PS 04/2017
04 APRIL 2017 SUZUKI GSX-R 1000 R POWER PUR ERSTE TESTS Wichtige Tipps zum SAISONSTART 2017 ZONKOS ATTACKE TRIUMPH Street Triple RS EXKLUSIV KAWASAKI Z 900 MV AGUSTA Brutale 800 SUZUKI GSX-S 750 DUCATI SuperSport/S ERSTER VERGLEICHSTEST BMW R nineT Racer KTM 1090 und 1290 Adventure EINE ODE AN DEN STURZ Deutschland 4,20 € Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr; BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr; Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €; Spanien 5,60 € PS-ONLINE.DE
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<strong>04</strong><br />
APRIL<br />
<strong>2017</strong><br />
SUZUKI GSX-R 1000 R<br />
POWER PUR<br />
ERSTE TESTS<br />
Wichtige Tipps zum<br />
SAISONSTART<br />
<strong>2017</strong><br />
ZONKOS<br />
ATTACKE<br />
TRIUMPH<br />
Street Triple RS<br />
EXKLUSIV<br />
KAWASAKI<br />
Z 900<br />
MV AGUSTA<br />
Brutale 800<br />
SUZUKI<br />
GSX-S 750<br />
DUCATI<br />
SuperSport/S<br />
ERSTER<br />
VERGLEICHSTEST<br />
BMW<br />
R nineT Racer<br />
KTM 1090 und<br />
1290 Adventure<br />
EINE ODE<br />
AN DEN<br />
STURZ<br />
Deutschland 4,20 €<br />
Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;<br />
BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;<br />
Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;<br />
Spanien 5,60 €<br />
<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
INHALT <strong>04</strong>/<strong>2017</strong><br />
82<br />
Neue Jobs: Jonas Folger (Foto) stieg in die MotoGP auf, Stefan Bradl<br />
wechselte zu den Superbikes – wie liefen die ersten Tests und Rennen?<br />
Titelfotos: KTM, Markus Jahn (2), Ducati, Triumph, Christoph Kukla, Suzuki; Inhaltfotos: Gold and Goose Photography, fact<br />
SZENE<br />
<strong>04</strong> NEWS/PRODUKTE<br />
Honda CB 1000 R; Ducati Desert<br />
Sled; Helme, Bekleidung, Zubehör<br />
TEST<br />
12 PREMIERE<br />
Ducati SuperSport/S: Soft-Brenner<br />
18 PREMIERE<br />
Suzuki GSX-R 1000 R: zurück an<br />
die Spitze der Superbikes?<br />
24 PREMIERE<br />
BMW R nineT Racer: atemberaubend<br />
fesches Retro-Eisen<br />
28 PREMIERE<br />
Triumph Street Triple 765 RS:<br />
lupenreine Sportskanone<br />
34 VERGLEICHSTEST<br />
Nakeds der oberen Mittelklasse von<br />
Kawasaki, MV Agusta und Suzuki<br />
52 PREMIERE<br />
KTM 1090 und 1290 Adventure<br />
56 ZONKOS ATTACKE<br />
Vom Schrotten einer dicken BMW<br />
und dem Stürzen im Allgemeinen<br />
SERVICE<br />
72 SAISONSTART <strong>2017</strong><br />
Wichtige Tipps für die erste Ausfahrt<br />
SPORT<br />
78 PITLANE-NEWS<br />
82 MOTOGP- UND SUPERBIKE-WM<br />
Gute Chancen für Folger und Bradl?<br />
94 INTERVIEW RICO PENZKOFER<br />
Warum sein Team aus der<br />
Endurance-WM aussteigt<br />
96 SPORT-NEWS<br />
RUBRIKEN<br />
64 MARKT<br />
71 LESERPOST<br />
80 DSK-NACHRICHTEN<br />
98 VORSCHAU/IMPRESSUM<br />
72<br />
Schnee war gestern,<br />
jetzt lockt wieder der<br />
griffige Asphalt<br />
SAISONSTART<br />
<strong>2017</strong><br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />
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Offizielle<br />
Mitgliederzeitschrift<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 3
SZENE<br />
NEWS<br />
Fotos: Honda<br />
SUPER-NAKED!<br />
NEUE HONDA CB 1000 R Für Honda<br />
wird es höchste Zeit, im Bereich der<br />
starken Naked Bikes wieder eine<br />
attraktive Maschine anzubieten. Nicht<br />
nur die Fans verlangen längst danach.<br />
Im Vergleich mit der Konkurrenz, egal,<br />
ob direkt aus Japan oder aus Europa,<br />
hinkt der Hersteller in diesem Segment<br />
momentan ordentlich hinterher. Doch<br />
die Gerüchteküche brodelt und die Anzeichen<br />
verdichten sich, dass eine neue<br />
CB 1000 R in den Startlöchern steht.<br />
Angelehnt an die oben gezeigte EICMA-<br />
Studie soll das Design des Super-<br />
Nakeds aus den<br />
Stiften der<br />
italienischen<br />
R&D-<br />
Abteilung<br />
des<br />
Konzerns stammen. Die Gerüchte<br />
sprechen von einem optischen Auftritt<br />
in Richtung Retro-Schiene, wenn auch<br />
modern interpretiert. Verschiedene<br />
Designelemente könnten sich auf USamerikanische<br />
Flat Track-Racer beziehen.<br />
Das würde eine eher niedrige<br />
Sitzposition bedeuten, dazu eine kurze<br />
und sehr schlanke Heckpartie. Ein<br />
runder Frontscheinwerfer wäre nur<br />
logisch, um das Motorrad möglichst<br />
stimmig zu halten.<br />
Auch die Einarmschwinge der bisherigen,<br />
seit 2008 angebotenen CB 1000 R<br />
soll Geschichte sein. Stattdessen dürfen<br />
wir eine Zweiarmschwinge erwarten,<br />
die leichter und gleichzeitig<br />
stabiler ist. Reden wir über Performance,<br />
lässt die Zweiarmschwinge<br />
natürlich darauf schließen, dass<br />
Honda der sehnsüchtig<br />
erwarteten Nackten das frisch überarbeitete<br />
Herz aus der neuen Fireblade<br />
einsetzt. Zwar wird es wohl kaum bei<br />
den 192 Pferdchen aus der CBR 1000<br />
RR bleiben, aber dem nunmehr drehzahlgierigen<br />
Reihenvierzylinder eine<br />
druckvolle Mitte zu verpassen, sollte<br />
kein Problem sein. Die passende Elektronik<br />
inklusive Schräglagensensorik<br />
und ABS mit Kurvenfunktion haben wir<br />
ebenfalls bereits in der Fireblade gesehen.<br />
Und wenn Honda schon drei verschiedene<br />
Arten des Superbikes auflegt,<br />
überraschen sie uns beim Super-<br />
Naked womöglich mit einer ähnlichen<br />
Modellpalette. So eine CB 1000 R SP<br />
mit Öhlins-Fahrwerk und allem Drum<br />
und Dran wäre definitiv ein Leckerbissen.<br />
Spätestens Ende des Jahres wissen<br />
wir mehr – dann soll die neue CB<br />
1000 R als 2018er-Modell erscheinen.<br />
Mit Sicherheit<br />
wird der Treibsatz<br />
der neuen<br />
Fireblade auch<br />
in der nächsten<br />
CB 1000 R<br />
Dienst schieben<br />
Munkeln im<br />
Dunkeln: Hoffen<br />
wir mal, dass<br />
die neue Nackte<br />
von Honda möglichst<br />
fetzig<br />
daherkommt<br />
4 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Fotos: Icon<br />
ICON RAIDEN<br />
STURMSICHER<br />
Neulich unterzogen wir diese Icon-<br />
Produkte auf Sizilien einem Sauwetter-Test.<br />
Nicht ganz freiwillig<br />
zwar, aber vor allem die Jacke DKR<br />
Monochromatic vermochte voll zu<br />
überzeugen. Sie ist wind- und wasserdicht,<br />
hat eine herausnehmbare<br />
Innenjacke, zig wasserdicht versiegelte<br />
Taschen und sitzt angenehm.<br />
Taugt mit Sicherheit auch zum<br />
Skifahren. Preis Jacke/Hose:<br />
416/297 Euro. www.rideicon.com<br />
Foto: Gilles<br />
Gilles GP-Light 2-Lenkerstummel<br />
DIE STUMMEL WIEGEN ZIRKA<br />
670 GRAMM, HABEN EINEN<br />
FESTEN NEIGUNGSWINKEL VON<br />
SECHS GRAD UND KÖNNEN<br />
DURCH DIE VERSCHRAUBUNG<br />
DIREKT AN DER KLEMMUNG<br />
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EDITORIAL<br />
SPORT, SPORT, SPORT<br />
Unsere aktuelle <strong>PS</strong>-Ausgabe ist etwas Besonderes.<br />
Nicht nur, weil die Saison beginnt.<br />
Diese <strong>PS</strong> <strong>04</strong> demonstriert, was wir lange<br />
nicht mehr hatten. Als sehr sportlich orientiertes<br />
Motorrad-Magazin mussten wir seit<br />
einigen Jahren zusehen, wie die Supersportler<br />
eine fast dramatische Entwicklung<br />
nahmen. Die Absatzzahlen gingen stark zurück,<br />
die 600er starben quasi komplett aus,<br />
das Sportsegment verlor seine Relevanz bei<br />
der großen Gruppe der Landstraßenfans<br />
und die dominanten Superbikes wurden immer<br />
brutaler, teurer und ohne Alternativen<br />
ausschließlich Richtung Rennstrecke entwickelt.<br />
Dazu die Wirtschaftskrise 2009… Sie<br />
kennen das, BMW stach gerade dann mit<br />
der S 1000 RR in den Markt, als die anderen<br />
wehrlos am Boden lagen. Das Ergebnis:<br />
Tristesse und Schockstarre. Doch die Industrie<br />
hat ihren Job gemacht, sich erholt und<br />
aufgerafft – sie glaubt wieder an die Sportler.<br />
Die <strong>PS</strong> <strong>04</strong>-Premieren von Suzuki und<br />
Ducati zeigen das eindrucksvoll. Denn zum<br />
einen ist Suzuki mit einer innovativen, bärenstarken<br />
und attraktiv bepreisten GSX-R<br />
1000 wieder da, wie wir das seit der ruhmreichen<br />
K5 nicht mehr erlebt haben – das<br />
ist über zehn Jahre her! Und zum anderen<br />
schlägt Ducati mit der SuperSport konzeptionell<br />
endlich den Bogen in die 1990er-<br />
Jahre, als Supersportler die Landstraße<br />
beherrschten, weil sie auch Alltag konnten<br />
und eben wegen der Sportgene einfach<br />
besser waren und fuhren, als das Gros der<br />
Brot-und-Butter-Bikes. Insgesamt dürfen<br />
wir Sportlerfans uns auf eine tolle Saison<br />
freuen, das Haupt heben und zuversichtlich<br />
in die Zukunft blicken. Es lebe der Sport!<br />
Fotos: Ducati<br />
DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED<br />
KLASSISCH ANGEHAUCHTE ENDURO<br />
Chic und geländegängig hat Ducati seinen neuesten Scrambler gestrickt:<br />
Die Desert Sled, auf Deutsch: Wüsten-Schlitten, setzt mit je 200 Millimeter<br />
Federweg vorn und hinten, verstärktem Rahmen sowie 238 Millimeter<br />
Bodenfreiheit auf echtes, kerniges Enduro-Feeling. Darauf zielen<br />
auch haftstarke Pirelli-Stollenreifen vom Typ Scorpion Rally STR (19 und<br />
17 Zoll), Alu-Motorschutz, luftige 860 Millimeter Sitzhöhe, Schutzgitter<br />
vorm Scheinwerfer und hochgelegter Kotflügel. Die klassische Linie mit<br />
goldenen Felgen erinnert an Yamahas Kult-Single XT 500. Nur treibt die<br />
Duc standesgemäß ein 803-Kubik-V2 mit 73 <strong>PS</strong> und 67 Newtonmeter an.<br />
Das reicht zum Toben im Gelände und für entspanntes<br />
Landstraßen-Surfen. Ab 11 295 Euro (inkl. Nebenkosten)<br />
steht die schöne Italienerin im Handel.<br />
Hübsch: goldene Felgen<br />
und klassischer<br />
13,5-Liter-Stahltank<br />
mit Alublenden.<br />
11 295 Euro kostet<br />
roter Lack, weißer<br />
150 Euro extra<br />
Uwe Seitz, leitender Redakteur<br />
Foto: Yvonne Hertler<br />
Foto: Powerball<br />
POWERBALL<br />
KRAFT IM HANDUMDREHEN<br />
Zum Saisonstart wird es Zeit, endlich fit zu werden! Mit<br />
dem Powerball klappt das ansatzweise sogar im Büro oder<br />
auf dem Sofa: Durch Rotation entwickelt er ein Trainingsgewicht<br />
von bis zu 16 Kilogramm und weckt die Muckis<br />
aus dem Winterschlaf. Je nach Ausführung der Übung wird<br />
die Handkraft trainiert, oder man kann<br />
Unterarme, Bizeps, Trizeps und die<br />
Schulter fordern und fördern. Der<br />
Powerball aus bruchfestem ABS-<br />
Kunststoff hat eine rutschfeste<br />
Silikon-Ummantelung. Im Onlineshop<br />
kostet das vorgestellte<br />
Modell mit Autostart-Funktion<br />
32,90 Euro. www.power-ball.com
Homologierte Leistungsdaten, gemessen auf einem statischen Motorenprüfstand.<br />
Die neue Multistrada 950<br />
Mein Ein für Alles.<br />
Machen Sie sich bereit für ein neues Fahrerlebnis. Die neue Multistrada 950 wird die Art, wie Sie die<br />
Stadt, die Straße und Ihre Freizeit erleben, völlig verändern. Ein aufregendes Fahrerlebnis, gepaart mit<br />
zugänglicher Performance und Vielseitigkeit dank des 113 <strong>PS</strong> starken Testastretta 11° Motors, des<br />
19 Zoll großen Vorderrads, perfekter Ergonomie und unglaublichem Komfort. Ideal für tägliche Strecken<br />
oder längere Touren. Lange Serviceintervalle und geringe Betriebskosten garantieren langanhaltenden<br />
Fahrspaß. Ducati Stil wird mit grenzenloser Zubehörvielfalt kombiniert. Eine neue Art des Fahrens, eine<br />
neue Perspektive.<br />
937 cm³ Testastretta 11° Motor | Riding Modes | Power Modes | Ducati Safety Pack (Bosch ABS + Ducati Traction Control) | vorbereitet für Ducati Multimedia<br />
System und Anti-Diebstahl-System | Euro 4, CO 2<br />
Emission 124 g/km, Verbrauch 5,3 l/100 km
AUSPROBIERT<br />
SCHWABENLEDER GP1 AIR-TEC<br />
Nun bietet auch die Firma Schwabenleder<br />
aus Winterbach nahe Stuttgart eine Airbag-<br />
Racingkombi an. Dabei greift der Hersteller<br />
auf das Tech-Air-System von Alpinestars<br />
zurück. Es bietet umfassenden Schutz für<br />
Schulter, Brust, Schlüsselbein, Rippen und<br />
Nieren. Das System arbeitet G<strong>PS</strong>-unterstützt<br />
und wird ab 50 km/h aktiviert. Weichen<br />
die Fahrerbewegungen von hinterlegten<br />
Algorithmen ab – wie beispielsweise bei<br />
einem Highsider –, löst das System innerhalb<br />
weniger Millisekunden aus. Eine Verbindung<br />
mit dem Bike über eine Reißleine<br />
ist also nicht nötig. Zur Überprüfung muss<br />
das Airbag-System mindestens alle zwei<br />
Jahre zum Hersteller. Obligatorisch ist der<br />
Check nach einem Sturz. Mit etwas über<br />
sieben Kilogramm Gewicht (Größe 50, mit<br />
Knieschleifer), ist die GP1 Air-Tec rund zwei<br />
Kilo schwerer als das bisherige Topmodell<br />
K-Frame. Zudem ist die Kombi mit 3960<br />
Euro nicht gerade ein Schnäppchen. Außer<br />
einem Airbag bekommt der Kunde bestes<br />
Känguruleder, freie Farbwahl, komplette<br />
Protektoren-Ausstattung, Maßanfertigung<br />
und höchste Verarbeitungsqualität.<br />
Die Dioden zeigen<br />
den aktuellen Status<br />
des Airbag-Systems<br />
an; das rechte<br />
Foto zeigt das elektronische<br />
Gehirn<br />
Fotos: mps-Fotostudio<br />
Foto: Shark<br />
SHARK-HELM SPARTAN<br />
AUS 2 MACH 1<br />
Der brandneue Spartan ersetzt<br />
den Vision R und den Speed R.<br />
Er verfügt über eine innenliegende<br />
Sonnenblende, die das Gesicht<br />
komplett abdeckt. Das ist<br />
praktisch und sieht deutlich<br />
besser aus als die üblichen halbhohen<br />
Blenden. Der Helm sitzt<br />
wunderbar definiert, allenfalls<br />
die üppigen Wangenpolster drücken<br />
etwas. Preise von 299,99<br />
Euro bis 399,99 Euro (Fiberglas)<br />
und 399,99 Euro bis 469,99 Euro<br />
(Karbon-Version). Ein Pinlockvisier<br />
kostet 30 Euro extra.<br />
SHOEI VFX-W HECTIC TC-5<br />
OFFROAD-BIRNE<br />
Offroad-Freaks schwören auf den<br />
Shoei VFX-W. Er ist leicht (1270<br />
Gramm +/- 30 Gramm bei Größe<br />
M), hat bequeme, herausnehmbare<br />
und waschbare Innenpolster<br />
und besticht mit seiner hohen<br />
Verarbeitungsqualität. Wind- und<br />
Atemabweiser sind im Lieferumfang<br />
enthalten. Die Offroad-Birne<br />
gibt es jetzt in mattschwarzer<br />
Grundierung mit roten, blauen,<br />
grünen oder weißen Akzenten für<br />
519 Euro. www.shoei-europe.com<br />
Foto: Shoei<br />
Foto: Icon<br />
ICON HYPERSPORT PRIME HERO<br />
SPORTLER-KUTTE<br />
Die perforierte Sportjacke aus<br />
1,2 bis 1,4 mm starkem Rindsleder<br />
besitzt eine herausnehmbare<br />
Innenjacke und D30-Protektoren<br />
an diversen Stellen. Stretcheinsätze<br />
an den Innenseiten der<br />
Ärmel, Weitenversteller im Hüftbereich<br />
sowie Daumenlaschen<br />
sorgen für einen sauberen Sitz.<br />
Das Leder fühlt sich soft an, fast<br />
wie bei einer Freizeitjacke. Preis:<br />
397 Euro. www.rideicon.com<br />
8 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Horex-Exklusivtermin<br />
IN DIESEM JAHR WIRD HOREX NICHT<br />
AUF DEN FRÜHJAHRSMESSEN VER-<br />
TRETEN SEIN. MAN KANN SICH ABER<br />
UNTER WWW.HOREX.COM ZU EINER<br />
VON 15 ROADSHOWS IN DEUTSCH-<br />
LAND, ÖSTERREICH, DER SCHWEIZ<br />
UND IN FRANKREICH<br />
ANMELDEN, UM DIE VR6<br />
ZU ERFAHREN.<br />
Foto: Horex<br />
Foto: probrake<br />
PROBRAKE UND MIZU<br />
INDIVIDUALHEBEL<br />
Mehrfach einstellbare Brems- und Kupplungshebel<br />
für neue Modelle wie zum Beispiel<br />
die Kawasaki Z 650 oder Z 900 bieten<br />
die Hersteller Probrake oder Mizu an. Beide<br />
Fabrikate bestehen aus Aluminium und sind<br />
in vielen verschiedenen eloxierten Farben<br />
erhältlich. Die Probrake-Hebel (links) sind<br />
sechsfach, die Mizu-Hebel siebenfach einstellbar.<br />
Beide besitzen eine ABE und sind<br />
eintragungsfrei. Die Probrakes gibt es zum<br />
Einführungspreis für 99,95 Euro, die Mizus<br />
für 108 Euro pro Hebel. www.probrake.de/<br />
www.mizu-shop.de<br />
Foto: Mizu<br />
Hèctor Barberà 215x140 4crz (TIR)_Layout 1 20.02.17 12:37 Seite 1
KURZ & KNAPP<br />
Foto: TrackRiders.eu<br />
++ DUCS GEDROSSELT ++<br />
Ducati darf ab sofort nur<br />
noch mit Leistungsangaben<br />
werben, die den in den jeweiligen<br />
Fahrzeugpapieren eingetragenen<br />
(homologierten)<br />
Motorleistungen entsprechen.<br />
In der Vergangenheit<br />
hatte Ducati immer wieder<br />
kW/<strong>PS</strong>-Leistungen veröffentlicht,<br />
die teilweise deutlich<br />
höher als in der Zulassungsbescheinigung<br />
waren und<br />
dies mit anderen Messmethoden<br />
begründet. Gegenüber<br />
der deutschen Wettbewerbszentrale<br />
hat sich der<br />
Hersteller jetzt verpflichten<br />
müssen, diese Werbepraxis<br />
zu unterlassen<br />
++ YAMAHA-RÜCKRUF ++<br />
Wegen einer nicht korrekt<br />
ausgeführten Schweißarbeit<br />
zwischen zwei Bauteilen<br />
kann der Fußbremshebel bei<br />
der Yamaha WR 125 R/X abbrechen.<br />
Der Hersteller ruft<br />
deshalb alle Modelle des<br />
Typs DE07 in die Werkstätten<br />
zurück<br />
++ FIREBLADE-TREFFEN ++<br />
In Oschersleben findet vom<br />
25. bis 28.Mai das zweite<br />
Fireblade-<br />
Racing-<br />
Treffen<br />
statt. Das<br />
IDM-Team<br />
Holzhauer<br />
ist mit einem<br />
Truck<br />
am Start, und es stehen aktuelle<br />
Blades für Probefahrten<br />
bereit. Infos und Anmeldung<br />
unter www.firebladeracing.com<br />
++ DUNLOP AUF GSX-R ++<br />
TT-Rekordhalter Michael<br />
Dunlop wird in diesem Jahr<br />
im britischen Team Bennetts<br />
auf der neuen Suzuki GSX-R<br />
1000 angreifen. Außerdem<br />
sind Teilnahmen an der NW<br />
200, der Southern 100 und<br />
dem Ulster-Grand Prix geplant.<br />
Bei der Auftaktveranstaltung<br />
der MCE British<br />
Superbike Championship will<br />
Dunlop ebenfalls an den<br />
Start gehen. Die Tests laufen.<br />
Foto: Spidi<br />
Fotos: Markus Biebricher<br />
Zero-TT<br />
MCGUINNESS & MARTIN AUF MUGEN<br />
Die beiden Honda-Piloten John McGuinness und Guy Martin werden in<br />
diesem Jahr auf der Isle of Man in der Zero-TT auf einer Mugen antreten.<br />
McGuinness ist bereits seit 2012 an der Entwicklung des japanischen Elektro-Racers<br />
beteiligt und konnte das Rennen auf der Man mehrfach damit<br />
gewinnen. Nachdem ihm letztes Jahr aufgrund eines technischen Defekts<br />
der Sieg durch die Lappen ging, peilt er für <strong>2017</strong> sogar einen neuen Rundenrekord<br />
mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 120 Meilen an.<br />
Martin kehrt nach einem Jahr Pause wieder auf die Isle of Man zurück.<br />
Für ihn wird es der erste Einsatz auf der Mugen überhaupt sein.<br />
SPIDI-MOTORRADJEANS<br />
ANTI-BAGGY<br />
Oft wirken Motorradjeans wegen<br />
ihres weiten Schnitts wie „Baggy-<br />
Pants“ aus der Skateboard- und Hip-<br />
Hop-Szene von Anfang 2000. Nicht so<br />
das Modell J53 J-<br />
Strong von Spidi. Es<br />
besteht aus einem<br />
Cordura/Baumwoll-Materialmix<br />
und hat herausnehmbare<br />
Protektoren.<br />
Der Schnitt ist<br />
dem einer normalen<br />
Jeans ähnlich, ohne<br />
dass die Hose die Bewegungsfreiheit<br />
auf<br />
dem Motorrad deutlich<br />
beschränken würde.<br />
Preis: 149,90 Euro.<br />
ww.spidi.com<br />
John McGuinness (links) und Guy<br />
Martin sind in diesem Jahr auf<br />
Mugen in der Zero-TT unterwegs<br />
100<br />
JAHRE<br />
MOTOREX.<br />
DER HERSTELLER<br />
VON HIGHTECH-ÖLEN,<br />
SCHMIER- UND PFLE-<br />
GEMITTELN AUS<br />
DER SCHWEIZ FEIERT<br />
FIRMENJUBILÄUM.<br />
MOTOREX ARBEITET<br />
WELTWEIT MIT RACING-<br />
TEAMS UNTERSCHIED-<br />
LICHSTER SPARTEN ZU-<br />
SAMMEN UND WILL<br />
AUCH WEITERHIN AUF<br />
RENNSPORT SETZEN.<br />
Foto: Hersteller<br />
10 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
GARDEROBE<br />
KOPF & HAND<br />
Neues aus der Abteilung sportiver Kopfbedeckungen<br />
und effektivem Handschutz.<br />
LS2 offeriert den 1390<br />
Gramm leichten Integralhelm<br />
FF390 Breaker<br />
mit integrierter<br />
Sonnenblende und<br />
Pinlockvisier ab<br />
159,90 Euro, je nach<br />
Dekor. Erhältliche<br />
Größen XXS-3XL.<br />
www.ls2helmets.com<br />
Foto: Büse<br />
Foto: FLM<br />
Foto: LS2<br />
SPORTS LEDERHAND-<br />
SCHUH 2.0 nennt sich<br />
der FLM-Topseller aus<br />
Ziegenleder und mit<br />
Hartschalen über dem<br />
Handrücken. Das Modell<br />
gibt es in neuen<br />
Farben und Akzenten<br />
für faire 99,99 Euro<br />
www.polo-motorrad.<br />
de<br />
BÜSE führt den klassisch<br />
angehauchten<br />
Sporthandschuh<br />
„Speed“. Der Lederhandschuh<br />
besitzt<br />
eine Hartschale über<br />
den Knöcheln und hat<br />
Materialdoppelungen<br />
an der Innenhand.<br />
Preis: 99,95 Euro.<br />
www.buese.com<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE
PREMIERE<br />
DUCATI SUPERSPORT/S<br />
12 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
WET(T)-<br />
RENNEN<br />
Auf den Messen etwas ratlos umkreist, sollte die<br />
erste Testmöglichkeit der SuperSport endlich zeigen,<br />
aus welchem Holz die neue Ducati geschnitzt ist.<br />
Doch das schien im Dauerregen in Südspanien<br />
abzusaufen. Wir haben trotzdem genug Erhellendes<br />
herausgefunden – wetten? Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 13
Manchmal ist es zum Verzweifeln.<br />
Da pilgert man<br />
quer durch Europa, weil<br />
in unseren Gefilden eigentlich<br />
noch der Winter wüten müsste<br />
und Spanien seit jeher dann die besten<br />
Bedingungen für Motorradpräsentationen<br />
pünktlich vor Saisonbeginn bietet.<br />
Und dann das: Die Gegend um Sevilla<br />
droht abzusaufen im Dauerregen,<br />
der vom Atlantik herüberzieht.<br />
Besonders ärgerlich ist es auch<br />
deshalb, weil Ducati mit der SuperSport<br />
ein völlig neues Motorrad an den Start<br />
rollt, von dem man auch nach der Premiere<br />
auf der INTERMOT nicht so recht<br />
wusste, was es nun eigentlich darstellt:<br />
einen sehr sportlichen Sporttourer<br />
oder einen sehr touristischen Supersportler?<br />
„Genau dazwischen“, lächelt<br />
Projekt-Ingenieur Giuseppe Caprara,<br />
der mir den Frust über das miese Wetter<br />
angesehen und sich neben mich in<br />
die Box gesetzt hat. „Wir haben uns den<br />
Markt angeschaut und überlegt, was es<br />
nicht gibt“, erzählt er, und so entspinnt<br />
sich ein Gespräch über die Grundzüge<br />
der SuperSport, in dem man erfährt,<br />
dass weder eine BMW R 1200 RS, noch<br />
eine Kawasaki Z 1000 SX oder eine<br />
Suzuki GSX-S 1000 als direkte Konkurrenz<br />
gesehen werden.<br />
Für Giuseppe sind das alles Naked<br />
Bikes mit einer Verkleidung: „Die Basis<br />
ist jedes Mal ein Naked Bike.“ Aber ist<br />
das bei der SuperSport nicht genauso?<br />
Stammt nicht der 937er-Testastretta-<br />
Motor aus der jüngsten Hypermotard,<br />
der vordere Gitterrohrrahmen von der<br />
großen Monster 1200, die auch die Einarmschwinge<br />
beisteuert? „Der Motor<br />
der Hypermotard liefert genau die<br />
Leistungsdaten, die zum Konzept der<br />
SuperSport passen“, erklärt der Ducati-<br />
Entwickler. Aber um ihn in die Super-<br />
Sport einbauen zu können, mussten die<br />
Techniker die Zylinderköpfe und das<br />
Kurbelgehäuse ändern. Nur so konnte<br />
der 110 <strong>PS</strong> starke Twin als tragendes<br />
Teil im völlig anders ausgerichteten<br />
Chassis der SuperSport untergebracht<br />
werden. Ähnlich verhält es sich mit dem<br />
vorderen Gitterrohrrahmen. Um auf die<br />
passende Geometrie für die SuperSport<br />
zu kommen, bot das Teil aus der Monster<br />
zwar die ideale Voraussetzung, aber<br />
identisch ist es nicht. So sind der Nachlauf<br />
und der Lenkkopfwinkel etwas<br />
sportlicher ausgefallen, obwohl die<br />
Gabel außer bei den Dämpferkomponenten<br />
jener der Monster 1200 gleicht.<br />
„Die SuperSport steht deutlicher auf<br />
dem Vorderrad“, erklärt Giuseppe.<br />
Die Einarmschwinge wird ebenfalls<br />
als spezielles SuperSport-Teil gelistet,<br />
weil sie wegen des kürzeren Radstands<br />
von 1478 Millimetern, aber auch den<br />
Anforderungen der Euro 4 besonders<br />
viel Aufmerksamkeit bei der Entwicklung<br />
abverlangte. „Das Heck sollte vor<br />
allem im Design möglichst leicht ausfallen,<br />
ohne dass das Motorrad in seinen<br />
Fahreigenschaften darunter leidet.“ Giuseppe<br />
und seine Leute mussten deshalb<br />
die Abgasanlage möglichst umfangreich<br />
14 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
in dem Raum hinter dem stehenden<br />
Zylinder und dem Hinterrad unterbringen,<br />
um das Heck am Ende nicht durch<br />
einen voluminösen Endschalldämpfer<br />
zu verschandeln und die Idee der zentralisierten<br />
Massen aus dem Gleichgewicht<br />
zu bringen. Das Federbein musste<br />
auch noch Platz finden, darum die<br />
eigenständige SuperSport-Schwinge.<br />
Während draußen der Prasselregen<br />
langsam tatsächlich etwas innezuhalten<br />
scheint, will ich vom Ducati-Ingenieur<br />
noch wissen, wie sehr die Modellhistorie<br />
eine Rolle bei der Entwicklung<br />
gespielt habe, schließlich stand die SS<br />
in den 1990ern auch für SuperSport.<br />
„Keine“, lacht er. Deren Konzept sei so<br />
lange her, der Markt heute ein völlig<br />
anderer.<br />
Und dann, etwas später, ist es endlich<br />
so weit. Die Mechaniker haben Regenreifen<br />
aufgezogen, die Bäche quer<br />
über die Strecke sind versiegt und der<br />
Regen lässt spürbar nach. Also raus<br />
mit der SuperSport in der S-Version<br />
01<br />
02<br />
01 Manuell lässt<br />
sich die Scheibe in<br />
eine höhere Position<br />
klappen<br />
02 Das kompakte<br />
Display der Super-<br />
Sport liefert die<br />
relevanten Daten<br />
03 An der S-Version<br />
bietet die SuperSport<br />
serienmäßig einen<br />
Schaltautomaten für<br />
kupplungsfreies<br />
Hoch- und Runterschalten<br />
<strong>04</strong> Die hohen Ausleger<br />
der Lenkerhälften<br />
ermöglichen eine<br />
entspannte Sitzposition.<br />
Echte Sportlerstummel<br />
können nur<br />
mit sehr viel Umbau<br />
angebracht werden<br />
„DIE AKTUELLE SUPERSPORT<br />
HAT MIT DEN SS-MODELLEN<br />
AUSSER EINEM ZWEIZYLINDER-<br />
MOTOR NICHTS ZU TUN“<br />
Giuseppe Caprara<br />
03<br />
auf den Kurs von Monteblanco. Wie bei<br />
Ducati üblich, unterscheidet sich die S<br />
von der Standard vor allem durch das<br />
Öhlins-Fahrwerk. Aber in Zeiten der<br />
Elektronik kommt noch der serienmäßige<br />
Schaltautomat mit Blipper dazu.<br />
Keinen Unterschied macht Ducati<br />
beim Antrieb der beiden Versionen.<br />
Drei Fahrmodi erlaubt das Ride-by-<br />
Wire. Ebenso haben die S und das<br />
Standardmodell eine achtstufige Traktionskontrolle.<br />
Auch bei der Ergonomie<br />
herrscht Einigkeit, und das bedeutet<br />
eine sehr kommode Sitzposition, bei<br />
der eigentlich nur der Kniewinkel recht<br />
nah an echten Supersportlern dran ist.<br />
Die hohen Lenkerhälften erlauben<br />
dagegen eine zwar immer noch vorderradorientierte,<br />
aber gerade für die<br />
Handgelenke entspannte Haltung.<br />
Auf der nassen Strecke gehen wir<br />
zunächst im Touring-Modus zu Werke<br />
und regeln die Traktion auf Stufe 7. Hinaus<br />
auf die Strecke schiebt die Super-<br />
Sport fleißig an. Man merkt beim Durch-<br />
<strong>04</strong><br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 15
steppen der Gänge, dass es hier um<br />
Drehmoment zwischen 4000 und 9000/<br />
min geht. Dazu flutschen die Gänge sauber,<br />
wenn das auch bewusste Impulse<br />
vom Schaltfuß verlangt. Damit auch<br />
kupplungsfrei runtergeschaltet werden<br />
kann, mussten die Ducati-Leute das Getriebe<br />
aus der Hypermotard verstärken<br />
– das kostet etwas Schaltdynamik,<br />
aber ein echtes Manko ist das nicht.<br />
Beim runden Fahren auf der Piste<br />
fällt außerdem das ganz sanfte Ansprechverhalten<br />
des Twins auf. Als wir<br />
später in den Sport-Modus wechseln,<br />
geht nur wenig davon verloren. Mit<br />
diesen Charaktereigenschaften, dem<br />
kräftigen Schub in der Drehzahlmitte,<br />
dem nahezu lastwechselfreien Gasanlegen<br />
und dem für die regennasse<br />
Strecke abgesofteten Fahrwerk, machen<br />
die Wasserspiele richtig Spaß.<br />
Auch weil die SuperSport sich auf den<br />
Pirelli-Regenreifen sehr neutral fahren<br />
lässt. Die Schikanen attestieren dem<br />
Bike eine sehr schöne Balance. Schon<br />
bald stellen wir die Traktionskontrolle<br />
auf Stufe 4 – so gut ist der Grip und<br />
so sanft greift die Elektronik ein. Man<br />
merkt das Regelverhalten nur in den<br />
engen Ecken daran, dass der V2 etwas<br />
weniger Punch beim provozierenden<br />
Gasaufziehen freigibt.<br />
Dass Giuseppe recht damit hat,<br />
dass die SuperSport sicher kein echter<br />
Supersportler ist, merkt man auf der<br />
langen Geraden. Ganz oben, so um die<br />
9000/min, kommt kein Punch mehr.<br />
Und die höheren Lenkerstummel unterstreichen<br />
auch, warum echte Supersportler<br />
ihre Fahrer so knechten: Nur<br />
so hat man nämlich das Gefühl, eins zu<br />
sein mit dem Vorderrad. Bei der Ducati<br />
geht das etwas verloren und man mag<br />
Giuseppe erst gar nicht glauben, dass<br />
sie vorn 52 Prozent ihres Gesamtgewichts<br />
versammelt.<br />
So, wie wir die SuperSport kennengelernt<br />
haben, schließt sie tatsächlich<br />
eine Lücke. Dazu muss man die Schubladen<br />
„Sporttourer“ und „Supersportler“<br />
eigentlich gar nicht aufmachen. Die<br />
SuperSport von Ducati ist das, was die<br />
sportlichen 600er der 1990er waren:<br />
Alltagstaugliche Sportler, mit denen<br />
man auf der Landstraße richtig Spaß<br />
haben konnte, ohne ins Drehzahl-Nirvana<br />
orgeln zu müssen. Auf denen man<br />
auch mal mit der Freundin einen Sonntag<br />
lang durchs Mittelgebirge fegen<br />
konnte, ohne ihr Gemecker an der<br />
ersten Ampel über abgestorbene Füße<br />
ignorieren zu müssen. Und wenn es<br />
einen besonders juckte, war auch mal<br />
ein Abstecher auf die Rennstrecke<br />
drin, ohne von den echten Rennfreaks<br />
schräg angeschaut zu werden. Oder<br />
anders ausgedrückt: Die SuperSport ist<br />
das, was die Honda VFR 800 zuletzt hätte<br />
sein können, es aber leider nicht war.<br />
Für diese Erkenntnisse hat sich der<br />
Trip quer durch Europa gelohnt. Alles<br />
Weitere schreit nach <strong>PS</strong>-Teststrecke,<br />
Prüfstand, Waage, Fahrleistungen, ein<br />
paar Gegenkandidaten und vor allem<br />
gutem Wetter – wetten?<br />
DATEN<br />
DUCATI<br />
SUPERSPORT (S)<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 81 kW (110 <strong>PS</strong>) bei 9 000/min,<br />
96,7 Nm bei 6 500/min, Bohrung/Hub:<br />
94,0/67,5 mm, 937 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />
12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
53-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:<br />
1478 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm<br />
(48 mm), Federweg v./h.: 130/144 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Schwimmsätteln<br />
vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel<br />
hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 210 kg,<br />
Tankinhalt: 16 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
12 990 (14 590) Euro (zzgl. NK)<br />
Herstellerangaben<br />
DUCATI SUPERSPORT: STANDARD VS. S-VERSION<br />
Auffälligster Unterschied zwischen dem Standardmodell und der<br />
S-Version ist wie immer bei Ducati das Fahrwerk. Während die S<br />
mit Öhlins-Material ausgestattet ist, hat die Standard-Superport<br />
vorn eine Marzocchi-Gabel und hinten ein Sachs-Federbein. Letzteres<br />
besitzt als einzige Dämpferkomponente der SuperSport-Versionen<br />
eine progressive Feder. Das Ansprechverhalten des Sachs-<br />
Federbeins war nach unseren ersten Eindrücken auf den nassen<br />
Landstraßen nicht überwältigend. Aber sonst fuhr das Motorrad<br />
sehr leicht, was vor allem an der blitzsauberen Motorcharakteristik<br />
lag. Das Ansprechverhalten in den unterschiedlichen Modi ist<br />
den Ingenieuren in Bologna sehr gut gelungen. So lässt sich die<br />
SuperSport sehr rund fahren, hackt nicht und bewegt sich gerade<br />
für Landstraßen-Turns passend mit Druck in mittleren Drehzahlen.<br />
Für das gute Handling zeichnet neben der guten Balance des<br />
Motorrads auch der hinten als 180er-Reifen montierte Diablo<br />
Rosso III von Pirelli verantwortlich. Bei der Elektronik<br />
unterscheidet sich die Standardversion nur beim Schaltautomat<br />
von der nobleren S-Schwester. Wer dennoch einen<br />
Schaltassistenten mit Blipperfunktion möchte, kann diesen<br />
aber auch zum Standardmodell dazubestellen. Dieses<br />
Motorrad gibt es nur im typischen Ducati-Rot, während die<br />
S außerdem noch in strahlendem Weiß, kombiniert mit rotem<br />
Rahmen, zu haben ist. Beide Modelle haben eine manuell höhenverstellbare<br />
Scheibe, von der wir besonders bei der Testfahrt<br />
mit der Standard über Land profitierten, weil sie uns etwas den<br />
Regen und kalten Luftzug von der Lederkombi fernhielt.<br />
16 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
R-FOLGSFORMEL<br />
Der YAMAHA R6-DUNLOP-CUP feiert <strong>2017</strong> Jubiläum. Der weltweit älteste und erfolgreichste Marken-Cup startet in seine<br />
40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine<br />
erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.<br />
Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,<br />
kompetente Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.<br />
Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de<br />
Yamaha LIVE<br />
01./02. April <strong>2017</strong><br />
Infos und teilnehmende Händler unter:<br />
www.yamaha-motor.de<br />
YZF-R1M YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125<br />
Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.<br />
Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.<br />
Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,<br />
Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel<br />
von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.<br />
www.yamaha-motor.de
PREMIERE<br />
SUZUKI GSX-R 1000 R<br />
Mit der flammneuen GSX-R 1000 R möchte Suzuki wieder<br />
zurück an die Spitze der Superbikes. Für die Präsentation<br />
wählten die Japaner eine Piste, auf der sie schon viele<br />
Rennerfolge feierten. Überraschungsgast inklusive.<br />
Text: Volkmar Jacob<br />
Fotos: Suzuki<br />
DIE<br />
RÜCKKE<br />
18 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
HR<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 19
Mist, Kevin Schwantz klebt<br />
an meinem Hinterrad!<br />
Eigentlich müsste der<br />
500er-Weltmeister von<br />
1993 locker vorbeiziehen, schließlich<br />
geben die alten Haudegen immer noch<br />
gnadenlos Gas. Ich bin nervös. Bei diesem<br />
Turn mit der neuen GSX-R 1000 R<br />
wollte ich eigentlich ein paar Dinge<br />
aus probieren, doch das muss jetzt warten.<br />
Der Altmeister presst, Feuer frei!<br />
Mit über 280 Sachen auf der Uhr schießen<br />
wir über die Start-/Zielgerade der<br />
legendären Rennstrecke von Phillip<br />
Island/Australien auf die ultraschnelle<br />
Doohan-Corner zu. Jetzt möglichst<br />
spät in die Eisen greifen. Unterm Helm<br />
riesige Augen, uff, geschafft! Southern<br />
Loop, die nächste Ecke, ist eine trickreiche<br />
Doppel-Links. Den ersten Bogen<br />
von außen anbremsen und nach innen<br />
Richtung Curbs ziehen. Danach nicht<br />
zu weit raustragen lassen, sonst droht<br />
das Kiesbett. Dann den späten zweiten<br />
Scheitelpunkt anvisieren und möglichst<br />
viel Schwung für den nächsten schnellen<br />
Linksknick, die Stoner Corner mitnehmen.<br />
Geht doch! Plötzlich taucht innen<br />
ein Schatten auf. Schwantz braust<br />
völlig unbeeindruckt vom kämpfenden<br />
Tester auf einer irrwitzig engen Linie<br />
vorbei. Noch zwei, drei Ecken seinen<br />
runden, sauberen Fahrstil genießen,<br />
dann ist er über alle Berge. „Did you<br />
have fun?“, grinst er später schelmisch.<br />
Oh ja, trotz dieser absehbaren Niederlage<br />
hat der Ritt gewaltigen Spaß<br />
bereitet. Denn das Bike bringt für launige<br />
und schnelle Pistenrunden alles Nötige<br />
mit: Killer-Motor, fein ausbalanciertes<br />
Fahrwerk, klasse Bremsen. 203 <strong>PS</strong><br />
maximalen Output bei reichlich Punch<br />
aus dem Drehzahlkeller und einer<br />
kräftigen Mitte verspricht Suzuki.<br />
Tatsächlich schiebt der mit konventionellen<br />
180 Grad Hubzapfenversatz<br />
arbeitende Reihenvierling ab 4500/min<br />
mit sattem Schmalz an und powert<br />
wunderbar gleichmäßig durchs Drehzahlband.<br />
Dazu legt er eine sagenhafte<br />
Drehfreude an den Tag – herrlich, wie<br />
gierig die Suzi marschiert! Mangels<br />
Ausgleichswelle begleiten den Vierer<br />
dabei allerdings feinnervige Vibrationen.<br />
Doch die sind vergeben und vergessen,<br />
denn die getestete R-Version<br />
des Superbikes hält mit dem Schaltautomaten<br />
ein weiteres Highlight parat.<br />
Mit dem Quickshifter inklusive Blipperfunktion<br />
lassen sich die Gänge butterweich,<br />
superexakt und mit kurzer Zugkraftunterbrechung<br />
wechseln – eines<br />
der besten Systeme ever! Auch die<br />
unterschiedlichen Fahrmodi – sie beeinflussen<br />
lediglich die Gasannahme –<br />
überzeugen. Auf Position A geht die<br />
Suzuki direkt, aber nicht zu abrupt ans<br />
Gas. Wer es geschmeidiger mag, wählt<br />
B. Allenfalls bei Regen kommt C in Frage,<br />
denn diese Stufe bremst die Gixxe<br />
beim Gasanlegen spürbar ein. Wie die<br />
beiden anderen Positionen liefert aber<br />
auch sie die volle Topend-Power.<br />
Feine Renngummis statt<br />
gehäckseltem Federvieh<br />
Die Features sind Teil eines Elektronikpakets,<br />
dem es an nichts fehlt. Außer<br />
vielleicht an einem einstell- und deaktivierbaren<br />
ABS. Doch das traditionell<br />
zurückhaltende Japan tut sich damit<br />
allgemein schwer, wie die komplette<br />
20 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
DATEN<br />
SUZUKI<br />
GSX-R 1000 R<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 149 kW (203 <strong>PS</strong>) bei 13200/min,<br />
118 Nm bei 10800/min, Bohrung/Hub:<br />
76,0/55,1 mm, 1000 cm 3 , Verdichtung:<br />
13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-<br />
Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette,<br />
Traktionskontrolle<br />
FAHRWERK<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,8 Grad, Nachlauf: 95 mm,<br />
Radstand: 1420 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />
43 mm, Federweg v./h.: 120/135 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />
Schwimmsattel hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 203 kg,<br />
Tankinhalt: 16 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
18990 Euro (zzgl. NK)<br />
Herstellerangaben<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 21
fernöstliche Konkurrenz ebenfalls zeigt.<br />
Top dagegen: Die Bremshilfe ist dank<br />
supermoderner Fünfachsen-Trägheitssensorik<br />
kurventauglich. Eine einstellbare<br />
Motorbremse und eine unabhängig<br />
von der Traktionskontrolle arbeitende<br />
Wheelie-Control sucht man<br />
bei der GSX-R allerdings vergebens.<br />
Außerdem erkennt die TC nicht automatisch<br />
sich ändernde Radumfänge,<br />
die andere Reifendimensionen mit sich<br />
bringen können. Dann ist Ausprobieren<br />
angesagt, und der Pilot muss sich von<br />
höheren Stufen schrittweise an seine<br />
Lieblingseinstellung herantasten.<br />
Mit den Bridgestone-Serienreifen RS 10<br />
in Sonderspezifikation „E“ funktioniert<br />
Position drei hervorragend. Das System<br />
arbeitet äußerst fein und führt das Bike<br />
beim Beschleunigen in Schräglage<br />
zuverlässig entlang der Rutschgrenze.<br />
Keine Schuld trifft es bei einem Mörder-Slide<br />
im Scheitelpunkt der Siberia-<br />
Kurve, einer knackigen Bergauf-Links.<br />
Außentemperaturen um 30 Grad und<br />
entsprechend heißer Asphalt bringen<br />
den Grip der Serienpneus an seine<br />
Grenzen. Drei Turns mit ihnen sind<br />
ohnehin genug, höchste Zeit für echte<br />
Rennreifen! Doch vorher die nächste<br />
Schrecksekunde: Auf der Anfahrt zur<br />
blinden Kuppe Lukey Heights kreuzt<br />
eine der berühmt-berüchtigten Möwen<br />
die Ideallinie. Nur Millimeter vorm<br />
Aufprall dreht sie ab.<br />
Statt gehäckseltem Federvieh zieren<br />
nach einem Boxenstopp nun feine<br />
Bridgestone R10 die Kilo-Gixxe. Sie<br />
verändern ihr Fahrverhalten spürbar.<br />
Die Racing-Gummis liefern vorn und<br />
hinten das ersehnte Feedback, Vertrauen<br />
und Speed steigen. Zwar nicht<br />
superhandlich wie das sprichwörtliche<br />
Fahrrad, doch dafür sehr zielgenau<br />
sticht das Superbike nun in und um<br />
die rasanten Radien. Dazu bieten die<br />
Sohlen beim Rausfeuern reichlich<br />
Grip – yes, so lieben wir das!<br />
Das tendenziell softe Landstraßen-<br />
Setup von Gabel und Federbein stellten<br />
die Fahrwerkstechniker bereits nach<br />
dem ersten Turn am Vormittag straffer<br />
ein. Dabei mussten sie nur minimal an<br />
den Schräubchen drehen, denn die<br />
modernen Balance-free-Federelemente<br />
von Showa reagieren äußerst feinfühlig<br />
auf derartige Änderungen. Dazu sprechen<br />
sie super an und bieten Wahnsinns-Reserven.<br />
Gleiches gilt für die Bremsen.<br />
Die Anker lassen sich erstklassig<br />
dosieren, liefern einen stabilen<br />
Druckpunkt und verzögern bestens.<br />
Einzig das ABS regelt im Attacke-<br />
Modus auf der Renne zu früh. Wen<br />
das stört, muss die Sicherung unterm<br />
Sitz ziehen. Wir dagegen ziehen nach<br />
einem ereignisreichen, spannenden<br />
Tag ein eindeutiges Resümee: Suzuki<br />
ist zurück! Definitiv.<br />
REIFEN DIE ÄNDERUNGEN ZUM<br />
Mit der <strong>2017</strong>er-Version geht die GSX-<br />
R 1000 in die sechste Generation.<br />
Erstmals rollte das Superbike 2001 an<br />
den Start, die letzte Überarbeitung erfolgte<br />
2012. „Bis auf wenige Kleinteile<br />
wie Fußrasten und Gasgriff haben wir<br />
alles von Grund auf neu entwickelt“,<br />
erläutert Chefingenieur Shinichi Sahara<br />
mit japanisch-höflicher Zurückhaltung.<br />
Beispiel Motor: geändertes<br />
Bohrung/Hub-Verhältnis für höhere<br />
Drehzahlen (14 500/min, vorher<br />
13 500/min), leichte, beschichtete<br />
Schlepphebel statt Tassenstößel zur<br />
01<br />
Das Foto zeigt die Standard-Variante der GSX-R 1000, hier die<br />
Unterschiede zur „R“: Big Piston-Gabel und konventionelles<br />
Federbein statt Balance-free-Federelemente, kein Kurven-<br />
ABS, Quickshifter nur gegen Aufpreis, keine Launch-Control<br />
für Rennstarts, normale statt leichter Batterie, keine Positionslichter<br />
in der Frontverkleidung, Cockpit mit weißem<br />
Hintergrund und schwarzen Ziffern – bei der R ist es umgekehrt.<br />
Einführungspreis: 15 990 Euro, ab April 16 490 Euro. Die<br />
R kostet einheitlich 18 990 Euro. Farben: Blau, Rot, Schwarz
VORGÄNGER-MODELL<br />
Ventilsteuerung, variable Steuerzeiten<br />
via Fliehkraftsystem. Bei höheren<br />
Drehzahlen öffnet die Nockenwelle die<br />
Einlassventile für eine höhere Überschneidung<br />
stufenlos um bis zu vier<br />
Grad früher. Wie das System genau<br />
funktioniert, haben wir in einem<br />
Technik-Spezial in Heft 12/2016 beschrieben.<br />
Zusätzliche Einspritzdüsen<br />
an der Oberseite der Airbox versorgen<br />
die Ansaugkanäle bei hohen Umdrehungen<br />
mit extra Sprit, der Drosselklappendurchmesser<br />
wuchs von 44<br />
auf 46 Millimeter. Die beiden äußeren,<br />
zweiteilig aufgebauten Ansaugtrichter<br />
lassen die Luft bei hohen Drehzahlen<br />
leistungssteigernd über kurze Wege<br />
passieren. Klappengesteuerte Verbindungen<br />
zwischen den Auspuffkrümmern<br />
und eine weitere Klappe vorm<br />
Endtopf runden die wichtigsten Änderungen<br />
am Motor und dessen Peripherie<br />
ab. Moderne Zeiten auch bei der<br />
Elektronik. Dank IMU-Box erkennt das<br />
Bike den Fahrzustand und stimmt die<br />
Eingriffe von ABS und Traktionskontrolle<br />
darauf ab. Außerdem erhöht die<br />
Elektronik beim Einkuppeln bei niedrigen<br />
Drehzahlen die Umdrehungen<br />
automatisch etwas. Das soll beispielsweise<br />
die Schleichfahrt beim Stopand-go<br />
erleichtern. Drei unterschiedliche<br />
Fahrmodi regeln die Gasannahme<br />
vom Schiebe- in den Lastbetrieb,<br />
und eine Startautomatik lässt den<br />
Anlasser nach einem kurzen Druck auf<br />
den Starterknopf so lange arbeiten, bis<br />
das Triebwerk anspringt. Auch fahrwerksseitig<br />
blieb keine Schraube auf<br />
der anderen:<br />
komplett<br />
neuer,<br />
schmalerer<br />
und<br />
leichterer Rahmen, neues Rahmenheck,<br />
längere Schwinge, neue Räder,<br />
längerer Radstand, geringerer Nachlauf,<br />
steilerer Lenkkopfwinkel. Außerdem<br />
bietet die R-Version moderne<br />
Showa-Balance-free-Federelemente,<br />
die dank in<br />
sich geschlossenem und<br />
über Stickstoff „vorgespanntem“<br />
Ölkreislauf<br />
gleichmäßiger arbeiten<br />
und geringere<br />
Losbrechkräfte<br />
aufweisen<br />
sollen.<br />
01 Das neue Bodywork ist laut Suzuki aerodynamischer<br />
und bietet guten Windschutz 02 Komplett neuer<br />
Motor. Der voluminöse Auspuff sorgt für reichlich Gesprächsstoff<br />
03 Die Frontverkleidung geriet 13 Millimeter<br />
schmaler, die Positionsleuchten links und rechts vom Scheinwerfer<br />
bietet nur die R-Version <strong>04</strong> Vollständiges, nüchternes Cockpit mit allem<br />
Pipapo 05 Der Quickshifter mit Blipperfunktion arbeitet perfekt 06 Asymmetrische<br />
Bremsscheibenaufnahme via herkömmlichen Floatern und neuem T-Drive-System<br />
von Brembo (Pfeile). Vorteil: mehr Kontaktfläche, hohe Haltbarkeit 07 Den Gabelüberstand<br />
hat nur die R-Version. Er ermöglicht das Anheben des Fahrzeugniveaus bei Renneinsätzen<br />
02<br />
03<br />
<strong>04</strong><br />
05<br />
06<br />
07<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 23
PREMIERE<br />
BMW R nineT RACER<br />
24 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Text: Zonko; Fotos: BMW, Christoph Kukla<br />
Optisch gehört die R nineT Racer<br />
zu den erregendsten Maschinen<br />
des Jahrgangs <strong>2017</strong>. Beim ersten<br />
Fahrtest bestätigte sich aber eine<br />
Binsenweisheit: Schönes ist oft<br />
nicht ganz einfach zu handhaben.<br />
SCHÖNHEIT<br />
MUSS<br />
LEIDEN<br />
Als ich die ersten Bilder der R<br />
nineT Racer sah, war ich voll<br />
erledigt. Was für eine gelungene<br />
Hommage an die<br />
schnelle Welt in den 70ern! Und als<br />
ich der urfeschen Maschine dann bei<br />
der Messe in Salzburg das erste Mal<br />
live begegnete und probeweise aufstieg,<br />
spielte es in mir den „Shin-Kick“-<br />
Morning von Rory Gallagher. Ich wollte<br />
sofort fahren. Allerdings war die Racer<br />
in weiser Voraussicht fest mit dem<br />
Messeboden verschraubt, und so<br />
musste ich viele Wochen warten, bis<br />
ich jetzt in Almeria endlich Feuer geben<br />
durfte. Meine Erwartungen waren<br />
hoch – zu hoch vielleicht.<br />
Das Aufsteigen auf die Racer in<br />
Südspanien war anders als das Probesitzen<br />
auf der Messe. Weil ich jetzt<br />
nämlich nicht im geschmeidigen Sweater<br />
beziehungsweise im T-Shirt angriff,<br />
sondern mit fester, sperriger Lederjacke.<br />
Das macht einen großen Unterschied<br />
bei der Bewegungsfreiheit,<br />
wenn man die Arme weit nach vorne<br />
strecken muss. Und das muss man,<br />
denn einerseits ist der Tank der Racer<br />
(wie bei allen R nineT-Modellen) für<br />
heutige Verhältnisse ungewöhnlich<br />
lang und andererseits sind die Holmlenker,<br />
die gar nicht übertrieben tief<br />
liegen, weit vorne. In Kombination mit<br />
den etwas nach hinten verlegten Fußrasten<br />
spannt es dich auf den Hobel<br />
wie auf eine alte Rennmaschine. Vollkommen<br />
authentisch, aber irgendwie<br />
auch absurd. Denn trotz der überragenden<br />
und richtungsweisenden Optik<br />
ist die Racer selbstverständlich keine<br />
Rennmaschine à la S 1000 RR, sondern<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 25
01<br />
02<br />
01 Die Rundinstrumente waren<br />
damals wie heute urfesch.<br />
Da schaust du eh dauernd drauf,<br />
weil der lange Tank den Oberkörper<br />
so weit nach vorne streckt<br />
02 Euro 4 konnte dem Klang des<br />
Boxers nichts anhaben. Kernig und<br />
röhrend tönt die Racer. Herrlich!<br />
ein Aufsehen erregendes Flaniereisen<br />
mit sportlichem Potenzial. Um die<br />
Sache klarzustellen: Da beim BMW<br />
Motorrad Testcamp in Almeria auch<br />
RR-Maschinen zur Verfügung standen,<br />
hatte ich den direkten Vergleich und<br />
darf somit sagen, dass die Sitzposition<br />
auf der RR, die – im Gegensatz zur<br />
Racer – im echten Renneinsatz zum<br />
Besten und Kampfstärksten gehört, das<br />
der Serienbau bietet, viel entspannter<br />
und geschmeidiger ist. Selbst die<br />
größten Fans der R nineT-Reihe – dazu<br />
zähle ich mich – wissen natürlich,<br />
dass man mit diesen Bikes schon sehr<br />
schnell fahren kann. Aber wer glaubt,<br />
man könnte mit topmodernen Supersportlern<br />
mithalten, hat entweder die<br />
Fahrtechnik von Marc Márquez oder<br />
den Realitätsverlust von Don Quijote.<br />
Der „alte“ luftgekühlte Boxer mit<br />
1170 cm³ leistet 110 <strong>PS</strong> bei 7750/min<br />
und 116 Nm bei 6000/min. Das darf<br />
man durchaus als echten Dampfhammer<br />
bezeichnen, der forsch aus dem<br />
Radius feuert. Beim Straßenfahren<br />
dringt man ja – egal, worauf man sitzt –<br />
selten in fünfstellige Drehzahlbereiche<br />
vor, und im vierstelligen Bereich muss<br />
sich der brachiale Boxer vor niemandem<br />
fürchten. Herrlich finde ich auch,<br />
dass der Klang trotz Euro 4 kernig und<br />
röhrend geblieben ist.<br />
Luftgekühlter Boxer, wenig<br />
Elektronik<br />
Keine Frage, die luftgekühlte Motorisierung<br />
und die minimale elektronische<br />
Ausstattung (ABS ist Serie, ASC optio-<br />
„FÜR MICH EINE DER SCHÖNSTEN UND<br />
ERREGENDSTEN MASCHINEN.<br />
NUR DIE EXTREME SITZHALTUNG TRÜBT<br />
MEINEN SPASS ETWAS“<br />
Zonko<br />
26 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
nal) passen sehr gut zur Plattform der<br />
R nineT, aber gerade bei der Racer<br />
kann man sich den Einsatz des stärkeren<br />
und geschmeidigeren Boxers mit<br />
dem wassergekühlten Kopf gut vorstellen<br />
und auch den Schaltassistenten Pro<br />
für kupplungsloses Rauf- und Runterschalten.<br />
Diesen Gedanken wurde ich<br />
einfach nicht los. Denn am schönsten<br />
und entspanntesten fuhr sich die Racer<br />
im „Feuer frei!“-Modus bei Geschwindigkeiten<br />
über 100 km/h. Da schwebte<br />
dann der Oberkörper wie auf einem<br />
Luftpolster, und man tauchte in die<br />
Leichtigkeit des Seins ein.<br />
Die nicht einstellbare 43er-Teleskopgabel,<br />
das in Vorspannung und<br />
Zugstufe justierbare Federbein und die<br />
320-Millimeter-Doppelscheibenbremse<br />
werkten auf den spanischen Bergstraßen<br />
tadellos. Da gab es nichts zu meckern.<br />
Im Gegenteil. Alles eher auf der<br />
sportlichen Seite, aber gut zu handhaben<br />
und nicht ungemütlich. Auch das<br />
Einlenkverhalten an sich war unaufgeregt<br />
und selbstverständlich. Etwas<br />
schwieriger war nur die Blickführung<br />
in engeren Kurven. Durch die gespannte,<br />
flache Oberkörperhaltung hat man<br />
sowieso schon wenig Überblick und<br />
das Drehen des Kopfes in Richtung<br />
Kurvenausgang wird erschwert.<br />
Das hat mir nicht getaugt, das war eher<br />
mühsam als herrlich.<br />
Auf der Rennstrecke wäre das kein<br />
Problem, und ich denke, die natürliche<br />
Haltung auf der Racer würde sehr gut<br />
passen. Da könnte man viel Freude<br />
mit der wunderschönen bayerischen<br />
Retro-Maschine haben. Zu groß sollte<br />
der Ehrgeiz allerdings nicht sein. Denn<br />
mit 110 <strong>PS</strong> für 220 Kilo vollgetankt und<br />
nur etwas mehr als 200 km/h Topspeed<br />
brennt man keine Rekorde in den Ring.<br />
Bauartbedingt ist der Boxer sowieso<br />
nicht der ideale Rennmotor, weil die<br />
abstehenden Zylinder die Schräglage<br />
begrenzen. Und das heikle Aufsetzen<br />
auf der Rennstrecke dürfte auf der R<br />
nineT Racer leichter passieren als<br />
damals im hart umkämpften und top<br />
besetzten Boxer-Cup, weil die Gabel<br />
der Racer im Gegensatz zum Telelever<br />
der Cup-Maschine eintaucht.<br />
Nein, nein, die R nineT Racer ist<br />
trotz ihrer sportlichen Anmutung eindeutig<br />
eine Maschine für die Straße. Es<br />
gibt sicher Motorräder, die bequemer<br />
zu fahren sind, aber dafür ist sie umwerfend<br />
und atemberaubend fesch.<br />
Und das weiß man ja auch von den<br />
Menschen: Unfassbare Schönheiten<br />
sind meistens nicht ganz unkompliziert.<br />
Eine Herausforderung sozusagen.<br />
DATEN<br />
BMW R nineT<br />
RACER<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 81 kW (110 <strong>PS</strong>) bei 7 750/min,<br />
116 Nm bei 6 000/min, Bohrung/Hub:<br />
101,0/73,0 mm, 1170 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />
12:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
50-mm-Drosselklappen, hydraulisch<br />
betätigte Einscheiben-Trockenkupplung,<br />
Sechsganggetriebe, Kardan<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
63,6 Grad, Nachlauf: 103,9 mm, Radstand:<br />
1491 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,<br />
Federweg v./h.: 125/120 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Schwimmsattel hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 220 kg,<br />
Tankinhalt: 17,0 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
13 300 Euro (zzgl. NK)<br />
Herstellerangaben<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 27
PREMIERE<br />
TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS<br />
KEIN<br />
MITTELDING<br />
Nie zuvor gab es eine Street Triple wie diese. Mit erstarktem Dreizylinder und<br />
Top-Ausstattung erweist sich die 765 RS als lupenreine Sportskanone.<br />
Text: Tobias Münchinger; Fotos: Triumph, Münchinger (1)<br />
28 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Ohne Witz: Triumphs Test- und<br />
Entwicklungsfahrer Felipe<br />
Lopez hält auf dem GP-Kurs<br />
von Barcelona den Streckenrekord.<br />
Mit einer Street Triple! Glaubt<br />
ihr nicht? Na gut. Ihm gehört nicht die<br />
absolute Bestzeit. Aber zumindest seit<br />
der kürzlichen Neuasphaltierung fuhr<br />
kein Motorrad mehr schneller um den<br />
Catalunya-Track. Trotzdem gebührt<br />
der erbrachten fahrerischen Leistung<br />
Respekt. Am Fahrtag der Streety 765<br />
RS-Präsentation kommt dem schnellen<br />
Spanier auf dem Rundkurs keiner so<br />
richtig hinterher. Auch TT-Racer Gary<br />
Johnson nicht, der sich gewissermaßen<br />
als Stargast im Sattel und an der Hotelbar<br />
die Ehre gibt. Andererseits, und<br />
das ist für uns alle der viel wichtigere<br />
Part der Geschichte, gehört dem<br />
Motorrad Lob und Anerkennung ausgesprochen.<br />
Zur Einordnung ein kurzer Exkurs<br />
in die Modellgeschichte der Street<br />
Triple: Seit seinem Erscheinen im Jahr<br />
2007 scharte der quirlige Dreizylinder<br />
Fans um sich, und zwar viele. Zwei<br />
Dinge zeichnen dafür verantwortlich.<br />
Damals noch mit 106 <strong>PS</strong> aus 675<br />
Kubikzentimeter Hubraum, überforderte<br />
der Triple niemanden mit überbordender<br />
Power, zudem glänzte die Maschine<br />
mit easy Handling. Gleichzeitig war das<br />
leichte Naked Bike in der R-Version mit<br />
seinem knackigen Fahrwerk sobald es<br />
kurvig wurde ein nicht zu unterschätzender<br />
Big Bike-Killer. Über 50 000 Einheiten<br />
will Triumph bis heute weltweit<br />
von der Maschine abgesetzt haben.<br />
Mit entsprechender Gewissen haftigkeit<br />
ging der Hersteller das wichtige<br />
Projekt der Modellüberarbeitung an.<br />
Und siehe da: jetzt endlich bekommen<br />
die Per formance-Hungrigen unter uns<br />
die Street Triple, von der sie seit zehn<br />
Jahren träumen. Mit 123 <strong>PS</strong> Spitzenleistung<br />
und Top-Ausstattung stellt die<br />
RS das Highend-Produkt der neuen<br />
Streety-Familie dar. Und es ist gut<br />
geworden, liebe <strong>PS</strong>- Gemeinde.<br />
Unfassbar gut sogar!<br />
Leicht, schnell und präzise.<br />
Schmeckt wunderbar nach<br />
Racing!<br />
Der Morgen beginnt mit einer<br />
Landstraßenrunde in der Gegend<br />
um Barcelona. Kompakt<br />
sitzt man auf der schlanken<br />
Maschine, aber nicht unangenehm<br />
eingepfercht. Vielmehr<br />
befindet sich alles dort, wo man<br />
es intuitiv haben möchte. Die Lenkerbreite<br />
stimmt genau, um genügend<br />
Druck aufs Vorderrad zu bringen und<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 29
DAS REIFEN IST NEU<br />
MOTOR & PERIPHERIE<br />
- Größere Bohrung und mehr Hub<br />
- 80 neue Motorteile inklusive neuer Kurbelwelle,<br />
Kolben, Pleuel, Ausgleichswelle und<br />
nikasilbeschichteten Laufbuchsen<br />
- Überarbeitetes Getriebe mit kürzerem<br />
ersten und zweiten Gang<br />
- Neue, leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung<br />
- Neue Airbox und 1,7 Kilogramm leichtere<br />
Abgasanlage<br />
- Ride-by-Wire-System mit fünf Riding-<br />
Modes, abschaltbarer Traktionskontrolle<br />
und Race-ABS<br />
- Schaltautomat serienmäßig<br />
gleichzeitig eine bequeme Haltung zu<br />
gewährleisten. Endlich der Druck aufs<br />
Anlasserknöpfchen: nichts geschieht.<br />
Alle modernen Triumphs verlangen<br />
zum Start eine gezogene Kupplung,<br />
sonst verweigert die Bordelektronik<br />
die Zündung. Apropos Kupplung: Diese<br />
geht leichtgängig, ist schön dosierbar<br />
und setzt der ganzen Sache mit ihrer<br />
ausgefeilten Anti-Hopping-Funktion<br />
die Krone auf, wie sich später auf der<br />
Renn strecke herausstellt.<br />
Die Landstraßenfahrt bis zum Mittag<br />
beweist, dass sich die Street Triple<br />
in ihren Kernkompetenzen treu geblieben<br />
ist. Allerdings verschiebt und verschärft<br />
die RS diese positiven Eigenschaften<br />
in eine Richtung, die wundervoll<br />
nach Racing schmeckt. An einer<br />
Bergaufpassage ähnlich einem kleinen<br />
Alpenpass geben wir dem Dreizylinder<br />
Feuer. Die RS fegt nur so die Piste hoch,<br />
folgt wie selbstverständlich dem kleinsten<br />
Lenkimpuls und hebt im zweiten<br />
Gang beim Herausbeschleunigen lustvoll<br />
und befreit das Vorderrad. Der<br />
aufgebohrte und stark überarbeitete<br />
Motor basiert übrigens auf dem Antrieb<br />
des Supersportlers Daytona. Jedenfalls<br />
steht der Streety RS das Hubraumplus<br />
hervor ragend. In mittleren Drehzahlen<br />
marschiert das Bike deutlich kräftiger<br />
als der Vorgänger, ohne dass die Drehfreudigkeit<br />
des Motors darunter leiden<br />
würde. Dazu dieser raspelnde und<br />
kehlige Dreizylindersound, der dich<br />
aus der Airbox heraus so unanständig<br />
anbrüllt. Phänomenal!<br />
Power und Kontrolle halten<br />
sich exzellent die Waage<br />
Das Fahrwerk funktioniert klasse, die<br />
Abstimmung der Federelemente ist echt<br />
gelungen. Trotz des scharfen Handlings<br />
liegt das Bike selbst ohne Lenkungsdämpfer<br />
ruhig und ganz neutral. Am<br />
Kurveneingang lässt sich die RS jede<br />
Linienwahl gefallen und folgt den Lenk-<br />
30 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
FAHRWERK<br />
- Showa-Big Piston-Gabel, voll einstellbar<br />
- Öhlins STX40-Federbein, voll einstellbar<br />
- Brembo M50-Monoblock-Bremszangen<br />
- Brembo MCS 19.21-Bremshebel mit<br />
Radialbremspumpe und variabler<br />
Hebelübersetzung<br />
- Neue Schwinge mit besserem Steif-/Flexverhalten<br />
01<br />
02<br />
VERKLEIDUNG/SONSTIGES<br />
- Neuer Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht<br />
- LED-Blinker mit automatischer<br />
Rückstellfunktion<br />
- Verkleidungsteile im neuen Styling<br />
- Sitz mit Ziernähten<br />
- TFT-Display mit verschiedenen Layouts und<br />
Darstellungsmöglichkeiten<br />
- Komplett neu entwickeltes Bedienkonzept<br />
mit Home-Button und Fünfwege-Joystick<br />
- Soziussitzabdeckung serienmäßig<br />
- Erstbereifung Pirelli Supercorsa SP<br />
03<br />
01 Das mechanische Übersetzungsverhältnis der Brembo-Radialbremspumpe<br />
ist in drei Stufen einstellbar, wodurch sich die Handkraft beeinflussen lässt<br />
02 Fein dosierbare Stopper, die enorm kräftig zupacken 03 Neu konstruierte<br />
Schwinge mit verbessertem Steif-/Flex-Verhältnis und geänderter Position des<br />
Drehpunkts. Die Abgasanlage spart 1,7 Kilogramm Gewicht gegenüber dem<br />
Vorgängermodell <strong>04</strong> Beim ersten Ausritt überzeugt das Fahrwerk mit gutem<br />
Ansprechverhalten und Stabilität. Zudem fällt der Einstellbereich weit aus<br />
05 Komplett neu entwickeltes, leicht verständliches Bedienkonzept zur Menüsteuerung.<br />
Das System funktioniert über einen Knopf zur Auswahl des Mappings<br />
(mittig), einen Fünfwege-Joystick (unten) sowie einen Home-Button am rechten<br />
Lenkerende 06 Das TFT-Display kennt zwei unterschiedliche Anzeigeformate<br />
mit jeweils drei Darstellungsoptionen. Im Bild: Standard 07 So sieht das Race-<br />
Cockpit aus. Unten sind die verschiedenen Mappings eingeblendet 08 Top-Figur:<br />
Zum Leistungsplus wiegt die RS auch noch zwei Kilogramm weniger<br />
<strong>04</strong><br />
05<br />
06<br />
07<br />
befehlen des Piloten fast schon telepathisch.<br />
Der Engländer würde vielleicht<br />
sagen: Streetsurfing at it’s best! Ein<br />
weiteres Highlight bildet die Bremsanlage.<br />
Punktgenau und proportional<br />
zur Handkraft verbeißen<br />
sich die Brembos in die<br />
Bremsscheiben. Wie gut die<br />
Stopper funktinieren, zeigt<br />
sich auf der Rennstrecke.<br />
Am Ende der Geraden des<br />
Circuit Catalunya steht die<br />
Streety manchmal auf dem Vorderrad,<br />
ohne dass das Race-ABS<br />
störend eingreifen würde. Was uns<br />
wiederum zur Elektronik führt. Die RS<br />
08<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 31
INTERVIEW: REIFEN ULI BONSELS ZUM T-CUP <strong>2017</strong><br />
Triumph-Pressesprecher<br />
Uli<br />
Bonsels kann auf<br />
bislang fünf Saisons<br />
Street Triple-<br />
Cup zurückblicken.<br />
2016 belegte er<br />
Gesamt rang drei<br />
und wird auch dieses<br />
Jahr wieder mitmischen. Herr Bonsels,<br />
auf ein Wort zum Thema Racing!<br />
? Und, bist du nach dem ersten<br />
Testeinsatz zufrieden mit deinem neuen<br />
„Arbeitsgerät“?<br />
! Klar, das Motorrad hat spürbar<br />
mehr Leistung als das Vorgängermodell.<br />
Aus der Kiste heraus ist die Neue schon<br />
fast rennfertig. Speziell vom Fahrwerk<br />
bin ich begeistert, da werde ich erst<br />
einmal nichts dran verändern. Außerdem<br />
hat es mir die Bremse angetan. Ich hatte<br />
nie Probleme mit der Nissin-Anlage<br />
des vorigen Modells, aber die neuen<br />
Brembos mit dem einstellbaren Hebel<br />
für das Übersetzungsverhältnis sind<br />
schon super.<br />
? Die Streety hat jetzt erstmals<br />
die volle Ladung Elektronik an Bord.<br />
Für dich als an Purismus gewöhnten<br />
Rennfahrer kein Stilbruch?<br />
! Wer weiß, vielleicht werde ich ja<br />
noch zum Elektronik-Fan (lacht). Ich bin<br />
jetzt nur im Track-Modus mit aktivierter<br />
Traktionskontrolle und eingeschaltetem<br />
ABS gefahren. Das ABS habe ich<br />
überhaupt nicht gespürt und die Traktionskontrolle<br />
ein paarmal beim Herausbeschleunigen<br />
im zweiten Gang. Da<br />
hat sie mir wirklich geholfen. Wenn wir<br />
im T-Cup mit Slicks fahren, greift die<br />
Elektronik wahrscheinlich noch später<br />
ein. Da geht was!<br />
? Spannend wird, um wie viele<br />
Sekunden das neue Modell auf der<br />
Rennstrecke schneller ist als das alte.<br />
! Genau. Wir werden im Cup zusammen<br />
fahren, aber die Wertung erfolgt<br />
getrennt in 675er- und 765er-Klasse.<br />
Mit der 675er verfügen die Jungs natürlich<br />
über einen riesigen Erfahrungsschatz<br />
und kennen ihr Motorrad in- und<br />
aus wendig. Triumphs Test- und Ent-<br />
wicklungsfahrer Felipe Lopez sagt<br />
allerdings, dass die neue Street Triple<br />
RS gegenüber der alten Street Triple R<br />
auf der Rennstrecke in Calafat rund<br />
1,5 Sekunden schneller war und nur<br />
knapp eine halbe Sekunde hinter einer<br />
Daytona 675 R lag.<br />
? Triumph Deutschland unterstützt<br />
den Cup wieder mit einem attraktiven<br />
Komplettpaket. Bis wann kann man sich<br />
noch einschreiben?<br />
! Wir haben zehn Pakete geschnürt,<br />
davon sind sechs noch zu haben. Für<br />
11 990 Euro gibt es eine neue Street Triple<br />
765 RS inklusive allem, was man so<br />
braucht. Der provisorische Meldeschluss<br />
ist Ende März.*<br />
? Verrätst du uns abschließend<br />
deine persönlichen Ziele für dieses<br />
Jahr?<br />
! Vielleicht endlich mal Meister<br />
werden (lacht schon wieder). Wichtig ist,<br />
dass wir alle viel Spaß im Cup haben.<br />
Und wer am Ende die Nase vorne hat –<br />
we will see!<br />
*alle wichtigen Infos zum T-Cup gibt es unter www.triumph-cup.de<br />
verfügt über ein System mit E-Gas,<br />
fünf verschiedenen Riding-Modes<br />
(Rain, Road, Sport, Track, Rider) und<br />
Traktions kontrolle plus ABS. Je nach<br />
Modus geht die Maschine sanft bis<br />
sehr direkt ans Gas.<br />
Auf der Rennstrecke sind wir im<br />
Track-Modus unterwegs und mit der<br />
Arbeitsweise der Traktionskontrolle<br />
zufrieden – sie interveniert spät und<br />
32 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />
recht fein. Zudem funktioniert der<br />
Schaltautomat bestens. Auch hier<br />
glänzt das Fahrwerk. Offenbar verfügt<br />
es über einen weiten Einstellbereich<br />
und enorme Reserven, denn im Race-<br />
Setup pfeilt die 765 RS bei Vollgas<br />
unbeirrbar sauber um die Kurven.<br />
Diese neue Street Triple mag vieles<br />
sein – nur ganz bestimmt nicht nur so<br />
ein Mittelding.<br />
DATEN<br />
TRIUMPH STREET<br />
TRIPLE 765 RS<br />
ANTRIEB<br />
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 90 kW (123 <strong>PS</strong>) bei 11 700/min,<br />
77 Nm bei 10 800/min, Bohrung/Hub:<br />
78,0/53,4 mm, 765 cm³, Verdichtung:<br />
12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-<br />
Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
66,1 Grad, Nachlauf: 100 mm,<br />
Radstand: 1410 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />
41 mm, Federweg v./h.: 115/131 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />
180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />
Schwimmsattel hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 186 kg,<br />
Tankinhalt: 17,4 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
11 600 Euro (zzgl. 450 Euro NK)<br />
Herstellerangaben
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SUZUKI GSX-S 750<br />
SPASS<br />
Im Kampf um die Krone des besten<br />
GSX-S 750 die heißblütige MV Agusta<br />
34 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
HOCH DREI<br />
Mittelklasse-Nakeds fordern die Neuankömmlinge Kawasaki Z 900 und Suzuki<br />
Brutale 800 heraus. Ein Fight um Emotion und Perfektion. Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 35
36 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />
DER FRÜHLING KANN,<br />
NEIN, ER MUSS KOMMEN!<br />
DIE DREI NAKEDS UND<br />
GEWUNDENES ASPHALT-<br />
BAND WARTEN BEREITS
<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 37
Noch mal kurz das Tankemblem<br />
checken: Ist das wirklich<br />
eine Kawasaki? Ungewohnt<br />
kultiviert, gesittet, fast<br />
schmeichelnd gibt sich die Z 900,<br />
vom üblichen rauen Charme der Marke<br />
keine Spur. Sie legt mit ihrer Ausgewogenheit<br />
Manieren an den Tag,<br />
die man sonst eher einer Honda zuschreibt.<br />
Eine Hondasaki also? Klares<br />
Nein, denn wie wir später noch sehen<br />
werden, ist auch die jüngste „Zett“ eine<br />
echte Kawaski – im besten Sinne.<br />
Dafür spricht auch ihre Bezeichnung,<br />
die sie von ihrer berühmten Ahnin<br />
von vor über 40 Jahren übernommen<br />
hat: 1976 löste die erste Z 900 die<br />
legendäre Z1 ab. Doch große Namen<br />
verpflichten, und mit der ebenfalls<br />
brandneuen Suzuki GSX-S 750 und<br />
der für 2016 umfangreich modifizierten<br />
MV Agusta Brutale 800 warten<br />
bereits schlagkräftige Gegner.<br />
Ist solch ein Vergleich überhaupt<br />
fair? Denn mit 948 Kubik Hubraum ist<br />
die Kawa den beiden anderen Bikes<br />
haushoch überlegen. Die Brutale<br />
misst 798 Kubik, die GSX-S gar nur<br />
749 Kubik. Dennoch drängt sich<br />
ein Test auf, denn Suzuki bricht mit<br />
neuem Selbstbewusstsein mit dem<br />
Ruf als günstigster japanischer Hersteller.<br />
Ab April befindet sich die<br />
750er preislich exakt auf Augenhöhe<br />
mit der Z 900 (rund 8900 Euro). Bis zu<br />
dieser Deadline profitieren Kurzentschlossene<br />
noch von einem Nachlass<br />
von 400 Euro (Einführungspreis: rund<br />
8500 Euro). Über Preise machen sich<br />
aktuelle oder künftige MV-Besitzer<br />
freilich wenig Kopfzerbrechen. Entweder<br />
ist einem der Glanz der Marke<br />
die Kohle wert, oder eben nicht, basta!<br />
Für die Brutale 800 ruft MV Agusta<br />
13 490 Euro auf. Sie gehört auch deshalb<br />
in den Test, weil ihr stürmischer<br />
Charakter in vergangenen Vergleichen<br />
schon stärkere Bikes zerpflückte.<br />
Gelingt ihr das auch diesmal?<br />
Brutale 800: Godzilla auf<br />
Rädern, Kino pur<br />
Geht es um Emotionen, besteht daran<br />
kein Zweifel. Ihr Dreizylinder faucht,<br />
tobt und schnaubt wie Godzilla in<br />
Bestform. Kino pur. Zudem bietet sie<br />
ordentlich Dampf, immerhin versammelt<br />
die Italienerin 110 muntere <strong>PS</strong>.<br />
Das sind zwar sechs weniger als versprochen,<br />
doch richtig vermissen tut<br />
man die fehlenden Gäule höchstens<br />
bei voller Attacke auf langen Geraden.<br />
Aus den Ecken puncht die MV kernig<br />
heraus und klebt der kräftigeren Kawa<br />
dank ihrer kurzen Übersetzung an<br />
den Fersen. Wählt man als Fahrmodus<br />
„Normal“, gibt sie ihre Leistung beim<br />
ersten Gasanlegen zudem sehr fein<br />
ab. Nachteil: Dieser Modus begrenzt<br />
den maximalen Output auf zirka 90 <strong>PS</strong>.<br />
Auf „Sport“ bietet die 800er zwar die<br />
volle Power, springt allerdings etwas<br />
abrupt ans Gas. Zudem gestaltet sich<br />
die Feindosierung im Teillastbereich<br />
schwierig, weil der Drilling selbst auf<br />
sanfte Gasbefehle bisweilen zornig reagiert.<br />
Daher erfordern Kolonnenverkehr<br />
oder das Ziehen zünftiger Wheelies<br />
eine sensible Gashand. Dazu nervt<br />
die Brutale gelegentlich mit Konstantfahrruckeln.<br />
Am meisten überrascht<br />
38 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
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01 02<br />
01 In ungewohnter Kuppelform präsentiert<br />
sich das Cockpit – das ist stilistisch klar<br />
Geschmacks sache. Die Informationsfülle<br />
fällt indes etwas karg aus<br />
02 Gitterrohr- statt Brückenrahmen:<br />
Kawasaki setzt in letzter Zeit verstärkt auf<br />
diese Bauart. Die Schweißnähte wirken<br />
teils nachlässig verarbeitet, das liegende<br />
Federbein ist ordentlich abgestimmt<br />
03 Die Gabel bietet eine Zugstufeneinstellung,<br />
untergebracht nur im linken Holm<br />
03<br />
KAWASAKI<br />
die Italienerin jedoch, wenn sie beim<br />
Anbremsen mit komplett geschlossenem<br />
Gasgriff plötzlich kräftig nachschiebt.<br />
Weil sich das anfühlt wie kurzes<br />
Zwischengas und unregelmäßig<br />
auftritt, vermuten wir ein fehlerhaftes<br />
Mapping des Schaltautomaten. Das<br />
verhagelt die Linie und schmälert die<br />
Lust. Wahrscheinlich ein Einzelfall,<br />
dennoch sollte MV an die Feinabstimmung<br />
des Motors unbedingt noch mal<br />
ran. Verdient hat es die 800er allemal,<br />
denn der irre Sound, ihre anregenden<br />
Vibrationen und die bei Volllast berauschende<br />
Leistungsentfaltung sind<br />
eine unschlagbare Kombination.<br />
Die Grünen machen plötzlich<br />
auf zivilisiert<br />
In Sachen Klangkulisse kann der<br />
Suzuki-Vierzylinder nicht mithalten.<br />
Sein Sound wird vorwiegend vom<br />
kehligen Ansauggeräusch der modifizierten<br />
Airbox bestimmt. Die Stärke<br />
des ursprünglich vom Supersportler<br />
GSX-R 750 abstammenden Vierers<br />
liegt in seiner unbändigen Drehfreude.<br />
Steht Hardcore-Angasen auf dem<br />
Programm, braucht die kurzhubig<br />
ausgelegte und mit kleinen Einzelhubräumen<br />
ausgestattete Japanerin<br />
daher mindestens 8000/min, um den<br />
Anschluss nicht zu verlieren. Je nach<br />
persönlicher Einstellung nervt die<br />
Dreherei, oder aber führt zu ekstatischen<br />
Freudentänzen. Unterhalb dieser<br />
Marke schwimmt sie im Bummelmodus<br />
zwar annehmbar mit, reißt<br />
aber nicht wirklich Bäume aus. Beim<br />
Jagen feuert sie als Konsequenz immer<br />
einen Gang niedriger durch<br />
die Kurven als ihre Konkurrentinnen.<br />
Auch bei der Suzi galoppieren<br />
sechs Ponys weniger als versprochen.<br />
Statt angegebener 114 <strong>PS</strong> attestiert ihr<br />
unser Prüfstand nur deren 108. Wegen<br />
ihrer etwas schwächeren Mitte und<br />
der längeren Übersetzung fällt die Lücke<br />
beim Fahren deutlicher auf als bei<br />
der MV. Zudem geht auch die Suzuki<br />
etwas hart ans Gas, bietet aber keine<br />
zähmenden Fahrmodi. Zum Ausgleich<br />
arbeitet bei ihr eine verlässliche Traktionskontrolle,<br />
die je nach Stufe – drei<br />
gibt es – unterschiedlich früh regelt.<br />
Tipp: Auf Position zwei greift die Elektronik<br />
weder zu früh noch zu spät ein,<br />
ist daher die ideale Landstraßeneinstellung.<br />
Traditionell schwächelt MV<br />
in dieser Beziehung, auch diesmal<br />
konnten wir bei der TC keine Wirkung<br />
feststellen. Deswegen, und weil der<br />
Suzuki-Antrieb insgesamt ausgereifter<br />
wirkt, hält die Japanerin die Brutale in<br />
der Motorenwertung knapp in Schach.<br />
Doch die beiden Raufbolde haben<br />
die Rechnung ohne die bärenstarke<br />
Kawasaki gemacht.<br />
Die powert mit der Macht des Hubraums<br />
souverän an der Konkurrenz<br />
vorbei, zeigt ihr frech das Rücklicht.<br />
Egal bei welcher Drehzahl, der 126 <strong>PS</strong><br />
40 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Z 900<br />
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starke und knapp 100 Nm drückende<br />
Vierzylinder schiebt immer und<br />
überall gewaltig an und zieht wunderbar<br />
gleichmäßig durch. Dabei<br />
läuft er außerordentlich sanft, begeistert<br />
mit großer Elastizität und<br />
leitet nahezu null Vibrationen ins<br />
Chassis – schierer Wahnsinn! Außerdem<br />
lassen sich die Gänge trotz<br />
des fehlenden Quickshifters herrlich<br />
geschmeidig durchladen, und die<br />
geniale, servounterstützte Kupplung<br />
erfordert kaum Handkraft. In dieser<br />
Hinsicht reicht die ebenfalls mit dieser<br />
feinen Technik arbeitende Kupplung<br />
der Suzuki nicht ganz heran.<br />
Und die Brutale? Sie verfügt als Einzige<br />
im Test über eine hydraulisch<br />
angesteuerte Kupplung. Wer sie bedient,<br />
muss allerdings kräftig zulangen.<br />
Außerdem neigt sie bei forschen<br />
Starts zum Rupfen.<br />
Warum die Grünen plötzlich auf<br />
zivilisiert machen? Keine Ahnung. Ist<br />
ja eigentlich auch egal. Wir genießen<br />
diese Entwicklung, identifizieren die<br />
Z 900 wegen ihres bulligen Charakters<br />
dennoch als echte Kawasaki<br />
und wünschen uns künftige Generationen<br />
exakt nach diesem Muster.<br />
Das Haar in der Suppe? Eine in dieser<br />
Klasse mittlerweile übliche Traktionskontrolle<br />
sucht man bei der Ka-<br />
42 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
01<br />
02<br />
03<br />
01 Das Instrument der Brutale bietet viele<br />
Infos. Nur eine Tankanzeige und ein Bordcomputer<br />
fehlen 02 Schaltautomat mit<br />
Blipperfunktion. Das Teil gestaltet die<br />
Gangwechsel des etwas hakigen Getriebes<br />
geschmeidiger. Die Testmaschine überraschte<br />
allerdings im Schiebebetrieb mit<br />
kurzen Gasstößen 03 Sportlich-straff<br />
abgestimmtes, etwas unkomfortables<br />
Federbein. Die Schraube zur Druckstufenregulierung<br />
ist kaum erreichbar<br />
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GSX-S 750<br />
01 02<br />
01 Bestens bekannt: Das Cockpit stammt<br />
von der großen Schwester GSX-S 1000 und<br />
informiert umfassend 02 Die Federelemente<br />
bieten keinerlei Dämpfungs-Einstellmöglichkeiten.<br />
Das Grundsetup geriet<br />
tendenziell soft, erlaubt aber auch forsches<br />
Landstraßenglühen 03 Wie ihre Konkurrentinnen<br />
bietet auch die Suzi ordentliche<br />
Bremsen. Das ABS regelt indes etwas früh<br />
und grob. An die obligatorischen Strahler<br />
(Euro 4) muss sich das Auge erst gewöhnen<br />
03<br />
44 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
wa vergebens. Hier herrscht klar der<br />
Rotstift. Dazu fällt auch bei ihr der<br />
Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb<br />
einen Hauch zu stürmisch aus,<br />
und unterschiedliche Fahrmodi bietet<br />
sie ebenfalls keine. Doch angesichts<br />
seiner sonstigen Qualitäten ist der<br />
Vierling unterm Strich ein begeisternder<br />
Gefährte, auch und gerade für<br />
sportliche Einlagen.<br />
Nur die zähesten Lederärsche<br />
werden verschont<br />
Beim Handling gilt das im direkten<br />
Vergleich nur eingeschränkt. Zwar<br />
stemmt sie mit vollgetankt 212 Kilo<br />
immerhin zwei Kilo weniger auf die<br />
Waage als die Suzuki (214 Kilo). Doch<br />
die Zett kaschiert ihre Pfunde weniger<br />
gekonnt, wirkt beim Abwinkeln<br />
wuchtiger und braucht einen etwas<br />
kräftigeren Einlenkimpuls. Super<br />
dagegen, wie neutral sie dann um<br />
die Radien zirkelt: keine Lenkkorrekturen,<br />
kein plötzliches Kippen nach<br />
innen, nichts. Nur ebenmäßiges<br />
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Zirkeln. Die speziell für die Z 900 entwickelten<br />
Dunlop D 214 in Sonderspezifikation<br />
„Z“ – witziges Kürzel,<br />
sicher kein Zufall – spielen dabei eine<br />
große Rolle. Einziges Manko: Auf<br />
der letzten Rille bieten die Gummis<br />
wenig Feedback und informieren den<br />
Piloten nur mäßig über das Limit. Ein<br />
Fortschritt im Vergleich zur Serienbereifung<br />
manch anderer Kawa-<br />
Modelle (Beispiel: Z 1000) sind diese<br />
Sohlen aber allemal.<br />
Über den Haftzustand berichten<br />
die ebenfalls maßgeschneiderten<br />
Sportsohlen Bridgestone S21 (Sonderkennung<br />
„G“) der Suzi deutlich<br />
besser – ein klarer Vorteil beim fröhlichen<br />
Kurvenbrennen. Dazu klappt<br />
die GSX-S leichtfüßig ab und verleiht<br />
dem Swing dadurch eine fabelhaft<br />
spielerische Note. Kurvenwedeln vom<br />
Feinsten! Ganz selten kommt es vor,<br />
dass sie in mittlerer Schräglage etwas<br />
weiter nach innen zieht als vorgesehen.<br />
Doch diese leichte Nervosität<br />
schmälert ihren Auftritt keinesfalls.<br />
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40<br />
30<br />
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Kawasaki Z 900<br />
92,9 kW (126 <strong>PS</strong>) bei 9600/min<br />
99 Nm bei 7800/min<br />
MV Agusta Brutale 800<br />
80,6 kW (110 <strong>PS</strong>)<br />
bei 11000/min<br />
79 Nm bei 7300/min<br />
Suzuki GSX-S 750<br />
79,1 kW (108 <strong>PS</strong>)<br />
bei 10 500/min<br />
78 Nm bei 8900/min<br />
kW <strong>PS</strong><br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13<br />
Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />
Als wahre Kurvengöttin präsentiert<br />
sich aber die nur 199 Kilogramm<br />
schwere MV Agusta. Sie sticht ultrastabil,<br />
absolut zielgenau und wieselflink<br />
in die Ecken. Selbst auf der<br />
Bremse ermöglicht die Brutale engste<br />
Linien und erlaubt jederzeit Korrekturen.<br />
Dabei vermittelt sie mit ihren<br />
Pirelli Diablo Rosso 3 eine glasklare<br />
Rückmeldung über den Asphaltzustand<br />
– erstklassig! Hierbei ist auch<br />
die sportlich-harte Sitzbank ein echter<br />
Glücksgriff. Nach langen Ausritten<br />
weisen allerdings nur die zähesten<br />
Drehmoment in Nm<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
Wenig überraschend<br />
presst die Hubraumstärkste<br />
(Z 900) auch<br />
den meisten Punch auf<br />
die Prüfstandsrolle. Mit<br />
126 <strong>PS</strong> übertrifft sie die<br />
Werksangabe gar um<br />
ein <strong>PS</strong>. Auch schön zu<br />
sehen: die sehr lineare<br />
Leistungsentfaltung.<br />
Die MV und die Suzuki<br />
bleiben ihrer Nennleistung<br />
je sechs <strong>PS</strong> schuldig.<br />
Die kräftigere Mitte<br />
der Brutale spürt man<br />
in der Praxis deutlich.<br />
Um den Anschluss<br />
nicht zu verlieren,<br />
braucht die Suzuki<br />
Drehzahlen ab zirka<br />
8000/min.<br />
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />
Lederärsche keine schmerzenden<br />
Stellen auf. Auch die sehr frontlastige,<br />
aktive Sitzposition animiert zur Kurvensause.<br />
Die Kawa und die Suzi sind<br />
hier längst nicht so extrem, bieten<br />
aber ein gutes Mittelding aus Sport<br />
und Komfort.<br />
Alles im Lot also? Fast. Denn fahrwerksseitig<br />
muss sich die Brutale das<br />
straffe Grundsetup ihres Federbeins<br />
ankreiden lassen. Selbst mit komplett<br />
geöffneter Druckstufe (Einstellschraube<br />
kaum erreichbar!) holpert das<br />
Heck wild über Asphaltrunzeln und<br />
malträtiert das Kreuz des Piloten.<br />
Im Verbund mit dem breiten Lenker<br />
führt das darüber hinaus dazu, dass<br />
die Front beim Geradeausballern<br />
oftmals nervös schwingt. Kickback<br />
ist bei ihr aber ebenso wenig ein<br />
Thema wie bei den Japanerinnen.<br />
Obwohl die Suzuki keinerlei Einstellmöglichkeiten<br />
der Dämpfung<br />
bietet, geriet das Setup ihrer Federelemente<br />
sehr ausgewogen. Prinzipiell<br />
auf der komfortablen Seite,<br />
lassen Gabel und Federbein dennoch<br />
eine forsche Gangart zu. Das<br />
Ansprechverhalten entspricht dieser<br />
Preiskategorie, fällt also eher<br />
durchschnittlich aus. Gleiches gilt<br />
für die Z 900. Immerhin ermöglicht<br />
sie Änderungen bei der Zugstufe an<br />
Front und Heck. Bei ihr sind aber<br />
nur geringe Korrekturen nötig, denn<br />
die Fahrwerkstechniker bewiesen<br />
bei der Werkseinstellung ein feines<br />
Händchen. Daher ermöglichen auch<br />
ihre Federelemente ein verschärftes<br />
Landstraßentempo.<br />
Was schnell fährt, muss irgendwann<br />
auch wieder bremsen. Glücklicherweise<br />
bestückten die Hersteller<br />
die Bikes unisono mit sehr ordentlichen<br />
Ankern. Vor allem die<br />
Suzuki hat im Vergleich zu ihrer<br />
Vorgängerin GSR 750 deutlich zugelegt,<br />
bravo! Etwas weniger scharf<br />
als bei Supersportlern, aber dennoch<br />
mit genügend Biss ausgestattet,<br />
verzögern die drei Nakeds auf<br />
hohem Niveau. Die dafür nötige<br />
Handkraft fällt nicht zu groß aus,<br />
und alle drei Anlagen überzeugen<br />
mit erstklassiger Dosierbarkeit.<br />
46 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>0<br />
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Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 92 kW (125 <strong>PS</strong>) bei 9500/min,<br />
99 Nm bei 7700/min, Bohrung/Hub:<br />
73,4/56,0 mm, 948 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />
11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
36-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
G-Kat, Kette<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,0 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand:<br />
1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />
41 mm, einstellbar in Federbasis<br />
und Zugstufe. Zentralfederbein mit<br />
Umlenkung, einstellbar in Federbasis<br />
und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:<br />
120/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR<br />
17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />
Dunlop D 214 „Z“, 300-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit konventionellen Vierkolben-Festsätteln<br />
vorn, 250-mm-Einzelscheibe<br />
mit Einkolben-Schwimmsattel<br />
hinten, ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG*<br />
86,0 kW (117 <strong>PS</strong>) bei 216 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG*<br />
0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;<br />
0 –200 km/h: 11,1 s<br />
DURCHZUG*<br />
50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,7 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT<br />
240 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT*<br />
Länge/Breite/Höhe: 2110/830/1280 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 795/1020 mm, Lenkerbreite:<br />
730 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.:<br />
51,9/48,1 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />
Durchschnitts testverbrauch: 7,3 Liter/100<br />
km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 232 km<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat. neg. Federweg: 28 mm,<br />
Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 5 K<br />
offen, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat. neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe:<br />
nicht einstellbar, Zugstufe: 1 U offen,<br />
Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
8895 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />
MV AGUSTA<br />
BRUTALE 800<br />
ANTRIEB<br />
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />
85 kW (116 <strong>PS</strong>) bei 11 500/min, 83<br />
Nm bei 7600/min, Bohrung/Hub: 79,0/54,3<br />
mm, 798 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />
13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-<br />
Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,<br />
Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,<br />
Traktionskontrolle<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
65,5 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm, Radstand:<br />
1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />
43 mm, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit<br />
Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />
Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:<br />
125/124 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR<br />
17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />
Pirelli Diablo Rosso 3, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit radial angeschlagenen<br />
Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-<br />
Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel<br />
hinten, ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG*<br />
74,2 kW (101 <strong>PS</strong>) bei 216 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG*<br />
0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;<br />
0 –200 km/h: 13,0 s<br />
DURCHZUG*<br />
50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,5 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT<br />
237 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT*<br />
Länge/Breite/Höhe: 2060/895/1230 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 835/1005 mm, Lenkerbreite:<br />
805 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:<br />
51,3/48,7 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:<br />
7,7 Liter/100 km, Tankinhalt<br />
16,6 Liter, Reichweite: 215 km<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat. neg. Federweg: 30 mm,<br />
Druckstufe: 0,25 U offen, Zugstufe: 0,25 U<br />
offen, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:<br />
komplett offen, Zugstufe: 1 U offen,<br />
Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
13490 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />
SUZUKI<br />
GSX-S 750<br />
ANTRIEB<br />
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />
Zylinder, 84 kW (114 <strong>PS</strong>) bei 10 500/min,<br />
81 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:<br />
72,0/46,0 mm, 749 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />
12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />
32-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />
CHASSIS & BREMSEN<br />
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
64,8 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm,<br />
Radstand: 1455 mm, Upside-down-Gabel,<br />
Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar<br />
in Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung,<br />
einstellbar in Federbasis. Federweg<br />
vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />
3.50 x 17/5.50 x 17,<br />
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55<br />
ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S21<br />
„G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit radial angeschlagenen Vierkolben-<br />
Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe<br />
mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,<br />
ABS<br />
PERFORMANCE<br />
MAX. HINTERRADLEISTUNG*<br />
72,8 kW (99 <strong>PS</strong>) bei 210 km/h<br />
BESCHLEUNIGUNG*<br />
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;<br />
0 –200 km/h: 12,5 s<br />
DURCHZUG*<br />
50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,6 s<br />
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT<br />
225 km/h<br />
MAßE UND GEWICHT*<br />
Länge/Breite/Höhe: 2130/860/1270 mm,<br />
Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1020 mm, Lenkerbreite:<br />
700 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:<br />
51,1/48,9 %<br />
VERBRAUCH<br />
Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />
Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100<br />
km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 225 km<br />
SETUP<br />
SETUP GABEL<br />
stat. neg. Federweg: 30 mm,<br />
Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:<br />
nicht einstellbar, Niveau: Standard<br />
SETUP FEDERBEIN<br />
stat. neg. Federweg: 13 mm, Druckstufe:<br />
nicht einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar,<br />
Niveau: Standard<br />
GRUNDPREIS<br />
8499 Euro Einführungspreis, ab April<br />
8890 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)<br />
48 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks<br />
Herstellerangaben *<strong>PS</strong>-Messung
KAWASAKI<br />
Z 900<br />
MV AGUSTA<br />
BRUTALE 800<br />
SUZUKI<br />
GSX-S 750<br />
Auch Druckpunkt und Verzögerungsleistung<br />
bleiben konstant. Als Einzige<br />
des Trios hat die Kawasaki konventionelle<br />
und nicht radial angeschraubte<br />
Bremssättel, was ihrer Performance<br />
aber keinen Abbruch tut.<br />
Unterschiede bestehen dagegen<br />
beim ABS. Die Z 900 regelt wie die<br />
MV sportlich spät, was mutige Bremspunkte<br />
erlaubt. Kehrseite der Medaille:<br />
Beide lassen selbst auf der Ebene<br />
ungeniert Stoppies zu, was im Extremfall<br />
zu Überschlägen führen kann.<br />
Tipp: Das Ankern bergab trainieren<br />
und bei stark steigendem Heck die<br />
Bremse lösen. Haben sich diese Abläufe<br />
erst mal automatisiert, verhindert<br />
diese Übung im Ernstfall den<br />
Vorwärtssalto. Das ABS der Suzuki ist<br />
weder Fisch noch Fleisch. Auf ebener<br />
Strecke hält es das Hinterrad zuverlässig<br />
am Boden, regelt dafür aber bei<br />
Vollbremsungen etwas früh und grob.<br />
Auf abschüssiger Straße lässt es<br />
bisweilen dennoch Stoppies zu. Auch<br />
hier gilt: üben und sich an die Besonderheiten<br />
der Bremshilfe gewöhnen.<br />
Drei Nakeds, drei komplett<br />
unterschiedliche Charaktere<br />
Eine andere Eigenart zeigt die Kawasaki.<br />
Trotz Anti-Hopping-Kupplung<br />
springt das Hinterrad beim Bremsen<br />
leicht auf und ab; oft auch dann, wenn<br />
der Pilot nicht gleichzeitig herunterschaltet.<br />
Diese feinen Stöße kannten<br />
wir bisher nicht, sie fallen sehr gering<br />
aus und haben mit echtem Stempeln<br />
nichts zu tun. Was sich dahinter verbirgt,<br />
konnten wir während der gesamten<br />
Testzeit nicht feststellen. Möglicherweise<br />
benötigt die Anti-Hopping-Kupplung<br />
eine Feinjustierung.<br />
Bei künftigen Tests mit der Zett achten<br />
wir verstärkt auf dieses Phänomen.<br />
Bei der GSX-S 750 liegt der Fall<br />
dagegen klar auf der Hand. Mangels<br />
Spezialkupplung rattert das Hinterrad<br />
bei starkem Bremsen und gleichzeitigem<br />
Herunterschalten. Hier hilft nur,<br />
die hintere Bremse wohldosiert einzusetzen<br />
und nicht zu früh einen<br />
niedrigeren Gang zu wählen. Die Brutale<br />
verhält sich in dieser Beziehung<br />
mustergültig. Beim Kampfankern<br />
bleibt das Hinterrad brav am Boden,<br />
wegen der frontlastigen Ausrichtung<br />
der MV beginnt es lediglich etwas zu<br />
sliden. Die gute Nachricht für Profi-<br />
Drifter: ABS deaktivieren und quer in<br />
die Ecken semmeln!<br />
Bleibt am Ende festzuhalten, dass<br />
jedes Bike seinen ganz eigenen Charakter<br />
besitzt, Stärken und Schwächen<br />
zeigt und dadurch diesen Ver-<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 49
gleich so interessant macht. Wer den<br />
Kauf einer der drei Maschinen ins Auge<br />
fasst, entscheidet mehr denn je zwischen<br />
Emotion und Perfektion. Beides<br />
gleichermaßen liefert keine des Trios.<br />
Doch einen hohen Gegenwert fürs sauer<br />
Verdiente bieten sie alle. Und jede<br />
Menge Spaß dazu: Spaß hoch drei!<br />
FAZIT<br />
KAWASAKI Z 900 Die Zett gewinnt<br />
diesen Vergleich. Den<br />
1.<br />
nötigen Vorsprung holt sie mit ihrem<br />
mächtigen, kultivierten Antrieb<br />
– ein echtes Sahnestück. Auf<br />
der Habenseite stehen zudem ein<br />
absolut neutrales Fahrverhalten<br />
und ihre hohe Ausgewogenheit.<br />
Schwächen: maue Ausstattung,<br />
dürftiges Feedback.<br />
SUZUKI GSX-S 750 Mit ein<br />
2. paar Pünktchen Vorsprung auf<br />
die MV rettet die Suzuki Platz zwei.<br />
Die GSX-S 750 ist unkompliziert,<br />
sehr handlich und zirkelt wunderbar<br />
neutral und zielgenau um die<br />
Radien. Wer hochdrehende Vierzylindermotoren<br />
mag, ist bei ihr genau<br />
richtig.<br />
MV AGUSTA BRUTALE 800<br />
3. Nur Rang drei für die Brutale.<br />
Mit ihrem brillanten Sound und<br />
kräftigen Schub reißt sie Sportfahrer<br />
förmlich von den Sitzen. Doch<br />
ausgereift ist sie leider immer noch<br />
nicht, Stichworte Elektronik und<br />
Motormapping.<br />
BEWERTUNG<br />
max.<br />
Punkte<br />
KAWASAKI<br />
Z 900<br />
MV AGUSTA<br />
BRUTALE 800<br />
SUZUKI<br />
GSX-S 750<br />
ANTRIEB<br />
Beschleunigung 10 6 5 5<br />
Durchzug 10 7 7 5<br />
Leistungsentfaltung 10 9 8 6<br />
Ansprechverhalten 10 9 5 8<br />
Lastwechselreaktion 10 8 8 8<br />
Laufkultur 10 9 7 7<br />
Getriebebetätigung 10 9 6 8<br />
Getriebeabstufung 10 9 10 7<br />
Kupplungsfunktion 10 9 6 5<br />
Traktionskontrolle 10 – 1 7<br />
Zwischensumme 100 75 63 66<br />
FAHRWERK<br />
Fahrstabilität 10 7 6 8<br />
Handlichkeit 10 7 9 8<br />
Kurvenstabilität 10 8 9 8<br />
Rückmeldung 10 6 9 8<br />
Fahrwerksabstimmung<br />
vorne<br />
10 8 8 8<br />
Fahrwerksabstimmung<br />
hinten<br />
10 8 5 7<br />
Bremswirkung 10 9 9 9<br />
Bremsdosierung 10 9 9 9<br />
Aufstellmoment<br />
beim Bremsen<br />
10 8 9 8<br />
ABS-Funktion 10 8 8 8<br />
Zwischensumme 100 78 81 81<br />
ALLTAG UND FAHRSPASS<br />
Sitzposition 10 8 8 8<br />
Windschutz 10 2 2 2<br />
Ausstattung 10 5 7 6<br />
Verbrauch 10 5 5 6<br />
Fahrspaß 10 9 8 8<br />
Zwischensumme 50 29 30 30<br />
GESAMTSUMME 250 182 174 177<br />
PLATZIERUNG 1. 3. 2.<br />
50 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
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Seite 33<br />
Funktionswäsche<br />
Seite 33<br />
33
PREMIERE<br />
KTM 1090 ADVENTURE<br />
UND 1290 SUPER<br />
ADVENTURE S<br />
Text: Tobias Münchinger; Fotos: KTM<br />
Auf Sizilien präsentiert<br />
KTM zwei neue Adventure-Modelle.<br />
Straßenverhältnisse<br />
und Wetterlage<br />
vor Ort bieten eine<br />
wahrlich abenteuerliche<br />
Kulisse, um den beiden<br />
Reiseenduros auf den<br />
Zahn zu fühlen.<br />
RIDERS<br />
ON THE<br />
STORM<br />
52 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
KTM 1290 SUPER<br />
ADVENTURE S<br />
Sturzbäche fließen quer über<br />
die schmale Bergstraße, die<br />
den schneebedeckten Ätna<br />
hinaufführt. An einer Stelle<br />
bringen die Regenfälle sogar einen halben<br />
Vorgarten zum Einsturz und lassen<br />
das Erdreich auf die Fahrbahn rauschen.<br />
Immer wieder liegt Lavagestein<br />
als Geröll auf der meist glitschigen<br />
Piste herum. Die ganze Szenerie wirkt<br />
bizarr. Von Regen über Nebel bis zu<br />
leichtem Aufblitzen von Sonnenlicht<br />
bleiben an diesem Weltuntergangstag<br />
keine meteorologischen Wünsche offen.<br />
Inmitten jener denkbar ungemütlichen<br />
Lage gibt es gewiss untauglichere<br />
Rösser als die neue KTM 1090<br />
Adventure. Im Einstiegsmodell in die<br />
Familie der Reiseenduros aus Mattighofen<br />
leistet der 75-Grad-V2-Motor<br />
jetzt 125 <strong>PS</strong>. Das Powerplus gegenüber<br />
dem mäßig erfolgreichen Vorgänger<br />
1050 Adventure resultiert aus anderen<br />
Steuerzeiten, überarbeiteten Brennräumen<br />
sowie einem neuen Mapping.<br />
Auf engem Geläuf wie etwa am Berg<br />
braucht sich die 1090er mit ihrem<br />
erstarkten Twin nicht zu verstecken.<br />
Der Motor drückt in der Mitte ordentlich,<br />
aber ohne allzu aggressiven<br />
Punch. Weiter oben geht dem Antrieb<br />
dafür nicht so schnell die Puste aus<br />
und der V2 marschiert tapfer. Speziell<br />
in den engen, teilweise rutschigen<br />
Kehren fällt die weiche Gasannahme<br />
im Verbund mit der leichtgängigen<br />
Kupplung positiv auf. Beim Fahrwerk<br />
herrscht dafür Rustikalität. Bis auf die<br />
Vorspannung und die Zugstufendämpfung<br />
des Federbeins ist bei der Einstiegs-Adventure<br />
nichts einstellbar. Die<br />
Grundabstimmung der WP-Federelemente<br />
fällt recht straff aus. Für sportliches<br />
Landstraßenfahren liegt die KTM<br />
stabil genug, dafür rangiert das Ansprechverhalten<br />
der Dämpfer nicht gerade<br />
auf Top-Niveau. Sonst gebührt der<br />
1090er vornehmlich Lob. Sie verfügt<br />
über einen dicken 23-Liter-Tank und<br />
empfiehlt sich damit für die große Runde.<br />
Trotzdem fällt das Handling bemerkenswert<br />
leichtfüßig bis spritzig aus,<br />
und an der Funktion der Bremsen gibt<br />
es nichts zu kritteln. Traktionskontrolle<br />
und ABS (noch das „alte“ System ohne<br />
Schräglagensensorik) sind an Bord<br />
und machen einen ordentlichen Job.<br />
Die Bedienung ist allerdings etwas umständlich,<br />
das geht mittlerweile besser.<br />
Einmal das Komplettprogramm<br />
Und vor allem schöner, wie das 6,5 Zoll<br />
große TFT-Display der hubraumstärkeren<br />
und opulenter ausgestatteten 1290<br />
Super Adventure S zeigt. Auf den ersten<br />
Blick wirkt die große Fläche aus bruchsicherem<br />
Glas wie eine Art Tablet. Aber<br />
Befummeln ist nicht – die Menüführung<br />
erfolgt über die Tasten am Lenker.<br />
Das Display hält mehrere Informationsebenen<br />
bereit und es gibt einen frei<br />
konfigurierbaren Favoriten-Modus, in<br />
dem acht unterschiedliche Merkmale<br />
plus Informationen über Mapping- und<br />
elektronische Fahrwerks-Einstellung<br />
auf einmal angezeigt werden können.<br />
Zudem ändert das Display automatisch<br />
in Abhängigkeit der Lichtverhältnisse<br />
seine Helligkeit, was wirklich brillant<br />
Detailarbeit an<br />
der großen Adventure: neu gestaltete<br />
Front mit LED-Kurvenlicht, Euro<br />
4-Motorupdate, weiterentwickelte Bordelektronik,<br />
Guss- anstatt Speichenräder<br />
<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 53
01<br />
01 Ein Staufach<br />
02<br />
an der rechten<br />
Seite der Frontpartie<br />
beherbergt Smartphone<br />
und Zündschlüssel<br />
02 Mechanisches Zündschloss<br />
ade. Es genügt, den<br />
Schlüssel bei sich zu tragen, um die<br />
Maschine zu starten. Für den Notfall hat er<br />
eine Magnetfunktion zur Entriegelung des Lenkers<br />
03 Unter allen Lichtverhältnissen war das TFT-Display<br />
stets perfekt ablesbar. Schalter und Knöpfe an den<br />
Lenkerenden sind beleuchtet<br />
<strong>04</strong> Bosch liefert die Hardware<br />
für Assistenzsysteme wie das<br />
Kurven-ABS. Im Bild: der<br />
9ME-Bremsdruckmodulator<br />
05 Perfekt dosierbare Power.<br />
KTM kitzelt aus dem<br />
75-Grad-V2 ganze 140 Nm<br />
maximales Drehmoment<br />
03<br />
<strong>04</strong><br />
funktioniert. Eine bessere Ablesbarkeit<br />
hat es bis dato bei Digitalinstrumenten<br />
wohl kaum gegeben.<br />
Gimmicks wie zum Beispiel auf<br />
einer Alu-Trägerplatte montiertes LED-<br />
Kurvenlicht (schaltet sich in drei Stufen<br />
bei 12, 18 und 25 Grad Schräglage automatisch<br />
zu), Tempomat, der anwählbare<br />
Offroad-Modus oder der größer<br />
dimensionierte und mehrfach einstellbare<br />
Windschild gehören zur Serienausstattung.<br />
Dagegen muss der fein<br />
funktionierende Schaltautomat<br />
mit Blipperfunktion für 389 Euro extra<br />
geordert werden. Oder man bestellt<br />
gleich für 682 Euro das komplette „Travel<br />
Pack“ mit Quickshifter, Berganfahr-<br />
54 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />
05<br />
DATEN<br />
KTM 1290 SUPER<br />
ADVENTURE S<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />
118,0 kW (160 <strong>PS</strong>) bei 8750/<br />
min, 140 Nm bei 6750/min, Bohrung/Hub:<br />
108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung:<br />
13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-<br />
Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:<br />
1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,<br />
Federweg v./h.: 200/200 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 19/5.00 x<br />
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19, hinten:<br />
170/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Festsattel hinten, C-ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 238 kg,<br />
Tankinhalt: 23 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
16495 Euro (zzgl. NK)<br />
KTM 1090<br />
ADVENTURE<br />
ANTRIEB<br />
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />
92,0 kW (125 <strong>PS</strong>) bei 6500/<br />
min, 109 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:<br />
103,0/63,0 mm, 1050 cm³, Verdichtung:<br />
13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-<br />
Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />
Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />
FAHRWERK<br />
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />
64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:<br />
1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,<br />
Federweg v./h.: 185/190 mm<br />
RÄDER UND BREMSEN<br />
Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19/4.50 x<br />
17, Reifen vorn: 110/80 R 19, hinten:<br />
150/70 R 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />
267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />
Festsattel hinten, ABS<br />
GEWICHT<br />
(vollgetankt) 228 kg,<br />
Tankinhalt: 23 Liter Super<br />
GRUNDPREIS<br />
12895 Euro (zzgl. NK)<br />
Herstellerangaben
hilfe HHC, Motorschleppmomentregelung<br />
MSR (öffnet beim Bremsen leicht<br />
das Gas, um die Fuhre zu stabilisieren)<br />
und der Funktion „KTM My Ride“.<br />
My Ride ermöglicht via Bluetooth das<br />
Hören von Musik während der Fahrt<br />
oder die Annahme von Anrufen.<br />
Heizgriffe kosten dann übrigens noch<br />
einmal 194 Euro extra.<br />
Purismus ade?<br />
Klingt alles stark nach überfrachtetem<br />
Hybridwesen. Aber wo KTM draufsteht,<br />
ist am Ende zum Glück „Ready to Race“<br />
drin. Da wäre nämlich dieser leicht<br />
überarbeitete LC8-Motor mit 160 <strong>PS</strong>.<br />
Urgewaltige 140 Newtonmeter Drehmoment<br />
stemmt das Triebwerk, davon<br />
liegen 108 Newtonmeter bereits bei<br />
2500/min an. Neben der 1290 Super<br />
Adventure S existiert wohl keine weitere<br />
Reiseenduro, die Supersportlern<br />
und sportlichen Naked Bikes im Kurvendschungel<br />
so wüst das Fell über<br />
die Ohren zu ziehen vermag. Die Kiste<br />
schiebt so was von mächtig aus den<br />
Ecken, da bleiben nicht mehr viele<br />
Gegner übrig. Würde der Ätna in<br />
dieser Sekunde ausbrechen, wäre die<br />
1290er das ideale Fluchtfahrzeug. Die<br />
Sitzposition ist bequem, aber sportlich<br />
genug für motivierte Sprints. Trotz<br />
23-Liter-Tank baut die KTM nicht zu<br />
breit und die Frontpartie präsentiert<br />
sich aus der Fahrerperspektive Rallyemäßig<br />
schmal, was eine gute Übersicht<br />
schafft. Hinzu kommt ein neutrales,<br />
ganz leichtes Einlenkverhalten ohne<br />
Kraftaufwand. Bei Langsamfahrten<br />
wirkt die großkalibrige KTM kein bisschen<br />
kippelig oder unruhig. Das semiaktive<br />
Fahrwerk funktioniert in den<br />
meisten Fällen toll und hält die Maschine<br />
beim harten Angasen genau wie<br />
beim Ankerwurf stabil auf Kurs. Mit<br />
unebenem Asphalt, speziell harten<br />
Kanten, scheint es weniger gut<br />
klarzukommen. Auffällig: Das<br />
Durchfahren von Schlaglöchern<br />
quittiert das Federbein<br />
teilweise mit einem kurzen<br />
„Klack“. Noch ein Wort zur<br />
Schräglagensensorik von<br />
Bosch: Die Traktionskontrolle<br />
arbeitet super! Aufgrund des<br />
irrwitzigen Kalt- und Nassgrips der<br />
Erstbereifung Pirelli Scorpion Trail II<br />
meldet sie sich aber selten zu Wort.<br />
Leider konnten wir die Adventures<br />
nicht ganz so ausführen, wie wir uns<br />
das gewünscht hätten. Die positiven<br />
Fahreindrücke sprechen aber für sich,<br />
und vielleicht gibt es beim nächsten<br />
Vulkanausbruch ein erneutes Treffen:<br />
quasi auf ein kleines Abenteuer!<br />
KTM 1090<br />
ADVENTURE<br />
Das simple LCD-<br />
Display der 1090<br />
Adventure macht<br />
natürlich deutlich<br />
weniger her als<br />
das TFT der großen<br />
Schwester.<br />
Trotzdem ist es<br />
funktional und<br />
geizt nicht mit<br />
relevanten Infos<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 55
ZONKOS ATTACKE<br />
ÜBER DEN KONTROLLVERLUST<br />
WENN<br />
DIE RODELN<br />
SAUER<br />
WERDEN<br />
Text: Zonko<br />
Die Front drängte unwiederbringlich nach draußen,<br />
die Maschine tauchte ab und schlitterte metallisch<br />
kreischend von mir fort. Ich rutschte aufmerksam<br />
wie ein Kriegsberichterstatter hinten nach und<br />
beobachtete, wie sich die Fuhre in die Planken beulte<br />
und dann wie ein Basketball beim Rebound zurück<br />
auf die Straße prellte. Soso.
Fotos: Riedmann, Jahn<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 57
Man kann Maschinen,<br />
vulgo Rodeln, eigentlich<br />
unglaublich viel zumuten,<br />
aber wenn sie richtig<br />
sauer werden, werfen sie einen ab. Im<br />
besten Fall – also wenn das Selbstvertrauen<br />
keinen Schaden genommen hat<br />
– liegt man dann neben dem bockigen<br />
Bock und denkt sich: „Wow, ich bin<br />
ein sehr guter Testfahrer!“ Ist aber eher<br />
selten. Der Gedanke „Na geh, ich bin<br />
ein Volltrottel!“ kommt häufiger vor.<br />
Dass ich mich heute diesem Thema<br />
widme, liegt daran, dass ich letzte<br />
Woche in Spanien die bayerische Präsidentenfuhre<br />
K 1600 GT mit dem gewaltigen<br />
Sechszylinder ganz normal in<br />
die Leitplanken geschossen habe. Die<br />
Bilder davon wollte uns BMW leider<br />
nicht überlassen, so unwürdig fanden<br />
die Münchner meine Performance. Klar,<br />
war ein barbarischer Akt der Zerstörung,<br />
dessen Ursachen auch leicht erklärt<br />
sind: kalte Reifen, kalter Asphalt,<br />
Diese Aufnahme zeigt zwar<br />
nicht den italienischen Pfau,<br />
der die MotoGP-Maschine in der<br />
Boxengasse niederlegte – aber<br />
Schräglage und Körperhaltung<br />
stimmen haargenau<br />
01<br />
Fotos: Bridgestone<br />
Foto: Tim Keeton<br />
02<br />
01 Ex-<strong>PS</strong>ler Glück im Unglück. Der Yoshimura-Gixxer warf<br />
ihn hochkant ab, und es folgte der „Gang nach Canossa“<br />
02 So kann das Produkt harter Testarbeit auch ausschauen.<br />
In der Regel versteht der Japaner so was schlecht<br />
viel Gewicht und die Absicht, den<br />
durchaus sportlich zu bewegenden Luxusdampfer<br />
in würdiger Schräglage im<br />
Fokus der Jahn’schen Kamera abzufeuern.<br />
Die dynamische Traktionskontrolle<br />
und das ABS Pro konnten den Wahnsinn<br />
nicht verhindern, da ich in dem<br />
Moment, in dem ich die Herrschaft verlor,<br />
weder Gas gab noch bremste. Ich<br />
rauschte einfach mit zu viel Geschwindigkeit<br />
in den Radius und fabrizierte<br />
einen perfekten Lowsider. War sicher<br />
sehr anschaulich. Und während ich am<br />
Allerwertesten etwas verdutzt hinter<br />
der außer Kontrolle geratenen Fuhre<br />
nachrutschte, konnte ich genau beobachten,<br />
wie die Bayerische – begleitet<br />
von metallischem Kreischen – in die<br />
Leitplanken schlitterte und von dort<br />
wieder auf die Straße zurückpäppelte.<br />
Mein erster Gedanke war der mit<br />
dem „Volltrottel“, aber bald meldete<br />
sich auch der mit „sehr guter Testfahrer“.<br />
Denn ich habe als einziger der<br />
anwesenden Journalisten meine Aufgabe,<br />
die ja das Testen eines Motorrads<br />
ist, voll erfüllt. Einer musste doch das<br />
58 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
andneue E-Call-System ausprobieren.<br />
Und ich darf jetzt sagen: Es hat<br />
grandios funktioniert. Nach 25 Sekunden<br />
meldete sich die Maschine, deren<br />
Sensoren einen Zustand erkannten,<br />
der nichts mit Fahren, sondern mit<br />
Liegen zu tun hatte, und sagte besorgt:<br />
„Sie hatten einen Unfall, brauchen sie<br />
Hilfe?“ Ich winkte ab und antwortete<br />
der Stimme aus dem E-Call-Center:<br />
„Danke der Nachfrage. Es geht mir gut.<br />
Rettung brauche ich keine. Die Maschine<br />
ist allerdings ein Bild des Jammers.<br />
Tut mir leid.“<br />
Nicht immer erntet man Milde<br />
Hätte ich nicht geantwortet, wäre die<br />
Rettungskette in Gang gesetzt worden.<br />
Tolles Feature! Als ich damals Ende<br />
März mit der Fireblade von Wien nach<br />
Sizilien raste und in der Nacht unten<br />
am italienischen Stiefel in den Bergen<br />
mit Entsetzen wahrnehmen musste,<br />
dass die Straße irgendwie ungut spiegelte<br />
und links und rechts zwanzig<br />
Zentimeter Schnee lag, hätte mich so<br />
ein E-Call-System mental sehr entlastet.<br />
Und raus bist du. Den stolzen Sechszylinder in der<br />
Leitplanke hängen zu sehen, bot ein Bild des Jammers.<br />
Das E-Call-System funktionierte aber tadellos!<br />
Foto: BMW<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 59
Foto: KTM<br />
Martin Bauer, dreimaliger<br />
Superbike-IDM-Champion,<br />
propagiert das sturzfreie<br />
Schnellerwerden.<br />
„Niemals die Brechstange<br />
benutzen“, sagt er<br />
Der Gedanke, dass dich keine Sau findet,<br />
wenn es dich jetzt aufbirnt, macht<br />
dich nicht schneller.<br />
So gesehen war ich bei der K 1600<br />
GT-Schrottung gut abgesichert. Sogar<br />
doppelt. Ich hatte ja nicht nur E-Call,<br />
sondern ich breitete mich direkt vor<br />
Toni Decker, dem Projektleiter der<br />
bayerischen Sechszylinder-Reihe aus.<br />
Ob es ihn milde gestimmt hat, dass ich<br />
vor seinen Füßen in eleganter Demut<br />
zum Stillstand kam, kann ich nicht<br />
sagen, aber ich nahm mit äußerstem<br />
Wohlwollen zur Kenntnis, dass sich<br />
in seinen Augen eher Resignation als<br />
Verachtung zeigte. Der Dialog war<br />
freundlich: „Tut mir leid, Toni, dass ich<br />
deinen stolzen Sechszylinder in den<br />
Asphalt gerieben habe.“ – „Hauptsache,<br />
du bist ganz geblieben. Und das E-Call<br />
hast du auch getestet.“<br />
Ex-<strong>PS</strong>ler Robert Glück hatte damals<br />
weniger Glück. Als er die Yoshimura-<br />
GSX-R-1000, die gerade beim Acht-<br />
Stunden-Klassiker von Suzuka stolz<br />
den Suzuki-Veredler vertrat und nur<br />
knapp am Podest vorbeifuhr, an Ort<br />
und Stelle im Rahmen eines Pressetestes<br />
schrottete, erntete er Verständnislosigkeit.<br />
Japaner sind da irgendwie<br />
gnadenlos. Die Kultur des Fehlerverzeihens<br />
steht dort nicht hoch im Kurs.<br />
Du weißt schon in dem Moment, in dem<br />
du die edle Fuhre verlierst, was dich<br />
erwartet: lebenslange Ächtung und<br />
ein untilgbarer Eintrag in die Liste der<br />
„Vollpfosten“. Dabei – und das ist das<br />
besonders Heikle an Tests mit Top-<br />
Rennmaschinen – hat ja niemand<br />
etwas davon, wenn man die göttliche<br />
Rodel behutsam um den Kurs trägt.<br />
Erstens kann man dann überhaupt<br />
keine seriöse Aussage zur Performance<br />
der Maschine machen, da sich ja die<br />
echten Stärken dieser Raketen mit den<br />
mörderguten Fahrwerken erst zeigen,<br />
wenn man sie im Grenzbereich bewegt,<br />
und zweitens bringt man urpeinliche,<br />
eigentlich unbrauchbare und jedenfalls<br />
rufschädigende Fotos heim in<br />
die Redaktion.<br />
Mein irrstes Erlebnis in diesem<br />
Zusammenhang ist das Ablegen der<br />
MotoGP-Repsol-1000er mit der Startnummer<br />
26. Das war der helle Wahnsinn<br />
und wird mir ewig in Erinnerung<br />
bleiben. Ein italienischer Pfau, der die<br />
Ehre hatte, als erster Journalist fünf<br />
Runden mit der unbezahlbaren<br />
Maschine zu fahren, stieg vor unser<br />
aller Augen in der Box auf die MotoGP-<br />
Honda, die Techniker warfen den Motor<br />
an, der Tester rollte zwei Meter aus<br />
der Box, wollte nach rechts in Richtung<br />
Rennstrecke einlenken, musste zur<br />
Kenntnis nehmen, dass der Lenkein-<br />
Im ersten Moment herrscht Bewunderung:<br />
Wow, der Kollege fährt sehr ansehnliche Stoppies!<br />
Langsam aber sicher mischt sich das Gefühl unter,<br />
dass die Showeinlage außer Kontrolle zu geraten scheint<br />
60 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
schlag viel geringer war als bei einem<br />
normalen Motorrad und kippte<br />
im Schritt-tempo hilflos nach innen,<br />
weil er den Fuß nicht rechtzeitig<br />
von den hoch angebrachten Rasten<br />
bringen konnte. Er lag dann unter<br />
der Maschine und aus seinem Helm<br />
strahlte sein Gesicht in einem dermaßen<br />
argen Rot, dass ich heute<br />
noch lachen muss. Arme Sau! Was<br />
für eine Niederlage! Unfassbar.<br />
Muss man stürzen, um<br />
schneller zu werden?<br />
Obwohl es mich im Laufe der Jahre<br />
doch einige Male vom Bock gerissen<br />
hat, würde ich mich selbst als<br />
„Sturzvermeider“ kategorisieren.<br />
Und ich hatte immer einen leichten<br />
Unglauben in mir, wenn mir Rennfahrer<br />
im Interview sagten, dass<br />
sie keine Angst hätten zu stürzen:<br />
„Das gehört dazu. Sonst wirst du<br />
nicht schneller.“ Nur ein einziges<br />
Mal hatte ich einen hochdekorierten<br />
Gesprächspartner, der das sturzfreie<br />
Schnellerwerden propagierte –<br />
den dreimaligen IDM-Superbike-<br />
Champion Martin Bauer. „Ich hatte<br />
als Student natürlich wenig Kohle“,<br />
sagte Bauer, „deshalb war Stürzen<br />
absolut verboten. Ich beschäftigte<br />
mich akribisch mit der Fahrphysik<br />
und der entsprechenden Technik<br />
und fuhr am Pannoniaring so viele<br />
Runden wie möglich. Ich packte<br />
niemals die Brechstange aus,<br />
sondern steigerte mich in kleinen<br />
Schritten, bis ich ein Gefühl für den<br />
Grenzbereich bekam. An die Theorie,<br />
dass man das Limit nur kennenlernt,<br />
wenn man es überschreitet,<br />
glaube ich nicht. Ich habe mich<br />
langsam angenähert. Von der sicheren<br />
und kostengünstigeren Seite.“<br />
Wow! Ich war wirklich dankbar<br />
für diese Aussage und trage sie bis<br />
heute in mir wie einen wertvollen<br />
Schatz. Als ich dem blitzgescheiten<br />
Herrn Bauer dann am Pannoniaring<br />
nachgefahren bin, durfte ich erleben,<br />
wie weit man kommen kann<br />
ohne zu stürzen. Es war unfassbar,<br />
in welch tiefer Schräglage er auf<br />
der GSX-R 1000 (damals hatte noch<br />
kein Serieneisen eine Traktionskontrolle)<br />
forsch den Hahn öffnete und<br />
mit leicht ausbrechendem Hinterreifen<br />
einen schwarzen Strich zog<br />
und irr beschleunigte. Was für eine<br />
göttliche Fahrzeugbeherrschung,<br />
was für ein bombensicherer<br />
Umgang im Grenzbereich!<br />
Wenn es den tobenden Sir Toby<br />
wieder einmal vom Bock reißt, der<br />
irre Jacko beim Tricksen köpfelt, Jo<br />
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Bis auf das Finish sah die Nummer wirklich toll aus. Immerhin<br />
kennen wir nun ein paar liederliche neue Schimpfwörter<br />
Fotos: Jörg Künstle<br />
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Direkt vor dem Fotografen einzuwerfen,<br />
bringt seine Vorteile. Zum Beispiel,<br />
um die Gesetze der Physik zu erläutern.<br />
Oder um diese Geschichte zu bebildern<br />
Prompt übersah ich<br />
beim Wenden mit dem<br />
Roller die kleine Schotterstelle<br />
und wälzte<br />
mich am Asphalt<br />
„Hollywood“ Bauer einwirft oder Graf<br />
Seitzmo im Rennen die Front verliert,<br />
dann ist das selbstverständlich immer<br />
bitter, aber – solange die Knochen<br />
heil bleiben und es nur einmal im Jahr<br />
vorkommt – kein großes Drama. Wer<br />
hart testet und mit unterschiedlichsten<br />
Maschinen immer top Shots braucht,<br />
liegt mitunter auf der Pfeife.<br />
Foto: Fotolia<br />
Die Buell warf mich in Valencia<br />
spektakulär ab<br />
Es gibt aber auch echte Dummheiten,<br />
sozusagen fokussiertes Hinarbeiten auf<br />
eine Schrottung, vulgo das Betteln um<br />
einen Stern. Wie ich es vor Jahren bei<br />
der Präsentation der Buell XB9R Firebolt<br />
gemacht habe. Jeder vernünftige<br />
Mensch hätte schon a priori erkannt,<br />
dass das Abfeuern einer radikal irren<br />
Maschine mit 1320 Millimetern Radstand<br />
und einem Lenkkopfwinkel von<br />
21Grad heikel sein würde, zumal ja im<br />
Rahmen, der als Tank fungierte, kein<br />
geschmeidiger Rennmotor, sondern<br />
ein echter Harley-Twin mit mörder<br />
Schwungmasse steckte. Aber ich hörte<br />
die euphorischen und mitreißenden<br />
Worte von Eric Buell während der<br />
Pressekonferenz, staunte über die<br />
Ansage, dass die Rasten auch auf der<br />
Rennstrecke nicht aufsetzen würden<br />
und war im „Feuer frei“-Modus. Allerdings<br />
nicht lange. Keine Frage, die Firebolt<br />
war ein faszinierendes und durchaus<br />
gut zu bewegendes Motorrad auf<br />
der Landstraße, aber hier am GP-Kurs<br />
62 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Foto: Jacek Bilski<br />
zitieren: „In der Arbeit, in der Arbeit,<br />
muss man alles geben.“<br />
Mein peinlichster Sturz<br />
Das kosmische Drehbuch meinte es<br />
nicht gut mit mir: Meine Blume hatte<br />
soeben den A-Führerschein bekommen,<br />
und ich war echt schockiert, wie<br />
unsicher sie unterwegs war. Also wollte<br />
ich ihr im Zuge einer gemeinsamen<br />
Ausfahrt etwas mehr Zuversicht<br />
und Lockerheit geben. Ich sagte ihr<br />
wortwörtlich: „Entspann dich. Da kann<br />
überhaupt nichts passieren. Genieß<br />
es einfach.“ Ich führte mit der Speed<br />
Triple, sie folgte mit der SV 650. Meine<br />
Fahrt war sowohl vorausschauend, als<br />
auch vom Blick in den Rückspiegel<br />
geprägt. Alles lief bestens, das milde<br />
Tempo überforderte sie nicht, ich hatte<br />
das Gefühl, dass sie bereits runder und<br />
geschmeidiger fuhr. Aber als ich dann<br />
im Ortsgebiet den Blick vom Spiegel<br />
löste, musste ich erkennen, dass drei<br />
Meter vor mir die Kolonne nicht mehr<br />
fuhr, sondern bereits stand. Und bäng!<br />
Wahnsinn. Ich fuhr auf den Astra-Kombi<br />
auf und kippte seitlich um. Und wie<br />
ich so auf dem Asphalt lag und in das<br />
urdünne Auspuffrohr des Opels blickte,<br />
spürte ich starke Zweifel an der Sinnhaftigkeit<br />
des Seins.<br />
Foto: Alan Cathcart<br />
Die Fußrasten der Buell haben<br />
nicht aufgesetzt – der Rest der<br />
Maschine schon<br />
in Valencia kam sie schnell an ihre<br />
Grenzen. In der Bremszone hatte die<br />
Buell ein derart beeindruckendes<br />
Ganzkörper-Chattering, dass ich<br />
gleich in die Box fuhr und mir das<br />
Fahrwerk anpassen ließ.<br />
Dann rollte ich wieder auf die<br />
Strecke mit dem festen Vorsatz, die<br />
Rasten anzuschleifen, fühlte mich<br />
einen Tick besser, obwohl die Performance<br />
meilenweit von meiner<br />
GSX-R 1000 entfernt war, legte in<br />
der zweiten Runde in der Fotokurve<br />
im Scheitel das Gas an und fabrizierte<br />
einen Highsider vom Feinsten.<br />
Na, da war was los! Ich purzelte bis<br />
ins Kiesbett, wälzte mich im Schotter<br />
wie ein Schnitzel im Paniermehl,<br />
sah die voll ramponierte Buell und<br />
nickte im Sinne des Testurteils:<br />
Stimmt, die Rasten haben nicht aufgesetzt.<br />
Mein zweiter Gedanke war<br />
lyrischer Natur: „Leicht benommen,<br />
schwer geprellt, wird eine neue<br />
Buell bestellt.“ In diesem Zusammenhang<br />
möchte ich hier den<br />
Wiener Sänger Prof. Kurt Ostbahn<br />
FAZIT<br />
WENN ICH SO ÜBER DAS<br />
STÜRZEN NACHDENKE …<br />
… kann ich mit Sicherheit sagen, dass es<br />
mir nicht taugt. Keine Frage, als Journalist<br />
trägt man in den allermeisten Fällen kein<br />
finanzielles Risiko (sonst wären wohl fast<br />
alle, die das Testen ernst nehmen, bis ans<br />
Lebensende ruiniert), aber erstens finde<br />
ich das Geräusch einer schlitternden Maschine<br />
fürchterlich, und zweitens juckt es<br />
lästig unterm Gips und das Gehen mit<br />
Krücken ist irgendwie unelegant. Mitunter<br />
gibt es aber auch Sterne, die mich erheitern.<br />
Wie zum Beispiel jener, als ich den<br />
300er-Roller nur von einer Straßenseite<br />
auf die andere parken wollte, die kleine<br />
Schotterstelle übersah und mich prompt<br />
am Asphalt wälzte. Da habe ich dann laut<br />
aufgelacht – vermutlich, weil der Purzelbaum<br />
das glückliche Gefühl der Kindheit<br />
auslöste. Die griesgrämige Nachbarin, die<br />
die Szene am Fenster beobachtete, nickte<br />
kurz bekräftigend. Offensichtlich sah sie<br />
sich in ihrem Urteil bestätigt: „Der ist nicht<br />
ganz normal.“<br />
Foto: Andreas Riedmann<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 63
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Foto: Honda<br />
ÄPFEL MIT BIRNEN<br />
Dreizylinder-Vergleich, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />
Ihr könnt doch im Dreizylinder-Vergleichstest<br />
die Tiger nicht aufgrund<br />
von sechs Punkten Differenz beim<br />
Windschutz gewinnen lassen – schließlich<br />
vergleicht Ihr ein Naked Bike mit<br />
einem (Sport-) Tourer. Dann hättet Ihr<br />
doch besser eine Speed Triple oder<br />
eine Tracer genommen, diese Modelle<br />
und damit direkte Gegenspieler gibt es<br />
schließlich. Sonst ist es ein Vergleich<br />
von Äpfeln mit Birnen.<br />
Irves Zard per E-Mail<br />
Wir haben uns nicht zuletzt für den<br />
Vergleich Triumph Tiger Sport/<br />
Yamaha MT-09 entschieden, um die<br />
genauen Unterschiede der Konzepte<br />
herauszuarbeiten. Außerdem<br />
passen die Maschinen von der<br />
Bauart des Motors, Hubraum, Leistung<br />
und Abgasnorm (Euro 4)<br />
her gut zusammen. Natürlich hätten<br />
wir beispielsweise gerne<br />
eine neue Triumph Street Triple<br />
765 und eine MV Brutale 800 zu<br />
der Yamaha gestellt. Aber diese<br />
Maschinen waren zum Zeitpunkt<br />
der Heftproduktion noch nicht oder<br />
nicht mehr verfügbar. Manchmal<br />
muss man deshalb auf Ausweichmöglichkeiten<br />
setzen. Die Punktevergabe<br />
erfolgt übrigens nach<br />
einem festgelegten Schlüssel, demzufolge<br />
die Triumph aufgrund ihrer<br />
besseren Ausstattung gewinnt.<br />
Alles andere wäre Trickserei gewesen.<br />
Dass die MT-09 das rabiatere<br />
Spaßgerät darstellt, kommt im<br />
Artikel hoffentlich trotzdem raus.<br />
LANGWEILER<br />
Honda Fireblade, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />
Die Red.<br />
Langeweile auf hohem Niveau. Uns<br />
Deutschen wird ja vorgeworfen, dass<br />
wir ständig auf hohem Niveau jammern,<br />
und ich werfe den Japanern vor,<br />
dass sie Supersportler bauen, die auf<br />
hohem Niveau langweilig sind (unser<br />
bayerisches Derivat eingeschlossen).<br />
Wo sind im Vierzylinder-Einerlei die<br />
Highlights, die Innovationen und insbesondere<br />
die Emotionen? „Best Fireblade<br />
ever“ ist doch nur<br />
das Aufschließen zur<br />
genauso unbegeisternden<br />
Konkurrenz. Am<br />
Ende meiner flotten<br />
Hausrunde oder des<br />
letzten Turns beim<br />
Renntraining möchte ich<br />
mich genüsslich neben<br />
mein Krad setzen und<br />
mich von dessen Reifen<br />
fas zinieren lassen. Technische<br />
Perfektion und<br />
alle erdenklichen Fahrhilfen,<br />
die mich schneller<br />
machen sollen, als<br />
ich es eigentlich bin,<br />
sind dabei keine entscheidenden<br />
Zutaten.<br />
Peter Lohse per E-Mail<br />
Heißes Eisen?<br />
Hondas neue<br />
Feuerklinge entflammt<br />
nicht bei<br />
allen Lesern die<br />
pure Leidenschaft.<br />
Peter Lohse vermisst<br />
Emotionen<br />
HOFFNUNGSLOSER FALL<br />
Suzuki GSX-S 750, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />
Schön, dass Suzuki für Nachschub in<br />
der aussterbenden, aber wichtigen<br />
750er-Klasse mit der GSX-S 750 gesorgt<br />
hat. Mit 114 <strong>PS</strong> hat sie aber noch<br />
nicht einmal die Leistung eines 600er-<br />
Sportmotorrads, sie ist vielmehr neun<br />
<strong>PS</strong> schwächer als die neue Street Triple<br />
RS. Bei Tausendern mit 200 <strong>PS</strong> hätte ich<br />
bei der Suzuki mindestens 150 <strong>PS</strong> erwartet.<br />
Sie ist zudem deutlich schwerer<br />
als die Street Triple RS und hat sicherlich<br />
ein schlechteres Fahrwerk und<br />
schlechtere Bremsen mit falsch abgestimmtem<br />
ABS. Auf ein Rennstreckentraining<br />
würde ich mich mit der Suzuki<br />
nicht trauen, weil mich selbst schlechtere<br />
Fahrer mit der Triumph schnell<br />
überrunden würden. Unterm Strich ist<br />
die GSX für mich kein Hoffnungsfeger,<br />
sondern ein hoffnungsloser Fall. Damit<br />
hat Suzuki leider den Untergang der<br />
750er-Klasse eingeläutet.<br />
Hartmut Wellmann per E-Mail<br />
IN WELCHEM KANAL?<br />
MotoGP-Übertragungen, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />
Im letzten Heft wurde berichtet, dass<br />
in diesem Jahr ServusTV alle Trainings,<br />
Qualifyings und Rennen der MotoGP<br />
live übertragen wird. Gilt das auch für<br />
Deutschland oder nur für Österreich?<br />
Harald Möckel per E-Mail<br />
Die Informationen, auf die Sie sich<br />
beziehen, standen auf den Seiten<br />
des Deutschen Sportfahrer Kreis<br />
e.V. (DSK). Der DSK zeichnet auch<br />
für den Inhalt dieser Seiten verantwortlich.<br />
Wir können Ihnen aber<br />
sagen, dass die MotoGP-Übertragungen<br />
von ServusTV nur in Österreich<br />
empfangbar sind.<br />
In Deutschland werden Trainings,<br />
Qualifyings und Rennen von<br />
Eurosport übertragen, das meiste<br />
davon wird allerdings nur über<br />
den Bezahlkanal Eurosport 2 empfangbar<br />
sein. Eine weitere Möglichkeit,<br />
alles anschauen zu können<br />
und dazu auch noch unabhängig<br />
vom Live-Timing zu sein, bietet<br />
der Videokanal des WM-Vermarkters<br />
Dorna (www.motogp.com).<br />
Die Red.<br />
LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion <strong>PS</strong>, 70162 Stuttgart,<br />
E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen<br />
Facebook: <strong>PS</strong> Das Sport-Motorrad Magazin
SERVICE<br />
TIP<strong>PS</strong> ZUM SAISONSTART<br />
SAISONSTART<br />
<strong>2017</strong><br />
Text: Uwe Seitz<br />
Schnee ade, rauf<br />
auf die Kiste, „start<br />
your engines“ und<br />
mögen die Spiele<br />
beginnen. Langsam,<br />
langsam – für<br />
eine erfüllte Saison<br />
sollte man jetzt erst<br />
einige Voraussetzungen<br />
erfüllen.<br />
<strong>PS</strong> zeigt wie.<br />
SCHLU<br />
JETZT<br />
72 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Foto: Markus Jahn<br />
Foto: fact<br />
TECHNIK Nützliche Tipps zur Vorbereitung des Motorrads<br />
für die neue Saison. Denn gerade zur ersten Ausfahrt sollte die<br />
Maschine in technisch einwandfreiem Zustand antreten. Das spart<br />
unliebsamen Ärger und schützt vor technischem Versagen.<br />
SS<br />
Noch ist das Wetter oft gegen uns, ein<br />
zügiger Ritt mit dem geliebten Untersatz<br />
nur punktuell möglich. Trotzdem<br />
können wir sinnvoll schon wieder mehr<br />
Zeit mit dem Motorrad verbringen, die<br />
Vorfreude prima mit Vorbereitung kombinieren<br />
und die Maschine dabei auf<br />
Vordermann bringen. Grundsätzlich<br />
sollte das Bike schließlich in vollem<br />
Glanz zur Premiere erscheinen. Deshalb<br />
ist ein Frühjahrsputz die erste gute<br />
Tat der Saison. Das macht aber auch<br />
aus anderem Gesichtspunkt Sinn: Wer<br />
gründlich putzt, sieht das Bike mit anderen,<br />
nämlich mit gründlichen Augen<br />
und entdeckt schnell kleine und sogar<br />
große, aber oft gut versteckte Mängel.<br />
Passiert beim Dreh des Zündschlüssels<br />
nichts, hat die Batterie den Winterschlaf<br />
schlecht verkraftet. Aufladen!<br />
Springt der Motor locker an, sollte man<br />
nicht aus purem Übermut gleich am<br />
Gasgriff drehen und den Nachbarn<br />
zeigen, dass der Aushilfs-Rossi wieder<br />
da ist. Nicht aus Rücksicht auf die<br />
Nachbarn, aber aus Liebe zum Motor.<br />
Besser mit dem Warmlaufen des Motors<br />
gleich eine Runde um die Mühle<br />
drehen und Beleuchtung und Blinker<br />
kontrollieren. Auf jeden Fall prüfen<br />
sollte man vorher schon den Ölstand<br />
und die Menge des Kühlwassers.<br />
Den Sitz der Kette zu checken und<br />
prüfen, ob Ritzel, Kettenrad und Kette<br />
überhaupt noch für die neue Saison<br />
taugen, steht ebenfalls ganz oben auf<br />
der To-do-Liste. Niemals vergessen: die<br />
Bremsen. Zuerst nimmt man die Qualität<br />
der Beläge in Augenschein. Wichtig:<br />
Stimmt die Belagstärke noch, sollte<br />
man auf den ersten Metern ein paarmal<br />
sachte bremsen, um die Griffigkeit<br />
nach der langen Standzeit wieder<br />
auf Topniveau zu bringen. Gelingt das<br />
nicht, raus mit den alten Dingern!<br />
Natürlich muss auch die Menge der<br />
Bremsflüssigkeit stimmen. Und wenn<br />
die schon seit 100 Jahren drin ist, kann<br />
man sie schon mal wechseln lassen.<br />
Noch bevor die ersten Meter auf die<br />
Uhr kommen, muss der Reifendruck<br />
geprüft werden. Bei so langer Standzeit<br />
Ölstand kontrollieren und gleich<br />
checken, ob das Öl noch frisch genug ist<br />
Kettenspannung prüfen ist Pflicht.<br />
Taugen Kettenrad und Ritzel auch noch?<br />
Foto: fact<br />
Foto: Jacek Bilski<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 73
kann der kaum passen. Wer keine<br />
Pumpe zu Hause hat, sollte bei erster<br />
Gelegenheit gemächlich die nächste<br />
Tankstelle anfahren. Luftdruckempfehlungen<br />
stehen auf den Homepages der<br />
Reifenhersteller. Ein Check des Reifenprofils<br />
ist nie ein Fehler und eventuell<br />
ruft man sich auch mal in Erinnerung,<br />
seit wann die Schluffen eigentlich auf<br />
dem Bike sind. Wer’s richtig ernst<br />
meint, kann einen ersten kleinen Service<br />
durchführen und dabei etwa die<br />
Achsen fetten. So umsorgt, fühlt sich<br />
die Prinzessin aufs Beste wachgeküsst<br />
und kann es kaum erwarten, mit ihrem<br />
Ritter durchzubrennen. Deshalb jetzt in<br />
die Garage, gute Mucke in den MP3-<br />
Player, Putzlappen und Werkzeug in die<br />
Hand und ran an die Braut!<br />
Bei den Bremsen hört das Laisser-faire<br />
auf – Belag und Flüssigkeit prüfen!<br />
Ein Luftdruckprüfer gehört zur Grundausstattung<br />
in der Garage<br />
Alte Bakschisch-Weisheit: Wer gut<br />
schmiert, der gut fährt<br />
Foto: Katrin Sdun<br />
Foto: Yvonne Hertler<br />
Foto: Franz Josef Schermer<br />
Foto: Jacek Bilski Foto: Markus Biebricher<br />
FAHRER Was man als Motorradfahrer nach dem<br />
Winterschlaf unbedingt wissen sollte. Unfit und unvorbereitet<br />
stürzt sich kein Sportler in den Wettkampf. Warum<br />
sollten also gerade Motorradfahrer so unvernünftig sein?<br />
Wie lange sind Sie jetzt nicht mehr gefahren? Wow. Stellen<br />
wir uns mal vor, wir hätten letzte Saison das Händelaufen<br />
praktiziert und erst im Oktober wieder die Füße<br />
für uns entdeckt. Wie gut würde da der erste<br />
Handstand im März wohl ausfallen? Genau! Unter<br />
solchen Voraussetzungen wird doch niemand<br />
den ersten Versuch gleich an einer<br />
Klippe machen. Beim Motorradfahren ist es<br />
ähnlich, die Sache ist grundsätzlich nicht<br />
ungefährlich und Training dringend allen zu<br />
empfehlen, die nicht mit Ausflügen nach<br />
Südeuropa den Winter überbrücken konnten.<br />
Keiner bricht sich einen Zacken aus der<br />
stolzen Sportfahrerkrone, wenn er mit seinem<br />
entsprechend frisch gemachten Schätzelein<br />
auf einem leeren Parkplatz, Verkehrsübungsplatz<br />
oder einer Rennstrecke die ersten<br />
Fahrversuche macht und die Reflexe und das „Feeling“ schärft. Gerade<br />
das richtige Dosieren der Bremse aus verschiedenen Geschwindigkeiten<br />
ist essenziell. Wer kein ABS hat, riskiert ohne solche Übungen einfach<br />
zu viel am Anfang. Dabei kann man gleich auch den „Spürsinn“ für<br />
Schräglagen wachrufen. Einfach im Kreis fahren, mal links und mal<br />
rechts herum. Danach mit der berühmten Acht diese Kreise ineinander<br />
fließen lassen. Und zu guter Letzt mit den Kipppunkten des Motorrads<br />
spielen. Das heißt nicht, dass jeder mit einem Wheelie in die Saison<br />
starten muss. Stattdessen einfach mal Schritttempo fahren, ruhig sitzen<br />
bleiben, dann mal auf die Rasten stehen, geradeaus oder im Kreis fahren,<br />
vielleicht noch langsamer werden und versuchen, das Motorrad in<br />
der Balance zu halten.<br />
Auch die Klamotten müssen beim Saisonstart passen. Das bezieht<br />
sich nicht primär auf den angesetzten Winterspeck. Okay, schon auch,<br />
denn nichts lenkt mehr vom wichtigen Geschehen um einen herum ab<br />
als die kneifende Lederhose. Aber das gilt auch für die noch sehr frischen<br />
Temperaturen. Wer friert, ist abgelenkt und braucht Energie an<br />
der falschen Stelle. Deshalb: Sich dem Wetter entsprechend anziehen<br />
und nicht bei fünf Grad in der Walddurchfahrt mit der perforierten<br />
Kombi umherbügeln. Wer alternativ keine Goretex-Bekleidung hat,<br />
kommt mit guten Unterzieh-Klamotten schon weit. Eine Überziehjacke<br />
macht auch den frühen Kombi-Einsatz möglich. Und als Trick hilft gegen<br />
zugige Kälte auch eine Lage Zeitungen unter der Perforation. Und<br />
noch was: Die eingetrocknete Hummel auf dem Visier ist dem Durchblick<br />
hinderlich. Genauso wie wüste Kratzer. Klamotten und Ausrüstung<br />
gehören spätestens jetzt gereinigt und auf Vordermann gebracht.<br />
Neben einer entsprechenden Grundfitness sollte man ruhig mal die Unterarme<br />
und Schultern trainieren und dann auf dem Bike Fertigkeiten wie Bremsen üben<br />
Foto: Jörg Künstle<br />
74 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Foto: Markus Jahn<br />
SPIELWIESE Nach Wochen der Abstinenz ist das Umfeld<br />
vom vorigen Herbst nicht mehr dasselbe. Andere Verkehrsteilnehmer<br />
und die Straßen kamen eine gefühlte Ewigkeit ohne uns aus.<br />
Sich darauf einzustellen, braucht Zeit.<br />
Viele Landstraßen waren auch schon<br />
vor diesem Winter in einem bedauerlichen<br />
Zustand. Salz, Eis und Minusgrade<br />
haben die letzten Monate auch noch<br />
zugeschlagen wie Karies im Mittelalter.<br />
Rillen, brüchiger Asphalt und tiefe<br />
Schlaglöcher drohen jetzt gewaltig.<br />
Dazu kommt das ganze eingetrocknete<br />
Salz, das den Grip mächtig reduziert,<br />
und besonders im Randbereich der<br />
Fahrbahn liegt noch jede Menge Splitt<br />
und anderer Dreck. Nachdem die<br />
Streudienste nicht mehr ausrücken,<br />
helfen kräftige Regengüsse gegen das<br />
Salz. Also abwarten mit dem „Knee<br />
down“. Außerdem muss selbst der<br />
unerfahrenste Motorradfahrer einfach<br />
mitgeschnitten haben, dass die gerade<br />
in schattigen Ecken sonst vielleicht<br />
trockene Straße durch die noch mauen<br />
Frühlingstemperaturen abrupt schmierig<br />
und damit spiegelglatt sein kann.<br />
Wir sind nicht allein auf der Piste.<br />
Immer rechnen muss man mit der<br />
Ignoranz oder schlicht den Fehlern<br />
anderer – gerade in den ersten Wochen<br />
der neuen Saison. Mit einem<br />
heranpfeilenden Bike können<br />
nicht alle gelassen umgehen.<br />
Da wird schreckhaft und unvorhersehbar<br />
gebremst, am<br />
Lenkrad gezupft und noch<br />
einiges Wunderliches<br />
mehr. Autofahrer sollten<br />
wie wir auch die Chance<br />
haben, sich an die neue<br />
Situation zu gewöhnen.<br />
Deshalb hier mal ein ganz verrückter,<br />
ungewöhnlicher Hippie-<br />
Aufruf: All you need is love!<br />
Nach dem Winter sehen Landstraßen oft<br />
aus wie ein Schlachtfeld, also Obacht!<br />
Foto: Andrea Krawczyk - Fotolia.com<br />
KOLUMNE Nachdenken ist nie verkehrt<br />
– vor allem vor allem anderen. Die Kolumne<br />
verdeutlicht, warum ein paar Kleinigkeiten<br />
jetzt für das große Ganze wichtig sind.<br />
Als der chinesische Philosoph Konfuzius den tiefgründigen<br />
Satz „Zu einem guten Ende gehört auch ein guter Beginn“<br />
von sich gab, lag die chinesische Motorradindustrie ganz<br />
sicher noch als Quark im Schaufenster, sozusagen. Doch<br />
auch wenn der große Denker im 5. Jahrhundert vor Christus<br />
Räder nur von Ochsenkarren kannte, ist sein Satz geradezu<br />
prophetisch im Zusammenhang mit dem, was uns jetzt auf<br />
den magischen zwei Rädern bevorsteht: der Saisonbeginn.<br />
Und wenn auch bei diesem Thema viele Besserwisser tradiert<br />
mit erhobenem Zeigefinger mahnen,<br />
warnen und dazu noch drohen und wir<br />
solch aufgeblasene Backen von nicht selten<br />
Motorrad-Hassern gern übergehen,<br />
sollten wir dies mit den weisen Worten<br />
des Philosophen eben nicht tun. Zu unser<br />
aller Wohl! Soll die Saison <strong>2017</strong> dann im<br />
Spätherbst mit der wehmütigen Abschiedsrunde<br />
über die Hausstrecke enden<br />
– und zwar in der heimischen Garage,<br />
wo wir in tiefer Trauer für die dunklen<br />
Monate Abschied von unserer geliebten zweirädrigen Freundin<br />
nehmen und ihr die Abdeckplane überstülpen –, dann<br />
gilt es, die ganze Sache jetzt richtig anzugehen. Und das<br />
heißt für den guten Beginn mit nüchterner Zurückhaltung.<br />
Sowohl unser Schätzchen als auch wir müssen den Rost und<br />
Staub des Winters erst einmal abschütteln. Weihnachtsgans,<br />
Silvesterbowle und die Faschingsbiere haben sicher keine<br />
Leistungssportler aus uns gemacht und unser Reaktionsvermögen<br />
ist beim Senderzappen und Schneeschippen auch<br />
nicht wirklich besser geworden. Die Anforderungen an<br />
einen Motorradfahrer sind vielschichtig, das Tempo ist gewaltig<br />
hoch. Und auch die Konsequenzen, vor die uns die im<br />
Auto gefangenen A-nach-B-Fahrer stellen, die uns die letzten<br />
Monate bestimmt nicht vermisst haben, aber oft noch bis in<br />
den frühen Sommer hinein so weitermachen, als wären wir<br />
gar nicht da, müssen wir einkalkulieren.<br />
Und unser Schätzchen? Ist doch auch noch etwas verschlafen.<br />
Das Öl ist zäh, die Luft verpufft, die Batterie meist<br />
schwach, das eine Eckchen hier und da trocken, porös oder<br />
sogar noch vom letzten Techtelmechtel eingesaut. Von unserer<br />
Verlustierwiese ganz zu schweigen. Straßen, selbst wenn<br />
wir sie noch so gut zu kennen glauben,<br />
entpuppen sich plötzlich als Mondlandschaften<br />
mit tiefen Kratern und Rinnen,<br />
am Straßenrand liegt mehr Sand, Dreck<br />
und Splitt als auf dem Hof des nächsten<br />
Baustoffhändlers. Halten wir uns auch<br />
hier besser an einen weiteren berühmten<br />
Philosophen, die sogenannte „Morecambe<br />
Missile“, besser bekannt als John McGuinness.<br />
Er antwortete einmal auf unsere<br />
Frage, wie er Jahr für Jahr die TT auf der<br />
Isle of Man beginnt, mit den Worten: „Ganz langsam, als wäre<br />
ich jahrelang nicht mehr da gewesen. Man weiß ja nie, wo<br />
sie seit dem letzten Jahr ein neues Pub eröffnet haben.“<br />
Also geben wir uns ein wenig Zeit, uns zurechtzufinden.<br />
Denn „aus einem kleinen Anfang entspringen alle Dinge“. Fügen<br />
wir Ciceros Aphorismus noch hinzu: wie die unvergesslich<br />
schöne Motorradsaison <strong>2017</strong>. Guten Start uns allen!<br />
Foto: Ralf Schneider<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 75
REINIGUNG Die Kollegen von MOTORRAD haben diverse Motorradreiniger getestet –<br />
Universal- und spezielle Plastikreiniger. Als Kaufhilfe vor dem wichtigen Frühjahrsputz können<br />
die Tests auf jeden Fall nützlich sein.<br />
UNIVERSALREINIGER<br />
Ein durchwachsenes Ergebnis: WD-40 und Motorex zeigen<br />
gute Reinigungswirkung, und auch die beiden Produkte der<br />
Polo-Eigenmarke Bikecare machen noch einen ordentlichen<br />
Reinigungs-Job. Die übrigen Testteilnehmer fallen im direkten<br />
Vergleich allerdings deutlich ab. Wer aber bereit ist, bei<br />
der Pflege seines Bikes etwas häufiger manuell nachzuarbeiten,<br />
findet auch dort Kauf empfehlungen: zum Beispiel S100<br />
als einziges Produkt mit voller Punktzahl bei der Materialverträglichkeit.<br />
Und den Procycle Komplettreiniger als<br />
echtes Schnäppchenangebot.<br />
SUMME<br />
Reinigungswirkung<br />
Materialverträglichkeit<br />
Spreitvermögen<br />
Anwendung/<br />
Praxis<br />
Preis/Leistung<br />
MAXIMALE PUNKTZAHL 40 25 10 15 10 100<br />
WD-40 Motorbike Komplettreiniger 34 21 10 11 9 85 sehr gut 13,99<br />
MOTOREX Moto Clean (360º) 34 18 7 14 7 80 gut 15,95<br />
BIKECARE Motorrad Gel Reiniger 28 18 5 8 8 67 befriedigend 9,32<br />
BIKECARE Motorrad Gel Power Reiniger 28 17 4 8 7 64 befriedigend 11,20<br />
S100 Total Reiniger Plus 16 25 5 14 4 64 befriedigend 23,99<br />
PROCYCLE Motorrad Komplettreiniger 16 19 7 11 8 61 befriedigend 6,99<br />
LIQUI MOLY Motorbike Cleaner 16 22 5 7 5 55 befriedigend 20,70<br />
PROCYCLE Motorrad Gel-Spezialreiniger 12 18 5 11 5 51 ausreichend 8,99<br />
SHINE Motorrad Gel Reiniger 10 21 5 9 5 50 ausreichend 7,94<br />
*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft<br />
Urteil*<br />
Literpreis in Euro<br />
(Basis UVP)<br />
Fotos: mps-Fotostudio<br />
Fotos: mps-Fotostudio<br />
KUNSTSTOFFPFLEGER<br />
Hier herrscht eine Zweiklassengesellschaft. Bis zum einschließlich<br />
siebten Platz leisten die Testkandidaten ordentliche<br />
bis hervorragende Arbeit. Dahinter fällt das Testfeld<br />
deutlich ab, und besonders in der Rubrik „Farbauffrischung<br />
Langzeit-Effekt“ werden durchweg nur noch wenige der<br />
maximal möglichen Punkte vergeben. Das sieht dann beim<br />
Urteil nicht berauschend aus, doch eben dieses sollte hier<br />
besonders wörtlich genommen werden: „Ausreichend“ heißt,<br />
dass das Produkt den ihm zugedachten Zweck ausreichend<br />
erfüllt. Im konkreten Fall also das Kunststoffteil nach der Behandlung<br />
besser aussehen lässt als zuvor. Wie viel besser<br />
und wie lange steht auf einem anderen Blatt – womit wir<br />
wieder bei den sieben Erstplatzierten wären. Der Testsieger<br />
A1 ist teuer, aber sein Geld absolut wert, mit WD-40 macht<br />
man auch garantiert nichts verkehrt und Sparfüchse greifen<br />
zur Polo-Eigenmarke Bikecare, die aber nicht ganz so lange<br />
den schönen Schein bewahrt.<br />
Anwendung/<br />
Verarbeitung<br />
Farbauffrischung<br />
Sofort-Effekt<br />
Farbauffrischung<br />
Langzeit-Effekt<br />
Schmutzanhaftung<br />
SUMME<br />
Preis-Leistungs-<br />
Verhältnis<br />
MAXIMALE PUNKTZAHL 10 40 30 10 10 100<br />
A1 Kunststoff Tiefenpfleger glänzend 8 40 27 8 8 91 sehr gut 51,96<br />
WD-40 Motorbike Silikonglanzspray 9 40 26 4 10 89 sehr gut 24,88<br />
Sonax Xtreme Kunststoff Gel außen 7 36 28 4 6 81 gut 47,96<br />
S100 Farb-Auffrischer transparent 9 34 20 6 6 75 gut 49,97<br />
Bikecare Silikon Spray 9 32 18 3 9 71 gut 16,64<br />
Sonax Tiefenpfleger seidenmatt 8 32 18 5 7 70 gut 28,30<br />
Sonax Tiefenpfleger glänzend 8 32 18 4 7 69 befriedigend 28,30<br />
Armor All Tiefenpfleger seidenmatt 9 18 10 8 5 50 ausreichend 31,00<br />
Motul Shine & Go Spray 9 20 10 3 4 46 ausreichend 29,88<br />
Armor All Tiefenpfleger glänzend 9 15 10 7 4 45 ausreichend 31,00<br />
<strong>PS</strong> Kunststoff Tiefenpfleger-Spray sm. 8 18 4 9 4 43 ausreichend 29,90<br />
Liqui Moly Kunststoff-Tiefenpfleger 6 18 6 7 5 42 ausreichend 31,96<br />
Motorex Plastic Care 9 18 6 5 4 42 ausreichend 35,90<br />
Nigrin Kunststoff-Tiefenpflege glänz. 8 18 4 5 5 40 ausreichend 22,67<br />
Nigrin Stoßstangen-Schwarz 4 15 10 7 4 40 ausreichend 29,95<br />
RS 1000 Kunststoff-Frisch 9 15 5 5 3 37 mangelhaft 16,64<br />
Urteil*<br />
Literpreis<br />
in Euro<br />
*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft<br />
76 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
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erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
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Name, Vorname<br />
Geburtsdatum<br />
Straße, Nr.<br />
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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG<br />
Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich<br />
IBAN<br />
BIC<br />
Geldinstitut<br />
Ich bezahle per Rechnung.<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages<br />
verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.<br />
2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach,<br />
70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/<strong>PS</strong>ABO<br />
+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de <strong>PS</strong> Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben
PITLANE<br />
NEWS<br />
TUNERGP <strong>2017</strong><br />
Foto: Markus Jahn<br />
RUNDE 13 Brandenburg hat uns wieder,<br />
und zwar am 23. und 24. Mai zum alljährlichen<br />
<strong>PS</strong>-BridgestoneTunerGP.<br />
Nachdem das Event im letzten Jahr mit<br />
viel Fahrzeit und Gelegenheit zum Testen<br />
die Tuner, Rennfahrer und Redakteure<br />
überzeugte, findet die Traditionsveranstaltung<br />
erneut auf dem Eurospeedway<br />
in der Lausitz statt. Unter ps@motorpresse.de<br />
nimmt die Redaktion Anmeldungen<br />
mit möglichst detaillierten<br />
Angaben zum Tuningprojekt entgegen.<br />
Alle Abo-<strong>PS</strong>-Leser können sich über die<br />
Helden-Club-Seite (www.motorradhelden.de)<br />
wieder um einen exklusiven<br />
VIP-Platz bewerben. Auf den glücklichen<br />
Gewinner warten zwei Tage feinste Rennstreckenaction<br />
mit dem eigenen oder einem<br />
gestellten Bike plus Betreuung durch<br />
einen unserer erfahrenen Instruktoren.<br />
<strong>PS</strong>-CAMP AM SACHSENRING<br />
Noch gibt es freie Plätze für das VIP-Training am Sachsenring am<br />
31.8. und 1.9.<strong>2017</strong>. Rennfahrer und <strong>PS</strong>-Redakteure zeigen euch auf<br />
Wunsch die schnellste Linie über den deutschen GP-Kurs. Bei<br />
kleinen Gruppen von maximal fünf Fahrern pro Instruktor ist eine<br />
steile Lernkurve und maximaler Fahrspaß garantiert. Außerdem<br />
diskutieren ehemalige WM- und IDM-Piloten wie Arne Tode,<br />
Christian Kellner, Dario Giuseppetti und Pascal Eckhardt oder <strong>PS</strong>-<br />
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und alles, was schneller macht. Dazu wird ein Fahrwerks-<br />
Renndienst vor Ort sein, und fürs leibliche Wohl ist ebenfalls gesorgt.<br />
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Fotos: racepixx, Björn Gramm<br />
SAISONSTART<br />
KLASSIK TROPHY<br />
Am Osterwochenende starten klassische Zwei- und<br />
Vier takter wieder durch. Traditionell beginnt die Saison<br />
für die Teilnehmer der Klassik Trophy im italienischen<br />
Franciacorta mit zwei Tagen Aufwärmtraining und genügend<br />
Zeit für Abstimmungsarbeiten, bevor die ersten<br />
beiden Rennläufe anstehen. Das Highlight des Jahres<br />
steigt im Juni am Sachsenring. Außerdem feiert die<br />
Trophy mit Rennläufen im niederländischen Assen und<br />
auf dem Straßenkurs von Frohburg zwei Streckenpremieren.<br />
Den vollständigen Kalender und weitere<br />
Infos gibt es unter www.klassik-motorsport.com<br />
Foto: Manfred John, Klassik Trophy<br />
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Förderpartner<br />
Editorial: DSK – Treffpunkt und Aufbruch<br />
DSK-Präsident<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn<br />
In der jährlichen Mitgliederversammlung<br />
des Deutschen Sportfahrer<br />
Kreises am Nürburgring treffen sich<br />
traditionell wichtige Akteure des<br />
Motorsports in Deutschland wie Veranstalter,<br />
Verbandsvertreter, Medien,<br />
aktive Motorsportler, Industrie und<br />
Freunde des Motorsports. Mitglieder<br />
und Gäste freuen sich, alten<br />
Bekannten und neuen Freunden zu<br />
begegnen, Erfahrungen auszutauschen<br />
und gemeinsam einen Blick in<br />
die neue Saison zu werfen. <strong>2017</strong> wurde<br />
in meinen Augen diesbezüglich<br />
zu einem besonderen Highlight: Teamchefs wie Olaf Manthey und<br />
Wolfgang Land, DMSB Präsidiumsvertreter Wolfgang Wagner-Sachs,<br />
Sportleiter und Sportpräsidenten von ADAC, DMV und NAVC wie<br />
Dieter Junge und Franz-Rudolf Ubach, Dr. Gunther David und Joseph<br />
Limmer gaben dem DSK und seinen Mitgliedern ebenso die Ehre wie<br />
Manfred Strack von der Capricorn Nürburgring GmbH, Tim Ramms<br />
und Marcus Schurig von der Motorpresse Stuttgart, Ralf Sawatzki<br />
von der Essen Motor Show oder Karl Mauer und Dietmar Busch von<br />
der VLN. Die Aufzählung unterstreicht beispielhaft aber keineswegs<br />
vollständig, dass sich der DSK als Europas größte Vereinigung aktiver<br />
Sportfahrer – nicht nur bei der MV – zu einem wichtigen Gesprächsforum<br />
entwickelt hat. Aber darüber hinaus ist es einfach toll zu<br />
verspüren, wie sich alt und jung quer durch alle Disziplinen auf diesen<br />
Tag freuen und die Gespräche schätzen.<br />
Offen und kritisch wird in der DSK-Versammlung diskutiert, gewählt<br />
und abgestimmt. Hier zählt jede Stimme, keine Frage bleibt unbeantwortet.<br />
Viele freuen sich, dass sie Freunde wiedertreffen oder auf<br />
neue Ideen gebracht werden.<br />
Der Jahresrückblick konnte auf einige besondere Initiativen verweisen,<br />
beispielsweise im Bereich des Rallyesports. Hier haben wir<br />
unseren Kollegen im Präsidium, Armin Schwarz und Katrin Becker,<br />
viel zu verdanken, die gewaltig anschieben, um neue Projekte zu<br />
verwirklichen. Dazu gehört beispielsweise das DSK Rallye-Scouting,<br />
das Sichten von Top-Talenten, ebenso wie das neue DSK Junior-<br />
Rallyeteam in der deutschen Rallyemeisterschaft. Einzelheiten dazu<br />
finden sich in unserer Berichterstattung auf der Homepage oder in<br />
den Presseinformationen des DSK.<br />
Für die zukünftige Entwicklung des DSK sind die beiden neuen<br />
Präsidiumsmitglieder Katrin Becker und Fabian Berger ein weithin<br />
sichtbares Signal. Beide Mitdreißiger stehen für eine deutliche Verjüngung<br />
im Präsidium; sie haben ihr Ohr in der heutigen Szene und<br />
verstehen moderne Kommunikationsformen. Und das müssen wir im<br />
Sinne des DSK weiterentwickeln: Tradition und Moderne, Erfahrung<br />
und Innovation, beides gehört zusammen.<br />
In diesem Sinne danke ich allen Mitgliedern für ein einstimmiges<br />
Ergebnis bei unseren Wahlen und betrachte dies als einen Auftrag,<br />
den DSK zu wachsender Stärke weiterzuentwickeln.<br />
Herzlichst Euer<br />
Partnerserien<br />
®<br />
Trips-Medaillen für Manthey,<br />
Hess und Nahmmacher<br />
Im Rahmen der jährlichen DSK-Mitgliederversammlung hat<br />
das Präsidium am Nürburgring Olaf Manthey, Hans-Joachim<br />
Hess und Axel Nahmacher mit der nach Mitbegründer<br />
Wolfgang Graf Berghe von Trips benannten Medaille ausgezeichnet.<br />
Die höchste Auszeichnung – die Trips-Medaille in Gold –<br />
erhielten Olaf Manthey und Hans-Joachim Hess. Manthey,<br />
seit 1979 Mitglied im DSK, ist als Rennfahrer und Teamchef<br />
eng mit dem Nürburgring verbunden. Seine Rennsportkarriere<br />
begann Manthey im Jahr 1974 auf einem Simca<br />
1200 S bei Berg- und Rundstreckenrennen. Vor allem in<br />
der Diskussion um die Sicherheit auf der Nordschleife hat<br />
sich Olaf Manthey verdient gemacht. Als Initiator der ‚ILN’<br />
brachte der 61-Jährige als unermüdlicher Kämpfer den Stein<br />
ins Rollen und bezog klar Position.<br />
Seit Jahrzehnten geht Hans-Joachim Hess im DSK auf<br />
Spurensuche: Er ist seit über 35 Jahren Mitglied mit Herz<br />
und Seele, seit 1991 im DSK-Ehrenrat und seit 20<strong>04</strong> Vorsitzender<br />
des Ehrenrats. In mühevoller Arbeit, mit viel Akribie<br />
und Spürsinn hat er die Historie des Deutschen Sportfahrer<br />
Kreis zum 50-jährigen Jubiläum auf einer DVD zusammengetragen.<br />
Die Graf Berghe von Trips-Medaille in Silber hat am Nürburgring<br />
Axel Nahmmacher empfangen. Seit 40 Jahren tingelt<br />
Nahmmacher in seinem Beruf als Physiotherapeut von einer<br />
Rennstrecke zur nächsten. Im März dieses Jahres feiert er<br />
seinen 70. Geburtstag. Er ist der Mann hinter den Kulissen,<br />
unauffällig aber nicht unwichtig.<br />
Treue Mitglieder<br />
wurden geehrt<br />
Acht Jahre nach Gründung des Deutschen<br />
Sportfahrer Kreis sind sie in den DSK eingetreten<br />
– und 50 Jahre später immer noch dabei.<br />
Bei der jährlichen Mitgliederversammlung am<br />
Nürburgring ehrt der DSK seine treuesten<br />
Mitglieder. Für 50 Jahre Mitgliedschaft wurden<br />
im Dorint-Hotel Ernst-Dieter Heine, Klaus<br />
Lindenbeck, Hans Christoph Mehmel, Heinrich<br />
Oestreich und Armin Reichart geehrt. Vize-<br />
Präsident Friedhelm Kissel überreichte ihnen<br />
die Goldene Ehrennadel des DSK für 50-jährige<br />
Mitgliedschaft.<br />
Auch für 40 Jahre Mitgliedschaft wurden im<br />
Februar zahlreiche Mitglieder geehrt: Rolf Blind,<br />
Rolf Edel, Frank Ehrhardt, Hans Frensch, Volker<br />
Grätz, Hartmut Grün, Volker Hartke, Klaus Hopfe,<br />
Viktor Konstanty, Eberhard Kromm, Johann<br />
Kürzdörfer, Andre Lange, Horst Linn, Hermann<br />
Lüders, Fritz Möller, Willi Rösel, Peter Schaar,<br />
Dr. Gerhard Schade, Gert Schreiber, Antonin<br />
Sedlacek,<br />
Peter Straub, Hermann-Josef Vincentz und<br />
Jürgen Welp sind seit 1976 im DSK und damit<br />
seit 40 Jahren dabei.<br />
Bei der Verleihung der Ehrennadel für 25-jährige<br />
Mitgliedschaft wurde es voll auf der Bühne.<br />
Auch wenn nicht alle der über 300 Jubilare<br />
anwesend waren gab es dichtes Gedränge.
ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern<br />
Über den DSK<br />
Bei der DSK-Mitgliederversammlung am Nürburgring erhielt das Präsidium breite Unterstützung der Mitglieder<br />
Mitglieder stehen hinter dem DSK-Präsidium<br />
Bei der jährlichen DSK-Mitgliederversammlung am<br />
Nürburgring haben sich die DSK-Mitglieder hinter das<br />
Präsidium gestellt: Die Versammlung hat Dr. Karl-Friedrich<br />
Ziegahn für weitere zwei Jahre ohne Gegenstimmen<br />
im Amt als Präsident des Deutschen Sportfahrer<br />
Kreis e.V. bestätigt. Seit 1989 ist Dr. Ziegahn Mitglied<br />
im DSK, seit 1990 Präsidiumsmitglied. Für Ziegahn, der<br />
das Amt des Präsidenten seit 2005 bekleidet, ist es<br />
die siebte Amtsperiode.<br />
Ebenfalls in ihren Ämtern bestätigt wurden Friedhelm<br />
Kissel als Vize-Präsident und Johannes Scheid, der<br />
künftig die Position des Schriftführers bekleidet. Auf<br />
der seiner bisherigen Position des Beisitzers nimmt ein<br />
neuer, junger Mann Platz: Fabian Berger. Der 37-Jährige<br />
war vom Präsidium für die Position vorgeschlagen<br />
worden und von den Mitgliedern am Nürburgring<br />
gewählt worden. Berger ist Berufssoldat bei der<br />
Luftwaffe, verheiratet und hat ein Kind. Er ist seit 2006<br />
Mitglied im DSK und dürfte vielen Mitgliedern bereits<br />
als Helfer bei Veranstaltungen bekannt sein. Vor allem<br />
beschäftigt den Piloten das ‚Risikomanagement’ im<br />
Cockpit – ob auf der Rennstrecke oder in der Luft. Katrin<br />
Becker ist mittlerweile zwar ein Jahr als Beisitzerin<br />
im Präsidium tätig – allerdings nur kommissarisch. Bei<br />
der Mitgliederversammlung am Nürburgring wurde die<br />
35-Jährige Rallye-Co-Pilotin offiziell in das Präsidium<br />
gewählt.<br />
Neuer Finanzprüfer im DSK ist Alfred Novotny. Der Vorsitzende<br />
des MSC Adenau folgt auf Wolfgang Schrey,<br />
der sich aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr zur<br />
Wahl stellte.<br />
„Im Namen des gesamten Präsidiums bedanke ich<br />
mich für das Vertrauen, das uns die Mitglieder entgegengebracht<br />
haben. Besonders glücklich bin ich darüber,<br />
dass zwei neue, junge Mitglieder in das Präsidium<br />
gewählt wurden, die nicht nur den Altersdurchschnitt<br />
deutlich senken, sondern auch mit vielen Ideen und<br />
jeder Menge Elan die bevorstehenden Aufgaben angehen.<br />
Dieser frische Wind ist für den DSK sehr wichtig<br />
und sorgt dafür, dass wir uns auch künftig am Puls der<br />
Zeit bewegen und uns weiterentwickeln können“, sagt<br />
DSK-Präsident Dr. Ziegahn.<br />
Breite Unterstützung der Mitglieder erfuhr der DSK in<br />
allen Wahlgängen, denn die Kandidaten wurden jeweils<br />
ohne Gegenstimmen in ihren Ämtern bestätigt oder<br />
neu gewählt.<br />
Gemäß Satzung mussten die wahlberechtigten Mitglieder<br />
den Vorstand entlasten. Nachdem Präsident<br />
Dr. Ziegahn und Schatzmeister Reinhard Michel ihre<br />
Rechenschaftsberichte über das Jahr 2016 vortrugen,<br />
entlasteten die Mitglieder den Vorstand ohne Gegenstimmen.<br />
Sportlich, sportlich: Das DSK-Sportabzeichen<br />
Die motorsportlichen Leistungen seiner Mitglieder würdigt der<br />
DSK jährlich durch das DSK-Automobil-Sportabzeichen. In sechs<br />
Stufen – je nach erreichten Punkten – werden die Mitglieder traditionell<br />
bei der Mitgliederversammlung geehrt. Bei der Mitgliederversammlung<br />
im Februar erhielten fünf Mitglieder diese Auszeichnung.<br />
Erfolgreichster DSKler war erneut Bertram Hornung,<br />
der für 1.123 Punkte das Sportabzeichen in Gold mit Brillanten<br />
überreicht bekommen hat. Michael Wittke (1.006 Punkte) erhielt<br />
wie Erich Ziegler (1.001 Punkte) ebenfalls das Sportabzeichen in<br />
Gold mit Brillanten. Dominik Raubuch wurde am Nürburgring<br />
das Sportabzeichen in Gold mit Kranz für 801,5 erreichte Punkte<br />
übergeben. Andreas Rehwald erhielt für 593,4 Punkte das das<br />
Sportabzeichen in Gold. Hornung durfte ein weiteres Mal auf die<br />
Bühne: Als Klassensieger im Porsche Sports Cup in der Klasse<br />
5d durfte er den DSK-Pokal für besondere sportliche Leistungen<br />
entgegennehmen. Auch Jürgen Bender, Sieger STT H&R Cup<br />
2016 und STT national 2016, und Michael Wittke freuten sich<br />
über den großen Pokal für ihre sportlichen Erfolge.<br />
Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der<br />
Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die<br />
europaweit größte Vereinigung von<br />
aktiven Fahrern und Motorsport-<br />
Fans – und das mit langer Tradition.<br />
1958 wurde der DSK mit dem Ziel<br />
gegründet, den Motorsport – und<br />
vor allem die Sicherheit in selbigem<br />
– zu fördern und zu verbessern und<br />
als Bindeglied zwischen Fahrern,<br />
Organisationen und Funktionären<br />
zu agieren. Zu den prominentesten<br />
Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang<br />
Graf Berghe von Trips. Dabei<br />
setzt sich der DSK damals wie<br />
heute für die gleichen Ziele ein.<br />
Heute, mehr als fünf Jahrzehnte<br />
nach der Gründung, bestimmen<br />
die Themengebiete Sicherheit,<br />
Fairness und Zukunftsfähigkeit die<br />
Arbeit des DSK. Das elfköpfige<br />
Team rund um Präsident Dr. Karl-<br />
Friedrich Ziegahn hat zusammen<br />
einen Erfahrungsschatz aus mehr<br />
als 250 Jahren Motorsport – ob<br />
als Fahrer bei Rundstrecken- oder<br />
Bergrennen, im Rallye-Sport oder<br />
als Funktionär hinter den Kulissen;<br />
die Präsidiumsmitglieder kennen<br />
sich in der Szene aus.<br />
Die Mitglieder profitieren in<br />
vielerlei Hinsicht von den Stärken<br />
des DSK: Regelmäßig führt der<br />
DSK das beliebte Freie Fahren auf<br />
deutschen Rennstrecken durch,<br />
und auf viele Eintrittskarten und<br />
die Produkte der Partner erhalten<br />
Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist<br />
im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo<br />
der Fachzeitschriften „sport auto“,<br />
„<strong>PS</strong>“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport<br />
XL“ enthalten.<br />
Terminkalender<br />
+++ 25. März, VLN Langstreckenmeisterschaft<br />
Nürburgring<br />
+++ 01. April, Rundstrecken<br />
Challenge Nürburgring +++ 07-<br />
08. April, ADAC Hessen Rallye<br />
Vogelsberg +++<br />
Impressum<br />
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,<br />
76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax<br />
072 51/302 84-19 Internet: http://www.<br />
dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:<br />
Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel<br />
Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer:<br />
Johannes Scheid Präsidialmitglied<br />
z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer: Peter<br />
Bonk, Fabian Berger, Katrin Becker Redaktion:<br />
Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann<br />
Fotografen: Miguel Villa
SPORT<br />
SAISONSTART FÜR JONAS FOLGER UND STEFAN BRADL<br />
BAYERN E<br />
82 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
INS<br />
Bayerns<br />
Motorradstars zeigten in Australien ein<br />
abwechslungsreiches Programm: MotoGP-Rookie<br />
Jonas Folger fuhr bei Tests ins Rampenlicht,<br />
Ex-MotoGP-Pilot Stefan Bradl beim Superbike-<br />
Debüt mit zwei 15. Plätzen ins Desaster.<br />
Text: Friedemann Kirn; Fotos: 2snap<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 83
Die MotoGP-Tests auf Phillip<br />
Island fanden wenige Tage<br />
vor einem Test der Superbike-WM<br />
statt, und Althea-<br />
BMW-Pilot Markus Reiterberger war<br />
extra etwas früher angereist, um den<br />
letzten Testtag der Königsklasse auf<br />
dem malerischen Flecken Land am<br />
Südzipfel des australischen Kontinents<br />
live miterleben zu können. Jonas Folger<br />
trat dort an, mit dem er schon im Kindesalter<br />
auf Minibikes um die Wette<br />
gefahren war, bevor sich die Wege der<br />
beiden Bayern trennten, weil Folger<br />
in einer spanischen Talentschule für<br />
junge Motorradrennfahrer antrat.<br />
Vor Reitersbergers Augen lief sein<br />
alter Kumpel, der zwei Wochen zuvor<br />
schon auf der breiten Sepang-Piste, in<br />
der tropischen Hitze von Malaysia, Top-<br />
Ten-Zeiten vorgelegt hatte, zu der Form<br />
seines Lebens auf. Obwohl es nur zwei<br />
kurze Vollgas-Sektionen gibt, ist Phillip<br />
Island die schnellste aller Grand Prix-<br />
Pisten, mit weiten Kurvenradien, vor<br />
allem dem letzten Linksknick, aus dem<br />
die Piloten im vierten Gang mit Tempo<br />
200 in voller Schräglage auf die Zielgerade<br />
hinausbeschleunigen. Teils kräftige,<br />
vom Pazifischen Ozean kommende<br />
Windböen und die relativ schmale<br />
Fahrbahn machen die Fahrt am Limit<br />
zusätzlich zur Mutprobe – offensichtlich<br />
ganz nach Folgers Geschmack, der<br />
bei diesem zweiten offiziellen Test des<br />
Jahres die viertbeste Zeit hinknallte.<br />
Dabei lag er weniger als eine halbe Sekunde<br />
hinter Maverick Viñales an der<br />
Spitze der Wertung, war vier Zehntel<br />
schneller als sein Idol Valentino Rossi<br />
auf Platz elf und sechs Zehntel schneller<br />
als der eigene Teamkollege Johann<br />
Zarco auf Rang 14. „Super, wie er das<br />
gemacht hat“, staunte Reiterberger. „Ich<br />
hoffe, dass Jonas gescheit Erfolg in der<br />
MotoGP-Klasse hat, damit das Interesse<br />
größer und die allgemeine Situation<br />
des Motorradsports in Deutschland<br />
wieder besser wird.“ Folgers Teamchef<br />
Hervé Poncharal ließ er ausrichten,<br />
er möge ihn doch bitteschön auch mal<br />
„mit seiner Gurke“ fahren lassen.<br />
Die Yamaha M1 ist, vielleicht gemeinsam<br />
mit der Suzuki GSX-RR, das<br />
für MotoGP-Rookies am leichtesten<br />
zu steuernde Motorrad. Ganz taufrisch<br />
sind die Modelle des Tech3-Teams<br />
nicht, in der Regel werden die Motorräder<br />
des offiziellen Werksteams zum<br />
jeweiligen Saisonende in die Box der<br />
Franzosen weitergeschoben und fürs<br />
nächste Jahr aufpoliert, während die<br />
Werkspiloten die neue Generation in<br />
Empfang nehmen und zu testen beginnen.<br />
Die Tech3-Maschinen sind also<br />
Vorjahresmodelle, wobei Yamaha bei<br />
den Motoren oft noch ein paar Monate<br />
weiter zurückgreift, um dem Kundenteam<br />
die problemlosesten Aggregate<br />
mit der höchstmöglichen Laufleistung<br />
anbieten zu können, auch wenn vielleicht<br />
das allerletzte Quäntchen an<br />
Leistung fehlt.<br />
Folgers M1 ist der Original-<br />
Werks-Yamaha sehr ähnlich<br />
Doch die Differenzen sind marginal,<br />
insgesamt setzt Yamaha bei der Weiterentwicklung<br />
schon seit Jahren auf eine<br />
Politik der kleinen Schritte. Folgers M1<br />
ist der Original-Werksmaschine so<br />
ähnlich, wie es eine Kundenmaschine<br />
nur sein kann, und deshalb profitiert<br />
auch er von jenem neutralen, unproblematischen<br />
Fahrverhalten, das Rossi<br />
und Viñales so gut zu nutzen verstehen.<br />
Die größten Umstellungsschwierigkeiten<br />
warteten deshalb auch nicht am<br />
Kurvenausgang beim Beschleunigen,<br />
sondern beim Bremsen auf den 23-Jährigen.<br />
„Es ist unglaublich, wie tief du<br />
mit den MotoGP-Reifen in Schräglage<br />
in die Kurve hineinbremsen kannst“,<br />
stellte Folger in Malaysia fest.<br />
Es waren die Punkte, an denen er<br />
am meisten Zeit liegen ließ. Mal war<br />
er zu früh, mal zu spät auf der Bremse,<br />
und vor allem erkannte er, dass der alte,<br />
auch in der Moto2-Klasse allmählich<br />
aus der Mode gekommene Fahrstil, mit<br />
auskeilendem Hinterrad in die Kurve<br />
hineinzudriften, mit der M1 überhaupt<br />
nicht funktionierte. „Man bremst mit der<br />
Yamaha nicht nur vorn, sondern auch<br />
viel mit dem Hinterrad. Dabei kommt es<br />
auf Stabilität an, der Fahrbahnkontakt<br />
des Hinterrads darf nicht unterbrochen<br />
werden. Schon ein kleiner Slide macht<br />
die ganze Kurve kaputt“, stellte er fest.<br />
Erstaunlich leicht fiel ihm das Gasgeben.<br />
Schnell hatte er sich an den<br />
zusätzlichen Speed gewöhnt, und weil<br />
sich die höhere Leistung des Motors<br />
und der höhere Grip der Michelin-<br />
Hinterreifen irgendwo die Waage halten,<br />
ließ Folger den Hinterreifen beim<br />
Beschleunigen bald wieder nach<br />
Herzenslust durchdrehen wie zuvor<br />
auf dem Moto2-Motorrad.<br />
Das Beste kam dann zum Schluss,<br />
nämlich nach einigen Runden, als der<br />
Reifengrip nachzulassen begann. Jetzt<br />
begann Folger mit den elektronischen<br />
Fahrhilfen zu experimentieren, die ihm<br />
auf Knopfdruck am linken Lenkerende<br />
zur Verfügung stehen (siehe Seite 86) –<br />
und erkannte im Nu, wie er ihre Vorteile<br />
nutzen konnte. Im Gegensatz zu<br />
anderen MotoGP-Rookies, die sich erst<br />
allmählich an die zusätzlichen Wahlmöglichkeiten<br />
herantasten, empfand<br />
Folger die komplizierte MotoGP-Elektronik<br />
sofort als entscheidende Hilfe.<br />
„Das Team kann das Drehmoment verschieben<br />
und die Power regeln, wie<br />
es für die jeweilige Situation am besten<br />
ist. Und ich kann mit verschiedenen<br />
Mappings für die Leistungskurve auf<br />
nachlassende Reifen reagieren und<br />
dafür sorgen, dass das Motorrad weiterhin<br />
gut fahrbar bleibt.“<br />
Beim Phillip Island-Test brachte er<br />
dann die ganzen Erkenntnisse unter einen<br />
Hut und steigerte sich bis zu seiner<br />
Bestzeit von 1.29,<strong>04</strong>2 Minuten, nach der<br />
er von einer ganzen Schar beeindruckter<br />
Journalisten umlagert wurde. „Nach<br />
den Sepang-Tests habe ich mir vorgenommen,<br />
noch weicher in die Kurven<br />
einzubiegen, noch mehr Speed durch<br />
die Kurven mitzunehmen und auf diese<br />
Weise die Reifen zu schonen“, erklärte<br />
er auf Englisch. „Wir haben nicht nur<br />
eine verrückte schnelle Runde herausgepresst,<br />
wir waren konstant schnell,<br />
auch das ist ein schönes Gefühl“, fügte<br />
84 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
MOTOGP-TEST REIFEN IN PHILLIP ISLAND/AUS <strong>2017</strong><br />
Pos. Fahrer 1. Tag (Pos) 2. Tag (Pos) 3. Tag (Pos) Bestzeit Rückstand<br />
(Nation/Motorrad) (min) (sek)<br />
1. Maverick Viñales (E/Yamaha) 1.29,989 (4) 1.28,847 (1) 1.28,549 (1) 1.28,549 (–)<br />
2. Marc Márquez (E/Honda) 1.29,497 (1) 1.29,309 (2) 1.28,843 (2) 1.28,843 0,294<br />
3. Dani Pedrosa (E/Honda) 1.30,281 (7) 1.30,245 (16) 1.29,033 (3) 1.29,033 0,484<br />
4. Jonas Folger (D/Yamaha) 1.30,578 (10) 1.29,664 (7) 1.29,<strong>04</strong>2 (4) 1.29,<strong>04</strong>2 0,493<br />
5. Cal Crutchlow (GB/Honda) 1.30,065 (5) 1.29,325 (3) 1.29,101 (5) 1.29,101 0,552<br />
6. Alex Rins (E/Suzuki) 1.31,432 (19) 1.29,802 (9) 1.29,103 (6) 1.29,103 0,554<br />
7. Andrea Dovizioso (I/Ducati) 1.30,410 (8) 1.29,483 (5) 1.29,248 (7) 1.29,248 0,699<br />
8. Jorge Lorenzo (E/Ducati) 1.30,631 (11) 1.30,197 (15) 1.29,342 (8) 1.29,342 0,793<br />
9. Jack Miller (AUS/Honda) 1.30,426 (9) 1.29,838 (10) 1.29,358 (9) 1.29,358 0,809<br />
10. Aleix Espargaró (E/Aprilia) 1.30,802 (14) 1.29,501 (6) 1.29,361 (10) 1.29,361 0,812<br />
11. Álvaro Bautista (E/Ducati) 1.30,770 (12) 1.29,411 (4) 1.29,984 (19) 1.29,411 0,862<br />
12. Valentino Rossi (I/Yamaha) 1.29,683 (2) 1.29,674 (8) 1.29,470 (11) 1.29,470 0,921<br />
13. Andrea Iannone (I/Suzuki) 1.29,926 (3) 1.29,974 (12) 1.29,547 (12) 1.29,547 0,998<br />
14. Danilo Petrucci (I/Ducati) 1.30,262 (6) 1.30,150 (14) 1.29,615 (13) 1.29,615 1,066<br />
15. Johann Zarco (F/Yamaha) 1.30,867 (15) 1.29,880 (11) 1.29,670 (14) 1.29,670 1,121<br />
16. Héctor Barberá (E/Ducati) 1.30,771 (13) 1.30,352 (17) 1.29,791 (15) 1.29,791 1,242<br />
17. Pol Espargaró (E/KTM) 1.31,200 (17) 1.30,645 (19) 1.29,857 (16) 1.29,857 1,308<br />
18. Loris Baz (F/Ducati) 1.31,249 (18) 1.30,852 (20) 1.29,977 (17) 1.29,977 1,428<br />
19. Bradley Smith (GB/KTM) 1.32,690 (22) 1.31,7<strong>04</strong> (22) 1.29,978 (18) 1.29,978 1,429<br />
20. Scott Redding (GB/Ducati) 1.31,755 (20) 1.30,435 (18) 1.30,005 (20) 1.30,005 1,456<br />
21. Karel Abraham (CZ/Ducati) 1.31,179 (16) 1.30,142 (13) 1.30,452 (22) 1.30,142 1,593<br />
22. Sam Lowes (GB/Aprilia) 1.32,307 (21) 1.30,895 (21) 1.30,200 (21) 1.30,200 1,651<br />
„ES IST UNGLAUBLICH, WIE TIEF DU MIT<br />
DEN MOTOGP-REIFEN IN SCHRÄGLAGE IN<br />
DIE KURVE HINEINBREMSEN KANNST“<br />
Jonas Folger
KNOPFARBEIT: JONAS FOLGER BESCHREIBT SEINEN ARBEITSPLATZ<br />
01 Das ist der Einstellknopf für den Bremshebel.<br />
Den kann ich vor- oder zurückdrehen, damit steht der<br />
Hebel weiter weg oder näher an meiner Hand. Wenn die<br />
Mechaniker die Bremsbeläge wechseln und eine neue<br />
Scheibe reinmachen, steht der Hebel wieder weiter vor,<br />
und ich kann ihn auf mich so einstellen, wie ich will.<br />
02 Dieser Knopf aktiviert die Launch Control. Ich lege<br />
den Leerlauf ein, bleibe stehen, drücke zwei Sekunden<br />
drauf, dann gehen auf dem Dashboard eine Reihe von<br />
Lichtern an. Dann gebe ich Gas, und wenn ich mit dem<br />
Gasgriff in der richtigen Position bin, geht das Licht von<br />
Rot auf Grün. Das bedeutet, dass ich die richtige Drehzahl<br />
für das meiste Drehmoment habe. Dann lege ich einfach<br />
nur den ersten Gang ein und lasse die Kupplung los. In<br />
dem Moment, in dem ich die Kupplung loslasse, gebe ich<br />
Vollgas. Den Rest regelt der Motor alleine. Sowie ich in<br />
den zweiten Gang schalte, geht die Launch Control aus.<br />
Die richtige Position mit dem Gasgriff zu finden, ist nicht<br />
schwierig: Ich gebe einfach Vollgas, dann steht die Drehzahl<br />
irgendwo im Bereich von 15 000/min an, und wenn<br />
ich dann ein bisschen runtergehe, auf 70 bis 60 Prozent<br />
Gas, lande ich irgendwann in diesem grünen Bereich, wo<br />
der Motor am meisten Drehmoment hat. Wenn ich dann<br />
die Kupplung loslasse, ist es optimal.<br />
03 DEC ist die Motorbremse. Auf Knopfdruck habe ich<br />
nacheinander DEC 1, 2, 3 zur Verfügung, und wenn ich<br />
noch mal draufdrücke, bin ich wieder bei DEC 1. DEC 1 ist<br />
die stärkste Motorbremse und je öfter ich draufdrücke,<br />
desto sanfter und weicher greift die Motorbremse ein.<br />
<strong>04</strong> Im gleichen Stil funktioniert ACC. Dieser Knopf ist<br />
für das Management von Beschleunigung, Traktionskontrolle,<br />
Antiwheelie, Drehmoment, Leistung und Sliding<br />
Control. Alles in einem. Da habe ich auch drei Mappings,<br />
ACC 1 bis 3, und mit dieser Funktion spiele ich eigentlich<br />
am meisten. Bei meinem ersten Long Run bin ich ab<br />
Runde acht auf ACC 2 gegangen und ab Runde zwölf dann<br />
auf ACC 3, einer ganz weichen Motorcharakteristik, als<br />
der Reifen komplett nachließ. Ich habe dann zwar schon<br />
noch die Leistung, aber die wird erst später freigegeben.<br />
Das Ganze ist ein bisschen sanfter, wie ein Regensetting,<br />
kann man sagen. Es ist bei einer Rennsimulation extrem<br />
wichtig, dass man mit diesen verschiedenen Mappings<br />
arbeitet, denn schon nach fünf Runden ist das erste Mapping<br />
viel zu aggressiv für den Reifen, und du musst auf<br />
ACC 2 oder 3 umschalten.<br />
05 Dieser Hebel ist dazu da, den Leerlauf zu finden.<br />
Ich benutze ihn, wenn ich im ersten Gang bin und durch<br />
die Boxengasse fahre. Ich drücke ihn und klicke dann<br />
vom ersten Gang in den Leerlauf. Ohne den Hebel wäre<br />
dieser Weg in den Leerlauf versperrt.<br />
06 Die Beschriftung an der Gabel stehen für die Federstärken.<br />
Hier steckt links eine 10er-Feder drin, rechts<br />
eine 9,8er. Eine Information für den Techniker.<br />
07 Die beiden runden Terminals sind für den<br />
Data Recording-Mann wichtig, weil er dort seinen<br />
Computer andockt und die Daten runterzieht.<br />
08 Die acht kleinen Lichter sind die LED-Leuchten für<br />
den Schaltblitz. Sie blitzen auf, wenn man schalten sollte.<br />
09 Im Dashboard sehe ich Drehzahl, Rundenzeit, Wassertemperatur<br />
und DEC 1, 2, 3 oder ACC 1, 2, 3. Außerdem sehe<br />
ich den Schaltblitz. Wenn bei 15 800/min der Blitz angeht,<br />
schaltest du im Endeffekt bei 16 000/min, denn so schnell<br />
kannst du gar nicht schauen, dass du nicht schon wieder<br />
200/min oder 300/min drüber bist. Dass wir den Motor zwischen<br />
zwei Kurven überdrehen, passiert in der MotoGP-<br />
Klasse nicht, weil der Motor so viel Leistung hat, dass man<br />
immer eher im unteren Bereich ist. Man dreht den Motor<br />
eigentlich nur auf der Geraden aus. Im Infield fährst du<br />
immer so zwischen 8000 und 12 000/min, weil der Motor<br />
in diesem Bereich so ruhig zu fahren ist und trotzdem<br />
Leistung hat. Es passiert ganz selten, dass man in den<br />
Drehzahlbegrenzer dreht.<br />
10 Über dem Pit Limiter haben wir den Lichtschalter.<br />
Falls es regnet, schalten wir damit das LED-Licht ein.<br />
Außer dem Pit Limiter gibt’s am rechten Lenkerende keine<br />
Schalter, die man während der Fahrt aktivieren muss,<br />
ich kann mich ganz auf Gas und Bremse konzentrieren.<br />
11 Das ist der Knopf für den Pit Limiter. Wenn ich an die<br />
Box fahre, schalte ich in den ersten Gang zurück, drücke<br />
auf den Pit Limiter, und ob ich dann Voll- oder<br />
Halbgas gebe, spielt keine Rolle mehr:<br />
Ich fahre genau mit Tempo 60<br />
durch die Boxengasse.<br />
12 Unter dem Pit Limiter<br />
ist ein Killschalter,<br />
um den Motor auszuschalten.<br />
13 Die Tankmulde<br />
ist bei<br />
jeder Yamaha<br />
gleich. An den<br />
höheren Topspeed<br />
gewöhnt man sich<br />
schnell und spürt nicht viel, wenn<br />
man hinter der Verkleidung ist.<br />
Aber man merkt umso mehr,<br />
wenn man aus der Verkleidung<br />
raus in die Bremsposition<br />
geht. Dann spürt man den Unterschied,<br />
weil das Leder zu<br />
flattern beginnt und ziemlich<br />
viel Druck auf den<br />
Helm kommt. Das<br />
01<br />
ist bei der Moto2<br />
längst nicht so<br />
ausgeprägt.<br />
05<br />
02<br />
03<br />
<strong>04</strong><br />
86 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
07<br />
08<br />
er hinzu, nachdem er eine Serie von<br />
Runden mit der ruhigen Präzision<br />
eines Jorge Lorenzo im Bereich von<br />
1.29 Minuten abgespult hatte.<br />
Wie sich Konstanz über eine Renndistanz<br />
genau herstellen lässt, verriet<br />
er anschließend auf Bayerisch. „Mit vollem<br />
Tank schwappt die Balance beim<br />
Bremsen ziemlich nach vorn. Deshalb<br />
bin ich auch gestürzt, beim Fahren mit<br />
vollem Tank ist mir das Vorderrad eingeklappt“,<br />
begann Folger. „Nach diesem<br />
Sturz bin ich aufs andere Motorrad gestiegen,<br />
das mehr aufs Hinterrad ausbalanciert<br />
war, und mit dem hat’s besser<br />
funktioniert. Trotzdem muss man<br />
sich zunächst sehr zurückhalten, es<br />
braucht fünf, sechs Runden, bis der<br />
Tank leerer wird, erst dann kann man<br />
stärker bremsen, und das Motorrad<br />
wird leichter und leichter zu fahren.“<br />
In der Moto2-Klasse sei er mit<br />
vollem Tank und neuen Reifen am<br />
schnellsten gewesen, jetzt sei es das<br />
genaue Gegenteil. „Der Anfang ist<br />
schwierig, man fährt erst langsamer.<br />
Dann wird man nach fünf, sechs Runden<br />
immer schneller, und irgendwann<br />
nach elf Runden reiht man sich mit<br />
seiner Rundenzeit ein und beginnt,<br />
mit der Elektronik zu spielen. Und zu<br />
schauen, wann der Reifen abbaut und<br />
wann der richtige Zeitpunkt ist, das<br />
Mapping zu ändern und den Leistungseinsatz<br />
noch weicher zu machen. So<br />
funktioniert das Ganze.“<br />
Folger hatte viel Mühe damit,<br />
die Euphoriebremse zu ziehen<br />
Aus Folgers Mund klang es ganz einfach,<br />
und seine Zuhörer waren beeindruckt,<br />
bis hin zu Cheftechniker Nicolas<br />
Goyon, der „angenehm überrascht“<br />
war von den Leistungen seines neuen<br />
Fahrers. „Nach seiner letzten Moto2-<br />
Saison hatten wir keine allzu hohen<br />
Erwartungen. Aber er macht gute Fortschritte,<br />
hört allem aufmerksam zu,<br />
was wir sagen, und kann es auf der<br />
Strecke auch tatsächlich umsetzen.<br />
Manchmal fütterst du einen Fahrer mit<br />
Informationen, aber er kann wenig<br />
damit anfangen.“<br />
Seit dieser Rundenzeit in Phillip Island<br />
hat Jonas Folger alle Hände voll zu<br />
tun, die Euphoriebremse zu ziehen und<br />
die ins Kraut schießenden Erwartungen<br />
von Medien und Fans zu dämpfen.<br />
„Bis jetzt habe ich mich immer gut steigern<br />
können, und natürlich hoffe<br />
ich, dass es auch bei<br />
den anstehenden<br />
09<br />
06 06<br />
10<br />
11<br />
12<br />
13
Die Techniker sind wichtige Ansprechpartner – sie können<br />
das Drehmoment und die Leistung des Motors so<br />
verschieben, dass es für die aktuelle Situation passt<br />
Tests in Katar gut läuft. Aber das erste<br />
Rennen wird eine andere Geschichte.<br />
Ich bin überzeugt, dass Rossi nur spielt<br />
und bis dahin wieder vorn dabei ist.<br />
Auch die anderen Rookies, Alex Rins<br />
und mein Teamkollege Johann Zarco,<br />
werden harte Gegner sein“, ist sich<br />
Folger im Klaren, dass eine Schwalbe<br />
noch keinen Sommer bedeutet.<br />
Die Kardinalfrage bei Folger ist<br />
nicht das Fahrtalent, denn das hat er<br />
schon oft unter Beweis gestellt. Fünf<br />
GP-Siege, 23 Podestplätze, sechs Pole<br />
Positions und sechs schnellste Rennrunden<br />
sprechen eine deutliche Sprache.<br />
„Jonas ist auf allem schnell, was<br />
zwei Räder hat, und zwar sowie er<br />
draufsitzt. Ein absolutes Naturtalent“,<br />
sagt sein Freund Marcel Schrötter, der<br />
jahrelang mit Folger in Spanien überwinterte<br />
und trainierte und jetzt dessen<br />
Nachfolge im deutschen Dynavolt-<br />
Intact-Moto2-Team angetreten hat.<br />
Dort freut sich Teamchef Jürgen<br />
Lingg „tierisch“ über Folgers Anfangserfolge<br />
in der Königsklasse, ist aber<br />
nicht restlos davon überzeugt, dass die<br />
elektronischen Fahrhilfen allein für die<br />
ersehnte Konstanz bei Folgers Ergebnissen<br />
sorgen werden. So drehte Folger<br />
bei etlichen Grand Prix im letzten<br />
Jahr schon am Freitagmorgen seine<br />
schnellsten Runden, hatte dann einen<br />
Einbruch und war plötzlich, im Warmup<br />
am Sonntagmorgen, wieder zur<br />
Stelle. „Dafür gibt es keine technische<br />
Erklärung“, so Jürgen Lingg. Es habe<br />
auch Rennen gegeben, in denen Folger<br />
„WIR HABEN NICHT NUR EINE<br />
VERRÜCKTE SCHNELLE RUNDE<br />
HERAUSGEPRESST, WIR WAREN<br />
KONSTANT SCHNELL“<br />
Jonas Folger<br />
seinen Hinterreifen „geradezu vorsätzlich“<br />
zerstört habe.<br />
Doch natürlich hoffen Lingg und<br />
alle Folger-Fans, dass es im gleichen<br />
Hurra-Stil weitergehen möge – und er<br />
nicht in eine ähnliche Krise rutscht wie<br />
der aus der MotoGP-Klasse geschiedene<br />
Stefan Bradl, der beim ersten Superbike-WM-Wochenende<br />
in Phillip Island<br />
in beiden Läufen als 15. hinterherfuhr<br />
und dabei auch von seinem bayerischen<br />
Klassenkameraden Markus Reiterberger<br />
überholt wurde.<br />
Eigentlich hätte Bradl in der MotoGP-<br />
Klasse bleiben und im Avintia-Team<br />
eine Ducati steuern können, entschied<br />
sich aber, dem Grand Prix-Fahrerlager<br />
den Rücken zu kehren, um anderswo<br />
wieder Siege und Podestplätze feiern zu<br />
können. Alles schien perfekt angerichtet<br />
für den Moto2-Weltmeister von 2011,<br />
mit einem Platz im holländischen Ten<br />
Kate-Team, einer brandneuen Honda<br />
Fireblade und Red Bull als neuem<br />
Hauptsponsor.<br />
Doch dann verspätete sich die Auslieferung<br />
der neuen Maschine, und als<br />
man Hals über Kopf zu den ersten Testfahrten<br />
in Portugal aufbrach, passte<br />
das Setup der von Ten Kate seit 2005<br />
exklusiv eingesetzten Cosworth-Elektronik<br />
nicht zu dem stärker und temperamentvoller<br />
gewordenen Motor der<br />
neuen Fireblade – ein Problem, das<br />
sich auch bei den folgenden Tests auf<br />
Phillip Island und für die beiden ersten<br />
Rennen dort nicht lösen ließ. „Der<br />
heutige Auftritt war eine ordentliche<br />
Ohrfeige für uns. Die Spitzenfahrer<br />
werden mit jedem Tag schneller, während<br />
wir uns im Kreis drehen und nicht<br />
vorankommen“, warnte Bradl schon<br />
nach dem ersten Lauf. „Wir schaffen<br />
es einfach nicht, die Leistung auf den<br />
Asphalt zu bringen, die Leistungsentfaltung<br />
ist zu aggressiv. Wenn man im<br />
Nachhinein den Hinterreifen anschaut,<br />
wird es gruselig: Wegen massiver Blasenbildung<br />
fehlten Teile der Lauffläche,<br />
was auf die brutale Leistungsentfaltung<br />
zurückzuführen ist. Die Pause bis<br />
zum nächsten Rennen in zwei Wochen<br />
müssen wir intensiv nutzen, um unsere<br />
Hausaufgaben zu machen.“<br />
88 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
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SPORT<br />
INTERVIEW MIT<br />
STEFAN BRADL<br />
„Hey, schönes Leben“<br />
Als Stefan Bradl in der Morgensonne von Phillip Island auf den Ozean zufuhr, spürte er, wie schön das Leben sein kann.<br />
Von solchen Glücksgefühlen in seinem neuen Job als Superbike-WM-Pilot erzählt der Bayer im <strong>PS</strong>-Interview mit Friedemann<br />
Kirn – aber auch von den Alltagssorgen, vor allem mit den Problemen am Kurvenausgang.<br />
? Wenige Tage vor Saisonbeginn<br />
fand eure Teampräsentation mit Red<br />
Bull als Hauptsponsor statt. Siehst du<br />
das als Aufwertung des Projekts?<br />
! Auf alle Fälle. Es ist ein Detail, das<br />
mich dazu bewogen hat, den MotoGP zu<br />
verlassen. Honda hatte die letzten zwei<br />
Jahre keinen Sponsor, dann ergab sich<br />
die Gelegenheit und die beiden Parteien<br />
haben sich gut zusammengefunden.<br />
Vielleicht war ich ein kleiner Teil, der dazu<br />
beigetragen hat, dass Red Bull diesen<br />
Schritt in die Superbike-WM gemacht<br />
hat. Aber grundsätzlich haben sich die<br />
beiden Parteien selbst gefunden. Die haben<br />
schon einen guten Deal mit Repsol-<br />
Honda in der MotoGP-WM, und jetzt<br />
schaut auch unser Motorrad gut aus.<br />
? Du hast bei deinem Wechsel also<br />
schon gewusst, dass Red Bull bei Honda<br />
einsteigen würde?<br />
! Es gab Gespräche. Es war noch<br />
nicht fix, aber ich hatte positive Meldungen<br />
bekommen, was mir die Entscheidung<br />
ein bisschen leichter machte. Wenn<br />
ein so großer Sponsor kommt, tut das<br />
allen gut. Es ist auch so, dass Honda,<br />
ehrlich gesagt, in der Superbike-WM<br />
Aufholbedarf hat. Das Motorrad ist neu,<br />
die neue Fireblade ist da und sie ist<br />
frisch, zu frisch würde ich sagen. Weil<br />
wir jetzt doch offensichtlich noch einige<br />
Probleme haben. Aber ich glaube, der<br />
ganze Stil von Red Bull, die Art und Weise,<br />
wie sie zusammenarbeiten, gibt allen<br />
noch einmal einen Push, dem Team,<br />
den Fahrern und Honda. Mit so einem<br />
namhaften Sponsor gibt jeder noch<br />
mal ein bisschen mehr als 100 Prozent.<br />
? Und es hilft, deine Leistungen<br />
einer breiteren Öffentlichkeit zu<br />
präsentieren?<br />
! Es tut der ganzen Serie gut. Monster<br />
ist mit Kawasaki sehr stark vertreten,<br />
und Konkurrenz belebt das Geschäft. Bei<br />
der Öffentlichkeitsarbeit kann man von<br />
Red Bull nur profitieren, Fahrer, Presse,<br />
Team, Hersteller. Das tut allen gut.<br />
? Wie hast du die Präsentation im<br />
berühmten Hangar 7 in Salzburg erlebt?<br />
War es ein Wow-Effekt?<br />
! Schon als ich die ersten Bilder vom<br />
Design gesehen habe, war mir klar: Die<br />
nehmen das wirklich ernst. Die Präsentation<br />
im Hangar war tipptopp, da hat es<br />
an nichts gefehlt. Red Bull-Style eben.<br />
Da ist Know-how vorhanden, da sind die<br />
finanziellen Mittel vorhanden, die haben<br />
eine Struktur dahinter.<br />
? Wird es mithelfen, noch mehr<br />
Interesse an der Superbike-WM zu<br />
entfachen?<br />
90 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
! Ich denke schon, dass das hilft.<br />
Red Bull hat nach außen einen unheimlich<br />
positiven Erscheinungseffekt. Es ist<br />
natürlich auch Geschmackssache, aber<br />
das Motorrad macht was her, es fällt auf.<br />
? Wie hast du den ersten Kontakt<br />
mit dem Superbike erlebt, wie war das<br />
erste Fahrerlebnis?<br />
! Ich saß schon ein paar Tage nach<br />
dem MotoGP-Saisonfinale in Valencia auf<br />
dem letztjährigen Modell, und klar, es<br />
war eine Umstellung in Sachen Bremsen,<br />
in Sachen Reifen. Speziell die Reifen<br />
haben einen großen Unterschied gemacht,<br />
wobei ich mich generell schnell<br />
anfreunden konnte, auch mit dem Getriebe.<br />
Bei der Leistungsentfaltung war<br />
gar kein so großer Unterschied, und<br />
natürlich ist das Getriebe nicht ganz so<br />
smooth wie das Seamless-Getriebe in<br />
der MotoGP. Die Sitzposition ist ein bisschen<br />
mehr am Hinterrad, sodass man<br />
das Vorderrad nicht ganz so steil angewinkelt<br />
hat und man nicht ganz so im<br />
Motorrad drinsitzt wie bei der MotoGP-<br />
Maschine. Aber das dauert einen halben<br />
Tag, einen Tag, vielleicht auch zwei Tage,<br />
dann hast du dich dran gewöhnt.<br />
? Hat es gleich viel Spaß gemacht<br />
wie in der MotoGP?<br />
! Es gibt Phasen in der MotoGP-WM,<br />
da macht es richtig Spaß, und Phasen,<br />
da hängt es dir zum Hals raus, weil du<br />
einfach nicht vorwärtskommst oder weil<br />
du gestürzt bist oder was auch immer.<br />
Ich kann mir vorstellen, das ist in der<br />
Superbike-WM ähnlich. Heute morgen<br />
zum Beispiel bin ich rausgefahren, das<br />
Wetter war traumhaft, die Temperaturen<br />
perfekt, du bist in der Früh um neun mit<br />
dem Motorrad auf Phillip Island, und ich<br />
habe mir gedacht: Hey, schönes Leben,<br />
es kann dir eigentlich nicht viel besser<br />
gehen. Der einzige, sehr bittere Beigeschmack:<br />
Der Blick auf die Zeitenliste<br />
zeigt, dass wir zu langsam sind und<br />
wirklich viele Probleme haben. Aber<br />
der erste Effekt, rauszugehen und das<br />
Wetter anzuschauen, die Gerade aufs<br />
Meer runterzufahren, das ist schon cool.<br />
? Es klingt so, als hättest du über<br />
dein Leben und deine Karriere reflektiert<br />
und bist zu positiven Erkenntnissen<br />
gekommen...<br />
! Es ist sowieso nicht meine Philosophie,<br />
auf das zurückzuschauen, was ich<br />
erreicht habe, wie die Zeit in der MotoGP-<br />
WM war. Im Nachhinein bist du sowieso<br />
immer schlauer. Da gibt es Dinge, die<br />
hätte ich anders gemacht. Aber es ist<br />
Schnee von gestern und interessiert<br />
keinen mehr. Ich kann es nicht mehr<br />
ändern, und ich muss mein Leben so<br />
leben und das Beste daraus machen, die<br />
Gegenwart und die Zukunft beeinflussen.<br />
Die meisten Fragen bisher waren nur<br />
über die Vergangenheit, es ging darum,<br />
die fünf Jahre MotoGP Revue passieren<br />
zu lassen. Es sind die meisten Fragen<br />
gewesen und gleichzeitig die, die mich<br />
am meisten gelangweilt haben, denn<br />
was soll ich über die Vergangenheit<br />
sprechen? Also bei mir geht’s nach<br />
vorne, nicht nach hinten.<br />
? Und da fiel mir auf, wie positiv du<br />
über die Gegenwart gesprochen hast.<br />
! Das war heute echt ein Erlebnis,<br />
wo ich denke: Das ist schon ein geiles<br />
Gefühl. Ein besonderer Moment. Aber im<br />
Endeffekt war ich gleich wieder realistisch,<br />
weil ich beim Blick auf die Zeitenliste<br />
alles andere als zufrieden bin.<br />
Das Motorrad kam erst Anfang Januar in<br />
der Werkstatt an, die Wintertests in Portimão<br />
und Jerez waren ganz schlecht,<br />
weil zwischen der neuen Motorspezifikation<br />
und dem, was in die Elektronik<br />
programmiert wurde, einfach hinten und<br />
vorne nichts zusammengepasst hat.<br />
Heute früh habe ich nach drei, vier Runden<br />
gleich wieder gedacht: Hier passt’s<br />
nicht und dort passt’s nicht, und dann ist<br />
das ganze Schöne gleich wieder weg,<br />
denn du befasst dich mit den Problemen,<br />
willst nach vorne kommen. Keiner soll<br />
erwarten, dass wir bald um die ersten<br />
fünf Plätze oder geschweige denn ums<br />
Podium fahren. Denn wir sind überhaupt<br />
nicht vorbereitet, haben keine Basis.<br />
Und das ist es, was mir die Geduld raubt.<br />
Als Rennfahrer bist du nie recht geduldig,<br />
und wenn ich das sehe, macht es<br />
natürlich nicht mehr so viel Spaß.<br />
? Es ist einfach die Software, die<br />
nicht mit der Hardware harmoniert?<br />
! Genau. Das Motorrad ist so spät<br />
erst beim Ten Kate-Team angekommen,<br />
dass die nicht viel Zeit hatten. Die waren<br />
schon kurz davor, den Wintertest abzublasen<br />
oder mit dem alten Motorrad zu<br />
fahren, was auch nicht viel Sinn gemacht<br />
hätte. Im Nachhinein haben uns auch die<br />
Tests mit dem neuen Motorrad nicht viel<br />
geholfen, nur ein paar Daten gebracht.<br />
? Was macht das Motorrad falsch,<br />
um ein Beispiel zu nennen?<br />
! Die Leistungsentfaltung ist zum<br />
Teil extrem aggressiv. Ich habe kein Vertrauen<br />
in die Elektronik beim Gasgeben,<br />
es reagiert alles sehr ruppig. Es fehlt die<br />
sanfte Leistungsentfaltung beim Aufziehen,<br />
und es fehlt das sanfte Eingreifen<br />
der Motorbremse beim Verzögern. Einige<br />
Aspekte der Elektronik passen noch<br />
nicht, und wenn das nicht passt, kannst<br />
du auch nicht viel am Fahrwerk verändern,<br />
denn in jedem Outing, wo du etwas<br />
an der Elektronik änderst, reagiert auch<br />
das Fahrwerk wieder anders.<br />
? Wie lässt sich die Elektronik der<br />
MotoGP-Maschine mit der des Superbikes<br />
vergleichen?<br />
! Da war ich überrascht, dass beide<br />
so ähnlich agieren und die Einstellmöglichkeiten<br />
fast die gleichen sind, weil die<br />
MotoGP-Klasse von der Elektronik her<br />
etwas gekappt wurde.<br />
? Und die elektronischen Fahrhilfen,<br />
die du am Lenker aktivieren kannst?<br />
! Die sind genau gleich. Das ist ja<br />
heute mittlerweile schon bei den Straßenmotorrädern<br />
so, dass du alles auf<br />
Knopfdruck verändern kannst.<br />
? Du kennst jetzt drei Reifenfabrikate<br />
in den großen Klassen. Was lässt sich<br />
über die Superbike-Pirellis im Vergleich<br />
zu Bridgestone und Michelin in<br />
der MotoGP-Klasse sagen?<br />
! Sie sind einfach generell ein bisschen<br />
weicher, was aber jetzt nicht unbedingt<br />
heißt, dass sie einen Pumpeffekt<br />
oder so etwas erzeugen. Die Rückmeldung<br />
ist fantastisch, im Grenzbereich<br />
fühle ich mich gut. Leider Gottes ist unser<br />
Grenzbereich momentan noch viel zu<br />
früh, wir nutzen einfach noch nicht das<br />
Optimum aus. Doch die Reifen funktionieren<br />
gut, ich bin ganz froh, dass man<br />
da im Grenzbereich echt was spüren<br />
kann. Das war bei Bridgestone und Michelin<br />
nicht ganz so einfach, weil die von<br />
der Karkasse deutlich härter aufgebaut<br />
sind. Die Renndistanz in der MotoGP-WM<br />
ist länger, da sind die Anforderungen an<br />
den Reifen härter. Das ist hier nicht ganz<br />
so schlimm. Deshalb sind die Pirellis<br />
fahrerfreundlicher, sie bauen aber auch<br />
ein bisschen ab. Das ist logisch.<br />
? Du hast in deinen MotoGP-Jahren<br />
oft Probleme mit dem Vorderradgefühl<br />
gehabt, was dem Fahrspaß nicht förderlich<br />
ist. Ist das mit den Pirellis und deinem<br />
neuen Motorrad besser?<br />
! Ich denke. Aber es ist noch viel<br />
zu früh für mich, ein Urteil abzugeben.<br />
Ich habe ein Jahr Michelin gehabt, davor<br />
ganze vier Jahre Bridgestone. Jetzt<br />
schon über die Pirellis ein solches Urteil<br />
abzugeben, dafür ist es zu früh.<br />
? Wie ist es mit der Umstellung von<br />
Karbon- auf Stahlbremsen?<br />
! Gut, das ist jetzt kein Ding, in der<br />
MotoGP-WM sind wir im Regen auch mit<br />
Stahl gefahren. Kein Problem. Die Brem-<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 91
Meisterschaft gefahren sind. Wir haben<br />
ein bisschen getratscht, er ist ein guter<br />
Kerl und macht einen sympathischen<br />
Eindruck. Er spricht einen schönen<br />
Dialekt, noch schlimmer als ich, aber<br />
wir hatten noch nicht viel Gelegenheit<br />
viel Zeit zusammen zu verbringen, weil<br />
jeder seiner Arbeit nachgeht. Er hat<br />
in der deutschen Meisterschaft alles<br />
erreicht, und es ist logisch, dass er hier<br />
Fuß fassen will.<br />
Stefan Bradl entdeckte überraschend viele Gemeinsamkeiten seines neuen<br />
Superbikes mit den MotoGP-Rennern. Die Unterschiede – Stahl- statt Karbonbremsen,<br />
Pirelli- statt Michelin-Reifen – bereiten keine großen Probleme<br />
sen funktionieren gut. Die Stahlbremsen<br />
haben ein sehr breites Arbeitsfenster,<br />
die funktionieren immer, haben auch<br />
keine Probleme bei Maximalbelastung.<br />
Ihnen fehlt der Superbiss am Schluss,<br />
aber das Motorrad ist auch nicht so ausgelegt,<br />
dass das notwendig wäre.<br />
? Wie ist die Arbeitsweise im Team?<br />
! Die Besetzung ist ähnlich, die Einstellungsmöglichkeiten<br />
am Motorrad<br />
auch. Damit ist die Arbeitsweise ganz<br />
ähnlich wie in der MotoGP-Klasse.<br />
Vielleicht springen ein, zwei Techniker<br />
weniger in der Gegend rum, aber sie<br />
sind auch nicht wirklich erforderlich.<br />
? Wie ist das Verhältnis zu deinem<br />
neuen Teamkollegen Nicky Hayden?<br />
! Wir kennen uns ja schon sehr lange,<br />
wir unterhalten uns recht oft, und er<br />
fragt mich erstaunlich viel, was ich vom<br />
neuen Motorrad halte. Ich frage ihn<br />
das Gleiche zurück, und bis jetzt ist das<br />
ein sehr angenehmes Verhältnis. Gut,<br />
wir sind in der neuen Klasse noch kein<br />
Rennen gegeneinander gefahren. Aber<br />
bis jetzt ist die Stimmung absolut okay.<br />
? Welchen Eindruck hast du vom<br />
ganzen Fahrerlager?<br />
! Alle sagten mir, dass es etwas gemütlicher<br />
zugeht, nicht ganz so stressig<br />
wie in der MotoGP-WM, und so ist auch<br />
mein erster Eindruck. Wir werden sehen,<br />
wie es beim ersten Europarennen ist,<br />
mit den Hospitalities und dem ganzen<br />
Pipapo. Bislang ist es angenehmer.<br />
Aber im Endeffekt ist das zweitrangig.<br />
? Du hast einen bayerischen Kollegen,<br />
Markus Reiterberger...<br />
! Ich kenne ihn noch gar nicht so gut,<br />
weil wir noch nie zusammen in einer<br />
? Was erlebst du mit deinen neuen<br />
Konkurrenten auf der Strecke?<br />
! Die Härte der Gegner ist gleich.<br />
Ich muss genauso viel tun, um schnell<br />
zufahren, genauso versuchen, mein<br />
Maximum rauszuholen, wie das in der<br />
MotoGP auch war. Die Umstände sind<br />
etwas anders, wie gesagt mit Motorrad,<br />
Reifen und anderen Komponenten.<br />
Leichter wird es hier nicht, und die Latte<br />
für dieses Jahr liegt höher. Aprilia hat<br />
noch eine Schippe draufgelegt, Yamaha<br />
wird auch wieder sehr stark sein, Ducati<br />
und Kawasaki sowieso. Es ist also nicht<br />
so, dass ich hier anfange und sage:<br />
Komm, fahren wir aufs Podium. Das war<br />
mir von Anfang an klar und bestätigt sich<br />
jetzt umso härter.<br />
? Hast du den MotoGP-Test hier in<br />
Phillip Island vor einer Woche verfolgt?<br />
! Klar, dass man das nach wie<br />
vor verfolgt, auch die Tests in Sepang,<br />
was man halt übers Internet und ein<br />
bisschen Livestream so mitbekommt.<br />
? Frage an den Fachmann: Hast du<br />
erwartet, dass Maverick Viñales so<br />
stark sein würde?<br />
! Er hat schon in den letzten Jahren<br />
einen sehr starken Eindruck gemacht.<br />
Dass er das komplett durchzieht und<br />
bestätigt, war aber so nicht zu erwarten.<br />
Er wird eine heiße Nummer für Valentino<br />
werden und ihm Kopfzerbrechen bereiten.<br />
Doch wenn du mich nach dem Titelkandidaten<br />
fragst, steht Marc Márquez<br />
für mich nach wie vor ganz oben.<br />
ERGEBNISSE: SUPERBIKE-WM-<br />
AUFTAKT IN PHILLIP ISLAND/AUS<br />
1. LAUF: 1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki,<br />
22 Runden (= 97,790 km) in 33.52,290<br />
min (Schnitt 173,225 km/h); 2. Chaz<br />
Davies (GB), Ducati, 0,<strong>04</strong>2 sek zurück;<br />
3. Tom Sykes (GB), Kawasaki, +1,050<br />
sek; ... 12. Markus Reiterberger (D),<br />
BMW; ... 15. Stefan Bradl (D) Honda.<br />
Schnellste Runde: Rea in 1.31,197 min<br />
(Schnitt 175,466 km/h).<br />
2. LAUF: 1. Rea, 22 Runden (= 97,790<br />
km) in 33.57,785 min (Schnitt 173,183<br />
km/h); 2. Davies, 0,025 sek zurück; 3.<br />
Marco Melandri (I), Ducati, +0,249 sek;<br />
… 13. Reiterberger; ... 15. Bradl.<br />
Schnellste Runde: Melandri in 1.31,178<br />
min (Schnitt 175,503 km/h).<br />
WM-STAND nach zwei von 26 Rennen:<br />
1. Rea (50 Punkte); 2. Davies (40);<br />
3. Sykes (26); … 13. Reiterberger (7);<br />
... 18. Bradl (2).<br />
? Wer wird Weltmeister MotoGP,<br />
wer wird Weltmeister Superbike?<br />
! Márquez und Jonathan Rea.<br />
? Und wo landet Stefan Bradl?<br />
! Eine extrem schwierige Frage. Wir<br />
müssen uns auf alle Fälle verbessern.<br />
Platzierungen um sechs oder sieben in<br />
der WM klingt ein bisschen tiefgestapelt,<br />
aber meiner Meinung nach werden wir<br />
ein Jahr brauchen, um das Motorrad so<br />
schnell zu machen, dass wir in Richtung<br />
Podium schnuppern können.<br />
92 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
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SPORT<br />
INTERVIEW MIT RICO PENZKOFER<br />
? Rico, du hast kürzlich die Pläne deines Penz13-Teams für<br />
die Rennsaison <strong>2017</strong> vorgestellt: Mit den Fahrern Dan Kneen,<br />
Danny Webb und Alessandro Polita werdet ihr auf BMW S 1000<br />
RR bei Straßenrennen wie der Tourist Trophy auf der Isle of<br />
Man oder in Frohburg starten. In den vergangenen Jahren war<br />
das Penz13-Team immer auch in der Endurance-Weltmeisterschaft<br />
für BMW unterwegs, teilweise recht erfolgreich.<br />
Wie sieht es <strong>2017</strong> mit dem Langstreckensport bei euch aus?<br />
! Endurance ist bei uns auf Eis gelegt. Ich hatte von den<br />
Topteams ohnehin schon immer das kleinste Budget, und<br />
das sollte jetzt noch mal um 50 Prozent gekürzt werden. Aber<br />
irgendwann ist das nicht mehr machbar, deshalb habe ich gesagt:<br />
Ich kann das unter den Umständen nicht. Mit dem Budget,<br />
das ich zur Verfügung gehabt hätte, hätte ich kein Spitzenteam<br />
auf die Beine stellen können. Deshalb ist das Geld ans<br />
französische Tecmas-Team geflossen, die sollen wenigstens<br />
die beiden 24-Stunden-Rennen in der WM fahren.<br />
„BMW hätte mit<br />
uns dieses Jahr<br />
Weltmeister<br />
werden können“<br />
Text: Andreas Schulz; Fotos: Jörg Wießmann, Tim Keeton/BMW<br />
Ex-Motorradrennfahrer Rico Penzkofer hat<br />
nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn im<br />
Road Racing- und Endurance-Sport erfolgreich<br />
das Penz13-Team etabliert. <strong>2017</strong> wird<br />
er sich auf eine Sportart konzentrieren – gezwungenermaßen.<br />
? Heißt das, du bekommst von BMW Unterstützung für die<br />
Road Racing-Einsätze, aber nicht für die Langstrecken-WM?<br />
! Road Racing und Endurance waren bei mir schon immer<br />
getrennt. Meinen Etat für die Endurance-WM habe ich immer<br />
von BMW France bekommen. Der Langstreckensport ist eine<br />
französische Angelegenheit, deshalb sind die zuständig. Ob ein<br />
Teil des Geldes, das die verteilt haben, aus Deutschland kam,<br />
weiß ich nicht. Für das Road Racing gibt es ja die Sportfahrerpakete<br />
von BMW Motorrad Deutschland, da lief die Unterstützung<br />
über diese Schiene.<br />
? Welche Rolle spielt BMW Motorrad Motorsport in diesem<br />
Zusammenhang?<br />
! Die sorgen für die technische Unterstützung der BMW-<br />
Kundensportler. In der Endurance-WM hatten wir auch immer<br />
einen BMW-Techniker in der Box, für die Einspritzung und<br />
solche Dinge. Wir haben von BMW Motorrad Motorsport auch<br />
Motoren bekommen. Aber Geld ist da nicht geflossen.<br />
? Bedauerst du sehr, dass die Langstrecke für das<br />
Penz13-Team jetzt wegfällt?<br />
! Das tut schon weh. Denn wir waren<br />
jetzt an einem Punkt angelangt, wo wir<br />
mit Mathieu Gines, Kenny Foray und Lukas<br />
Pesek wirklich gute Fahrer und ein<br />
gutes Mechanikerteam zusammenhatten.<br />
Beim Bol d’Or im September hatten<br />
wir mit einem Motorschaden einfach<br />
Pech, aber da steckst du nicht drin – wir<br />
bauen die Motoren so ein, wie wir sie von<br />
BMW bekommen und legen da nicht<br />
mehr Hand an. Klar, bei den 24 Stunden<br />
von Le Mans im Frühjahr standen wir<br />
nach dem Qualifying auf der Pole Position<br />
und sind im Rennen nach einem Sturz<br />
durch einen Defekt ausgefallen. Aber in<br />
Oschersleben haben wir es beim Acht-<br />
Stunden-Rennen zum ersten Mal aufs<br />
Podest geschafft. Doch es ist wie immer. Nach vier Wochen ist<br />
nicht mehr relevant, ob du durch einen Defekt oder einen Sturz<br />
ausgefallen bist. Ich wollte auf dem Level weitermachen, hätte<br />
neben Gines, Foray und Pesek sogar Zugriff auf noch weitere<br />
Topfahrer gehabt. Aber das geht eben nur mit einem gewissen<br />
Budget. Nur mitmachen, um dabei zu sein – das will ja BMW<br />
auch nicht, weil sonst nur wieder die Fragen kommen, warum<br />
es nicht geklappt hat. Und ein Wechsel von der WM-Klasse zurück<br />
in die seriennähere Stocksport-Kategorie war keine Option.<br />
Das haben wir fünf Jahre lang gemacht, sind dort auch<br />
Meister geworden – Penz13 ist immer noch das einzige Team,<br />
das mit einer BMW S 1000 RR einen internationalen Titel gewonnen<br />
hat. Mit allem, was wir uns in zwei Jahren Endurance-<br />
Weltmeisterschaft erarbeitet haben, hätte ich auch die Mechaniker<br />
nicht mehr für Stocksport motivieren können. Dann aufzuhören,<br />
wo ich der Meinung war, das BMW dieses Jahr mit<br />
uns Weltmeister werden könnte – ja, das tut schon weh.<br />
? Wie viel Geld wird denn für einen vernünftigen Auftritt<br />
in der Langstrecken-WM pro Saison benötigt?<br />
! Mit dem neuen Rennen auf dem Slovakia-Ring wären es<br />
<strong>2017</strong> fünf Veranstaltungen gewesen, da sprechen große Teams<br />
wie GMT oder YART von 600 000 bis 650 000 Euro – Minimum.<br />
94 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
Ich habe gehört, Honda braucht allein für die drei Fahrer<br />
200 000 Euro.<br />
? Hättest du in Deutschland Sponsoren für ein Engagement<br />
in der Endurance-WM finden können?<br />
! Letztes Jahr war unser Budget schon so knapp, dass<br />
wir eigentlich nur die beiden 24-Stunden-Rennen fahren<br />
sollten. Ich habe dann wirklich gekämpft und durchgeboxt,<br />
dass wir auch in Oschersleben an den Start gehen konnten<br />
– das war für die Fahrer und das Team auch ein gutes Training.<br />
Ich kann bestimmt einen großen Sponsor finden oder<br />
Leute für die Langstrecke begeistern. Aber wenn ich denen<br />
sage, dass wir nur zwei Rennen fahren können, winken die<br />
ab: „Das bringt uns nichts.“<br />
? Was ist teurer – Road Racing oder Endurance?<br />
! Wir hatten die letzten Jahre Glück, sind von großen<br />
Stürzen verschont geblieben, bei denen das Motorrad<br />
völlig zur Banane verbogen wurde. Aber inzwischen ist es<br />
so, dass auch auf der Langstrecke immer mit 110 Prozent<br />
Risiko gefahren werden muss – egal, ob bei Acht- oder<br />
24-Stunden-Rennen. Da ist die Gefahr natürlich größer,<br />
dass etwas kaputtgeht oder ein Fahrer das Motorrad wegfeuert.<br />
Wenn ich beim Road Racing mit einem Top Ten-<br />
Fahrer auf die Isle of Man komme, rücken die schon richtig<br />
Startgeld raus. Ich bin beim Road Racing, weil es mir Spaß<br />
macht. Das ist immer irgendwie auf null aufgegangen.<br />
? Ist der Langstreckensport damit für dich komplett<br />
erledigt?<br />
! Für dieses Jahr auf jeden Fall. Aber ich war auch mal<br />
Fahrer, da lief auch nicht jede Saison gleich gut. Trotzdem<br />
haben mir Leute zur Seite gestanden. Jetzt ist es halt bei<br />
BMW gerade schwierig, da muss ich eben durch eine<br />
schwere Zeit durch. Ich hoffe nur, dass ich nicht vergessen<br />
bin, wenn es in Zukunft wieder andersrum laufen sollte.<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />
02<br />
01<br />
01 Endurance-<br />
Triumph: 2016<br />
fuhr das Team<br />
Penz13 in<br />
Oschersleben<br />
aufs Podest<br />
02 TT-Road<br />
Racing-Erfolg:<br />
Platz fünf<br />
(Superstock)<br />
und Platz neun<br />
(Superbike) für<br />
Gary Johnson<br />
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<strong>2017</strong>
SPORT<br />
NEWS<br />
Fotos: Friedemann Kirn<br />
Philipp Öttl (links) ist schon gut dabei,<br />
Marcel Schrötter (oben) und Sandro Cortese<br />
(unten) haben noch Nachholbedarf<br />
DA GEHT<br />
NOCH WAS<br />
MOTO3- UND MOTO2-WM Gut einen Monat<br />
vor dem Start in die Grand Prix-Saison<br />
<strong>2017</strong> versammelten sich viele Starter<br />
der kleinen Klassen Moto3 und Moto2<br />
in Spanien, genauer gesagt zunächst in<br />
Valencia und wenig später in Jerez de la<br />
Frontera. Mit dabei: die drei deutschen<br />
Fahrer Philipp Öttl, Sandro Cortese und<br />
Marcel Schrötter. Dabei zeigte vor allem<br />
Öttl, dieses Jahr der einzige Moto3-Pilot<br />
unter schwarz-rot-goldener Flagge,<br />
dass er es nicht mit dem 2016 erreichten<br />
zwölften Gesamtrang bewenden lassen<br />
will. Auf beiden GP-Strecken fuhr er auf<br />
seiner neuen Werks-KTM die zweitbeste<br />
Zeit, jeweils nur zwei Zehntelsekunden<br />
langsamer als der letztjährige<br />
WM-Siebte Nicolò Bulega aus<br />
dem VR46-Team von Multiweltmeister<br />
Valentino Rossi. Auch Bulega war auf<br />
einer aktuellen Moto3-KTM unterwegs.<br />
Sandro Cortese und Marcel Schrötter<br />
sowie ihre Techniker vom deutschen<br />
Dynavolt IntactGP-Team waren unterdessen<br />
noch damit beschäftigt, sich mit<br />
den Abstimmungsdetails der neuen Suter<br />
MMX2-Maschine anzufreunden – die<br />
Truppe hatte im vergangenen Jahr noch<br />
Kalex-Chassis eingesetzt. Spitzenzeiten<br />
wollten sich da nicht einstellen. Cortese<br />
war der Schnellere der beiden und lieferte<br />
in Jerez die achtbeste Zeit ab, mit doch<br />
noch beachtlichen 1,2 Sekunden Rückstand<br />
auf den Japaner Takaaki Nakagama,<br />
der auf seiner Kalex beide Tests dominierte.<br />
Schrötter blieb gar 1,7 Sekunden<br />
zurück: „Ich hatte das Gefühl, vorne<br />
keinen Grip zu haben, dass mir das Vorderrad<br />
einklappt“, klagte der 24-Jährige,<br />
„wir müssen noch eine halbe bis eine<br />
Sekunde finden.“ Nächste Gelegenheit<br />
dazu: die Jerez-Tests vom 8. bis 10. März.<br />
Aus Suzuki-Original-Vintage-Teilen<br />
GELUNGENES WERK DER<br />
SUZUKI-VINTAGE-ABTEI-<br />
LUNG: KATANA FÜRS VIER-<br />
STUNDEN-RENNEN IM MAI<br />
IN DONINGTON/GB. AM<br />
LENKER: JAMES WITHAM<br />
UND STEVE PARRISH.<br />
Foto: Suzuki Racing<br />
96 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>
YAMAHA-NACHWUCHSFÖRDERUNG<br />
MIT 300ERN IN DIE IDM<br />
Den offiziellen Titel „Deutscher Meister“<br />
wird es für die neue Nachwuchs-Rennserie,<br />
die ab <strong>2017</strong> bei den Läufen zu Internationalen<br />
Deutschen Meisterschaft<br />
IDM ausgetragen wird, im ersten Jahr<br />
noch nicht geben: Der Gesamtsieger<br />
darf sich Gewinner des „DMSB Supersport300-Pokals“<br />
nennen. Das wird ambitionierte<br />
Youngsters, die einen günstigen<br />
Einstieg in den Straßensport mit seriennahen<br />
Motorrädern suchen, jedoch<br />
Bei Freudenberg-Racing<br />
werden zehn YZF-R3<br />
für die Supersport300-<br />
IDM aufgebaut (rechts)<br />
kaum stören – zumal Yamaha Deutschland<br />
ihnen jetzt ein attraktives Angebot<br />
macht. In Kooperation mit Freudenberg-<br />
Racing, einem anerkannten Spezialisten<br />
für den Aufbau junger Talente, werden<br />
zum Preis von 6999 Euro zehn Yamaha<br />
YZF-R3 angeboten, die unter anderem<br />
mit einem Akrapovič-Auspuff und Öhlins-Fahrwerkskomponenten<br />
rennfertig<br />
aufgebaut sind. Anfragen per Mail an<br />
carsten@freudenberg-24.de<br />
Fotos: Freudenberg-Racing<br />
Supersport-Weltmeisterschaft<br />
DER TÜRKE KENAN SOFUOGLU, MIT FÜNF WM-TITELN<br />
BESTER SUPERSPORT-PILOT ALLER ZEITEN, HAT DEN<br />
ERSTEN WM-LAUF <strong>2017</strong> VERPASST UND WIRD AUCH<br />
ZUM ZWEITEN NICHT ANTRETEN. ER MUSSTE SEINE<br />
BEI EINEM TRAININGSSTURZ VERLETZTE RECHTE<br />
HAND ERNEUT OPERIEREN LASSEN.<br />
Foto: Graeme/Brown/Gee Bee Images<br />
NORTHERN EUROPE CUP<br />
NOCH MEHR ANSPORN<br />
Die vom ADAC ins Leben gerufene Moto3-Nachwuchsmeisterschaft<br />
Northern Europe Cup (NEC) wird <strong>2017</strong> von der<br />
Dorna, der Vermarktunsagentur der MotoGP-Weltmeisterschaft,<br />
weiter aufgewertet. Die beiden besten NEC-Fahrer<br />
erhalten zum Saisonende die Möglichkeit, auf konkurrenzfähigen<br />
KTM-Moto3-Maschinen des deutschen Kiefer-GP-<br />
Teams an den Läufen zur Moto3-Junior-Weltmeisterschaft<br />
auf den Grand Prix-Strecken in Aragón und Valencia zu<br />
starten. Das Kiefer-Team ist mit sechs Fahrern – darunter<br />
Dirk Geiger (Foto #4), Sieger der Standardklasse 2016 – die<br />
größte Mannschaft im diesjährigen NEC.<br />
Foto: ADAC Motorsport<br />
WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 97
VORSCHAU<br />
<strong>PS</strong> 05/<strong>2017</strong> ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. APRIL <strong>2017</strong><br />
TAUSENDER<br />
IM CLINCH<br />
YAMAHA MT-10 SP<br />
Edelversion der MT-10 mit elektronischem<br />
Fahrwerk und weiteren Extras. <strong>PS</strong> schwingt<br />
sich in den Sattel und berichtet, wie die<br />
nackte Kanone fährt<br />
YAMAHA YZF-R6<br />
Die letzte Maschine ihrer Art lädt zur<br />
spannenden Drehzahlorgie ein: Fahrbericht<br />
der neuen, nochmals optimierten 600er-<br />
Supersportwaffe aus Iwata<br />
WEITERE THEMEN<br />
NEUE GUMMIS:<br />
Wir testen den Nachfolger<br />
des Dunlop Sportsmart<br />
2 und fühlen<br />
den neuen Pellen von<br />
Conti auf den Zahn<br />
ZONKOS ATTACKE:<br />
Unser österreichischer<br />
Kollege liefert eine<br />
weitere Episode aus<br />
den unendlichen Weiten<br />
des Brennraums<br />
Erstes Aufeinandertreffen:<br />
Hondas frisch aus der Taufe<br />
gehobene Fireblade SP stellt<br />
sich der BMW S 1000 RR,<br />
die für <strong>2017</strong> ebenfalls überarbeitet<br />
wurde. Welche<br />
hat die Nase vorn?<br />
FAHRBERICHT:<br />
Erstkontakt. Wie gut<br />
schlägt sich Ducatis<br />
Einstiegsmonster<br />
797 beim beherzten<br />
Kurvenswing?<br />
3 x <strong>PS</strong> mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.<br />
Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.<br />
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98 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />
Fotos: BMW, Honda, Yamaha<br />
IMPRESSUM<br />
MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG<br />
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
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UND CHEFREDAKTEUR<br />
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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,<br />
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Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)<br />
SEKRETARIAT Gaby Dussler<br />
FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,<br />
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LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD<br />
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