumfahrerin und
nicht an eine Berufsastronautin.
Denn die Initiative
„Die Astronautin“
will bis 2020 eine ISS-
Mission durch Sponsoren
und Crowdfunding
finanzieren. Im nächsten
Schritt wählt eine Jury
zwei Frauen aus, die die
Astronautenausbildung
absolvieren dürfen.
Foto: ESA / Corvaja
Foto: Klampäckel
❱❱❱ kurz notiert
Mit dem Tochterunternehmen
Virgin Orbit stellt sich die britische
Virgin Group von Richard Branson im
Transportmarkt für Kleinsatelliten neu
auf. Das Unternehmen will von Ende
2017 an Nutzlast in erdnahe Umlaufbahnen
bringen – mit dem Trägerflugzeug
„Cosmic Girl“, einer
modifizierten Boeing 747-400, sowie
der Rakete LauncherOne. Geleitet
wird Virgin Orbit von Dan Hart, früher
Vice President of Government
Satellite Systems bei Boeing.
Die russische Raumfahrtagentur
Roskosmos hat eine neue Bewerbungsrunde
für Kosmonauten
ausgerufen. Gesucht werden bis zu
acht Raumfahrer, die das neue
Raumschiff Federazija (Föderation)
fliegen und für ISS-Missionen eingesetzt
werden sollen. Auch Flüge
zum Mond sind laut Stellenausschreibung
möglich.
Der International Astronautical
Congress findet vom 1. bis 5. Oktober
2018 in Bremen statt. Die
Veranstaltung gehört zu den
wichtigsten Terminen der internationalen
Raumfahrtbranche; erwartet
werden rund 4000 Teilnehmer.
Der Trace Gas Orbiter der europäisch-russischen
ExoMars-Mission hat
die Kalibrierungstests seiner wissenschaftlichen
Instrumente abgeschlossen
und beginnt nun mit der
einjährigen Phase der Atmosphärenbremsung.
Dabei wird die Sonde in
die obersten Schichten der Marsatmosphäre
eintauchen, wo sie später
nach Spuren von Methan suchen soll.
Transport leichter Satelliten
Die kleinste europäische Trägerrakete, Vega, soll künftig mehr leichte
Satel liten auf einmal befördern können. In der zweiten Jahreshälfte 2018 soll
dazu ein Erprobungsflug mit einem neuen, flexiblen Dispenser namens Small
Satellites Mission Service (SSMS, siehe Grafik rechts) stattfinden. Damit sollen
kostengünstig gleichzeitige Starts von CubeSats und Minisatelliten mit einer
Masse von einem bis 400 Kilogramm ermöglicht werden.
Foto: ESA
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 81

Historie
Boeing B-52 Stratofortress
Der ewige Bomber
Ende der 1940er Jahre konstruierte Boeing seinen achtstrahligen Monsterbomber B-52. Auch 65
Jahre nach dem Erstflug im April 1952 kann die US Air Force auf die Stratofortress nicht verzichten.
Von KARL SCHWARZ
82 FLUG REVUE Mai 2017
Zu Beginn hatte die B-52 wie die B-47 noch
ein Tandemcockpit. Der Rest der Crew saß im
Rumpf darunter.
Glaubt man der Legende,
dann entstand die Konfiguration
der B-52
über ein Wochenende in einem Zimmer
des Hotels Van Cleve in Dayton, Ohio.
Eine Gruppe von Boeing-Ingenieuren
hatte am 21. Oktober 1948 dem Air
Material Command ihren neuesten
Bomberentwurf vorgestellt. Das Modell
464-35 hatte vier Turboproptriebwerke
und gepfeilte Flügel, doch Colonel Pete
Warden teilte lapidar mit, dass man damit
nicht die erforderlichen Leistungen
erreichen könne und die Air Force nun
auch für ihren strategischen Bomber ein
Modell mit Strahltriebwerken haben
wolle.
Ed Wells, Entwicklungsleiter bei
Boeing, und seine Kollegen mussten
sich etwas einfallen lassen. Sie riefen
am Freitag Warden an und versprachen,
www.flugrevue.de

Kurzinfo
Baujahr: 1951 bis 1962
Stückzahl: 744
Herstellungsland: USA
Fotos: USAF
Das Flugtestprogramm begann am 15. April
1952 mit der YB-52. Die bei Bodenversuchen
beschädigte XB-52 folgte am 2. Oktober.
am Montag mit einem neuen Vorschlag
vorbeizukommen. Wells, George Schairer,
Vaughn Blumenthal, Maynard Pennell,
Art Carlson und Bob Whittington
warfen ihre ganz Erfahrung in die
Waagschale, zeichneten, rechneten und
bauten sogar ein Modell aus Balsaholz.
Die neue Konstruktion war ein achtstrahliges
Monster mit stark gepfeilten
Tragflächen und zwei Hauptfahrwerken
im kastenförmigen Rumpf, der auch
den großen Bombenschacht aufnahm.
Die Air Force war jedenfalls beeindruckt
vom Model 464-49, und am 26.
Januar 1949 erhielt Boeing nach einer
Sitzung hochrangiger USAF-Offiziere
grünes Licht für die weiteren Arbeiten.
Zu diesem Zeitpunkt waren knapp drei
Jahre vergangen, seit die US Army Air
Forces (USAAF) am 13. Februar 1946
erstmals eine Angebotsaufforderung für
einen neuen strategischen Bomber an
Boeing, Consolidated und Martin herausgegeben
hatte.
Boeings erster Ansatz war eine Art
vergrößerte B-29 mit sechs Turboproptriebwerken.
Das Model 462 wurde jedoch
im Oktober 1946 ad acta gelegt.
Es folgten weitere Konzepte unter der
Bezeichnung Model 464, diesmal mit
vier Propellerturbinen und gepfeilten
Tragflächen, die aber – wie eingangs erwähnt
– nicht zufriedenstellend waren.
Selbst nach dem Umstieg auf die
neuen JT3-Strahltriebwerke von Pratt &
Whitney (später als J57 bekannt) musste
sich Boeing noch der Konkurrenz der
Convair YB-60 erwehren, einer auf Jets
umgebauten Version der B-36. Im Februar
1951 erhielt Boeing schließlich einen
Auftrag auch für die ersten 13 Serienflugzeuge,
und das Programm bekam
angesichts der steigenden Spannungen
mit der Sowjetunion hohe Priorität.
In schneller Folge wurden mehrere B-52-
Versionen entwickelt wie die B-52C mit großen
Zusatztanks. Von ihr wurden nur 35 gebaut.
Der erste Prototyp XB-52 wurde am
29. November 1951 am Boeing Field in
Seattle nachts und mit Planen verhüllt
aus der Montagehalle gerollt. Bei Bodentests
mit dem pneumatischen System
wurden seine Tragflächen allerdings
schwer beschädigt, sodass die im März
1952 fertig gewordene YB-52 als erste
Maschine zu einem Testflug abhob. A.
M. „Tex“ Johnson und Oberstleutnant
Guy M. Townsend von der USAF hoben
am 15. April 1952 vom Boeing Field ab
und landeten etwa drei Stunden später
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 83

Historie
Technische Daten
Boeing YB-52
Hersteller: Boeing Airplane Co., Seattle
Typ: strategischer Langstreckenbomber
Besatzung: 5 (Pilot, Copilot, Navigator,
Bombenschütze, Bordschütze)
Triebwerke: 8 x Pratt & Whitney YJ57-P-3
Leistung: je 38,66 kN
Länge: 46,53 m
Höhe: 14,73 m
Spannweite: 56,39 m
Flügelfläche: 371,6 m 2
Leermasse: 72 480 kg
max. Startmasse: 176 670 kg
Höchstgeschwindigkeit: 965 km/h
Marschgeschwindigkeit: 845 km/h
Dienstgipfelhöhe: 15 240 m
Reichweite: 11 263 km
Bewaffnung: zwei 12,7-mm-MGs im
Heckstand, 11 325 kg Bombenlast
Fotos: Boeing, North American, USAF; Zeichnungen: Michele Marsan
84 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Allein die Anzeigen für die
acht Triebwerke nahmen auf dem
Instrumentenbrett viel Platz ein.
Die J57-Triebwerke von P&W produzierten
mit Wassereinspritzung beim Start
dicken, schwarzen Qualm.
In den 1960er Jahren kamen die
ersten Luft-Boden-Lenkwaffen
wie die Hound Dog auf.
B-52: Die Produktion
XB-52 1 B-52D 170
YB-52 1 B-52E 100
B-52A 3
B-52F 89
B-52B 23
RB-52 27 B-52G 193
B-52C 35 B-52H 102
Summe 744
auf der Larson Air Force Base (Moses
Lake). Außer den zu hohen Steuerkräften
war Johnson sehr angetan von dem
Bomber. Der Erstflug der XB-52 folgte
am 2. Oktober, sodass das Testprogramm
gute Fortschritte machte. Ein
wichtiger Punkt musste für die Serie jedoch
geändert werden:
Der Vorderrumpf
erhielt statt eines
Tandemcockpits
eine Auslegung mit
nebeneinander liegenden
Sitzen. Diese Konfiguration wurde
mit drei B-52A erprobt (Erstflug am
5. August 1954). Mit der B-52B, die
endlich auch mit einem mehr oder weniger
kompletten Waffensystem ausgerüstet
war, begann dann die Serienproduktion.
Das neue Bomberprogramm hatte
enorme Dimensionen, wobei Boeing
etwa 65 Prozent der Arbeiten an andere
Firmen vergab. Die USAF übernahm
ihre erste B-52B am 29. Juni 1955.
Neue Versionen folgten rasch, darunter
die B-52C, die am 9. März 1956
erstmals flog. Die lediglich 35 gebauten
Maschinen wurden dem 42nd Bomb
Wing auf der Loring AFB übergeben.
Anschließend wurden 170 B-52D mit
neuen Systemen gefertigt. Die erste D-
Version flog am 14. Mai 1956, allerdings
nicht in Seattle, sondern in Wichita,
Kansas. Im Werk 2 waren erhebliche
Kapazitäten frei, und Boeing verlagerte
die Fertigung schrittweise dorthin. Die
B-52E erhielt weiter verbesserte Systeme
und flog am 17. Oktober 1956, gefolgt
von der B-52F, bei der man
J57-43W-Triebwerke mit einem Maximalschub
von 61,2 Kilonewton verwendete.
Ihr Erstflug war am 5. Mai 1958.
Eine wesentliche Umkonstruktion
war bei der B-52G
fällig. Durch eine neue Flügelstruktur
war es möglich, auf
Integraltanks umzusteigen und
so die Kraftstoffkapazität auf
176510 Liter zu erhöhen.
Überarbeitet wurde auch die
Unterbringung der Crew, und
das Seitenleitwerk wurde um
2,44 Meter verkürzt. Die B-
52G war in der Lage, neben
konventionellen Bomben und Atomwaffen
zwei GAM-77 Hound Dog (Marschflugkörper
mit Kernwaffe)zu tragen. Sie
hob am 31. August 1958 erstmals ab.
Auf die G-Version folgte noch die B-
52H, die am 6. März 1961 zum Erstflug
startete. Ihre Zelle war deutlich verstärkt,
da das Strategic Air Command
inzwischen auf Einsätze in niedrigen
Höhen umgestellt hatte. Zudem war mit
dem TF33 eine Turbofan-Weiterentwicklung
des J57 verfügbar, die viel leiser
und sparsamer war. Die Reichweite
ging um rund 20 Prozent nach oben.
102 B-52H wurden noch bis Oktober
1962 gebaut. Als die letzte Stratofortress
in Wichita aus der Halle rollte,
konnte niemand ahnen, als wie robust
und anpassungsfähig sich der Bomber
noch erweisen sollte. In den kommenden
Jahrzehnten war die B-52 jedenfalls
von Vietnam bis Irak und Afghanistan
bei allen Kriegen der Amerikaner ein
unverzichtbarer Teil der Bomberflotte.
Und obwohl von einst 42 Bomberstaffeln
auf 38 Basen nur noch 76 Maschinen
übrig geblieben sind, ist das Ende
der Stratofortress noch längst nicht in
Sicht. 30 weitere Dienstjahre könnten
es nach jetzigen Plänen durchaus noch
werden.
FR
FLUG REVUE Mai 2017 85

Service
MODELLE, BÜCHER UND TERMINE
[ 3 ]
[ 4 ]
[ 1 ]
[ 2 ]
[ 5 ]
Faller
Das Vertriebsprogramm der Gebrüder
Faller bietet durch die vielen
vertretenen Firmen eine breite
Vielfalt für Modellbauer. Zum Angebot
gehört auch der seit Oktober
2016 erhältliche Bausatz der
TA-11B Trainerversion [1] (Art.-
Nr. 81743, 31,99 Euro) des italienisch-brasilianischen
Jets AMX.
Im Maßstab 1:48 besticht die
Trainer-Version durch ihr Detailreichtum
und die von HobbyBoss
gewohnte gute Verarbeitung.
Herpa
Während der CEBIT im März war
das Original zu Gast am Flughafen
Hannover, nun hat Herpa die
Boeing 747 [2] (Art.-Nr. 511575-
001, 34,95 Euro) der japanischen
Regierung im Maßstab 1:500 in
ihr Modellprogramm aufgenommen.
Voraussichtlich wird der
große Jumbo in diesem Jahr abgelöst.
Noch lange nicht abgelöst
und bereits seit 65 Jahren im
Dienst ist die Boeing B-52 Stratofortress
[3] (Art.-Nr. 558440,
76,95 Euro). Ebenfalls noch im
Einsatz ist die McDonnell F-4E
Phantom [ 4 ] (Modell-Art.-Nr.
558518, 37,95 Euro) der griechischen
Luftwaffe. Insgesamt fliegen
noch 46 der kampfwertgesteigerten
Phantoms im Mittelmeerraum.
Anlässlich des Royal
International Air Tattoo 2016
wurden die Außentanks der teilnehmenden
Maschinen der 339
Sqd „Aias“ besonders lackiert.
Herpa präsentiert das Modell in
1:200. 1983 stellte United Airlines
die mit Regenbogen-Lackierung
versehene Boeing 767-200
[5] (Art.-Nr. 530187, 32,95 Euro)
vor. Herpa zeigt die von Designer
Saul Bass gestaltete 767 in 1:500.
Die Gebrüder Wright Luftwaffe über Irland Suchoi Su-27
Im Jahre 1910
siedelte sich die
Firma „Flugzeugmaschine
Wright
Gesellschaft“
am Flugplatz
Johannisthal
an. Spannend
berichtet Autor
Stefan Blumenthal
auf 108 Seiten
über den wirtschaftlichen
Aufstieg und Niedergang dieses
deutsch-amerikanischen Unternehmens. Neben
der Firmengeschichte wird auch die Beziehung
der beiden Wright-Brüder zum deutschen
Geschäftsführer F. C. Klose in Augenschein
genommen. Ein lohnendes Buch über die Anfänge
der Fliegerei.
Ein bisher wenig
bekanntes und
behandeltes Thema
hat sich Justin
Horgan vorgenommen:
die Geschichte
der Notlandungen
und Abstürze der
deutschen Luftwaffe
über dem neutralen
Irland. Im Detail
beschreibt der Autor verschiedene Vorfälle und
Einzelschicksale der Besatzungen. Auf 384 Seiten
finden unzählige Bilder, Dokumente und Karten
Platz, anhand derer die Geschichten der teilweise
in Irland sesshaft gewordenen Deutschen erzählt
werden – ein reichhaltiger Fundus zu diesem
Thema. Das Buch ist nur in Englisch erhältlich.
In diesem Band erfährt
der Leser alles,
was es über die als
Gegenstück zur
amerikanischen F-15
Eagle entwickelten
Su-27 zu wissen gibt.
Auf 224 Seiten und
anhand über 220
Abbildungen
beschreibt der Autor
Andy Gröning die Entwicklung und Einsatzgebiete
des Jägers, der noch heute die Grundlage für
viele Weiterentwicklungen bildet. Dank ihrer
hervorragenden Wendigkeit ist die seit 1984
in Serie produzierte Su-27 immer noch in den
Reihen der Truppen zu finden. Der Kampfjet ist
technisch auf dem neuesten Stand und wird
stetig modernisiert.
Erschienen im Netteverlag.
ISBN 978-3-940062-20-8,
erhältlich für 13,95 Euro
Erschienen bei Horgan-Press.
ISBN 978-0995553002,
erhältlich für 49,95 Euro
Erschienen im Motorbuch Verlag.
ISBN 978-3-613-03951-3,
erhältlich für 29,90 Euro
Wertung • • • Wertung • • • • Wertung • • • •
86 FLUG REVUE MAI 2017
www.flugrevue.de

Foto: NBAA
Die Geschäftsluftfahrt trifft sich vom 22. bis 24. Mai wieder auf der
EBACE am Flughafen in Genf. Mehr Infos unter www.ebace.aero oder
bei der European Business Aviation Association, Tel.: +32 2 7660070.
• 22. April
42. Internationale-Flugzeug-
Veteranen-Teile-Börse, Technik
Museum Speyer
Peter Seelinger, Tel.: +49 6341 80906
oder +49 175 5854343,
E-Mail: pseelinger@t-online.de,
www.technik-museum.de
• 22. – 23. April
Gulf Coast Salute,
Tyndall AFB, Florida
www.gulfcoastsalute.com/
• 25. – 26. April
Aviation Electronics Europe,
München
Tel.: +44 203 892 3050, E-Mail:
abroadbent@aerospace-media.com,
www.ae-expo.eu/
• 29. – 30. April
Beaufort Air Show,
South Carolina, USA
www.beaufortairshow.com/index.shtml
• 29. – 30. April
Plasy Air Day, Tschechien
www.denvevzduchu.cz/
• 29. – 30. April
Gateway to Florida Air Show,
Lake City, USA
https://www.lakecityairshow.com/
• 30. April
Wings & Wheels, Old Buckenham
Airfield, Großbritannien
www.oldbuck.com/en/events/
wing-wheels-2017/
• 1. Mai
Tag der offenen Tür,
Flugplatz Bohmte-Bad Essen
E-Mail: info@friedrich-lueke.de,
www.lsv-wittlage.de
• 6. – 7. Mai
Barksdale Airshow,
Barksdale AFB, Louisiana, USA
www.barksdaleafbairshow.com/
• 6. – 7 Mai
Planes of Fame Airshow,
Chino, Kalifornien, USA
www.planesoffame.org/
• 7. Mai
Season Premiere at
Shuttleworth, Old Warden,
Großbritannien
www.shuttleworth.org/events/
seasonpremiere/
• 9. – 12. Mai
Air Cargo Europe 2017,
Messe München
Tel.: +49 89 94911368,
E-Mail: info@transportlogostic.de,
www.aircargoeurope.de
• 12. – 13. Mai
Helicopter Show 2017,
Hradec Králové, Tschechien
E-Mail: helicoptershow@dsa.cz,
www.helicoptershow.cz/
• 16. – 18. Mai
ITEC 2017, Rotterdam, NL
Messe für militärische Simulationssysteme,
www.itec.co.uk/
• 19. – 21. Mai
Warbirds over the Beach,
Virginia Beach, USA
http://militaryaviationmuseum.org/
ww2-airshow.html
• 19. – 21. Mai
Klassikwelt Bodensee,
Friedrichshafen
www.klassikwelt-bodensee.de/
kwb-de/index.php
• 19. – 21. Mai
DC-3/C-47 Fly-in,
Riverside, Kalifornien, USA
Flabob Airport, Tel.: +1 951 683-2309,
www.flabobdc3flyin.com/
• 20. Mai
Dutch Spotter Convention,
Rotterdam Airport, Niederlande
Worldhotel Wings Rotterdam, Leo
Hoogerbrugge, Tel.: +31 6 55500408,
E-Mail: luchtvaartbeurs@hotmail.com
• 20. Mai
Shuttleworth Classic
Evening Airshow, Old Warden,
Großbritannien
www.shuttleworth.org/events/
classiceveningmay/
• 20. – 21. Mai
Flugtage, Gera-Leumnitz
Ronneburger Str. 74, 07546 Gera,
www.grossflugtage.com/flugtage-gera
• 20. – 21. Mai
Kjeller Flygdag, Norwegen
www.flydagen.no/
• 20. – 21. Mai
Star-Spangled Salute Airshow,
Tinker AFB, Oklahoma, USA
www.tinker.af.mil/Home/
StarSpangledSaluteAirShow.aspx
• 25. – 27. Mai
HeliRussia 2017, Crocus Exhibition
Center, Moskau, Russland
Crocus Expo IEC, Tel: +7 495 926
3883, www.helirussia.ru/en/
• 27. – 28. Mai
Duxford Air Festival,
Duxford, Großbritannien
www.iwm.org.uk/events/iwmduxford/airshows/duxford-air-festival
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:
redaktion@flugrevue.de, Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon:
+49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †,
Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.
Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke
Business Aviation: Alexandros Mirtopoulos Militärluftfahrt, Hubschrauber:
Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie:
Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion:
Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik
und Layout: MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro:
MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine
Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris
Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas
Spaeth
Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,
70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711
182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich
Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und
Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement:
Natalie Lehn
Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail:
rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil:
Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht @
motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb
Vertriebsleitung: Nicole Cortez Herstellung: Rainer Jüttner
Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor Presse International, Tel.:
+49 711 182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378
Wittingen (Printed in Germany)
Abonnenten-Service: 70138 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899,
Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de
Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die
FLUG REVUE im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.
US-Post: FLUG REVUE (USPS No. 012217) is published monthly. The
subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German Language
Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ 07631.
Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at additional
mailing offices. Postmaster: send address changes to: FLUG REVUE,
German Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood
NJ 07631.
Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation
Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, FL
33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp.com Advertising
Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales Manager,
Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com Frankreich:
Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard
Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com
Italien: Rosy Pommerschein, Via
Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein
@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabryczna
16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073,
E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke
kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail:
motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15
Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495
9121346, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru
FLUG REVUE erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH:
sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo preis Ausland: A:
€ 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: FLUG REVUE und Klassiker der
Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für
Inland 12 Ausgaben FLUG REVUE und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt
€ 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise
auf Anfrage).
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung
das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf
zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise
auf Anfrage).
Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. © by Motor Presse Stuttgart GmbH
& Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte,
auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen,
elektronischen oder digitalen Wiedergabe von
Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für
unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen
und Datenträger wird keine Haftung übernommen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 87

Nachbrenner
Douglas A-26B Invader
Der silberne
Drache
Warbird-Enthusiast Tim Savage hat sich
mit der A-26B wieder ein Schmuckstück
zugelegt. Bald sollen die Reparaturen
nach einem Unfall abgeschlossen sein.
Von K. SCHWARZ; Foto: GREG MOREHEAD
Auch bei einem bestens gepflegten Warbird
kann immer mal etwas schiefgehen. Mit Erschrecken
mussten Tim Savage und sein
Sohn Job beim Anflug auf Oshkosh im letzten
Sommer feststellen, dass das Bugfahrwerk der A-26B Invader
nicht richtig verriegelte. Am Ende ging die Landung mit
Schäden am Bug und an den Motoren noch glimpflich aus. Die
Reparaturen brauchten Zeit. Bald soll die „Silver Dragon“ aber
wieder im Flug glänzen und Vater und Sohn Savage Freude be-
88 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

Historie pur
finden Sie im
der Luftfahrt
Mehr zur Geschichte der Invader
und weitere tolle Fotos finden Sie
im aktuellen Klassiker!
Ausgabe 4/2017
jetzt am Kiosk
erhältlich
reiten. Seit 2014 ist die Invader im Besitz der Familie, nachdem
Tim eine mehrjährige „Warbird-Pause“ eingelegt hatte.
Besorgt hatte sich der frühere Verleger des „Warbird Digest“
den leichten Bomber von der Familie des bekannten Sammlers
David Tallichet. Dabei kam ihm zugute, dass er aufgrund mehrerer
Besuche die vorangegangene, 12 000 Arbeitsstunden
umfassende Restaurierung durch die Freiwilligen der Historic
Aircraft Group gut einschätzen konnte. Immerhin hat die im
Februar 1945 bei Douglas in Long Beach gebaute A-26B-45-
DL schon einiges hinter sich. Sowohl im Zweiten Weltkrieg als
auch in den 1950er Jahren war sie in Europa stationiert. Nach
ihrer Ausmusterung bei der USAF 1958 wurde sie im Tausch
mit einigen historischen Jägern an die Fuerza Aérea de Nicaragua
abgegeben. Dort flog sie noch bis 1976 gegen die Sandinisten-Rebellen
und im Auftrag der CIA. Tallichet brachte sie zurück
in die USA, wo sie einige Jahre vom Combat Air Museum
für Flugvorführungen verwendet wurde, bis ein Motorschaden
sie 1992 aufs Abstellgleis brachte.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 89

Vorschau
06/17
Die neue FLUG REVUE erscheint am 8. Mai 2017
Marinehelikopter
Ob Flugzeugträger oder Fregatten – ohne Marinehubschrauber fahren sie nicht in
den Einsatz. Wir geben einen Überblick über die aktuellen Modelle aus aller Welt
und erklären die umfangreiche Ausrüstung der vielfältig einsetzbaren Helikopter,
die sich unter harten Einsatzbedingungen bewähren müssen.
NEUE MODELLE IN ENTWICKLUNG
Jets für Business Jets
Wie ihre großen Brüder für Verkehrsflugzeuge
profitieren auch die Turbofans
für Geschäftsreiseflugzeuge von den
neuesten Technologien.
LUFTVERKEHR
A380 bei
Asiana
Die südkoreanische
Airline fliegt seit Anfang
März mit ihrem Flaggschiff
auch nach Frankfurt.
Als Nächstes übernehmen
die Koreaner
ihren ersten Airbus
A350, für den das
Pilotentraining in Seoul
bereits läuft.
Holen Sie sich die
spannenden Themen
direkt nach Hause.
Zwei Ausgaben
GRATIS !
Gleich reservieren unter
www.flugrevue.de/testen
Versorgungsflüge
Für die lebensnotwendige Versorgung
der Internationalen Raumstaton
stehen verschiedene Frachtraumschiffe
parat. Wie sie sich unterscheiden
und welche Leistungen
sie bieten, lesen Sie im Detail in unserer
nächsten Ausgabe.
Fotos: Airbus, GE Aviation, ESA/NASA, US Navy Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
90 FLUG REVUE Mai 2017
www.flugrevue.de

digital
Jetzt als
E-Paper im
Kombiabo
99
pro Ausgabe zusätzlich
nur
Cent
FLUG REVUE gibt’s jetzt als E-Paper für nur 99 Cent pro Ausgabe im günstigen
Kombiabo Heft & Digital – oder als Digitalabo solo schon ab 8,99 Euro.
Mehr Infos unter:
www.flugrevue.de/digital

COCKPIT B50
THE ULTIMATE PILOT’S INSTRUMENT
Der beispiellos leistungsstarke Multifunktionschronograf Cockpit B50 prägt eine neue Ära der Aviatik. Kernstück dieser
Performance ist ein speziell für die Aeronautik entwickeltes, von der COSC Chronometer-zertifiziertes SuperQuartz-
Werk von Breitling. Die Cockpit B50 setzt mit ihrem leichten und robusten Titangehäuse, der breitgefächerten Funktionspalette,
dem Bedienkomfort, dem Akku und den ultralesbaren Anzeigen auf Hochintensitätsdisplays neue Massstäbe.
Präzise, zuverlässig, effizient – das ultimative Piloteninstrument.
BREITLING.COM