FLUG REVUE 04/2017

04 2017
Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de
FLUG REVUE
LUFTHANSA
A350
Das Luft- und Raumfahrt-Ma
Modernster Twin
startet Liniendienst
TEST
gazin
SpaceShipTwo
fliegt wieder
RECARO
Smarte Sitze für
moderne Jets
WIRBELSCHLEPPEN
Die unsichtbare Gefahr
FLUGHAFEN BER
Wie geht es auf der
Pannenbaustelle weiter?
IRAN AIR
Neue Flotte aus dem Westen
Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20
Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40
DIE „NEUE“ MIG-35
Aufpoliert für den Export

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April
Kurs
Die Zuverlässigkeit der
A400M liegt weit unter
den Erwartungen.
Fluggeräte im Heft
Pannenflieger
24 Airbus A350
46 Bombardier Global 7000
88 Boeing B-29 Superfortress
82 Fokker D.XXI
54 General Dynamics F-16C
56 Leonardo Helicopters
HH-101A „Caesar“
10 Lockheed Martin LM-100J
Super Hercules
55 Northrop Grumman
B-2 Spirit
50 RSK MiG MiG-35
76 Spaceship SpaceShipTwo
Fotos: Bundeswehr / Schmidt;
Patrick Holland-Moritz
Peinlicher geht es kaum: Da fliegt
Verteidigungsministerin Ursula
von der Leyen Anfang Februar
zum ersten Mal mit dem Airbus A400M zu einem
Termin, und prompt bleibt der von vielen Problemen
geplagte Transporter am Zielort im litauischen
Kaunas wegen eines Antriebsschadens liegen.
Angesichts einer ölverschmierten Triebwerksgondel
muss die deutsche Delegation den Rückflug
in einer Transall antreten. Damit, so stellt sich
heraus, ist bei der Luftwaffe nur noch eine von
acht gelieferten A400M einsatzbereit – drei befinden
sich in Reparatur, drei in planmäßigen Inspektionen,
und ein Flugzeug wird gerade modernisiert.
Obwohl die genaue Ursache der Panne noch
unklar ist, wirft der Vorfall noch einmal ein
Schlaglicht auf die „deutlich unter den Erwartungen
liegende“ Einsatzbereitschaft, bekanntermaßen
bedingt durch „fehlerhafte Propellergetriebe“
und „aufwändige, durch Qualitätsmängel begründete,
nicht planbare Instandhaltungsmaßnahmen“.
Dabei ist die A400M nach wie vor nur die
Spitze des Eisbergs. Auch wenn der Generalinspekteur
meint, „die Einrichtung der Task Forces
Starrflügler und Drehflügler hat sich bewährt und
zeigt Wirkung“, ergeben die Zahlen der für Einsätze
verfügbaren Flugzeuge und Hubschrauber
in vielen Fällen nach wie vor ein desolates Bild.
Immerhin waren zwölf von 27 Tigern, aber nur
neun von 48 NH90 einsatzbereit. Bei den Marinehubschraubern
Sea Lynx (5 von 22) und Sea King
(4 von 21) sah es ebenfalls düster aus. Am besten
schnitten noch Oldies wie die Bo 105 (inzwischen
ausgemustert) und UH-1D mit über 70 Prozent
ab. So bleibt nur zu hoffen, dass die deutlich aufgestockten
Mittel für den Materialerhalt irgendwann
doch Wirkung zeigen – schließlich nehmen
die Einsatzanforderungen ständig zu.
Karl Schwarz
Stellvertretender Chefredakteur
Zahl
des
Monats359,6
Milliarden Passagierkilometer verbuchte American Airlines 2016 und war damit vor
Delta (342,8 Milliarden) und United (338,4 Milliarden) die größte Fluggesellschaft der
Welt. Die Lufthansa lag bei 145,9 Milliarden Passagierkilometern.
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www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 3

16
Wirbelschleppen sind meistens
unsichtbar. Manchmal offenbaren
sie aber ihre gefährliche Schönheit.
04/2017
INHALT
TAKE-OFF
16 Schön, aber gefährlich
Im Zusammenspiel mit Nebel und Wolken
ergeben Wirbelschleppen regelrechte
Kunstwerke am Himmel
ZIVILLUFTFAHRT
24 Erste A350 im Lufthansa-Linieneinsatz
Nach Pilotentraininig und Taufe trat der
neue Zweistrahler-Star seinen Dienst an
29 Regionalflugzeug-Jahresbilanz 2016
So lief das Geschäft bei ATR, Bombardier
und Embraer
30 Erster Airbus A321 für Iran Air
Großes Tauziehen um Neubestellungen
im Westen
36 Dauerbaustelle Flughafen BER
Hürdenlauf zur Fertigstellung endet
noch später
42 Jahresbilanz der Deutschen
Verkehrsflughäfen
Geteilte Lage mit Jubel und Jammer
BUSINESS AVIATION
46 Bombardier Global 7000
Der kanadische Hersteller setzt große
Hoffnungen auf sein neues Flaggschiff
MILITÄRLUFTFAHRT
50 RSK MiG-35
Die Vermarktung der neuesten Version der
„Fulcrum“-Familie wird intensiviert
4 FLUG REVUE APRIL 2017
36
82
Die Eröffnung von BER rückt in
immer weitere Ferne.
Fokkers letzter Jäger war eine zu
konservative Konstruktion.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.
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EXKLUSIV
Abonnenten der
FLUG REVUE finden
im Mittelteil das neue
FLIGHT
TRAINING
SPECIAL
MILITÄRLUFTFAHRT
54 Thunderbirds-Absturz
Unfallbericht zeigt Fehler auf
56 Leonardo Helicopters HH-101A
Eine umfangreiche Ausrüstung befähigt
den „Caesar“ für schwierige Einsätze
62 Freundeskreis Luftwaffe
Der unbemannte Heron 1 fliegt in Mali
TECHNIK
68 Komfort auf engstem Raum
In Schwäbisch Hall entwickelt Weltmarktführer
Recaro Leichtbausitze für die Kabine
72 European Aviation Network
Wie die Telekom Internet ins Flugzeug bringt
74 Tiltrotor Test Rig der NASA
Neuer Prüfstand im Windkanal
RAUMFAHRT
76 SpaceShipTwo
Virgin Galactic hat mit der Erprobung des
zweiten Raketenflugzeugs begonnen
80 Raumfahrt-News
56
Für Rettungs- und Spezialaufgaben
fliegt die HH-101A bei den
italienischen Luftstreitkräften.
www.flugrevue.de
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
24
76
Mit der Global 7000 fordert Bombardier
46 die Gulfstream 650 heraus.
68
16
50
36
30
Recaro hat 2016 mehr als 100 000 Sitze
68 ausgeliefert. Wir erklären das Erfolgsrezept.
Fotos: AgustaWestland; AirTeamImages / Jorgen Syversen; Bombardier; Flughafen Berlin;
Archiv Postma; Recaro Aircraft Seating
Titel: AirTeamImages / Tim Meyer; Airbus; Piotr Butowski; Flughafen Berlin; Virgin Galactic
HISTORIE
82 Fokker D.XXI
Der Jäger aus den 1930er Jahren wurde
von der rasanten Entwicklung überholt
RUBRIKEN
3 Kurs im April
6 Leserforum
8 News
15 VIP-Interview Michael Garvens,
Präsident der Arbeitsgemeinschaft der
Deutschen Verkehrsflughäfen, ADV
44 AIRSpot
67 Briefing: Fenestron
75 Berufe: Aktion „Be a pilot“ auf der AERO
86 Service Modelle, Termine, Impressum
88 Nachbrenner: Boeing B-29 „Doc“
90 Vorschau

Leserforum
redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart
FLUG REVUE 01/17
Nächster Halt: Mars
Bitte bleiben Sie unbedingt an der Musk-
Berichterstattung dran. Endlich ein Mann mit
einer Vision und einer tatsächlichen Chance,
diese auch umzusetzen. Das Besondere daran
ist, dass Musk in seinen Planungen die NASA
nicht nur um einen Schritt überholt, sondern
gleich um sehr viele und mit logischen, sinnvollen,
kosteneffizienten Konzepten wie Treibstoffproduktion
auf dem Mars, Betankung
und Beladung im Orbit, großen Raumschiffen,
Besiedelung richtig an die Sache rangeht.
Mit einer derartigen Infrastruktur, die nicht
auf ein einmaliges Vorbeischauen am Mars
ausgelegt ist, kann und wird hoffentlich
Geschichte geschrieben werden, und dies irgendwann
hoffentlich über den Mars hinaus.
Die Technik ist da. Man kann nur hoffen,
dass die Politik hier nicht reinpfuscht, sondern
unterstützt, auch wenn es hundertprozentige
Erfolgschancen nicht geben wird, wie bei allen
Pionierleistungen in der bisherigen Geschichte.
Daniel Gleichner, Langenbach
•
WWW.FLUGREVUE.DE
Winkelmann wird airberlin-Chef
Da sein Vertrag für airberlin auf 18 Monate
befristet ist, kann das nur bedeuten, dass
innerhalb dieser Zeit airberlin komplett in
der Lufthansa aufgeht. Und damit Etihad
mitspielt, werden Lufthansa und Etihad ihr
Codeshare-Abkommen, welches gerade für
einige Strecken unterzeichnet wurde, gegen
den Schuldenerlass bei airberlin auf alle LH-
Langstreckenflüge ab Frankfurt, Düsseldorf
und München ausdehnen.
Kurt Wingens, via Facebook
FLUG REVUE 02/17
Der Seelöwe
Wie auch aus dem Artikel in der FR 02/17 zu entnehmen ist, wurden nur 18 NH90 in
der Marineversion Sea Lion bestellt. Das sind zu wenige. Wenn man nur die im Einsatz
stehenden Fregatten Klasse 123 und 124 (sieben Fregatten) mit den neuen Fregatten
Klasse F125 (vier) und F126 (vier plus zwei Optionen) addiert, kommt man auf mindestens
15 Einsatzfregatten. Wenn man von zwei Bordhubschraubern pro Fregatte
ausgeht, so liegt der Einsatzbedarf bei mindestens 30 Hubschraubern, angesichts von
immer mehr Auslandseinsätzen eher mehr.
Wilfried Waltrapp, Poing
•
Nach Jahrzehnten endlich ein neuer Helikopter für die Marineflieger! Aber warum
dieser? Wenn man sich das Einsatzprofil anschaut, fällt auf, dass im Prinzip ein reiner
Transporthubschrauber und kein Bordhubschrauber benötigt wurde. Dafür gibt es aber
innerhalb der NH90-Familie die Variante TTT mit höherer Kabine, die von Schweden
und Finnland eingesetzt wird. Eine Weiterentwicklung dieses Modells zum neuen
Marine-Hubschrauber hätte dem Einsatzprofil eventuell besser entsprochen, als das
jetzt gewählte, kompaktere Modell, das auf den Bordeinsatz optimiert wurde.
Dirk Kühlwetter, Isernhagen
Foto: Airbus Helicopters
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen
Monats haben wir ein 1:500-Metallmodell
einer Boeing 747-400 von
Transaero Airlines verlost. Das Sammlerstück
von Herpa im Wert von 34,95 Euro
geht an Dirk Kühlwetter aus Isernhagen.
FLUG REVUE 03/17
Leben mit dem Volkstribun
Reiht sich die FLUG REVUE mit ihrem
aktu ellen Vorwort in den Chor der linksliberalen
Mainstream-Lückenpresse mit
populistischem Gestänker gegen Trump ein!
Ich bin seit beinahe 29 Jahren Abonnent der
FLUG REVUE und ihr berichtet immer politisch
neutral und objektiv über Geschehnisse
in der Luft- und Raumfahrt. Ich habe sogar
über die FLUG REVUE im oben genannten Stil
mehr über NATO-Aggressionen in Form von
Truppenverlegungen und Manövern gegen
Russland erfahren als in anderen Zeitungen
und im Internet. Ich schätze die FLUG REVUE
sehr als eines meiner Lieblings-Fliegermagazine.
Ich meine, ihr habt solch eine primitive
Schmiererei nicht nötig wie im Vorwort der
Märzausgabe. Weil die FLUG REVUE tatsächlich
zu den Qualitäts-Medien gehört, was die
Bereiche Luft- und Raumfahrt betrifft. Bitte
macht weiter so, ich bin bestimmt nicht der
einzige, der das zu schätzen weiß.
Michael Reichert, Nürtingen
Meinung
gefragt
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
6 FLUG REVUE April 2017
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FLUG REVUE-Leserreisen
Top-Touren 2017
Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum
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Rasanter Warbird-Flugtag,
Top-Fighter-Show oder
berühmte Museen – unsere
Leserreisen 2017 lassen das
Herz eines jeden Flugzeugfans
wieder höherschlagen.
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Flying Legends
in Duxford
7. – 9. Juli 2017
Royal International
Air Tattoo in Fairford
14. – 17. Juli 2017
MAKS in Shukowski
und Monino
19. – 23. Juli 2017
Große USA-Tour
nach Texas
19. – 26. Oktober 2017
Bei der Flying-Legends-Show
auf dem historischen Platz in
Duxford werden jede Menge
Spitfires, Mustangs und andere
Warbirds aus ganz Europa
wieder für Action sorgen.
Zudem schauen wir bei der
nahe gelegenen Shuttleworth
Collection mit ihren raren
Oldies vorbei.
Der größte Militärflugtag der
Welt steht diesmal im Zeichen
von „70 Jahre US Air Force“. Die
Thunderbirds haben ihr Kommen
angekündigt. Auch sonst sind
spektakuläre Flugvorführungen
und seltene Besucher zu erwarten.
Neben zwei Tagen in Fairford
sind Museumsbesuche in
Duxford und bei der Royal Navy
in Yeovilton eingeplant.
Einen interessanten Einblick
in die neuesten russischen Entwicklungen
gibt alle zwei Jahre
die MAKS im Testzentrum
Shukowski. Wir sind an zwei
Tagen dort und sehen uns
zudem das legendäre Museum
der Luftstreitkräfte in Monino an.
Sightseeing in Moskau rundet
die Reise ab.
Höhepunkt ist diesmal unsere Reise
nach Texas, wo Sie die Gelegenheit
haben, in einem Warbird mitzufliegen!
In Houston und Dallas
sehen wir uns einige Museen an.
Dazu kommt ein Abstecher zum
Flugzeugträger „Lexington“, und
natürlich darf ein Besuch beim NASA-
Zentrum in Houston nicht fehlen.
Bei den „Wings over Houston“ gibt
es viele Warbird-Vorführungen.
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Doppelzimmer pro Person 1199 Euro
*bis 31. März nur 1149 Euro
Doppelzimmer pro Person 1499 Euro
*bis 31. März nur 1449 Euro
Doppelzimmer pro Person 2899 Euro
*bis 31. März nur 2849 Euro
Einzelzimmer
1199 Euro
Einzelzimmer
1399 Euro
Einzelzimmer
1699 Euro
Einzelzimmer
3499 Euro
*bis 31. März nur 1149 Euro
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
JAPANISCHER REGIONALJET
MRJ weitere zwei Jahre verzögert
Mitsubishi hat zum wiederholten Mal eine Verzögerung
im Regionaljetprogramm MRJ angekündigt.
Die Lieferungen können nun frühestens Mitte 2020
beginnen. Als Grund für den neuen Terminplan wurden
„Korrekturen an bestimmten Systemen und elektrischen
Auslegungen im Flugzeug“ genannt, um „die neuesten
Zulassungs anforderungen zu erfüllen“. Warum die Notwendigkeit
der Änderungen erst jetzt festgestellt wurde, ist unklar.
Die Zelle soll von den Modifikationen nicht betroffen
sein. Deshalb werde das Flugtestprogramm mit den vorhandenen
vier Prototypen fortgesetzt, um die notwendigen
Daten bezüglich Leistungen und Flugeigenschaften zu erhalten.
Die Zulassung des MRJ90-Modells wird für Mitte 2019
angestrebt. Drei der vier MRJ (FTA-1, FTA-2 und FTA-4)
sind inzwischen in Moses Lake, Washington, stationiert, um
das Testprogramm zu beschleunigen.
Foto: Mitsubishi
Neuer Auftrag für die F-35
Das Pentagon und Lockheed Martin haben eine „Grundsatzvereinbarung“ über
die Konditionen des zehnten Vorserienloses der F-35 Lightning II erzielt. Die Stückpreise
sinken um etwa 7,3 Prozent. Präsident Donald Trump hatte sich seit Dezember
mehrfach persönlich mit dem Programm befasst und es scharf kritisiert. Die jetzt
vom Joint Program Office genannten Einsparungen von 728 Millionen Dollar gegenüber
dem Vorserienlos 9 (LRIP 9) liegen im Rahmen der allgemeinen Erwartungen –
schließlich hat sich die im Vertrag vorgesehene Stückzahl von 57 auf 90 erhöht.
Foto: US Marine Corps
Foto: Leonardo Helicopters
AW609 Tests fortgesetzt
In Philadelphia hat Leonardo Helicopters die Flugerprobung des dritten
Prototyps der AW609 wieder aufgenommen. Dabei ging es um die Überprüfung
aller Systeme als Vorbereitung für Vereisungsversuche, die noch
in diesem Winter in Marquette, Michigan, durchgeführt werden sollten.
Der vierte Prototyp wird derweil auf der Produktionslinie in Philadelphia
fertiggestellt. Ziel ist eine Zulassung des Kipprotormusters vor Ende 2018.
8 FLUG REVUE April 2017 www.flugrevue.de

Foto: TAI
BAE unterstützt
Türkei bei TF-X
Bei der Entwicklung eines eigenen türkischen
Kampfflugzeugs wird BAE Systems
als Partner von Turkish Aerospace Industries
agieren. Der geplante Vertrag soll für
BAE ein Volumen von über 100 Millionen
Pfund haben. In der Spitze sollen hunderte
von britischen und türkischen Ingenieuren
an TF-X arbeiten. Ziel ist es, den neuen
Fighter bis 2023 (100. Gründungstag der
modernen Türkei) in die Luft zu bringen.
Längster Linienflug der Welt
Qatar Airways bedient seit Februar den
nach Großkreisentfernung, also der Strecke
zwischen Start- und Zielpunkt auf der
kugelförmigen Erdoberfläche, längsten
Linienflug der Welt. Die eingesetzte Boeing
777-200LR legt die Route zwischen Doha
und Auckland in Neuseeland durch zehn
Zeitzonen auf dem Hinweg in 16 Stunden
und 30 Minuten zurück. Der Rückweg
dauert wegen ungünstigerer Höhenwinde
sogar noch eine Flugstunde länger.
An Bord sind 42 Schlafsessel der Business
Class und 217 Plätze der Economy Class
installiert.
Auslieferungsziel
verfehlt
Pratt & Whitney hat 2016 zu wenige
Getriebefans der PurePower-Familie ausgeliefert.
Nur 138 der neuen Triebwerke für
Airbus A320neo und Bombardier C Series
wurden an Kunden übergeben. Ursprünglich
waren 200 geplant, diese Zahl hatte
der Mutterkonzern United Technologies
aber aufgrund von Produktionsproblemen
im September 2016 auf 150 korrigiert.
Foto: Qatar Airways
„Es ist uns in nur sieben Jahren gelungen, ein neues
Material in Serie zu bringen.“
MTU-Technikvorstand Dr. Rainer Martens zur Verwendung
von Titanaluminid bei Turbinenschaufeln
Teileinigung im
Tarifkonflikt zwischen
Lufthansa und Piloten
„Charles de Gaulle“ wird überholt
Nach 15 Jahren intensiver Einsätze wird der französische Flugzeugträger „Charles de
Gaulle“ in Toulon für weitere zwei Jahrzehnte fit gemacht. Während der 18 Monate im
Trockendock sind rund vier Millionen Arbeitsstunden für knapp 200 000 einzelne Aufgaben
eingeplant. Ein Viertel davon werden von der Schiffsmannschaft selbst erbracht, darüber
hinaus sind unter der Leitung der DCNS-Werft über 160 Firmen beteiligt. Das Modernisierungsund
Wartungsprogramm für die „Charles de Gaulle“ umfasst auch eine Überholung des
Antriebs und ein Austausch der Brennstäbe der beiden Atomreaktoren. Außerdem wird der
Flugbereich auf den Betrieb ausschließlich mit der Rafale als Kampfjet umgestellt; die Super
Etendard wurde ausgemustert. Dazu kommen umfangreiche Maßnahmen bei der Ausstattung.
Foto: Marine Nationale
Im seit fünf Jahren schwelenden
Tarifstreit zwischen Lufthansa und ihren
Piloten haben beide Seiten den Schlichterspruch
zur Vergütung akzeptiert. Die
5400 Piloten im Konzerntarifvertrag von
Lufthansa, Lufthansa Cargo und German -
wings erhalten in vier Stufen bis Ende
2019 eine Gehaltserhöhung von 8,7 Prozent
sowie eine Einmalzahlung. Nun
müssen die Mitglieder der Vereinigung
Cockpit über die Annahme des Schlichterspruchs
abstimmen. Das Ergebnis
wird für Ende März erwartet. Wegen
der Zusatzkosten will Lufthansa 40 neue
Flugzeuge bei Tochter-Airlines außerhalb
des Konzerntarifvertrags bereedern.
Im Netz
FLUG REVUE-Newsletter unter
www.flugrevue.de/newsletter
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
LOCKHEED MARTIN IN MARIETTA
LM-100J vorgestellt
Foto: Lockheed Martin
Lockheed Martin hat im Werk Marietta die erste zivile
LM-100J Super Hercules fertiggestellt. Der Erstflug
soll im Frühjahr erfolgen. Der US-Rüstungskonzern
hatte die neue Version des Hercules-Militärtransporters im
Februar 2014 angekündigt. Sie soll für Einsätze als Sprühflugzeug,
für die Versorgung von Öl- und Gasfeldern schwer
zugänglichen Regionen oder ganz generell für den Transport
von sperriger Fracht geeignet sein. Bisher ist ein Auftrag
über zehn Flugzeuge von Bravo Industries aus Brasilien bekannt,
der auf der Farnborough Airshow 2016 verkündet
wurde. Das Geld für den Kauf kommt von Lateral Investment
Management aus San Mateo in Kalifornien. Zuvor
hatte ASL eine Absichtserklärung unterzeichnet. Die LM-
100J wird eine zivile Zulassung durch die amerikanische
Luftfahrtbehörde FAA erhalten. Dafür sind umfangreiche
Tests nötig. Die Lieferungen sollen 2018 beginnen.
Foto: Peter Foster
F-15SA für Saudi-Arabien
Boeing hat die ersten F-15SA an die Luftstreitkräfte Saudi-
Ara biens ausgeliefert. Die Überführungsflüge legen einen Stopp in
Großbritannien ein (Foto). Die offizielle Indienststellungsfeier fand
am 25. Januar in Riad statt. Bestellt sind 84 Neuflugzeuge, dazu
kommt die Modernisierung von 70 vorhandenen F-15S. Zusammen
mit der Bewaffnung liegen die Kosten bei 29 Milliarden Dollar.
Luftrettung: 80 000 Einsätze
Die Rettungshubschrauber von ADAC und DRF flogen 2016 etwa
80 000 Einsätze. Die gemeinnützige ADAC Luftrettung bilanzierte
54 444 Einsätze. Damit hoben die Lebensretter tagsüber im Durchschnitt
etwa alle fünf Minuten ab. Die ADAC Luftrettung ist mit 55
Hubschraubern an 37 Stationen eine der größten zivilen Luftrettungsorganisationen
in Europa. Die Piloten, Notärzte und Rettungsassistenten
der DRF Luftrettung leisteten im vergangenen Jahr 35 846 Notfalleinsätze
(2015: 36 476 Einsätze). Insgesamt setzt die DRF Luftrettung
an 29 Luftrettungsstationen in Deutschland und an zwei Stationen in
Österreich Hubschrauber für die schnelle Notfallrettung und dringende
Transporte von Intensivpatienten zwischen Kliniken ein.
Das Heer hat die SAR-Aufgabe bei der neu aufgestellten 7.
Staffel des Transporthubschrauberregiments 30 in Niederstetten
zentralisiert. Zuvor war das SAR-Kommando in Landsberg aufgelöst
worden. Eingesetzt werden vorerst weiter UH-1D, doch
ein Nachfolger wird gesucht, da die NH90 nicht geeignet ist.
Foto: ADAC Luftrettung
10 FLUG REVUE April 2017

Crowsnest für die Royal Navy
Lockheed Martin hat nun offiziell den Auftrag für die
Entwicklung des Crowsnest-Systems zur Einrüstung in die
Merlin-Hubschrauber erhalten. Radar und Elektronik stammen
von Thales. Der Vertrag hat einen Wert von 269 Millionen
Pfund (305 Mio. Euro). Crowsnest nutzt eine verbesserte
Ausführung des Searchwater-Radars, wie es derzeit in den
Sea King Mk 7 eingebaut ist.
Internationale Leitmesse für
Technische Textilien und Vliesstoffe
Foto: Thales
Milliardenverlust für Rolls-Royce
Der britische Triebwerkshersteller muss für das vergangene
Geschäftsjahr einen Rekordverlust von gut vier Milliarden Pfund
(rund 4,7 Mrd. Euro) hinnehmen. Grund dafür ist unter anderem
der Wechselkurseinbruch des Britischen Pfunds gegenüber dem
US-Dollar nach dem Volksentscheid für einen Austritt Großbritanniens
aus der EU. Zudem drücken die Zahlung von rund 700 Millionen
Pfund zur Beilegung einer Bestechungs- und Korruptionsaffäre
sowie Belastungen bei Pensionsverpflichtungen den Gewinn.
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Black Hornet für das Heer
Auch das deutsche Heer beschafft nun bei Prox Dynamics
das Aufklärungssystem PD-100. Der Mini-Hubschrauber wiegt
nicht einmal 20 Gramm. Die spezialisierten Kräfte des Heeres
wollen das System zur verdeckten unbemannten Aufklärung
im Ortsbereich verwenden.
Das kleine, unbemannte
Luftfahrzeug des
norwegischen Herstellers
kann problemlos in die
Ausrüstung des Soldaten
integriert werden. Bei
einem Rotordurchmesser
von 12 Zentimetern und
Elektroantrieb ist die
Black Hornet nur schwer
zu entdecken. Sie bietet
eine Flugzeit von bis zu
25 Minuten bei einer
Reichweite des Datenlinks
von etwa 1,6 Kilometern.
parallel zu:
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
UN-MISSION MINUSMA
NH90 des Heeres fliegen in Mali
Die Bundeswehr hat vier NH90 des Transporthubschrauberregiments
10 nach Mali gebracht. Die ersten
beiden Hubschrauber wurden am 27. und 29.
Januar von Leipzig aus mit Antonow-An-124-Frachtern
nach Bamako geflogen, der dritte folgte am 31. Januar. In
der Hauptstadt Malis standen die Wieder-Montage der Rotorblätter
und diverse Tests an. Immer wenn drehende Teile
abgeschraubt werden, ist zum Beispiel ein Bodenprüflauf
nötig. Auch das EWS, das elektronische Selbstschutzsystem
des Hubschraubers, musste überprüft werden. Dies nahm
drei Stunden in Anspruch. Nachdem alles klar war, flogen
die ersten zwei NH90 für den Einsatz bei der UN-Mission
MINUSMA nach Gao. Der Flug führte über 1000 Kilometer,
was einen Zwischenstopp zum Tanken erforderte. Ab
Ende März werden auch noch vier Tiger-Unterstützungshubschrauber
des Kampfhubschrauberregiments 36 im hessischen
Fritzlar verlegt. Die Bundeswehr übernimmt den
Hubschrauberauftrag von den Niederländern (CH-47 und
Apache). Er wurde am 26. Januar vom Bundestag genehmigt
und läuft bis 2018.
Foto: Bundeswehr / /Thiel
Foto: Boeing
SIA will groß bei Boeing bestellen
Per schriftlicher Absichtserklärung hat Singapore Airlines einen Zweistrahler-
Großauftrag bei Boeing angekündigt. Die Singapurer möchten demnach
20 Boeing 777-9 (Zeichnung) und 19 zusätzliche Boeing 787-10 im Listenwert
von 13,8 Milliarden Dollar kaufen. Außerdem sollen Optionen für weitere
zwölf Großraum-Twins erteilt werden. Die Lieferungen sind ab 2020 geplant.
SIA ist mit 50 Flug zeugen im Bestand bereits Großbetreiber der Boeing 777.
Letzte Concorde rollt in die Halle
Aerospace Bristol nennt sich ein neues Luftfahrtmuseum im britischen
Filton, unter dessen schützendes Dach sich jetzt die letztgebaute
und letztgeflogene, britische Concorde Nr. 216, „Alpha Foxtrot“
begab. Am 26. November 2003 war der vierstrahlige Mach-2-Jet in
Filton gelandet. Er parkte im Freien, aber wurde dort 13 Jahre lang seitens
Airbus sorgfältig gepflegt. Ab dem Sommer will Aerospace Bristol
öffnen und seine Concorde als Star der Ausstellung zeigen.
Foto: Aerospace Bristol
12 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

A350-1000 in Deutschland
Mit einer vollständigen Test-Passagierkabine ausgerüstet
reiste der Airbus A350-1000-Prototyp, F-WLXV (Foto)
Ende Februar für etwa zwei Wochen von Toulouse an die Elbe.
In Hamburg-Finkenwerder, dem Kompetenzzentrum Kabine
bei Airbus, durchläuft diese längste A350-Version für die Zulassung
benötigte Bodentests, einschließlich Evakuierungstest.
FLUG REVUE PROBEABO
3 x FLUG REVUE
frei Haus testen und limitiertes
A380-Modell sichern
Foto: Airbus
LH A380-800
Der A380 – eines der Flaggschiffe der Lufthansaflotte
– als Metallmodell im Maßstab 1:500 und mit einer
Spannweite von 15,9 cm mit detailgenauer Bedruckung
in limitierter Auflage. Zuzahlung 8,40 €.
Foto: CFM International
Neuer CFM-Chef
CFM International hat zum 1. Februar
Gaël Méheust (Foto) zum neuen Konzernchef
und CEO berufen. Méheust folgt auf
Jean-Paul Ebanga, der sechs Jahre lang
die Geschicke des Triebwerkskonsortiums
von GE Aviation und Safran leitete und nun
nach Angaben von CFM eine andere Aufgabe
bei Safran übernimmt. Méheust war zuvor Executive Vice
President für Sales und Marketing bei Safran Aircraft Engines. In
dieser Position spielte er eine wichtige Rolle für den Start des
LEAP-Triebwerksprogramms. Méheust begann seine Karriere 1984
bei Hispano-Suiza (damals Teil der Snecma-Gruppe), es folgten
zahlreiche weitere Stationen innerhalb des Snecma-Konzerns.
❱❱❱ kurz notiert
Im vergangenen Jahr hat der Airbus-Standort Hamburg
erstmals mehr Flugzeuge ausgeliefert als das größte Airbus-
Werk in Toulouse. Von den insgesamt 688 ausgelieferten
Flugzeugen stammten allein 314 aus Hamburg. In Finkenwerder
werden die A320-Familie und die A380 gebaut.
Eine Tochter der Deutschen Flugsicherung, die Kaufbeuren
ATM Training, hat die Ausbildung der militärischen
Flug sicherungskontrollleiter übernommen. Für die neue
Kooperation wurde im Ausbildungsgebäude für die Fluglotsen
die Simulationstechnik auf den neuesten Stand gebracht.
Nach zweieinhalb Jahren sind die Bordhubschrauber der
Deutschen Marine vom Typ Sea Lynx Mk 88A wieder ohne
Einschränkungen für den operativen Einsatz freigegeben. Nur
eine Maschine muss noch repariert werden.
Die Armada de Chile lässt ihre beiden Lockheed P-3 Orion
für weitere 15 000 Flugstunden fit machen. Das erste
Flugzeug wurde für die Arbeiten zu IMP Aerospace geflogen.
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Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
PROTOTYP MSN4
Erste A380 landet im Museum
Seinen aktiven Dienst hat der Airbus A380-Prototyp
MSN4 (F-WWDD) mit einem letzten Flug
von Toulouse nach Paris am 14. Februar beendet.
Im berühmten Luftfahrtmuseum von Le Bourget
wird der Doppelstock-Vierstrahler zunächst konserviert
und dann mit einer speziellen Ausstellungs-
Inneneinrichtung versehen, bevor er 2018 zur Besichtigung
freigegeben wird. Die am 18. Oktober 2005
zum Erstflug gestartete MSN4 diente Airbus für Triebwerkstests
mit den Antriebsvarianten von Rolls-Royce
und zuletzt der Engine Alliance. An Bord des reinen
Testflugzeugs waren nur Computer, eine Messwarte
und Ballasttanks, aber keine Passagierkabine installiert.
Auf dem Flugstundenzähler stehen rund 3300
Stunden. Airbus betreibt weiterhin den ersten A380-
Prototyp MSN1. Er dient derzeit für Tests des
Triebwerks der A350-1000. Die Stiftung „Airbus
Heritage“ will auch noch die A380
MSN2 und die erste A340-600 an ein
Museum in Toulouse übergeben.
Foto: Airbus
Foto: GE Aviation
CMC-Komponenten
des GE9X im Test
GE Aviation hat Brennkammer-Innenwände,
Deckbänder der ersten sowie
Leitschaufeln der ersten und zweiten Stufe
der Hochdruckturbine aus keramischen
Verbundwerkstoffen (CMC) für das neue
GE9X-Triebwerk (Boeing 777X) erfolgreich
erprobt. Die Teile durchliefen in einem
GEnx-Demonstrator fast 4600 Zyklen. CMC
ist besonders leicht und hitzeresistent, was
die Triebwerkseffizienz erhöht.
Safran kauft Zodiac
Der französische Luftfahrt- und Rüstungskonzern
Safran plant eine freundliche
Übernahme des ebenfalls französischen
Kabinenausrüsters Zodiac Aerospace.
Durch den Kauf entsteht nach Einschätzung
von Safran das weltweit drittgrößte
Unternehmen der Luft- und Raumfahrtindustrie
mit einem Umsatz von rund 21
Milliarden Euro und 92 000 Mitarbeitern.
Safran will den Deal bis Anfang 2018 unter
Dach und Fach bringen, zuvor müssen die
Aktionäre der beiden Unternehmen sowie
die entsprechenden Behörden zustimmen.
Foto: Safran
Berijew baut
Be-200TschS
Die erste bei PJSC Berijew in Taganrog
gebaute Be-200 TschS wurde am
12. Januar an das russische Notfallministerium
EMERCOM ausgeliefert. Im Laufe des
Jahres sollen vier weitere der Amphibienflugzeuge
folgen. Die Serienproduktion
war in den letzten Jahren von Irkut zu Berijew
verlagert worden. Das Unternehmen,
das zur OAK-Holding gehört, benötigte
allerdings zuletzt eine Finanzspritze in
Höhe von 3,5 Milliarden Rubeln (56 Mio.
Euro), um seinen Verpflichtungen nachzukommen.
OAK hofft weiter auf Exportverkäufe
in China und Asien.
Foto: OAK
14 FLUG REVUE April 2017
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VIP-Interview
Kölns Flughafenchef Michael Garvens ist seit Jahresbeginn auch Präsident der Arbeitsgemeinschaft
der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV). Deren Mitglieder haben in den letzten 20 Jahren die Zahl
ihrer sozialversicherungspflichtig Beschäftigten um 90 000 mehr als verdoppelt. Sie machen jährlich über
5,5 Milliarden Euro Umsatz und investieren jährlich zwei Milliarden Euro in ihren Ausbau.
Wie lief das Jahr 2016 für die
deutschen Flughäfen?
Passagier- und Frachtaufkommen legten
um 3,4 Prozent gegenüber dem Vor -
jahr zu. Aber die Wachstumsraten der
deutschen Flughäfen hinken denen der
europäischen Wettbewerber hinterher.
Deutschlands Flughäfen verlieren
Marktanteile.
Die ADV hat schnellere politische
Weichenstellungen angemahnt.
Welche Themen sind dabei am
wichtigsten?
Die Möglichkeit für einen bedarfsgerechten
Ausbau von Flughafeninfrastruktur
muss ganz oben auf der
politischen Agenda stehen. Rein politisch
motivierte Eingriffe in bestehende
Betriebsgenehmigungen und weitere
Einschränkungen bei den bestehenden
Betriebszeiten müssen unterbleiben.
Die Einführung einer Lärmobergrenze
in Frankfurt lehnen wir ab. Drittens
muss die wettbewerbsverzerrende
Luftverkehrssteuer abgeschafft werden.
Ebenfalls ist eine Absenkung der viel
zu hohen Luftsicherheitsgebühren ein
Gebot der Stunde. Und last but not
least, fordern die Flughäfen auch für das
Streikrecht neue Regeln. Eine zwingende
Ankündigungsfrist für Streiks, eine
Schlichtung, bevor über einen Streik
entschieden wird, Urabstimmungen und
die Aufrechterhaltung einer Luftverkehrsgrundversorgung
sind Lösungsansätze,
die es zu vertiefen gilt.
Beim Wachstum gibt es große
Unterschiede. Warum liegen
die deutschen Flughäfen so weit
auseinander?
Die deutschen Flughäfen verbuchten in
den letzten drei Jahren stabile Zuwächse
von jährlich sechs Millionen Fluggästen.
Dieser Zuwachs verteilt sich jährlich
neu auf die Standorte. Das ist ein klarer
„Die Nutzung der
Tagesrandzeiten
ist unumgänglich“
Beleg für den Wettbewerb zwischen den
Standorten. Tatsächlich waren einzelne
Flughäfen von Verkehrsrückgängen
besonders betroffen. Ursachen waren
die einbrechenden Touristikverkehre
nach Ägypten und in die Türkei sowie
die Konsolidierung bei den etablierten
Airlines.
Viele Flughäfen kämpfen mit
roten Zahlen. Wie könnten sie
wirtschaftlicher werden?
Derzeit erwirtschaften nur zehn von
22 internationalen Verkehrsflughäfen
in Deutschland einen Gewinn nach
Steuern. Hauptursache hierfür sind
nicht kostendeckende Aviation-Entgelte.
Foto: Köln Bonn Airport
In Zukunft muss es den Flughäfen
möglich sein, angemessene Entgelte
am Markt zu erzielen. Nur so kann die
Nutzerfinanzierung erfolgreich sein.
Neue Flugzeugmuster, wie 787
oder A350, machen neue Direktverbindungen
möglich. Erwarten
Sie Veränderungen in der Flughafenlandschaft?
Auch in Zukunft wird die überwiegende
Zahl der Interkont-Flüge von den Hub-
Flughäfen abgewickelt werden. Neue
Flugzeugmuster erschließen zusätzliche
Langstreckenverbindungen an den großen
dezentralen Flughäfen. Dies ist eine
große Chance für die Regionen und den
Wirtschaftsstandort Deutschland. Die
Bundesregierung ist aufgefordert, neue
Verkehrsrechte für neue Langstreckenverbindungen
zu verhandeln.
Bewirken immer schärfere Sicherheitsmaßnahmen,
dass der Passagierkomfort
auf der Strecke bleibt?
Sicherheit hat für die Flughäfen höchste
Priorität. Gleichzeitig muss eine Brücke
geschlagen werden, die den Reisenden
pünktliche Abfertigungsprozesse und
hohe Servicequalität ermöglicht.
Zusammen mit den Sicherheitsbehörden
möchten die Flughäfen an intelligenten
und innovativen Sicherheitskonzepten
arbeiten. Neue, passagierfreundliche
Kontrollstellen, wie etwa Easy Security
am Flughafen Köln/Bonn, sind auch an
den anderen Flughäfen umzusetzen.
Welchen Wert erzeugen die
Flug häfen für die Gesellschaft?
Die Flughäfen sind ein wichtiger Motor
für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung,
Handel und Mobilität in einer globalen
Welt. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft
trägt zirka 2,0 Prozent zum
Bruttoinlandsprodukt bei.
FR
Die Fragen stellte Sebastian Steinke
Mehr im
Internet:
Die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen - ADV stellt auf ihrer Website adv.aero Statistiken und
aktuelle Informationen zu den wichtigsten Branchenthemen aus ihren Fachbereichen zur Verfügung.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 15

Take-Off
Wirbelschleppen
GEFÄHRLICHE
SCHÖN
16 FLUG REVUE April 2017 www.flugrevue.de

HEIT
Von ULRIKE EBNER
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In der Regel sind sie unsichtbar, doch manchmal malen Wirbelschleppen
faszinierende barocke Formen in die Luft. Das kann
jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie für nachfolgende
Flugzeuge äußerst unangenehm werden können.
Foto: Timo Harsch
FLUG REVUE April 2017 17

Take-Off
Wirbelschleppen
STURM
HINTERM
FLIEGER
Für die Staffelung im Luftraum
werden Flugzeuge nach maximaler
Startmasse kategorisiert.
Danach bemisst sich der Mindestabstand
für nachfolgende Flieger.
Ein Monster aus Rauch: Wirbelschleppen
und Täuschkörper
ergeben bizarre Bilder in der Luft.
So sehen die Verwirbelungen
eines Airbus A340 in der Simulation
aus. Die unten dargestellten
Platten sollen ihren Zerfall
beschleunigen.
Fotos: AirTeamImages / Syversen (2); DLR (2); US Air Force / Tech. Sgt. Cooley IV
18 FLUG REVUE April 2017
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Mit dem Forschungsflugzeug HALO und Rauch auf der
Landebahn macht das DLR die eigentlich unsichtbaren
Wirbelschleppen sichtbar.
Die gegenläufig drehenden Wirbel hinter einem Flugzeug
können sich mehrere Minuten in der Luft halten. Sie sinken
langsam Richtung Erde, bevor sie sich auflösen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 19

Take-Off
Wirbelschleppen
Große Flugzeuge wie die Boeing 747 (hier im Windkanal der NASA) oder der
Airbus A380 ziehen besonders starke Verwirbelungen hinter sich her.
Fotos: Airbus / Goussé, AirTeamImages / Hamalainen; DLR, NASA
Der American-Airlines-
Flug 587 hebt um
9.14 Uhr vom New
Yorker JFK-Airport ab. 251 Passagiere
sind an Bord des Airbus A300-600, das
Ziel an diesem 12. November 2001 ist
Santo Domingo in der Dominikanischen
Republik. Gerade einmal eine Minute
nach dem Start gerät das Flugzeug über
dem Stadtteil Queens in eine Wirbelschleppe
einer Boeing 747-400 von Japan
Airlines, die kurz vor der A300 abgehoben
ist. Der Erste Offizier von Flug 587,
der an diesem Tag das Kommando hat,
tritt mehrmals heftig in die Seitenruderpedale,
um die Turbulenzen zu kompensieren.
Die Begegnung mit den Luftwirbeln
des Jumbos endet tödlich: Das Seitenleitwerk
der A300 bricht unter der
starken Belastung der Ruderausschläge,
das Flugzeug stürzt ab. Alle 260 Insassen
und fünf Menschen am Boden sterben.
Solche verheerenden Unfälle durch
Wirbelschleppen sind zwar in der Verkehrsluftfahrt
äußerst selten, denn es gelten
recht konservative Regeln für Sicher-
20 FLUG REVUE April 2017
Wirbelschleppen-Warnsystem des DLR: In der linken Darstellung ist das gelbe
Kreuz in der Mitte das eigene Flugzeug, das weiße Kästchen ein anderer Flieger
und die pinkfarbene Linie der Bereich der Wirbelschleppen.
Wie Wirbelschleppen entstehen
Die gegenläufig drehenden Luftverwirbelungen hinter einem Flugzeug bilden sich an Flügelenden
und Klappen, aber auch an den Rotorblättern von Hubschraubern und in geringerer Intensität an
Luftschrauben von Motorflugzeugen und Bläsern von Mantelstromtriebwerken. Wirbelschleppen entstehen
immer dort, wo dynamischer Auftrieb erzeugt wird. Auf die Flügel bezogen bedeutet das: An
den Spitzen kommt es zu einem Druckausgleich, bei dem die Luft von der Flügelunterseite Richtung
Unterdruck auf der Oberseite strömt. Die Lebensdauer von Wirbelschleppen kann mehrere Minuten
betragen, in turbulenzarmen Luftschichten auf Reiseflughöhe sogar bis zu zehn Minuten. Die Wirbel
sinken langsam ab und zerfallen, in Bodennähe können sie wieder aufsteigen. Sie sind nicht nur gefährlich
für andere Flugzeuge, in der Nähe von Flughäfen können sie sogar Ziegel von Häusern lösen.

Bei unendlich großer Spannweite
gäbe es in der Theorie
keine Wirbelschleppen.
Einen solchen Minimalabstand
gibt es nur auf Airshows, wo
sich die Testpiloten im Blick
haben. Im Vordergrund eine
landende A380, im Hintergrund
eine startende A350.
www.flugrevue.de
heitsabstände zwischen Flugzeugen. Eine
Boeing 737 muss beispielsweise sieben
nautische Meilen (rund 13 Kilometer)
Distanz zu einem vorausfliegenden Airbus
A380 einhalten. In der zeitlichen
Staffelung entspricht das beim Landeanflug
einem Minimum von drei Minuten
Abstand. Doch das beschränkt die Kapazität
von Flughäfen.
Gerade für kleine und mittlere Flugzeuge
sind die Wirbel vorausfliegender
schwerer Maschinen eine nicht zu unterschätzende
Gefahr. Denn neben Windgeschwindigkeit,
Turbulenzniveau und
Temperaturschichtung hängt die Stärke
und Lebensdauer von Wirbelschleppen
wesentlich von den Eigenschaften eines
Flugzeugs ab: Je höher die Masse, je langsamer
die Geschwindigkeit über Grund
und je kleiner die Spannweite, desto stärker
sind die an Flügelenden und Klappen
entstehenden Wirbel. Gerät ein Flugzeug
hinein, dreht es sich um die Längsachse;
fliegt es zwischen zwei Wirbel, kann es
stark an Höhe verlieren.
„Auf den letzten 100 Metern über
dem Boden ist die Wahrscheinlichkeit einer
Wirbelbegegnung am höchsten“, sagt
Dr. Frank Holzäpfel vom Institut für
Physik der Atmosphäre des Deutschen
Zentrums für Luft- und Raumfahrt
(DLR). Um den kritischen Endanflug sicherer
zu machen, arbeiten Holzäpfel
und sein Team seit etwa sechs Jahren an
einer Lösung: ein System parallel hintereinander
angeordneter Platten
vor der Landebahn. An ihnen
bilden sich Sekundärwirbel, die
Wirbelschleppen schneller zerfallen
lassen. Kombiniert werden
die Platten mit einem lasergestützten
Vorhersage- und Beobachtungssystem
am Boden.
Im ersten Halbjahr 2018
soll die DLR-Lösung am Airport
Wien-Schwechat getestet
werden.
FORSCHER VERFEINERN
WIRBELPROGNOSEN
Nicht nur bei Start und Landung,
auch im Reiseflug sind Wirbelschleppen
ein Thema. Seit etwa fünf Jahren
entwickelt und testet das DLR deshalb
ein entsprechendes Warn- und Ausweichsystem
für das Cockpit. Aus der
genauen Position, der Geschwindigkeit,
dem Gewicht und Wetterinformationen
des vorausfliegenden Flugzeugs kann es
potenziell gefährliche Wirbelschleppen
vorhersagen, mögliche Konflikte erkennen
und Kurs- oder Höhenänderungen
vorschlagen. In Flugversuchen mit dem
DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA
wurde das System Ende 2016 erprobt,
zunächst hinter der DLR-eigenen Falcon,
später auch hinter Linienflugzeugen.
„Diese senden aber lediglich einen
Teil der benötigten Daten über ADS-B
an Flugzeuge in der Umgebung“, sagt
Tobias Bauer, Projektleiter vom DLR-Institut
für Flugsystemtechnik. Man könne
zwar Annahmen für die fehlenden Werte
treffen, das bedeute jedoch eine größere
Unsicherheit in der Wirbelvorhersage.
Dennoch ist Bauer mit den ersten Ergebnissen
der Flugerprobung zufrieden. In
einem nächsten Schritt sollen weitere
Testflüge hinter Airlinern stattfinden,
auch die Bahnführung für das Ausweichen
und die Prognosemethoden sollen
weiter verbessert werden. Bis ein solches
Wirbelschleppen-Ausweichsystem tatsächlich
in der kommerziellen Luftfahrt
eingesetzt wird, könnten nach Bauers
Einschätzung aber noch einige Jahre vergehen.
FR
FLUG REVUE April 2017 21

Take-Off
Wirbelschleppen
KUNST
AM HIMMEL
Wirbelschleppen entstehen nicht
nur an den Flügelenden, sondern
auch an den Klappen, wie man an
dieser A330 sieht. Winglets
verringern die Luftwirbel nur
marginal.
Mitten ins Herz: Gerät ein Flugzeug
in Wirbelschleppen wie die
hinter einer Boeing 747-400,
dreht es sich um die Längsachse
oder sackt wegen der Abwinde
nach unten ab.
Fotos: AirTeamImages / Anikeev, Corneloup, nustyR;
US Air Force / Tech. Sgt. Haggerty
22 FLUG REVUE April 2017 www.flugrevue.de

An den Kimmen seitlich der Triebwerke der SR-71 Blackbird
bilden sich Niederdruckwirbel. Durch kondensierten Wasserdampf
werden sie sichtbar.
Am gefährlichsten sind Wirbelschleppen kurz vor dem
Aufsetzen auf der Landebahn. Durch Interaktion mit dem
Boden können sie wieder aufsteigen.
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FLUG REVUE April 2017 23

Zivilluftfahrt
A350 in der Lufthansa-Flotte
Einsatzbeginn
Fotos: AirTeamImages/Tim Meyer; FR/Steinke
Von SEBASTIAN STEINKE
Den größten Unterschied
spürt man in der A350 am
Boden“, sagt Lufthansa-
Flugbetriebsleiter Karl Brandes. „Die
A350 hört sich beim Rollen von innen
leicht hölzern an, fast schon klapprig“,
vergleicht er die Geräuschkulisse im
Leichtbau-Rumpf mit der herkömmlicher
Aluminiumflugzeuge. „Masse
dämpft die Geräusche, und die A350
wiegt eben 70 Tonnen weniger als ihre
vierstrahligen Vorgänger.“
In der Luft fühle sich der neue Zweistrahler
aus Verbundwerkstoff fliege-
risch etwas starrer an, liege „extrem stabil“
in der Luft und sei ein Vergnügen
für Piloten und Passagiere, sagt der Lufthansa-Kapitän.
Fliegerische Unterschiede
gebe es durch das neue, etwas starrere
Material nicht. Vielmehr bügele die
aktive Böenlastkontrolle der A350 etwaige
Turbulenzen im Flug aus. Die Bordcomputer
messen hierzu im Flug ständig
alle kleinen Lageänderungen und steuern
automatisch mit feinsten Ruderausschlägen
gegen. „Beim Rollen ist sie härter,
im Flug angenehmer“, findet auch
Lufthansas A350-Projektpilot Kapitän
Boris Backeler bei einem Besuch der
FLUG REVUE an Bord.
24 FLUG REVUE April 2017
Flugbetriebsleiter Brandes fliegt bei
Lufthansa beruflich die A320, kennt die
A350 aber auch aus dem Simulator und
ist natürlich einer der Hauptverantwortlichen
bei der Einführung eines
neuen Musters. Rund 100 Flüge hat die
Airline nach seinen Worten seit Weihnachten
– noch vor Aufnahme des Liniendienstes
– mit ihrem neuen Langstreckenflugzeug
zur Piloteneinweisung
absolviert.
Wegen ihrer sehr engen Verwandtschaft
dürfen die Airbus-Großraummuster
A330 und A350 von Piloten mit
demselben Type Rating (Musterberechtigung)
im freien Wechsel geflogen werwww.flugrevue.de

Mit der „Nürnberg“ hat Lufthansa im Februar ihre erste A350 in Dienst
gestellt. Der neue Zweistrahler ist wirtschaftlicher und deutlich leiser.
Seit Weihnachten war die A350
schon auf Pilotenschulungsflügen,
hier in Stuttgart, unterwegs.
den. Der Unterschied zwischen der vierstrahligen
A340 und der zweistrahligen
A330 sei wesentlich größer als der zwischen
den Twin-Schwestern A330 und
A350, vergleicht Brandes die Airbus-
Familienmitglieder.
GLEICHES TYPE RATING
WIE FÜR AIRBUS A330
Fliegerisch könne man den A350-Piloten
über die elektronische Flugsteuerung ein
sehr ähnliches Bedienungsgefühl wie in
der gewohnten A330 vermitteln. Das erleichtere
den Flugbetrieb und die Ausbildung
gleichermaßen und sei auch der
Grund, warum sich Lufthansa nicht für
Zur A350-Taufe im Münchener
Lufthansa-Hangar gab es eine
große Lichtshow.
www.flugrevue.de

Zivilluftfahrt
A350 in der Lufthansa-Flotte
Bei einer Stippvisite in Hamburg rollte
die A350 am 9. Februar bei Lufthansa
Technik zum Empfang.
die von Airbus optional angebotenen
Head-up-Displays (HUD) im Cockpit
entschieden habe. Die gibt es nämlich in
der A330 und A340 noch nicht. „Wir
haben die mehrfach untersucht, aber uns
schließlich dagegen entschieden“, sagt
Brandes.
Unbestritten sei der Vorteil, dass
man mit einem Head-up-Display im
Endanflug den Aufsetzpunkt noch etwas
genauer anpeilen könne, ohne zwischendurch
noch den Blick abwenden
zu müssen. Die Navigationsgeräte an
Bord der A350 reichten aber auch so
für Schlechtwetterbetrieb nach CAT III,
sodass ein HUD keine neuen grundsätzlichen
Fähigkeiten mehr bringe. Zudem
gebe es die Warnung vor dem Überrollen
des Landebahnendes (ROPS) und
die „Brake to vacate“-Bremsautomatik
zum Abrollen mit Wunschgeschwindig-
keit nach der Landung auch ohne HUD.
Dagegen erhöht das vertraute Cockpit
durch seine einheitlichen Bedienungsabläufe
wie bei den Schwestern die Sicherheit.
Brandes hält deshalb HUDs
am besten für Regionaljets geeignet.
Diese müssen oft auf wesentlich weniger
gut ausgebauten Airports fliegen als
der Langstrecken-Großraumjet A350,
der stets die großen, bestens ausstatteten
Verkehrsflughäfen nutzt.
Flughäfen sind das Stichwort, bei
dem die Airlines in Sachen CFK bisher
noch sehr hellhörig reagieren. Immer
mal wieder gibt es kleinere Rempler mit
Vorfeldtreppen und -fahrzeugen, die
man bei Aluminiumflugzeugen als Beule
erkennt und dann ausbeulen, flicken
oder, nach eingespielten Verfahren, anderweitig
reparieren kann. Der Kohlefaser-Verbundwerkstoff
ist dagegen im
praktischen Flug- und Flughafenbetrieb
noch überwiegend Neuland. Immerhin
bestehen 53 Prozent der A350-Struktur
daraus. Wenn man hier heftiger anstößt,
bleiben nicht unbedingt Spuren zurück.
Dennoch könnten Faserlagen im Inneren
der Struktur splittern oder sich gar ablösen;
dieses Kriterium wird als Delamination
bezeichnet.
Deshalb kreiste bei Lufthansa ein
großer Teil der Vorbereitungsarbeiten
Lufthansa Airbus A350-900
Allgemeine Angaben
Triebwerke zwei Rolls-Royce Trent XWB-84
Schub
374,5 kN
Triebwerksdurchmesser
3 m
Verbrauch pro Passagier bei
voller Auslastung auf 100 km 2,9 l
Verbrauch 25 % weniger als A340
Lärm
50 % weniger als A340
Passagiersitze, Dreiklassenauslegung ca. 314
Listenpreis
310 Mio. Dollar
Fotos: Lufthansa; FR/Ebner (3); FR/Steinke (2)
Nürnbergs Oberbürgermeister
Ulrich Maly taufte die A350.
Abmessungen
Länge
66,89 m
Spannweite 64,75 m
Höhe
17,05 m
Flügelfläche 354 m²
Kabinenbreite 5,61 m
Massen und Flugleistungen
maximale Startmasse 275 000 kg
Kraftstoffkapazität
138 000 l
Reichweite
14 350 km
Reisegeschwindigkeit Mach 0.85
Höchstgeschwindigkeit Mach 0.89
26 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Große Bildschirme, auch in der
Economy Class, zeigen auf Wunsch eine
Landkarte mit „virtuellem Cockpit“.
bis zum Linienbetrieb um die Frage, wie
man sich vor solchen Schäden schützt.
Alle Vorfeldarbeiter wurden nochmals
eingewiesen, keinesfalls mit Ladefahrzeugen
grob an die Bordwand zu „rumsen“.
Die Piloten wurden aufgerufen, bei
ihrem Vorflug-Rundgang verstärkt auf
etwaige Spuren unsanfter Begegnungen
zu achten. Und alle Technikstationen
von Lufthansa erhielten mobile Ultraschallgeräte,
mit denen man kurzfristig
prüfen kann, ob ein etwaiger Kontakt
unter der Außenhaut tatsächlich Schäden
hinterlassen hat. Dabei gilt CFK
durchaus als robust, und Airbus hat zur
Sicherheit sogar mit zusätzlichen Aufschlägen
bei der Materialdicke gearbeitet,
die rechnerisch gar nicht erforderlich
gewesen wären.
DIE ERSTEN ZEHN FLUGZEUGE
KOMMEN NACH MÜNCHEN
Die Küche hat ein neuartiges
Ausgussfach mit Deckel.
Die Premium Economy befindet sich
direkt vor der regulären „Eco“.
Neue Kopfhörer mit aktiver Geräuschunterdrückung
für Business-Class-Passagiere.
Nachdem alle Vorbereitungen erfolgreich
abgeschlossen waren, lud Lufthansa
am 2. Februar in einen Münchener
Hangar, um zur festlichen Taufe ihrer
ersten A350, D-AIXA, zu schreiten. Der
Zweistrahler ist der erste von sieben
A350, die in diesem Jahr in Bayern erwartet
werden.
Die ersten zehn Flugzeuge ihrer Bestellung
von 25 Airbus A350-900 stationiert
Lufthansa in Bayern. Der Stationierungsort
der restlichen Jets wurde noch
nicht festgelegt. Die Auslieferungen dauwww.flugrevue.de
FLUG REVUE April 2017 27

Fotos: Zeitler; FR/Ebner
Zivilluftfahrt
A350 in der Lufthansa-Flotte
ern bis ins erste Quartal 2023, wenn auch
die neue Boeing 777-9 geliefert wird.
An Bord der A350, und voraussichtlich
auch bei der künftigen Boeing 777-
9, wird bei Lufthansa keine First Class
mehr eingerichtet. Stattdessen stehen 48
Schlafsessel der Business Class (Anordnung:
2+2+2) im Bugabteil. Dahinter
folgen eine Küche mit einem Selbstbedienungsbereich
für die Versorgung zwischen
den Hauptmahlzeiten und dann
21 Sitze der neuen Premium Economy
Class (Anordnung: 2+3+2). Diese Zwischenklasse
bietet erkennbar mehr Sitzkomfort
und Platz als die Economy
Class, kostet aber deutlich weniger als
die Business Class. In der Economy
Class haben 224 Passagiere Platz (Anordnung:
3+3+3). Hier sind die Sitze am
Wie in der A380 haben die A350-
Piloten eine Tastatur im Klapptisch.
Die fabrikneue A350 beim
Platzrundentraining in Manching.
Fenster dunkelblau gepolstert und werden
zur Kabinenmitte farblich heller. Im
Heck ist die A350-typische, U-förmige
Hauptküche eingebaut. Direkt darüber,
im Deckenbereich der hinteren Kabine,
ist für die Flugbegleiter ein Ruheabteil
mit Liegen für Langstreckeneinsätze eingerichtet,
während die Austauschpiloten
gleich hinter dem Cockpit ihren eigenen
Ruhebereich haben.
Die 293 Passagiere an Bord werden
von neun Flugbegleitern, einem Purser
sowie einem übergeordneten „P2“ betreut.
Dieser Chefpurser beziehungsweise
die Chefpurserin bleiben auf Langstrecken
trotz des Wegfalls der Ersten
Klasse an Bord. Dank einer Beleuchtungsanlage
mit farbigen LEDs und 24
einprogrammierten Lichtstimmungen
können die Flugbegleiter jederzeit die
zur Flugphase passende Atmosphäre erzeugen.
Vom Boarding bis zum Start,
vom Abendessen bis zum Aufwachen
kann mit stufenlosen Lichtverläufen ein
sanftes Stimmungsbild inszeniert werden.
So gibt es zum Beispiel einen künstlichen
Morgenrot-Ablauf, der die schlaftrunkenen
Passagiere nicht mehr mit
dem „Klimpern“ der Neonröhren weckt
und blendet.
„Wir übernehmen jetzt mit der A350
innerhalb von zwölf Monaten schon das
dritte neue Flugzeugmuster“, sagte Lufthansa-Konzernchef
Carsten Spohr beim
A350-Hallenfest in München stolz. Nach
der A320neo habe man die CSeries bei
Swiss und nun die A350 in die Flotte genommen.
Sie stehe für den Premiumanspruch
der Liniengesellschaft, verbrauche
25 Prozent weniger Kerosin als
ihre Vorgänger und sei sogar 50 Prozent
leiser. Der Technologiesprung sei ein Gewinn
für die Kunden, die Flughafenanwohner
und für die Aktionäre, so der
Vorstandschef.
LUFTHANSA WILL
WIEDER WACHSEN
Mit einem Großauftrag im Wert von 36
Milliarden Euro, der größten privaten
Investition in der Geschichte der Bundesrepublik,
habe Lufthansa 2013 ihre
Weichen für die Zukunft gestellt. In einem
groß angelegten Sanierungsprogramm
sei die Kernmarke Lufthansa zunächst
wieder wettbewerbsfähig gemacht
worden. Mittlerweile sei sie auch
wieder investitionsfähig, und nun fehle
als dritte Stufe noch die Wachstumsfähigkeit,
mahnte der Konzernboss eine
Einigung mit seinen Piloten an.
„Wir dürfen nicht weiter schrumpfen,
sondern müssen wieder wachsen.“
Der Luftverkehr insgesamt werde zunehmen.
Von den weltweit 3,8 Milliarden
Passagieren im Jahr 2016 sei jeder
30. mit einem Flugzeug der Lufthansa
Group befördert worden. Im Laufe dieses
Jahres wird die Airline sieben Airbus
A350, 17 Airbus A320 oder A320neo
sowie 14 CSeries und zwei Boeing 777-
300ER für Swiss übernehmen. 2016 habe
die Lufthansa Group 4000 Arbeitnehmer
eingestellt, 2017 kämen nochmals
3000 hinzu. „Wir wollen wieder
die Nummer eins sein, nicht nur als Airline“,
bekannte Spohr.
FR
28 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Zivilluftfahrt
Verkaufsbilanz 2016
Die Regionalflugzeughersteller
blicken nach einem
verhaltenen Jahr 2016
optimistischer auf 2017.
Regionale
Rivalen
Regional-Bilanz 2016
Die Airline-Branche erholt sich weltweit und investiert in modernes Gerät. Auch
die Regionaljet-Hersteller machen sich deshalb Hoffnungen auf neue Aufträge.
Das Jahr 2016 war bei den Herstellern
noch von den Auslieferungen früherer
Orders geprägt. 2017 dürften aber wieder
mehr Aufträge eingehen.
Muster Bestellung Auslieferung
Embraer 175 25 90
Embraer 190 12
11
(plus 8
E190-E2)
Embraer 195 – 7
Embraer
gesamt 45 108
CS100 75 5
CS300 42 2
CRJ700 0 1
CRJ900 19 37
CRJ1000 0 8
Q400 25 33
Bombardier
gesamt 161 86
ATR 42-600 2 –
ATR 72-600 34 80
ATR
gesamt 36 80
Superjet 100 n.b. 28
Suchoi
gesamt n.b. 28
Fotos: ATR; Austrian Airlines; Bombardier
Aufatmen bei Bombardier. Mit
CS100 und CS300 konnte man
2016 die ersten Exemplare der
vielversprechenden Regionaljetfamilie
CSeries zulassen und ausliefern. Die
Produktion des sechs Milliarden Dollar
teuren Programms läuft nun hoch. Mit
Delta Air Lines orderte endlich auch ein
US-Branchenriese den Hightech-Regionaljet.
Die 129 Neubestellungen 2016
sind ein Vertrauensbeweis der Kunden.
Nach stattlichen 155 Bestellungen
2015 erzielte Embraer im Jahr 2016 nur
45 neue Order. Die Brasilianer leiden indirekt
unter einer noch immer ausstehenden
Neuregelung der amerikanischen
„Scope Clauses“ mit den Pilotengewerkschaften.
Diese definieren die maximale
Flugzeuggröße, bis zu der noch die niedriger
bezahlten Regionaljetpiloten eingesetzt
werden dürfen. Ohne eine erhoffte
Erweiterung kann die erneuerte Embraer
175-E2 ihre Kostenvorteile nicht voll
ausspielen, und manche Airline zögert
noch mit Bestellungen der neuen Generation,
die ab 2018 geliefert wird. Mit
einer im Jahr 2016 leicht gestiegenen
Zahl von 108 Auslieferungen insgesamt
lief die Produktion bei den Brasilianern
dagegen rund. Sowohl Bombardier als
auch Embraer erwarten, dass der margenstarke
Markt für Business Jets im aktuellen
Jahr seine Talsohle durchschreitet
und wieder wächst. Diese Flugzeuggröße
hilft beiden Herstellern im Hintergrund,
ihre Investitionen und Werke
gleichmäßiger zu nutzen. Auf Konzernebene
verbuchte Bombardier 2016 noch
fast eine Milliarde US-Dollar Verlust;
dies ist aber ein elementarer Fortschritt
gegenüber der bedrohlichen Lage vor einem
Jahr, wo man noch 5,3 Milliarden
Dollar Verlust schrieb.
Als Nummer drei der Regionalflugzeughersteller
ist schließlich auch ATR
mit seinen Turboprops am Markt erfolgreich.
Die Toulouser profitierten in den
Zeiten des extrem hohen Ölpreises noch
von einer Renaissance der Bestellungen
von Turboprops. Die Neubestellungen
schwächen sich allerdings ab.
FR
SEBASTIAN STEINKE
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 29

Zivilluftfahrt
Erster Airbus A321 für den Iran
Persische
Premiere
Ein Jahr nach dem Ende der Sanktionen
erhielt der Iran sein erstes neu bestelltes
Verkehrsflugzeug. Den Anfang machte
ein Airbus A321.
Von SEBASTIAN STEINKE
Noch am Vorabend der
Übergabe in Toulouse
hatte Airbus ein Geheimnis
daraus gemacht und den für die Jahres-Pressekonferenz
angereisten Journalisten
(siehe FLUG REVUE, Ausgabe
März) nur allgemein ein zusätzliches,
„besonderes Ereignis“ für den Nachmittag
des 11. Januar versprochen. Zu die-
30 FLUG REVUE April 2017
sem Zeitpunkt wurde die in Hamburg
gebaute und lackierte A321 noch sorgfältig
in einem Hangar versteckt. Seitdem
vor einem Jahr, nach dem Atomabkommen
vom Juli 2015, die UN-Sanktionen
gegen den Iran aufgehoben wurden,
dürfen die Iraner im Westen auch wieder
neue Verkehrsflugzeuge kaufen.
Schnellstmöglich will der Iran seine
völlig veraltete Flotte modernisieren.
Deshalb jagen seitdem weltweit Flugzeughändler
nach herrenlosen Jets, die
kurzfristig zur Lieferung bereitstehen,
wie die nun ausgelieferte, ursprünglich
für Avianca gebaute, aber nicht abgenommene
A321-211. Neuflugzeuge der
begehrtesten Baureihen wie A321 zu ordern,
bedeutet sonst jahrelanges Warten.
Airbus und Boeing sind ausverkauft.
Buchstäblich mit dunklen Augenringen
und sichtlich erschöpft, aber glücklich,
feierten die Verhandlungs- und Abwww.flugrevue.de

Partystimmung auf dem Vorfeld in
Teheran: Die erste A321 aus Toulouse
ist soeben gelandet.
Fotos: Airbus; AirTeamImages / Mehrad Watson
Die Heckflossen der „Nationalen
Fluggesellschaft des Iran“ ziert das
ständig fliegende Fabelwesen „Homa“.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 31

Zivilluftfahrt
Erster Airbus A321 für den Iran
nahmemannschaften von Airbus und
Iran Air dann im Toulouser Auslieferungszentrum
die gelungene Übergabe.
In Marathonsitzungen zwischen Weihnachten
und Neujahr hatten sie die erst
am 22. Dezember vertraglich fixierte Bestellung
und den zugehörigen Papierkrieg
bewältigt. Flugzeugbau ist ein internationales
Geschäft, und so sind auch
andere Nationen in die vielseitigen Genehmigungsprozesse
eingebunden. Etwa
die USA, wenn es um die Lieferung dieser
A321 mit CFM56-5B3/3-Triebwerken
geht oder um deren moderne Cockpitavionik.
200 NEUE FLUGZEUGE
IN DEN NÄCHSTEN ELF JAHREN
„Wir wollen insgesamt 200 neue Verkehrsflugzeuge
in den nächsten elf Jahren
kaufen“, sagte Iran-Air-Vorstandschef
Farhad Parvaresh in Toulouse. In
diesem Jahr kämen noch fünf weitere
Flugzeuge der A320-Familie hinzu und
drei Airbus A330. „Das gab es noch nie:
Wir haben bestellt, und schon wenige
Wochen später wurde geliefert“, staunte
der iranische Manager.
Nur noch 23 ältere Jets, Durchschnittsalter
25 Jahre, konnte er zuletzt
im aktiven Bestand von Iran Air einsetzen,
um sechs Millionen Passagiere im
Jahr zu befördern. Der Rest, darunter
alleine acht Boeing 747, musste abgestellt
werden, weil sich die Wartung
wirtschaftlich einfach nicht mehr lohnte.
Rein technisch beherrschen die Iraner
dagegen auch die Reparatur von exotischsten
Oldies, die sie mit sämtlichen,
aktuell erlassenen Lufttüchtigkeitsanweisungen
nach allen Regeln der Kunst
auf dem Laufenden halten. So gehört
auch noch immer ein Airbus A300B4,
Mit großen Bildschirmen ist die neue
A321-Kabine komfortabel ausgestattet.
Piloten und Flugbegleiter von Iran Air
in einem Airbus A300B4.
Noch immer fliegt bei Iran Air die
A300B4 im Liniendienst.
32 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Bei ATR wartet diese ATR 72-600
auf ihre Auslieferung.
Triumphierende Blicke bei Airbus und
Iran Air bei der Übergabe in Toulouse.
Baujahr 1980, zur aktiven Flotte. Iran
Air war schon zu Zeiten des Schahs Boeing-
und Airbus-Kunde. Bereits 1978
waren sechs A300B bestellt worden. Der
luftfahrtbegeisterte Monarch und Pilot
hatte Luftwaffe und Zivilluftfahrt seines
Landes damals mit den besten Mustern
ausgestattet, die er mit den Rohstoffmilliarden
seines Landes kaufen konnte.
Außerdem baute er moderne Flughäfen
auf und ließ das Personal nach westlichen
Standards sehr gut ausbilden. Noch
heute merkt man dem iranischen Luftfahrtsektor
seine soliden Grundlagen an.
KEINE PLÄNE MEHR FÜR
A380 UND BOEING 747-8
Seit 1979 ist der Iran eine „islamische
Republik“ mit 80 Millionen, überwiegend
jungen Einwohnern. Liberale Kreise
versuchen, das im Westen entstandene
Misstrauen gegenüber der manchmal
schrillen Revolutionsrhetorik zu überwinden.
Bei einer erhofften weiteren
Entspannung der Beziehungen winken
dem Iran neue Rohstoffeinnahmen, Tourismus
und Handel.
Schon träumt Iran Air von einer neuen
Rolle als Betreiberin eines Luftfahrtdrehkreuzes
im Nahen Osten, das es mit
Dubai, Doha und Abu Dhabi aufnehmen
könnte. „Dank unserer nördlicheren
geografischen Lage würde man auf Flügen
von Europa nach Asien beim Umsteigen
im Iran über zwei Stunden Flugzeit
sparen“, wirbt Vorstandschef Parvaresh.
Anders als noch 2016 angekündigt,
hat Iran Air aber weder bei Airbus noch
bei Boeing dafür große Vierstrahler bestellt.
„Hinsichtlich A380 und 747-8 haben
wir auch keine Pläne mehr“, räumt
Farhad Parvaresh auf Nachfrage der
FLUG REVUE ein. Seine Mitarbeiter
hätten anhand der Routen und Nachfrage
den Bedarf genau analysiert und zunächst
kleine und mittlere Muster ausgewählt.
„Wir kaufen zunächst nur bis zur
Größe der A350-1000 (Lieferung ab
2021) und 777-300ER.“ Erst einmal
müsse man die iranische Flughafeninfrastruktur
modernisieren und schrittweise
vorgehen. Für die fernere Zukunft will
er die ganz großen Flugzeuge aber nicht
ausschließen.
Sicher sei auch, dass neben Airbus,
Boeing und ATR in den nächsten elf Jah-
Fotos: Airbus; AirTeamImages / Mehrad Watson (3), Jonathan Zaninger, Dirk Grothe; FR / Steinke
Die nagelneue A321 rollt nach der Ankunft aus Toulouse
vor der Stadtkulisse von Teheran aus.
Diese A300B2 wurde
mittlerweile abgestellt.
ren keine anderen Hersteller, etwa Embraer
und Bombardier, zum Zuge kämen.
Man wolle sich nicht mit neuen Mustern
verzetteln und habe die Bestellungen
sorgfältig aufeinander abgestimmt.
Während die Airbus-Lieferungen bereits
begonnen haben, erwartet Parvaresh
seine ersten neuen US-Flugzeuge
erst ab 2018. Das extreme Tempo bei
der ersten Airbus-Auslieferung an Iran
Air lag auch am Regierungswechsel in
den USA. Die Übergabe erfolgte gerade
www.flugrevue.de
FLUG REVUE April 2017 33

Zivilluftfahrt
Erster Airbus A321 für den Iran
noch vor dem Amtsantritt von Donald
Trump als Präsident. Trump hatte sich
im Wahlkampf kritisch über den Iran geäußert
und nach dem jüngsten iranischen
Raketentests – er hält den Flugkörper
für atomwaffentauglich und deshalb
für einen Bruch des UN-Abkommens
– neue, einseitige US-Sanktionen
gegen den Iran verhängt. Auch auf
Trumps jüngster Einreisesperrliste für
die USA landeten die Staatsangehörigen
des Iran. Umgekehrt polterte die Regierung
in Teheran gegen die USA, sodass
man das Verhältnis der beiden Staaten
bisher noch keineswegs als normal bezeichnen
kann.
Dennoch haben Airbus und Boeing
eine gültige US-Exportfreigabe für ihre
Flugzeuglieferungen in den Iran; erteilt
hatte sie noch die abgelöste Administration
unter Präsident Obama. Neben der
politischen Großwetterlage ist auch die
Finanzierung ein wunder Punkt bei den
Flugzeugverkäufen. Zwar ist der Iran
durch die Freigabe zuvor eingefrorener
Guthabenkonten in den USA sehr vermögend,
er hat aber nicht das sogenannte
Kapstadt-Abkommen unterzeichnet,
das den rechtlichen Rahmen internationaler
Pfändungen und damit Finanzierungsfragen
regelt. Somit bleibt bei Iran-
Geschäften vermutlich ein größerer Teil
des finanziellen Risikos bei den westlichen
Flugzeugherstellern hängen.
NEUE LANGSTRECKEN
ÜBER DEN ATLANTIK?
Während die Verhandlungsteams am
Abschluss der restlichen Flugzeugbestellungen
feilen, plant Parvaresh schon sein
künftiges Streckennetz: „Iran Air hat
früher mal New York täglich mit der
747SP bedient. Heute haben wir die
Hinter der abholbereiten A321 rollt
eine nun verschmähte A380 entlang.
Die altersschwachen Boeing 747SP
wurden erst vor Kurzem stillgelegt.
vierfache Bevölkerungsgröße.“ Viele
Ziele habe man nur aufgeben müssen,
weil die passenden Flugzeuge fehlten,
darunter Peking, Tokio und Südkorea.
„Wir wollen an unser Vermächtnis mit
großartigem Service anknüpfen“, gelobt
der Vorstandschef.
Ihre ersten Einsätze nahm die A321
auf iranischen Inlandsstrecken auf. Nach
einer mehrwöchigen Eingewöhnungsphase
war die Aufnahme von Mittelstreckenflügen
nach Westeuropa geplant.
Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe
stand auch schon die erste A330-Übergabe
an Iran Air bevor.
FR
Der Flottenplan
Bei Redaktionsschluss war nur der Airbus-Teil
der Aufträge definitiv unterzeichnet. Als Nächstes
sollten ATR und Boeing folgen.
AIRBUS A320-Reihe
A330
A350
16
BOEING 737 MAX 8
777-300ER 15
777-9
15
ATR 72-600 20*
* plus 20 Optionen
46
38
50
Fotos: AirTeamImages / Mehrad Watson; FR / Steinke
34 FLUG REVUE April 2017
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Fliegende
Legenden
www.klassiker-der-luftfahrt.de
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Zivilluftfahrt
Dauerbaustelle BER
Verlorene Jahre
Berlin-Brandenburgs neuer Flughafen BER kann auch im Jahr 2017 nicht öffnen. Trotz
kleinerer Erfolgsmeldungen sind die Grundprobleme noch immer schwer zu lösen.
Verlorene Jahre für Berlins Flughafenprojekt
BER nannte Berlins
Regierender Bürgermeister und
Flughafen-Aufsichtsratschef Michael
Müller Ende Januar bei einer SPD-Klausurtagung
in Erfurt im Rückblick die
Zeit zwischen 2012 und 2014. Im Sommer
2012 hatte der neue Flughafen im
Süden Schönefelds öffnen sollen, angeblich
stand er damals direkt vor der baulichen
Fertigstellung. Fünfmal wurde die
Eröffnung bereits verschoben. Doch
noch heute ist BER eine Großbaustelle,
und die Inbetriebnahme scheint in immer
weitere Ferne zu rücken. Auch die
bislang eisern für 2017 angekündigte Eröffnung
kann nicht stattfinden. Hierzu
hätte die Baustelle zum Jahresbeginn
komplett fertig sein müssen, um vor Betriebsaufnahme
noch die nötigen Probeläufe
durchführen zu können. Doch weiterhin
gibt es unter anderem Probleme
mit dem Druck der Sprinkleranlage im
Südpier sowie mit der Steuerung und
Verkabelung der rund 1000 Automatiktüren
im Hauptterminal. Die Berliner
Presse zitierte aus internen Flughafenpapieren,
nach denen bisher erst 20 Prozent
dieser für die Entrauchung und Gebäudezulassung
nötigen Türen funktionierten.
Anfang Februar vereinbarte Müller
in Berlins Rotem Rathaus mit den Firmen
Bosch und Caverion, die Kapazitäten
zu erhöhen und die Arbeiten, darunter
die elektronische Vernetzung der
Türsteuerung, zu beschleunigen. Allerdings
wurde auch eingeräumt, dass die
Türen teilweise wegen fehlender Vorleistungen
anderer Firmen nicht pünktlich
angeschlossen werden konnten. „Klar
ist, der Flughafen und seine Planer und
Objektüberwacher müssen mehr leisten“,
so Müller. „Für die Gesellschafter
habe ich heute deutlich gemacht, was
von allen Projektbeteiligten erwartet
wird“, sagte der Regierende Bürgermeister
nach dem Spitzentreffen.
ALLE BAUÄNDERUNGEN
SIND JETZT GENEHMIGT
Immerhin hatte die Flughafenbaustelle
im Januar von der Bauaufsichtsbehörde
des zuständigen Landkreises Dahme-
Spreewald ihre letzte noch fehlende Baugenehmigung
zum sogenannten „sechsten
Nachtrag“ erhalten. Damit hält der
36 FLUG REVUE April 2017
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Der nur notdürftig erweiterte DDR-Altbauflughafen Schönefeld muss mittlerweile
den Boom der Niedrigpreis-Airlines in Berlin alleine bewältigen. Tegel ist randvoll.
Äußerlich wirken die BER-Terminals komplett, aber innen gibt es weiterhin
Probleme mit Kabeln, Rohrleitungen und zentral gesteuerten Anlagen.
Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
Während der Erneuerung der Schönefelder Startbahn (Foto) konnten die Jets die neue BER-Piste als Ausweichbahn nutzen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 37

Zivilluftfahrt
Dauerbaustelle BER
Der Übersichtsplan
zeigt die beiden
möglichen Satellitenterminals
auf dem
BER-Vorfeld.
Noch immer machen die automatischen
Brandschutztüren Probleme.
Die nur acht Gepäckinseln gelten als
Nadelöhr für den Ausbau.
Flughafenchef Mühlenfeld
erbte die BER-Großbaustelle.
Im BER-Terminal werden alle Fluggäste von den
Sicherheitsschleusen in die Ladenzeile gelenkt.
Regierende Bürgermeister eine Flughafeneröffnung
nun im Jahr 2018 für möglich.
Das Projekt BER sei schon „in der
Schlusskurve“.
Aber erst im Frühjahr, angeblich Ende
März, könnten hierzu „zuverlässige
Aussagen“ getroffen werden, sofern „die
Konzerne und Unternehmen jetzt zeigen,
dass sie zuverlässig und termintreu
liefern können“. Immer wieder mahnt
Müller die bessere Zusammenarbeit der
Firmen untereinander an. Die Baubranche
bemängelt im Gegenzug, dass die
Politik schon mehrfach öffentlich mit
neuen Terminen ins Rampenlicht preschte,
ohne die dafür nötigen veränderten
Verträge mit den ausführenden Firmen
vereinbart zu haben.
Die jahrelangen Verzögerungen lassen
die BER-Baukosten schon jetzt auf
etwa 6,5 Milliarden Euro steigen. Jeder
Monat Verzug kostet angeblich mindestens
17 Millionen Euro. Bis Mitte 2018
gilt die Finanzierung bisher als gesichert.
Die BER-Gesellschafter sollen neuerdings
über Personaleinsparungen beim
Flughafenpersonal nachdenken, um die
ausufernden Baukosten auszugleichen.
Mit BER erhalten Berlin und Brandenburg
eines Tages einen Flughafen mit
einer maximalen Endausbau-Kapazität
von 45 Millionen Passagieren im Jahr –
sofern dann zwei geplante Satellitenterminals
auf dem Vorfeld errichtet sind,
für deren Tunnel- oder Brückenanschluss
aber noch keine Vorkehrungen
getroffen wurden. Einst war diese Planung
großzügig kalkuliert, mittlerweile
dürfte die erreichbare Maximalgröße in
absehbarer Zeit ausgeschöpft werden.
AUCH SCHÖNEFELD
LÄUFT SCHON ÜBER
Angesichts des Passagierwachstums der
Hauptstadtregion sind schon heute 33
Millionen Fluggäste jährlich abzufertigen.
Noch hilft Tegel und übernimmt
hiervon über 20 Millionen Fluggäste.
Sollte man den heute wichtigsten Hauptstadtairport
wirklich schließen, wie es
noch immer politisch geplant wird, ohne
langfristige Wachstumsreserven zu haben?
Müsste man strategisch nicht mindestens
den Standort einer späteren,
dritten BER-Bahn freihalten?
Wie es aussieht, wenn eine Stadt
vom Luftverkehrswachstum überrollt
wird, kann man schon heute in Berlin
sehen: Der bei den Berlinern weiterhin
beliebte Flughafen Tegel, seinerzeit ausschließlich
für Standardrumpfflugzeuge
und für innerdeutsche und innereuropäische
Pendelflüge konzipiert, platzt aus
allen Nähten. Wenn der abendliche
Großraumjet nach Doha abgefertigt
wird, reicht die Schlange der Passagiere
einmal quer durch die Haupthalle. Noch
verhindern die sehr engagierten Flughafenmitarbeiter
einen drohenden Kollaps
38 FLUG REVUE April 2017
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Lichtblicke auf der Dauerbaustelle: Tower, Feuerwache, Sicherheitszentrale und
Flugzeugwerft des BER arbeiten seit Jahren ohne Probleme.
Schönefeld, hier Terminal B, übernimmt das
in Tegel überlaufende Verkehrsaufkommen.
Für Ryanair wurde in Schönefeld kurzfristig diese Ankunftshalle errichtet.
Schönefeld wächst schneller als alle anderen deutschen Verkehrsflughäfen.
easyJet weckte Schönefeld einst aus dem Dornröschenschlaf. Nun macht sich hier mit Ryanair ein Konkurrent breit.
Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
durch ihre unverdrossene Arbeit. Noch
beengter ist die Lage in Schönefeld geworden.
Nach dem Siegeszug der Niedrigpreis-Airlines
am einst größten Flughafen
der DDR hat auch Ryanair Berlin
für sich entdeckt und wächst hier
sprunghaft. Mit 36,7 Prozent Passagierwachstum
wurde Schönefeld 2016 deutscher
Wachstumsmeister. Zwar hat die
Flughafengesellschaft hier kurzfristig
den Abfertigungsbereich B erweitert
und im Bereich D eine zusätzliche Ankunftshalle
für Ryanair errichtet, aber
diesem Wachstumstempo ist die Infrastruktur
nicht mehr gewachsen. Überfüllte
Warteräume und fehlende Sitzgelegenheiten
sind in Schönefeld Passagieralltag.
Zur Fertigstellung von BER
gibt es keine Alternative. Ob aber dieser
Flughafen als Alleinstandort reicht,
scheint fraglich. Die heutige Strategie,
Tegel und Schönefeld (alt) zu schließen,
müsste überprüft werden.
FR
SEBASTIAN STEINKE
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 39

News PASSAGIER UND KABINE
Einmal um die Welt
Foto: Amsterdam Airport Schiphol
1300 Quadratmeter Luxus in Frankfurt
Die neue VIP-Lounge im Transit B des Frankfurter Flughafens ist nach zweijähriger
Bauzeit eröffnet worden. Den zahlungskräftigen Gästen stehen nun acht unterschiedlich
große, individuell gestaltete Privatsuiten mit eigenen Bädern aus Marmor und Blick
auf das Vorfeld zur Verfügung. In den gemeinschaftlich nutzbaren Loungebe reichen
gibt es von Zigarren über Drinks bis hin zu Spielekonsole, Flipper-Automat, Tischfußball
und schnellem Internet über WLAN zahlreiche Möglichkeiten, sich vor dem Abflug die
Zeit zu vertreiben. Mit den neuen zusätzlichen Flächen, in die ein unterer zweistelliger
Millionenbetrag investiert wurde, ergänzt der Frankfurter Flughafen das bereits bestehende
Angebot des VIP-Services im Transit A.
Eurowings testet Ticketabo
Eine Zehnerkarte zum festen Paketpreis gibt es testweise und in limitierter Stückzahl seit
Anfang Februar bei Eurowings. Innerhalb der Laufzeit und des ausgewählten Streckennetzes
können Passagiere zehn einfache Flüge flexibel nutzen. Den „Flightpass“ gibt es in drei Tarifen
für unterschiedliche Gruppen: den „Student-Pass“ für 500 Euro, den „City-Pass“ für 700 Euro
und den „Business-Pass“ ab 1500 Euro. Weitere Infos unter www.flightpass.de
Foto: HL Travel/Poppe Reisen
Boarding ohne Pass
Der Flughafen Amsterdam erprobt
zusammen mit der niederländischen Fluggesellschaft
KLM das sogenannte biometrische
Boarding. Damit können Fluggäste
auf freiwilliger Basis an einem separaten,
ausgewählten Gate ins Flugzeug gelangen,
ohne ihren Ausweis und den Boarding Pass
zeigen zu müssen. Möglich macht das ein
Terminal für Gesichtserkennung.
Drohne als Taxi
Die Verkehrsbehörde von Dubai hat angekündigt,
vom Sommer an die chinesische
Drohne EHang 184 für den Passagiertransport
einzusetzen. Der elektrisch angetriebene,
autonome Einsitzer soll künftig in den
Vereinigten Arabischen Emiraten Reisende
zum Ziel bringen. Die zulässige Nutzlast
liegt bei 100 kg, die Reisegeschwindigkeit
bei 60 km/h. Die maximale Flugdauer wird
mit 25 Minuten angegeben.
Foto: Fraport
Fotos: EHang
Mit einer gecharterten A340-300 plant
der Schweizer Reiseveranstalter HL Travel
eine Weltumrundung zwischen Nordpolarkreis
und Südpol. Der Flug soll vom
11. November bis zum 2. Dezember 2017
statt­finden und von Zürich/Wien über
Kapstadt, Buenos Aires, Ushuaia über die
Antarktis nach Perth, über den Ayers Rock,
Cairns/Great Barrier Reef nach Samoa und
Vancouver zurück nach Wien/Zürich führen.
Die Unterbringung erfolgt in 5-Sterne-Hotels.
Der Preis pro Fluggast liegt bei 64 350 Euro.
❱❱❱ kurz notiert
Der britische Starkoch Jamie
Oliver eröffnet drei Gastronomiegeschäfte
am Flughafen Wien. „Jamie‘s
Deli“, „Jamie‘s Italian“ und eine
freistehende Bar werden schrittweise
vom Frühjahr an bis Mitte 2018 im
Terminal 3, Ebene 1 eingerichtet.
Die Schweizer Fluggesellschaft
Edelweiss lässt innerhalb der
kommenden zwei Jahre die Kabinen
von vier Airbus A340-300 bei SR
Technics in Zürich modifizieren.
Das erste Flugzeug wurde bereits
mit neuen Sitzen inklusive Bordunterhaltung,
einer neuen Küche und
LED-Beleuchtung ausgestattet. Mit
den vier Langstreckenflugzeugen
will Edelweiss ihr Netz erweitern.
Germania bedient im September
und Oktober ausnahmsweise eine
innerdeutsche Strecke: Immer
samstags fliegt die Airline mit einer
Boeing 737-800 von Dortmund nach
Heringsdorf auf Usedom. Die Flüge
seien ein weiterer Schritt, Produkte
abseits des Hauptsaison-Trubels
anzubieten, so Claus Altenburg,
Director Sales bei Germania.
40 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

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Zivilluftfahrt
Flughafenbilanz der ADV
Steigflug mit Turbulenzen
Die deutschen Verkehrsflughäfen melden für 2016 ein insgesamt steigendes Aufkommen.
Doch viele kleine und mittlere Standorte kämpfen mit Nachfragerückgängen und Verlusten.
Mehr Passagiere (plus 3,4 Prozent),
mehr Fracht (plus 3,5
Prozent) und mehr Flugbewegungen
(plus zwei Prozent) – auf den
ersten Blick sieht die Verkehrsbilanz für
deutsche Flughäfen 2016 gut aus. Getragen
vom Europa- und innerdeutschen
Verkehr, konnten die deutschen Verkehrsflughäfen
mehr Passagiere abfertigen.
Dagegen ging der Interkontinentalverkehr
um 0,2 Prozent leicht zurück.
Dies meldet die Jahresstatistik 2016 der
Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen,
ADV.
Doch nicht alle Flughäfen legten zu;
manche, darunter Paderborn, Saarbrücken
und Friedrichshafen, mussten
empfindliche Rückgänge verkraften.
Wachstumssieger wurden die großen
Basen der Niedrigpreis-Airlines, allen
voran Berlin-Schönefeld und Köln/
Bonn. Der Trend, dass Billigflieger, die
früher Tertiär- und Sekundärflughäfen
anflogen, nun auch die großen Drehkreuze,
selbst Frankfurt/Main, bedienen,
setzt sich fort. Oft allerdings auf
Kosten kleinerer Nachbarn. Hier macht
sich vielerorts, neben dem Rückzug von
airberlin aus der Fläche, ein starker
Rückgang im Türkei- und Ägyptenverkehr
bemerkbar.
WIE VIELE FLUGHÄFEN
BRAUCHT DEUTSCHLAND?
Nicht einmal die Hälfte aller deutschen
Verkehrsflughäfen macht Gewinn. Einige
kleine und mittelgroße Flughäfen stehen
sogar vor der Existenzfrage. Soll
man diese Standorte als Jobmotoren, wie
sonst auch viele andere Industrieansiedlungen
und Gewerbegebiete, öffentlich
Die Luftfracht wächst wieder. Unterflurfracht
legt hier deutlich zu.
fördern, oder soll man sie dem Markt
und einem ungewissen Schicksal überlassen?
Im polyzentrischen Deutschland
wäre die Beschränkung auf nur noch wenige
nationale Drehkreuze verkehrt.
Dies zeigt auch der wachsende Europaverkehr
in die Regionen.
Die EU hat auf den Airports für Konkurrenzdruck
gesorgt und überall den
Zugang für externe Abfertigungsfirmen
ermöglicht. Dadurch sinken die früheren
Monopolpreise. Doch was die Airlines
freut, sorgt bei den Beschäftigten für
Druck auf ihre Gehälter. Viele Flughäfen
bessern ihre Einnahmen außerhalb des
Ryanair breitet sich deutschlandweit aus,
nunmehr auch auf großen Flughäfen.
42 FLUG REVUE APRIL 2017
www.flugrevue.de

einen Luftfahrtgeschäfts auf, mit Parkplätzen,
Gastronomie, Ladenpassagen,
Hotels, Tagungsräumen, großräumigen
Solarflächen und der Entwicklung ganzer
Gewerbegebiete.
Unterdessen geraten viele Airports
im eigentlichen Fluggeschäft unter politischen
Druck: Erfolgreiche Standorte
beklagen, nicht mehr genug wachsen
und ausbauen zu dürfen, während immer
öfter die Betriebszeiten in Frage gestellt
werden. Außerdem sorgen
Deutschlands vergleichsweise hohe
Steuern und Abgaben, darunter die für
die eigentlich rein öffentliche Aufgabe
„polizeiliche Flugsicherheit“, für Kostennachteile
gegenüber europäischen Mitbewerbern.
Zum fünften Mal in Folge lag
das Wachstum der deutschen Verkehrsflughäfen
unter dem der europäischen
Konkurrenz. Außerdem stagnierten die
für die Wirtschaft besonders wichtigen
Interkontinentalstrecken, während sie im
restlichen Europa zunahmen. Hier könnte
der Bund durch Steuerentlastungen
und zusätzliche Verkehrsrechte helfen,
während die Länder ihre Flughäfen – im
Zeitalter sparsamer und immer umweltverträglicherer
Zweistrahler – nicht nur
für neue Direktflüge der Langstrecken-
Niedrigpreis-Airlines modernisieren und
ausbauen sollten.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Die deutschen Verkehrsflughäfen 2016
Das Jahr 2016 endete für die deutschen Verkehrsflughäfen mit einem Gesamt-Plus. Auch die lange Zeit schwächelnde Luftfracht legte
wieder zu. Zum Jahresende nahm das Wachstum bei Passagieren und Fracht nochmals deutlich an Fahrt auf.
Fotos: Flughafen Nürnberg (2); Fraport AG; Flughafen Weeze
Flughafen Passagiere Veränderung
in Prozent
Luftfracht
und Luftpost
(in Tonnen)
Veränderung
in Prozent
Gewerbliche
Flugbewegungen
Veränderung
in Prozent
Berlin gesamt 32,9 Mio. 11,4 51 614 8,1 271 126 8,9
Berlin-Tegel 21,25 Mio. 1,2 42 501 7,2 181 541 1
Berlin-Schönefeld 11,65 Mio. 36,7 9113 12 89 585 29,6
Bremen 2,57 Mio. – 3,3 732 20,4 33 563 – 5,6
Dortmund 1,92 Mio. – 3,4 0 0 21 719 – 8,0
Dresden 1,66 Mio. – 3,4 223 21,2 22 418 – 2,3
Düsseldorf 23,52 Mio. 4,7 93 689 3,1 211 666 3,3
Erfurt 235 331 2,1 3450 1,6 5580 – 14,0
Frankfurt / Main 60,78 Mio. – 0,4 2,15 Mio. 1,8 456 830 – 0,9
Friedrichshafen 523 888 – 6,4 6 – 84,2 9883 – 16,7
Hahn 2,6 Mio. –2,1 72 578 – 8,9 19 832 – 1,8
Hamburg 16,22 Mio. 3,9 35 305 12,8 145 266 1,4
Hannover 5,4 Mio. – 0,8 20 209 10,4 62 651 0,5
Karlsruhe / Baden-Baden 1,1 Mio. 5,1 882 34,2 21 390 11,7
Köln/Bonn 11,91 Mio. 15,2 786 407 3,8 123 965 7,6
Leipzig / Halle 2,18 Mio. – 5,5 1,05 Mio. 6,5 59 213 – 1,6
München 42,26 Mio. 3,1 375 120 5,3 385 081 4
Münster / Osnabrück 781 753 – 4,3 323 – 18,8 19 231 – 5,9
Nürnberg 3,53 Mio. 2,8 7363 – 6,3 41 910 1
Paderborn / Lippstadt 702 263 – 9,0 467 53,6 20 835 – 5,6
Saarbrücken 401 243 – 8,1 34 – 59,5 8328 – 6,3
Stuttgart 10,91 Mio. 1,2 31 766 6,1 112 558 – 0,5
Weeze 1,85 Mio. – 2,9 0 0 12 838 – 2,9
gesamt 269,12 Mio. 3,4 10,91 Mio. 3,5 2,06 Mio. 2
www.flugrevue.de FLUG REVUE APRIL 2017 43

AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos
von besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren
Lesern beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.
Stefan Sjögren,
Stockholm, Schweden
Schwedische Urlauber aus der Dominikanischen
Republik brachte der Airbus
A330-343, EC-MII, MSN1691 von
Evelop Airlines am 23. Dezember in
die Heimat zurück. Hier landet der aus
La Romana kommende Zweistrahler bei
schönster Wintersonne auf der Bahn 26
in Arlanda. Die auf Mallorca ansässige
Evelop betreibt vier Airbus A330 im
Ferienflugverkehr.
Marco Finelli,
Bologna, Italien
In einer entfernt an Germanwings
erinnernden Lackierung fliegt die
Boeing 737-400, 9H-AMW von
Aviation Malta. Der jetzt an Albawings
verleaste Jet pendelt häufig zwischen
Tirana und Bologna. Hier macht er sich
am 27. Januar von Bologna auf den
Weg nach Albanien. Am Steuer sitzt
manchmal Iron-Maiden-Sänger Bruce
Dickinson als Pilot.
Markus Altmann,
Mönchengladbach
Einen wahrhaft internationalen Werdegang
hat die ATR 72-500 von Air KBZ
aus Myanmar, die hier am 30. Dezember
in Mönchengladbach parkt.
Das Leasingflugzeug wartet an der
Werft von RAS auf seinen nächsten
Mieter und trägt bis dahin die dänische
Zwischenregistrierung OY-YBU.
Lutz Krebs,
Berlin-Tegel
Als Ersatz für einen ausgefallenen
Airbus A330 übernahm HiFly Malta mit
ihrem Airbus A340-313, 9H-TQM am
20. November einen Charterflug von
Berlin-Tegel nach New York und zurück.
Die Schweizer Firma Swiss Space Systems
(S3) hat angekündigt, den maltesischen
Vierstrahler leasen zu wollen,
um damit in diesem Jahr kommerzielle
Parabelflüge zu veranstalten.
44 FLUG REVUE April 2017
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Piloten landen hier.
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Business Aviation
Bombardier Global 7000
Das neue
Flaggschiff
Von ALEX MITROPOULOS
Der erste Prototyp der Global
7000 startete am 4.
November 2016 mit der
nüchternen Bezeichnung „First Flight
Test Vehicle“ zum Jungfernflug. Ed
Grabman und Copilot Jeff Karnes saßen
an diesem Tag am Steuer des Bombardier-Jets.
Auch Testingenieur Jason
Nickel befand sich an Bord und stand
den Piloten bei technischen Fragen zur
Seite. Der Flug dauerte zwei Stunden
und 27 Minuten. Während dieser Zeit
prüfte die Crew die allgemeine Funktionsfähigkeit
der Systeme, die Bedienbarkeit
und die Flugeigenschaften. Der
Zweistrahler kletterte stufenweise auf
über 6000 Meter und erreichte dabei
eine Geschwindigkeit von 444 km/h.
Der Erstflug erfolgte mit zweijähriger
Verzögerung des gesamten Global-
7000-Programmes, was verschiedene
Gründe hatte. Zum einen wirkte sich die
Mit der Global 7000 will Bombardier an der Spitze
der Business Jets mitspielen und die Gulfstream G650
herausfordern. Die Entwicklung des im Oktober 2010
angekündigten Vorzeigemodells war jedoch weit
schwieriger als zunächst gedacht.
Finanzkrise der letzten Jahre auch auf
das Segment der Business Aviation aus.
Zudem musste Bombardier zunächst
sein parallel laufendes Regionalflugzeugprogramm
der CSeries abschließen,
bevor das Unternehmen die Kapazitäten
für das 7000er-Projekt freimachen konnte.
Doch der Hauptgrund für die Verzögerung
war, dass sich die Kanadier 2015
dazu entschlossen, die Flügel des ursprünglichen
Global-7000-Designs zu
überarbeiten. Dadurch sollten vor allem
die Reichweite und die Startfähigkeit
von kurzen Pisten aus profitieren.
46 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Die neue Global 7000 soll Langstreckentauglichkeit
und die Einsatzfähigkeit von
kurzen Landeplätzen aus mit hohem
Bordkomfort verbinden.
Ob über die großen Touchscreens oder
über das Head-up-Display: Piloten haben
beim Vision Flight Deck stets die wichtigsten
Funktionen im Blick.
Die gut dimensionierte Galley bietet
viele moderne Annehmlichkeiten, um
Passagiere mit Getränken und Speisen
zu versorgen.
So sähe die Unterteilung des Innenraums bei der Global 7000 standardmäßig
aus. Kunden können jedoch aus einer Vielzahl an Einrichtungsoptionen wählen
und das Interieur damit nach eigenen Vorstellungen konfigurieren.
Fotos: Bombardier
Die Fenster der Global 7000 sind etwas
größer als beim Vorgängermodell.
Dadurch ist die Kabine besser ausgeleuchtet
und wirkt noch geräumiger.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 47

Business Aviation
Bombardier Global 7000
Bis Mitte Februar akkumulierte das
Testprogramm etwa 100 Stunden. Dazu
zählte auch die Reise vom Hauptwerk in
Toronto zu Bombardiers Testzentrum in
Wichita, Kansas, wo die Flugversuche
fortgesetzt werden. Diese sollten in den
nächsten Monaten große Fortschritte erzielen,
da in Kürze weitere Testflugzeuge
in Dienst gestellt werden sollen.
Bombardier plant den Bau von fünf Prototypen.
Der zweite ist inzwischen
fertiggestellt und wurde bei Redaktionsschluss
in
Toronto
auf den
Erstflug vorbereitet. Der Fokus wird
hier, wie schon beim „First Flight Test
Vehicle“, auf der Durchführung von
Triebwerkstests liegen. Bei Flugzeug
Nummer drei sind die elektronischen
Bordsysteme und die Avionik an der
Reihe. Mit Fertigstellung der vierten
und fünften Prototypen, die vollständig
ausgerüstet sind und sogar ein serienreifes
Interieur erhalten werden, erreicht
das Flugtestprogramm schließlich seinen
Höhepunkt.
Zu den ersten Kunden,
deren Namen von
Bombardier bekannt gegeben wor-
Daten
Bombardier Global 7000
Hersteller: Bombardier
Sitzplätze: maximal 17
Verwendung: Geschäftsreiseflugzeug
Antrieb
Hersteller
General Electric
TypPassport
Anzahl2
Leistung
73 kN (16 500 lbs)
Avionik
HerstellerBombardier
TypVision
Abmessungen
Länge
Höhe
Spannweite
Kabinenlänge
Kabinenhöhe
Kabinenbreite am Boden
33,9 m
8,2 m
31,7 m
16,64 m
1,91 m
2,11 m
Für den Bau des GE Passport
arbeiten GE Aviation, Techspace
Aero und IHI zusammen.
Fotos: Bombardier, GE Aviation (1)
Flugleistungen
Startstrecke
1814 m
Landestrecke
856 m
Reisegeschwindigkeit Mach 0.85
Höchstgeschwindigkeit Mach 0.925
Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m)
Reichweite 7400 NM (13 705 km)
www.flugrevue.de

Die Höchstgeschwindigkeit, die
Bombardiers neuer Business Jet mit
den beiden GE Passport erreicht,
liegt bei beachtlichen Mach 0.925.
Natürlich bietet der 72,8-Mio.-Dollar-Jet
hohen Komfort für die Nachtruhe: Der
hintere Kabinenbereich kann mit einem
Doppelbett ausgestattet werden.
den sind, zählt das amerikanische Unternehmen
NetJets, das Inhaberanteile von
Geschäftsreiseflugzeugen verkauft und
Maschinen vermietet. Der Schweizer
VIP-Charter Comlux bestellte zwei Flugzeuge,
um damit sein Angebot auszubauen.
Die Comlux-Flotte setzt sich derzeit
aus mehreren Bombardier Challengern,
Global 5000, Global Express XRS
sowie Airbus-Jets zusammen. „Die Global
7000 füllt mit ihrer größeren Kabine
die Lücke zwischen unseren kleinen
Langstreckenflugzeugen und den großen
VIP-Airbussen“, erklärt Comlux-CEO
Richard Gaona.
HOHE REICHWEITE UND VIEL
PLATZ IN DER KABINE
Das Interesse an der Global 7000
kommt nicht von ungefähr: Neben allen
Annehmlichkeiten, die die rund 17 Meter
lange Kabine mit sich bringt – sogar
ein separater Ruhebereich für das Bordpersonal
ist vorgesehen –, beeindruckt
auch die Reichweite des Jets: 13 700 Kilometer
(7400 NM) soll er bei Mach
0.85 und acht Passagieren an Bord fliegen
können. Damit überträfe die Global
7000 sogar die Reichweite der Gulfstream
G650 (12 960 km). Direktflüge
von New York nach Dubai oder von
London nach Singapur wären somit
möglich. Die Maximalgeschwindigkeit
des Bombardier-Flaggschiffs liegt bei
ebenfalls beachtlichen Mach 0.925.
Für den Antrieb sorgen zwei von
Grund auf neu entwickelte Passport-
Triebwerke von GE Aviation. Die Zertifizierung
erfolgte am 23. Mai 2016
durch die US-Luftfahrtbehörde FAA.
Die Entwicklung fand in Kooperation
mit Techspace Aero, einem belgischen
Ableger des Triebwerksspezialisten Safran,
und mit dem japanischen Zulieferer
IHI statt. Ein einteiliger Titan-Fan mit
132 Zentimeter Durchmesser zählt zu
den Besonderheiten des GE Passport. Im
Vergleich zu konventionellen Konstruktionen
spart dieser Aufbau Gewicht,
ohne dabei an Stabilität zu verlieren.
Um die Aerodynamik zu optimieren,
besitzen der Bläser und Teile des Turbineninneren
eine spezielle Oberflächenbeschichtung,
die den Luftwiderstand
senkt. Das GE Passport soll dadurch
nicht nur einen um acht Prozent sparsameren
Kraftstoffverbrauch haben, sondern
auch weniger Schadstoffe verursachen
als das BR725 von Rolls-Royce,
das auch die Gulfstream G650 antreibt.
Es befinden sich gleich zwei WCs an
Bord: Eines liegt im Eingangsbereich
neben der Galley und das zweite im
hinteren Teil der Kabine.
Im Cockpit kommt das Vision Flight
Deck mit Fly-by-Wire und Side-Stick
zum Einsatz; sein Debüt hatte es in
Bombardiers CSeries. Es bietet unter anderem
ein Enhanced Vision System, das
bei schlechten Sichtverhältnissen etwa
beim Landeanflug hilft. Das System
nutzt eine Infarotkamera des Typs CMA-
2700 SureSight von Esterline. Sie soll
eine fünfmal bessere Auflösung als das
Vorgängermodell besitzen. Dasselbe
System wird voraussichtlich auch in die
Global 8000 implementiert, wobei die
Weiterführung des 8000er-Programms
zurzeit ungewiss scheint.
Die Auslieferungen der ersten Global
7000 sind für die zweite Jahreshälfte
2018 vorgesehen. Der Jet soll laut Aussage
von David Coleal, CEO von Bombardier
Business Aircraft, ab Indienststellung
bis Ende 2020 drei Milliarden
US-Dollar Umsatz einspielen.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 49

Militärluftfahrt
MiG-35
RSK MiG nimmt einen neuen Anlauf, die
MiG-35 international zu vermarkten. Auch die
russischen Luftstreitkräfte wollen die neueste
Ausführung der „Fulcrum“ bestellen.
MiG nimmt neu
50 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Großer Bahnhof für die
MiG-35 am 27. Januar in
Luchowitsy.
en Anlauf
Von PIOTR BUTOWSKI
Sogar Präsident Wladimir
Putin ließ sich die MiG-35
präsentieren, wenn auch
nur per Videolink. „Über 30 Länder haben
... die MiG-29 aktiv im Einsatz, und
eine solide Infrastruktur wurde in diesen
Ländern aufgebaut.“ Deshalb „hat dieses
Flugzeug ein großes Exportpotenzial“,
so der russische Präsident. Selbst von allerhöchster
Stelle ist also der neue Anlauf
abgesegnet, die Produktion bei der
Rossiskaja Samoljotostroitelnaja Korporazija
„MiG“ wieder in Schwung zu
bringen.
Offizieller Ausdruck der Bemühungen
war die feierliche Präsentation der
„neuen“ MiG-35 am 27. Januar im Werk
Luchowitsy (etwa 100 Kilometer südöstlich
von Moskau). Auf Einladung der
Flugzeugbau-Holding OAK (Objedinjonnaja
Awiastroitelnaja Korporazija)
waren mehr als 30 Delegationen aus Indien,
Peru, China, Vietnam und anderen
Ländern aus Lateinamerika, dem Nahen
Osten, Asien und den russischen Nachbarstaaten
anwesend. Zu den russischen
VIPs zählten der stellvertretende Ministerpräsident
Dmitry Rogozin und General
Viktor N. Bondarew, Kommandeur
der Russischen Luft- und Weltraumkräfte.
Laut Bondarew sollen nach Abschluss
der Tests im Rahmen des nationalen
Rüstungsprogramms ab 2019 zunächst
30 der Kampfjets gekauft werden. Die
komplette Flotte der „leichten Fighter“
soll auf die MiG-35 umgestellt werden,
was bis zu 170 Flugzeuge bedeuten
könnte. Momentan gibt es in dieser Kategorie
allerdings nur das 14. Jagdregiment
in Kursk mit MiG-29SMT.
FLUGZEUGE FÜR ÄGYPTEN
Was den Export betrifft, so gibt es bereits
einen, wenn auch nicht offiziell bestätigten,
Erfolg. Ägypten bestellte im
April 2015 wohl 46 Flugzeuge, die allerdings
unter der Bezeichnung MiG-29M/
M2 laufen. Ihre Lieferung hat noch nicht
begonnen, doch bei der Veranstaltung in
Luchowitsy waren auch drei Zellen in
verschiedenen Montagestadien zu sehen,
die wohl für das nordafrikanische Land
bestimmt sind. Ein Auftrag aus dem Jahr
2006 von Syrien ist jedoch eingefroren.
Hoffnungen auf weitere Aufträge macht
Foto: Piotr Butowski
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 51

Militärluftfahrt
MiG-35
sich die OAK-Holding insbesondere mit
Indien, auch wenn die MiG-35 beim
MMRCA-Wettbewerb (Medium Multi-
Role Combat Aircraft) nicht erfolgreich
war. Laut Dmitry Rogozin wird im Frühjahr
eine militärisch-industrielle Konferenz
stattfinden, auf der man neue Joint
Ventures im Rahmen der Initiative „Herstellen
in Indien“ diskutieren werde. In
diesem Zusammenhang soll auch die
MiG-35 angeboten werden. Indien hat in
den letzten Jahren bereits die Flugzeugträgerversion
MiG-29K gekauft. Zumindest
in diesem Bereich besteht dringender
weiterer Bedarf, da die Eigenentwicklung
Tejas die Erwartungen der Marine
nicht erfüllt.
RD-33MK MIT MEHR SCHUB
Zellenseitig basiert die MiG-35 im Übrigen
auf der MiG-29K, das heißt, es wird
der vergrößerte Flügel mit 12 Metern
Spannweite und großen Doppelspaltklappen
sowie Vorflügeln und Krügerklappen
verwendet. Im Rumpf hat man
mehr Platz für Kraftstoff gefunden:
5200 Kilogramm bedeuten ein Plus von
45 Prozent gegenüber den früheren MiG-
29-Versionen, was einen der wesentlichen
Schwachpunkte des aus den 1970er
Jahren stammenden Entwurfs behebt.
Ein- und Doppelsitzerausführung der
MiG-35 sind praktisch identisch, nur
dass ein 630 Liter fassender Tank statt
des hinteren Sitzes montiert wird.
Als Triebwerk wird das RD-33MK
verwendet, das 88,8 Kilonewton Schub
liefert und damit etwa 6,9 Kilonewton
mehr als die frühere Ausführung. Ein
vierfach redundantes Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem
ersetzt die mechanische
Flugsteuerung. Bei den Maschinen für
Russland sind laut Juri Sljusar, Chef von
OAK, ausschließlich einheimische Systeme
eingebaut, „einschließlich des INS
und des Helmvisiers“. Exportmodelle
der MiG-29 waren vielfach mit den
Trägheitsplattformen Sagem Sigma 95
und dem Helmdisplay TopSight-E von
Thales ausgerüstet. Die MiG-29SMT
Der Doppelsitzer-Prototyp (MiG-35UB) mit der Kennung 712 wurde auch vorgeflogen.
Präsident Putin war per Videolink zugeschaltet.
Sergeij Korotkow war Chefkon -
s truk teur bei MiG und hat jetzt diese
Funktion bei der OAK-Holding.
Der Zielsuchbehälter von NPK SPP bietet
TV-Kamera, Infrarot-Sensor und Laser für
die Markierung von Zielen.
Bei der Präsentation waren auch drei neue Zellen in unterschiedlichen Bauzuständen
zu sehen. Diese sollen zur Serie für Ägypten gehören.
52 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Daten RSK MiG MiG-35
Allgemeine Angaben
Hersteller
RSK MiG, Moskau
Besatzung 1 oder 2
Antrieb
2 x Klimow RD-33MK
Schub mit Nachbrenner 2 x 88,8 kN
Abmessungen
Länge
17,32 m
Höhe
4,4 m
Spannweite
11,99 m
Flügelfläche 42 m 2
Massen
Kraftstoff
5200 kg
Zusatztanks 1 x 2150 l / 2 x 1520 l
max. Außenlast
6500 kg
normale Startmasse
18 900 kg
maximale Startmasse 24 500 kg
Flugleistungen
max. Fluggeschwindigkeit 1400 km/h
max. Fluggeschw. in der Höhe 2100 km/h
max. Steigrate
295 m/s
Dienstgipfelhöhe
16 000 m
Reichweite
interner Kraftstoff
2000 km
mit drei Zusatztanks
3000 km
g-Limit + 8
Bewaffnung
eine Gsch-301-Kanone (30 mm). Acht Außenlastaufhängungen
für Lenkwaffen und
Bomben wie 6 x R-77 (RVV-AE, RVV-SD),
8 x R-73E/R-74M, 4 x Kh-31A, 4 x X-31P,
4 x X-35, 4 x KAB-500Kr, Grom-E2
Die MiG-35 ist für ein umfangreiches Waffenarsenal vorgesehen. Unter den
Flächen gibt es nun acht Lastträger für insgesamt 6500 Kilogramm.
Fotos:Piiotr Butowski
verfügen über Helmvisiere aus der Ukraine
(Schchel-3UM1). Beim Radar wurde
für den MMRCA-Wettbewerb in Indien
zwar ein AESA-System angeboten, doch
bisher sind die Flugzeuge mit dem
Schuk-M von Faso-tron-NIIR ausgerüstet,
die noch über eine konventionell mechanisch
schwenkbare Antenne verfügen.
Das Schuk-M1SE für Ägypten hat
eine Reichweite von 130 Kilometern
und kann vier Ziele gleichzeitig mit radargelenkten
Flugkörpern bekämpfen.
Die MiG-35S für Russland dürfte die
N04-Version mit Verbesserungen bei
den Betriebsarten erhalten. Unabhängig
davon arbeitet Fasotron-NIIR weiter am
Schuk-A mit elektronischer Strahlschwenkung.
Es flog bereits im Juni
2008 zum ersten Mal. Die neueste Entwicklungsstufe
ist das FGA50 Schuk-
AME mit Sende-/Empfangsmodulen auf
Basis besonderer Keramiktechnologie.
ZWEI TESTFLUGZEUGE
Zur weiteren Ausstattung gehört natürlich
ein optisches Zielsuchsystem vor
dem Cockpit, das Flugziele in der Größe
einer Su-30 auf bis zu 90 Kilometer Distanz
entdecken kann. Auch der Zielbehälter
I220 (FLIR und Laser) wurde bei
der Präsentation im Januar gezeigt. Aufgerüstet
hat man beim Selbstschutzsystem
mit L150 Pastel (Radarwarnempfänger),
Düppelwerfern und Störbehältern
(SAP-518 oder KS-418). Für die
Bewaffnung sind neben der 30-mm-
Kanone nun acht Außenlaststationen
vorhanden, die bis zu 6500 Kilogramm
tragen können. Praktisch das ganze aktuelle
russische Arsenal kann verwendet
werden, inklusive Seezielflugkörper (X-
35) und Gleitbomben (Grom-E2).
Für die Erprobung der neuen MiG-
35 wurden bei RSK MiG zwei Flugzeuge
gebaut. Der Einsitzer „702“ flog am 24.
November 2016 erstmals, der Doppelsitzer
„712“ eine Woche später. Die Flugvorführungen
in Luchowitsy wurden
von MiG-Cheftestpilot Michail Beljajew
und Stanislaw Gorbunow durchgeführt.
Sie äußerten sich „positiv“ über die
Wendigkeit und Stabilität des Flugzeugs.
Ob die Modernisierung der MiG-29 zu
einem Fighter der „Generation 4++“
ausreicht, muss sich nun zeigen. Potenzielle
Käufer können jedenfalls mit einem
Preis rechnen, der weit unter dem der aktuellen
westlichen Muster liegt.
FR
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 53

Militärluftfahrt
Thunderbirds-Absturz
Ihren Auftritt bei der Abschlussfeier
der USAF Academy in Colorado
Springs hatten die Thunderbirds am
2. Juni 2016 gerade absolviert, als die
sechs F-16CJ des Teams gegen 13 Uhr
auf der Peterson AFB (Colorado Springs
Municipal Airport) zur Landung ansetzten.
Major Alex Turner war der Letzte,
der in den Gegenanflug auf der Ostseite
der Basis einkurvte. Auf etwa der Hälfte
der Strecke registrierte der Flugdatenschreiber
um 12:59:38 Uhr, dass der
Schubhebel nach hinten bis zur Abschaltposition
(cutoff position) zurückgezogen
wurde; er stand vorher etwa 15
Sekunden in der Leerlaufposition.
„Ich erinnere mich, dass ich meine
Hand zurückzog, um Geschwindigkeit
abzubauen“, und nach der Bewegung
„fühlte sich etwas nicht richtig an“, so
Turner später. Ohne Zündung und
Kleine Ursache –
große Wirkung
Beim Absturz einer F-16CJ der Thunderbirds im
vergangenen Jahr spielte ein unscheinbarer Entriegelungshebel
am Schubhebel die fatale Hauptrolle.
Kraftstoffzufuhr ging die Drehzahl des
Triebwerks nach unten. In 620 Metern
Höhe über Grund und bei 410 km/h war
die Fighting Falcon zu niedrig für einen
Neustart, und auch eine Kurve zur Bahn
mit anschließendem Gleitflug zur Landung
war nicht zu schaffen. Trotzdem
versuchte Turner, das Triebwerk wieder
in Gang zu bringen. Dazu zog er um
12:59:44 Uhr den Schubhebel erneut auf
die Cutoff-Position und betätigte den
Anlasser. Um 12:59:47 Uhr lief das Notaggregat
hoch, doch einige weitere Bewegungen
des Schubhebels brachten
Fotos: US Air Force
Die Karte zeigt den Flugweg während der letzten etwa zwei Minuten. Obwohl kein Feuer ausbrach, war die F-16CJ mit der
USAF-Kennung 92-3890 ein Totalschaden. Ganz oben ein Blick auf die USAF-Academy in Colorado Springs.
54 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

keine Reaktion. Wenige Sekunden später
wurde dem Piloten klar, dass es nicht
reichen würde. Nach einem Notruf steuerte
er das Flugzeug noch von einigen
Häusern weg und löste um 13:00:28 bei
275 km/h und einer Flughöhe von 80
Metern den Schleudersitz aus, der einwandfrei
funktionierte. Rettungskräfte
waren schnell vor Ort. Sie stellten fest,
dass Turner unverletzt war. Die F-16CJ
schlug in normaler Fluglage um 13:00:36
auf einem Feld knapp außerhalb der Basis
auf.
Die Unfalluntersuchungen konzentrierten
sich schnell auf die Frage,
warum der Schubhebel in die Abschaltposition
gestellt wurde. Normalerweise
muss dafür ein Sicherungshebel am
Schubhebel gedrückt werden, um den
Hebel dann nach außen zu stellen und
über die Leerlaufposition hinaus nach
hinten zu ziehen. Turner konnte sich
nicht erinnern, den Hebel gedrückt zu
haben. Allerdings fiel ihm bei den Wiederstartversuchen
auf, dass sich der
Schubhebel ohne Wider stand über den
Leerlaufstopp bewegen ließ.
SICHERUNGSSTIFT STECKT IN
GEDRÜCKTER POSITION FEST
Nach dem Ausbau der unbeschädigten
Schubhebelkonsole stellten die Ermittler
in der Tat fest, dass der federbelastete Sicherungsstift
in der gedrückten Position
feststeckte, also den Weg bis zur Cut off-
Position freigab. Seit wann genau er sich
in dieser Stellung befunden und wann
der Pilot ihn gedrückt hatte, ließ sich
nicht mehr nachvollziehen – während
des ganzen Flugs wurde der Schubhebel
jedenfalls 40-mal auf Leerlauf gezogen,
ohne dass er weiter nach hinten ging.
Weitere Versuche zeigten, dass der
Hebel bei mehrmaligem Drücken die
Tendenz hatte, in etwa 35 Prozent der
Fälle in der gedrückten Position festzustecken
oder nur sehr langsam wieder
in die Ausgangsposition zurückzukehren.
Bei der Demontage des Bauteils
wurden dann erhebliche Verunreinigungen
in der Führungsbuchse festgestellt.
Zudem war der Stift etwas schief eingesetzt,
und ein Teil des Schubhebels befand
sich außerhalb der Toleranzen. Ein
Faktor dabei war, dass die Wartungsanweisungen
in mehreren Punkten offenbar
etwas vage sind.
FR
KARL SCHWARZ
B-2 über Libyen
Die US Air Force hat erstmals seit 2011 ihren Stealth-
Bomber wieder für einen Kampfeinsatz verwendet.
Ziel war ein IS-Camp bei Sirte.
Kaum hatte „Shatter“ im Dezember
seinen Waffenlehrerkursus
bei der 325th Weapons Squadron
in Nellis AFB mit einer komplexen
Angriffsmission beendet, da wartete
auf den B-2-Piloten beim Heimatverband
in Whiteman AFB schon ein
realer Einsatz. Als „Flight Lead“ führte
er am 18. Januar den Angriff von
zwei Spirits auf ein Ausbildungscamp
des sogenannten Islamischen Staats in
Libyen an. Rund 34 Stunden waren
die beiden Stealth-Bomber nonstop
unterwegs. „Die dynamische Zielzuweisung
auf dem Weg nach Libyen
und die Integration mit anderen Kräften
… waren etwas, das einen großen
Teil des Waffenlehrerkursus ausmachte,
besonders in der abschließenden
WSINT-Phase“, so „Shatter“.
Der Einsatz war wohl der letzte,
den noch Präsident Obama freigegeben
hatte, mit Zustimmung der libyschen
Zentralregierung. Er erforderte
den Einsatz von KC-135- und
KC-10A-Tankern auf fünf Basen in
drei Kontinenten. Unbemannte MQ-9
Reaper waren als Beobachtungsflugzeuge
in der Luft. „Wir hatten 100 Terroristen
in den beiden Camps, die ein
Risiko darstellten“, so Pentagon-Sprecher
Per Cook. 80 von ihnen sollen bei
dem Angriff getötet worden sein.
Die Wahl der Northrop Grumman
B-2A als bestes Mittel für den Einsatz
oblag der US Air Force. Die Bomber
wurden in diesem Fall aber nicht wegen
ihrer Stealth-Eigenschaften benutzt,
sondern wegen ihrer Waffenzuladung
und ihres Radars. Seit einem
Modernisierungsprogramm sind die
B-2A in der Lage, bis zu 80 GBU-38
(JDAM mit GPS-Steuerung, 240 kg)
mitzuführen, statt nur 12 oder 15 wie
die B-52H beziehungsweise die
Die B-2A kann bis zu 80 GBU-
38-Bomben mitführen.
Start von der Whiteman AFB in
Missouri. Flugzeit: 34 Stunden.
B-1A. Für den Angriff wurden angeblich
rund 100 der Bomben verwendet.
Ganz generell bedeutete der Einsatz
der Spirit aber auch eine Erinnerung,
dass das Global Strike Command
nach wie vor in der Lage ist, jederzeit
Ziele überall auf dem Globus ins Visier
zu nehmen. Damit die B-2A diese Rolle
auch in Zukunft erfüllen kann, läuft
derzeit ein Modernisierungsprogramm
des Defensive Management System.
Die momentan durchgeführten Entwicklungsarbeiten
umfassen neue
Empfänger (BAE Systems) und Antennen
(Ball Aerospace und L-3 Randtron)
sowie neue Computer für die
Displays. Der Auftrag im Wert von
1,84 Milliarden Dollar (1,73 Mrd. Euro)
sieht die Umrüstung von zunächst
drei Flugzeugen für die Tests vor. FR
KARL SCHWARZ
Fotos: US Air Force
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 55

Militärluftfahrt
HH-101A Caesar der Aeronautica Militare
Für Kampfrettungsaufgaben
und spezielle
Operationen führen die
italienischen Luftstreitkräfte
derzeit eine top
ausgestattete Version der
AW101 von Leonardo
Helicopters ein.
Der schwarze
Von RICCARDO NICCOLI / KS
Oberst Giuseppe Massimetti
muss es wissen, denn er
war im Kommando der
Aeronautica Militare Italiana (AMI) in
Rom und zuletzt als Kommandeur des
15° Stormo in Cervia lange Jahre eng mit
dem HH-101A-Programm befasst: „Der
Caesar basiert zwar auf den EH101, wie
sie bei der Marine in Italien und Großbritannien
im Dienst stehen, aber er ist
viel moderner, weil er die Entwicklungen
integriert, die einst für die US101 durchgeführt
wurden“, so der erfahrene Pilot.
„Die HH-101A hat die stärkeren Triebwerke
CT7-8E. Dazu kommen ein fortschrittlicheres
Bildschirmcockpit, drei
Positionen für die MG-Bewaffnung und
Rotorblätter mit BERP-III-Aerodynamik,
die für bessere Flugeigenschaften
sorgen.“
Im Detail ist die HH-101A Caesar
mit drei Dillon/Leonardo-M134D-Gatling-MGs
bestückt (sechsläufig, Kaliber
7,62 mm), die sowohl an Seitenfenstern
als auch im Heck zur Verwendung bei
geöffneter Rampe montiert sind. Die Installation
im Heck ist besonders interessant,
da die Waffe an der Decke aufgehängt
ist und bei Bedarf schnell verstaut
werden kann, um Fahrzeuge zu laden.
Zur Ausstattung gehören weiter ein
Suchscheinwerfer, zwei Rettungswinden
und eine Befestigung für das Seil
beim Fast Roping. Zur Erhöhung der
56 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Die HH-101A werden
im britischen Yeovil
gebaut. Erstflug war
am 24. Januar 2014.
Retter
Reichweite mittels Luftbetankung kann
an der rechten Seite ein Tankausleger
montiert werden. Auch so hat die HH-
101 mit internem Kraftstoff von
5135 Litern eine Flugdauer von knapp
fünf Stunden.
UMFANGREICHE AVIONIK
In der Kabine haben bis zu 20 Soldaten
auf gepanzerten Sitzen Platz. In der Rettungsausführung
lassen sich Gestelle für
maximal zwölf Krankentragen plus umfangreiches
medizinisches Gerät installieren.
Sogar ein AR-90 Land Rover
oder ein Zodiak-Schlauchboot passen
hinein. Für Spezialmissionen rechnet die
Aeronautica Militare mit acht Soldaten
und sechs Crewmitgliedern.
Die Avionikausstattung der HH-
101A ist sehr umfangreich geraten, um
Einsätze in feindlicher Umgebung und
bei jedem Wetter zu ermöglichen. Im
Bug ist unter anderem das Leonardo-
T200-Gabbiano-Radar untergebracht,
das im X-Band arbeitet und Radarkarten
erstellen kann. Dazu kommt der Wärmebildsensor
Star Safire HD von FLIR Systems;
die AMI verwendet ihn auch in der
HH-139A. Ebenso gehört ein Hinderniswarnsystem
von Leonardo auf Laserbasis
zur Ausstattung. Zum Selbstschutz
sind das Flugkörperwarnsystem MILDS
II (AN/ALR-60) mit sechs Düppel-/
Täuschkörperwerfern sowie zwei
DIRCM-Systeme ELT-572 von Elbit und
ein EloKa-System von Elettronica mit
Foto: AgustaWestland
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 57

Militärluftfahrt
HH-101A Caesar der Aeronautica Militare
Das Cockpit der HH-101A Caesar ist mit fünf großen Displays ausgerüstet. Es wurde von Rockwell Collins zusammen mit
Leonardo entwickelt. Zur Ausrüstung gehören zwei Rettungswinden und ein demontierbarer Tankausleger (links). Im Bug
befinden sich ein Radar, darunter das Hinderniswarnsystem und der Star-Safire-Behälter mit Wärmebildkamera (in Grau).
Fotos: Ricccardo Niccoli
Radarwarnempfänger und Störsender
vorhanden. Nicht fehlen darf auch ein
SATCOM (L3 Communications).
Das Cockpit, das von Rockwell Collins
zusammen mit Leonardo realisiert
wurde, hat nun fünf riesige Farbdisplays
(je 25,4 x 20,3 cm). Die Piloten werden
von einem Vierachsen-Autopilotsystem
unterstützt. Kollisionswarnsystem (TCAS)
und Hinderniswarnung (HTAWS) erhöhen
die Sicherheit. Die Verwendung von
Nachtsichtbrillen (AN/AVS-9) ist problemlos
möglich.
Neben den Hubschraubern selbst
umfasst die Beschaffung die logistische
Unterstützung durch Leonardo über
fünf Jahre, wobei im ersten Jahr des Be-
triebs auch Ausbildung und Vor-Ort-Betreuung
eingeschlossen sind. Ziel ist es,
den 15° Stormo zu komplett autonomen
Operationen auch außerhalb des Landes
zu befähigen. Neben der täglichen Wartung
in Cervia ist die 6° Reparto Manutenzione
Elicotteri in Pratica di Mare für
das Management der Flotte und die Depotinstandsetzung
eingebunden.
VORLÄUFIGER STANDARD
58 FLUG REVUE April 2017
Im Hinblick auf Auslandsmissionen
wurden auch drei mobile Hangars mit
Stromgeneratoren und Klimatisierung
beschafft. Auch sogenannte Fly-Away-
Kits gehören zur Ausstattung. Sie umfassen
notwendige Werkzeuge und Ersatzteile
für die schnelle Verlegung.
Luftverlastbar ist die HH-101A ebenfalls,
wobei Maschinen wie die C-17A
Globemaster III benötigt werden. „Ein
großer Teil des Vertrags umfasst diese
logistischen Aspekte, um den Hubschrauber
wirklich universell einsetzen
zu können“, erläuterte Oberst Massimetti.
Vorgesehen ist der Caesar für Aufgaben
wie die Rettung von Verwundeten
und den Transport von Spezialkräften.
Außerdem kann er Such- und Rettungsaufgaben
übernehmen und bei der Kontrolle
von langsam fliegenden Leichtflugzeugen
eingesetzt werden.
Die Beschaffung der HH-101A ist eine
langwierige Angelegenheit. Erste Stuwww.flugrevue.de

Die HH-101A hat neue Blätter mit
optimierten Spitzen. Dazu kommt ein
stärkeres Triebwerk der GE-CT7-Familie.
dien über den künftigen Bedarf gab es
bereits 2005, bevor dann 2008/2009 die
genauen Anforderungen für das EPAM-
Programm (Elicottero Pesante Aeronautica
Militare = schwerer Hubschrauber
für die Luftstreitkräfte) erstellt wurden.
Ende 2012 wurde mit AgustaWestland
(heute Leonardo Helicopters) der Vertrag
über zwölf Hubschrauber plus drei
Optionen unterzeichnet. Gebaut werden
die HH-101A im britischen Werk in
Yeovil. Dort hob der erste Caesar
(MM.81864) am 24. Januar 2014 zum
Jungfernflug ab. Der erste Hubschrauber
wurde dann am 9. Juli 2015 offiziell vom
15° Stormo in Cervia übernommen. Die
feierliche Indienststellung fand im Februar
2016 statt, als vier Hubschrauber
geliefert waren.
Wie in Italien nicht unüblich, fliegen
die ersten sechs HH-101A in der sogenannten
„Mission Basic“-Konfiguration,
bei der die Systeme für die elektronische
Kampfführung noch fehlen. Die folgenden
sechs sollten dann in der Ausführung
„Mission Enhanced“ geliefert werden.
Dies wird sich nun aus Budgetgründen,
aber auch wegen der noch
nicht abgeschlossenen Tests wohl bis
Anfang 2019 hinziehen.
Ungeachtet dessen geht die Ausbildung
der Piloten voran. Dafür ist das
81° Centro Addestramento Equipaggi
(CAE) zuständig. „Die ersten Kurse
wurden zwischen Juli 2015 und Januar
2016 von AgustaWestland in Cervia
durchgeführt, als acht Piloten und 20
Flugingenieure des 15° und 9° Stormo
auf dem Muster ihre Qualifikation erhielten“,
sagt Major Verner, Kommandeur
der 81° CAE. „Die Aufgaben waren
dabei recht grundlegend und auf das
Handling bei Start und Landung und in
der Platzrunde konzentriert, mit etwa 20
Stunden Flugzeit pro Pilot. Vier Piloten
durchliefen danach eine weitere Phase,
um als Fluglehrer eingesetzt werden zu
können.“
Ab Januar 2016 wurden dann parallel
die Ausarbeitung der Ausbildungspläne
für neue Crews und die Entwicklung
der Einsatzverfahren in Angriff genommen.
Die erste Klasse der Umschüler
startete Mitte 2016 als Test. Rund 100
Flugstunden waren dabei vorgesehen,
um nicht nur das reine Handling abzu-
Daten Leonardo Helicopters
HH-101A Caesar
Allgemeine Angaben
Besatzung 2
Soldaten bis zu 30
Tragen 12
Antrieb
3 x GE Aviation CT7-8E
Startleistung 3 x 1884 kW (2527 shp)
Dauerleistung 3 x 1522 kW (2040 shp)
Abmessungen
Rumpflänge
19,53 m
Länge über drehende Rotoren 22,83 m
Höhe über Rotor
6,66 m
Hauptrotordurchmesser 18,59 m
Heckrotordurchmesser
4,01 m
Massen
Leermasse
ca. 9350 kg
Kraftstoff
5135 l
Zusatztanks
650 oder 1390 l
max. Außenlast
4535 kg
max. Startmasse
15 600 kg
Flugleistungen
max. Reisegeschwindigkeit 277 km/h
Dienstgipfelhöhe
4575 m
Steigrate
8,5 m/s
Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 3310 m
Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 1460 m
Reichweite
1365 km
max. Flugdauer
6 h 50 min
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 59

Militärluftfahrt
HH-101A Caesar der Aeronautica Militare
Bei der Truppeneinführung leistet der Hersteller umfang reiche
logistische Unterstüzung. Wichtig ist die autonome Verlegefähigkeit.
In der Kabine sind bis zu drei MGs montiert wie hier
an einem seitlichen Fenster (unten).
Rundum sind zahlreiche
Sensoren für
Radar- und Lenkwaffenwarn
systeme
installiert.
Fotos: AgustaWestland, Riccardo Niccoli (2)
decken, sondern auch eine gründliche
Einweisung in die verschiedenen Missionen
zu ermöglichen. Aus den Erfahrungen
könnten sich dann weitere Anpassungen
der Trainingspläne ergeben.
Die Einsatzvorbereitung wird schrittweise
erfolgen, wobei es zunächst darum
geht, die HH-101A für Such- und Rettungsaufgaben
im nationalen Rahmen fit
zu machen. Danach will man sich der
Rettung unter Kampfbedingungen (Combat-SAR)
widmen. Als Letztes steht die
Verwendung bei Operationen mit Spezialkräften
auf dem Plan. Bisher sind bereits
Aufgaben wie Personentransport,
das Abfangen von Leichtflugzeugen oder
der Patiententransport (auch von kontaminierten
Soldaten) freigegeben. 2016
war zudem geprägt von der Truppenversuchsphase,
die der 15° Stormo zusammen
mit dem Reparto Sperimentale Volo
durchführte. Dabei wurde nicht nur in
Cervia, sondern auch in Pratica die Mare
und auf Sardinien geflogen, um die komplette
Ausrüstung auf ihre Einsatztauglichkeit
zu überprüfen.
SEHR GUTE LEISTUNGEN
„Die HH-101A ist ein absolut exzellenter
Hubschrauber“, schwärmt Major
Verner. „Ich habe Erfahrung auf der HH-
3F Pelican [Vorgängermuster in der AMI
– die Red.] und der HH-139A, und für
mich ist es eine Rückkehr zu den positiven
Eigenschaften der Pelican, den großen
Dimensionen der Kabine und des
Cockpits, aber auch hinsichtlich der angenehmen
Flugeigenschaften. Die Avionik
ist definitiv sehr fortschrittlich. Der
Caesar ist sehr manövrierfähig und leistungsstark,
und er gibt dem Piloten ein
beruhigendes Gefühl dank der drei
Triebwerke. Das ist nicht nur unter dem
Aspekt der Leistung wichtig, sondern
auch bei Triebwerksproblemen.
Die HH-101A ist dank der verschiedenen
Ausrüstungen und der Bewaffnung
sehr flexibel verwendbar. Sie gehört
ganz sicher an die Spitze ihrer Kategorie
und erfüllt alle unsere Anforderungen
sehr gut“, so das Fazit des erfahrenen
Piloten, der sich schon auf die volle Einsatzbereitschaft
des neuen Helikopters
im kommenden Jahr freut.
FR
60 FLUG REVUE April 2017
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Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Wie bereits angekündigt, werden wir unsere
diesjährige Mitgliederversammlung
am 3. Mai bei der Luftwaffe in Köln-
Wahn durchführen. Hierzu lade ich Sie
heute ein. Bitte entnehmen Sie Einzelheiten
der nebenstehenden formellen
Einladung mit Tagesordnung. Ich würde
mich sehr freuen, wenn ich auch in
diesem Jahr eine große Anzahl unserer
Mitglieder begrüßen könnte. Unsere
Sektionsleiter Berlin, Dresden, München
und Kerpen werden über die Aktivitäten
in deren Bereich berichten und ihre
weitere Planung vorstellen.
Der Versammlung wollen wir ab 10 Uhr
einen Informationsteil voranstellen. Ich
danke dem Kommandierenden General
des Luftwaffentruppenkommandos,
Generalleutnant Schütz, für die Bereitschaft,
uns zu dem Thema „Die Luftwaffe
im Einsatz“ vortragen zu lassen. Wir
dürfen erwarten, umfassende Informationen
und uns speziell interessierende
aktuelle Sachverhalte aus erster Hand
vermittelt zu bekommen.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die
im Monat April Geburtstag haben, ganz
herzlich: Walter Nitschke (92), Dr. Karl-
Joachim Mahnke (86), Dietbert Freisler
(85), Hans-Joachim Strzebniok (82),
Hans-Achim Pfennigschmidt (82),
Adalbert Fink (81), Hans-Dieter Rulle (80),
Heiko Meinert (75), Manfred Scheidweiler
(75), Winfried Scholz (70), Dietmar
Leuther (50), Ralf Butschkat (50), Joachim
Schöffer (50), Dietmar Wengenmayr (50)
Fotos: Luftwaffe / Heyn
Heron 1 in Mali
voll einsatzbereit
Mit der Durchführung des
ersten Fluges mit Satellitenverbindung
hat das unbemannte
Aufklärungssystem
der Luftwaffe seine volle
Einsatzbereitschaft für die
Mission MINUSMA erreicht.
Die Generalprobe für alle künftigen
Missionen fand am 31. Januar statt,
als im Raum zwischen Gao und Timbuktu
eine Gesamtflugstrecke von 720 Kilometern
zurückgelegt wurde. Die „Full
Operational Capability“ konnte dann
zum 1. Februar erklärt werden.
Der UN-Einsatz MINUSMA erfordert
Flugdienstzeiten von zwölf Stunden
täglich an sechs Tagen in der Woche für
Einsätze im gesamten Mandatsgebiet.
Möglich wird dies durch eine nun zusätzlich
zur Richtfunkverbindung zur
Verfügung stehende Satellitenverbindung,
die dem System eine nur durch
die Kraftstoffreserven limitierte Reichweite
ermöglicht. Damit entfällt die bisherige
Beschränkung von etwa 220 Kilometern
rund um den Ortsbereich Gao.
Insbesondere im Rahmen von Konvoibegleitungen
kann somit eine lückenlose
Überwachung entlang der gesamten
Marschstrecke dargestellt werden. Zusätzlich
wird durch die Abdeckung des
gesamten Mandatsgebietes das Lagebild
der Vereinten Nationen entscheidend
verbessert. Heron 1 überträgt mit seiner
Bodenkontrollstation und Wartungscrew
der Heron 1 sind vor Ort in Gao.
präzisen Sensorik aus großer Höhe Bilder
und Videos in Echtzeit an die Crew
in der Bodenkontrollstation in Gao. So
können die deutschen Soldaten aus vorteilhafter
Perspektive Auffälligkeiten am
Boden erkennen und diese unmittelbar
per Funk weitermelden.
Generell legt das MoU (Memorandum
of Understanding) zwischen der
Bundesrepublik Deutschland und den
Vereinten Nationen fest, dass vom Kommandeur
der MINUSMA angeforderte
Aufklärungsergebnisse innerhalb von 48
Stunden vorliegen. In dieser Zeit werden
die Videos per Reachback-Verfahren in
der Luftbildstaffel des Taktischen Luftwaffengeschwaders
51 „Immelmann“ in
Jagel ausgewertet. Anschließend werden
die Ergebnisse als Aufklärungsprodukt
ins Einsatzland zurückgesendet. Mit Eintreffen
der aktuell im Beschaffungsprozess
befindlichen Auswertestation im
Taktischen Luftwaffengeschwader 51,
welche für Mai 2017 geplant ist, wird
die volle Einsatzbereitschaft auch aus
nationaler Sicht hergestellt sein.
FR
KS
www.flugrevue.de

Allgemeiner Hinweis
Änderungen (Anschrift, Bankverbindung, Telefon
usw.) bitte schriftlich, zwecks Vermeidung
von Fehlern, der Geschäftsstelle mitteilen.
Mitgliederversammlung 2017
Sehr geehrtes Mitglied,
zu unserer
Mitgliederversammlung 2017
am 3. Mai 2017,
Beginn 14.00 Uhr,
im Konferenzzentrum der
Luftwaffe (Gebäude 115)
Luftwaffenkaserne Wahn,
51127 Köln,
lade ich Sie ein.
Tagesordnung:
1 Begrüßung
2 Feststellung der Beschlussfähigkeit
3 Totengedenken
4 Geschäftsbericht des
Präsidenten
5 Kassenbericht des
Schatzmeisters
6 Bericht Kassenprüfer
7 Entlastung des Vorstandes
8 Genehmigung des Haushaltsplanes
2017
9 Erhöhung des Mitgliedsbeitrags
ab 01.01.2018
10 Wahl des Präsidenten
11 Wahl der Kassenprüfer (2)
12 Verschiedenes
Mit freundlichen Grüßen
gez. Engelien
Präsident
Hinweise: Schriftliche Vorschläge
zur Tagesordnung, Wahlvorschläge
und Ihre Anmeldung werden
bis spätestens 12.04.2017 an
die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe e.V. erbeten.
Unserer Mitgliederversammlung ist
eine Informationsveranstaltung des
Luftwaffentruppenkommandos
von 10.30 Uhr bis 12.00 Uhr, am
besagten Ort vorangestellt.
Thema: „Die Luftwaffe im Einsatz“
Geschäftsstelle
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
Fax +49 2203 800397
Homepage
www.freundeskreis-luftwaffe.de
E-Mail
office@freundeskreis-luftwaffe.de
Anschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,
Geschäftsstelle, Wahn 504/10,
Postfach 906110, 51127 Köln
Bankverbindung
VR-Bank Rhein-Sieg eG
BIC: GENODED1RST
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11
Referent für Presseund
Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de
Anmeldung
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):
am
Anmeldeschluss
Mitgliederversammlung 2017 03.05.17 12.04.17
51127 Köln (siehe Einladung)
Luftwaffentruppenkommando 03.05.17 12.04.17
51127 Köln (siehe Einladung)
Taktisches Luftwaffengeschwader 71 „R“ 11.05.17 10.04.17
26409 Wittmund
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt 16.05.17 10.04.17
51147 Köln
12th Combat Aviaton Brigade 17.05.17 10.04.17
91522 Ansbach-Katterbach
Flugbereitschaft BMVg 23.05.17 10.04.17
51127 Köln
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.
Name
Vorname
Straße PLZ Ort
Geburtsdatum
Mitglieds-Nr.
Geburtsort
Personalausweis-Nr.
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.
Datum
Sektion Dresden
Leiter Rainer Appelt,
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz
Tel. 03581 / 765514
E-Mail m.r.appelt@web.de
Sektion München
Leiter Heinz Gerrits,
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
Leiter Günther Hoffmann,
Parkviertelallee 7, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
Sektion Nörvenich
Leiter Clemens Teuchert,
Oerkhaushof 24, 40723 Hilden
Tel. 0172 / 2524069
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duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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Name des Kontoinhabers (falls abweichend):
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nur
Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
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bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
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Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
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66 FLUG REVUE APRIL 2017 www.flugrevue.de

Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 024
Fenestron
Nach den vielen Experimenten in der
Anfangszeit dominiert im Hubschrauberbau
seit vielen Jahrzehnten die Auslegung
mit einem Hauptrotor, der über ein
Getriebe von Kolbenmotoren oder heute
überwiegend von Wellenturbinen angetrieben
wird. Dabei wird ein der Rotordrehrichtung
entgegengesetztes Moment
auf den Rumpf erzeugt. Ein Ausgleich
dieses Drehmoments um die Hochachse
ist also notwendig, um für Stabilität und
Steuerbarkeit zu sorgen. Hierfür muss eine
Gegenkraft erzeugt werden, möglichst
weit von der Hauptrotorwelle entfernt,
um von der Hebelwirkung zu profitieren.
Neben einem senkrecht oder annähernd
senkrecht montierten Heckrotor
sowie Speziallösungen wie dem NOTAR
(Strömungsbeeinflussung um den Heckausleger
mittels Düsen und Schlitzen)
hat sich insbesondere bei Airbus Helicopters
der sogenannte Fenestron (Fensterchen)
etabliert. Dabei handelt es sich
um ein ummanteltes Gebläse, das sich in
der Finne befindet und somit nicht wie
beim Heckrotor teils von dieser abgeschirmt
wird. Daher reicht ein kleinerer
Durchmesser aus. Dies auch bedingt
durch die Tatsache, dass durch eine entsprechende
aerodynamische Form des
Mantels auf der Saugseite eine Druckabsenkung
und auf der Druckseite eine
Druckanhebung erreicht werden. Die
Form des Einlaufs muss so gestaltet werden,
dass auch im schnellen Vorwärtsflug
noch genügend Luft in den Fan
kommt. Insgesamt darf die Finne nicht
zu groß werden, um den Gewichtsnachteil
in Grenzen zu halten.
Ein Vorteil des Fenestron ist die erhöhte
Sicherheit von Personen am Boden
und der Schutz des Gebläses gegen
Die H145 (links) und die H120 (oben rechts) haben einen Fenestron zehn bzw. acht
Blättern und vielen Abstrebungen des Getriebes. Im Bluecopter testete Airbus
Helicopters optimierte Blätter aus Verbundwerkstoff und mit weniger Streben.
Hindernisberührungen. Da er jedoch
vergleichsweise schnell dreht (zum Beispiel
4706 rpm bei der SA 365N),
kommt es zu einer Lärmabstrahlung im
oberen hörbaren Frequenzbereich, was
als sehr unangenehm empfunden wird.
Forschungsprogramme und Versuche
führten jedoch zu erheblichen Verbesserungen.
So sind die Fanblätter nun mit
ungleichmäßigen Abständen montiert,
um den abgestrahlten Lärm auf mehrere
Frequenzbereiche zu verteilen. Mit dem
Bluecopter untersuchte Airbus Helicopters
zuletzt auch noch die Möglichkeiten,
Strukturen zur Lärmminderung in
die Ummantelung zu integrieren, was eine
weitere Senkung des Geräuschpegels
um 50 Prozent bringen könnte.
Der erste Serienhubschrauber mit einem
Fenestron war die Aérospatiale SA
341 Gazelle, deren Erprobung mit einem
Fenestron im April 1968 begann. Später
statteten die Franzosen auch ihre Dauphin
mit einem Fenestron aus. Muster
wie die H135 (ehemals Bo 108/EC135)
sowie zuletzt die H145 (BK-117-Familie)
wurden sogar von Heckrotor auf Fenestron
umgestellt. Bei letzterem Modell
ersetzte ein Gebläse mit 1,15 Meter
Durchmesser einen 1,96 Meter großen
Heckrotor. Laut Hersteller trägt dies dazu
bei, den Hubschrauber je nach Flugphase
1 bis 2,5 EPNdB leiser zu machen.
Der schwerste Hubschrauber des Unternehmens
mit Fenestron ist derzeit die
H160 mit einer Abflugmasse von sechs
Tonnen. Auch andere Firmen setzten
vereinzelt auf den ummantelten Heckrotor,
dürfen diesen aber wegen Patentrechten
nicht als Fenestron bezeichnen.
Als Beispiel sind die Boeing/Sikorsky
RAH-66 Comanche, die Kamow Ka-60/62
und die Kawasaki OH-1 zu nennen. FR
KARL SCHWARZ
Fotos: Airbus Helicopters, Airbus Helicopters/Pecchi; Karl Schwarz
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 67

Technik
Flugzeugsitze
Es gibt sie in allen Formen,
Farben und Materialien:
Flugzeugsitze sind wesentlich
dafür, ob Passagiere einen Flug als
angenehm empfinden. Für Airlines sind
sie ein wichtiges Differenzierungsmerkmal
im Wettbewerb. Und ein verhältnismäßig
günstiges noch dazu. „Bezogen
auf den Kaufpreis eines Flugzeugs ma-
Economy-Kurzstreckensitz:
Der BL3710 wiegt
nur etwas mehr als
neun Kilogramm.
Über den Sitz tritt der Passagier wohl am
un mittelbarsten in Kontakt mit einem Flugzeug.
Doch bevor Fluggäste schließlich darauf Platz
nehmen, steht ein langer Prozess.
HIGHTECH
UNTERM HINTERN
Von ULRIKE EBNER
chen die Sitze weniger als fünf Prozent
der Kosten aus“, sagt Dr. Mark Hiller,
geschäftsführender Gesellschafter bei
Recaro Aircraft Seating. Der Hersteller
aus Schwäbisch Hall hat bei Sitzen für
die Kurz- und Mittelstrecke einen Marktanteil
von mehr als 30 Prozent, seit wenigen
Jahren verstärkt Recaro den Fokus
auf die lukrative Business Class. Und mit
der Premium Economy, einer Zwischenklasse
mit mehr Beinfreiheit und Komfort
als in der Economy, hat sich in den
vergangenen Jahren ein weiteres Feld ergeben.
Das Familienunternehmen mit
weltweit 2200 Mitarbeitern gehört neben
der französischen Konkurrenz Zodiac
Aerospace und der US-Firma B/E
Aerospace zu den drei größten Sitzanbietern
weltweit. Rund 100 Fluggesellschaften
zählt Recaro zu seinen Kunden,
darunter Lufthansa, airberlin, Singapore
Airlines und TAP Portugal.
68 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Über eine Million Sitze hat Recaro in
seiner mehr als 40-jährigen Firmengeschichte
schon produziert und verkauft.
Für jede Airline wird allerdings – auf der
Basis von aktuell zwölf verschiedenen
Plattformen – ein ganz individuelles Produkt
entwickelt und gefertigt.
SICHERHEIT IM FOKUS
Doch worauf kommt es nun bei einem
Flugzeugsitz an? Letztlich ist es immer
ein Kompromiss: Der Passagier will bequem
sitzen, die Airline legt zudem Wert
auf die Kosten, und die Wartung
wünscht sich einen Sitz mit möglichst
wenigen Teilen, die defekt sein können.
Hiller fasst das Spannungsfeld zusammen:
„Es geht darum, besten Komfort
bei höchster Raumeffizienz und geringstem
Gewicht zu bieten.“
Bis zu zwei Jahre dauert es, bis ein
komplett neuer Sitz entwickelt ist. Beteiligt
sind neben Ingenieuren, Ergonomen
und Designern unter anderem auch Modellbauer
sowie Experten aus der Produktion.
Am aktuellen Recaro-Bestseller
CL3710, einem Economy-Class-Sitz für
die Langstrecke, hat beispielsweise ein
mehr als 50-köpfiges Team gearbeitet.
Auch wenn die Entwicklung nicht auf einen
konkreten Auftrag zurückgeht, werden
Airlines schon in einer frühen Phase
eingebunden. So wird sichergestellt,
Premium-Economy-
Sitz für die Langstrecke
PL3530:
Für jeden Passagier
eine eigene
Armlehne und
Fußstütze.
Im Airbus A380
setzte Lufthansa
in der Business
Class zu Beginn
auf den Recaro-
Sitz CL6510.
Fotos: Lufthansa/Bewersdorf/Schläger,
Recaro Aircraft Seating
Business Class für die
Kurz- und Mittelstrecke: Der
CL5710 verfügt über eine
elektrische Sitzverstellung
und eine Massagefunktion.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 69

Technik
Flugzeugsitze
dass am Ende ein Sitz herauskommt, der
Chancen auf dem Markt hat.
Dabei ist der Entwurf für einen Business-Class-Sitz
aufwendiger als für einen
Economy-Class-Stuhl. „Das fängt schon
mit der Anzahl der behördlichen Regularien
an, die zu erfüllen sind. Bei unserem
Business-Class-Sitz CL6710 für die
Langstrecke sind wir bei fast 100 000
Einzelanforderungen“, erklärt René
Dankwerth, Ressortleiter Forschung und
Entwicklung. Dabei geht es in erster Linie
um Sicherheit: Beispielsweise dürfen
Materialien im Brandfall keine giftigen
Dämpfe entwickeln oder in Flammen
aufgehen. Die Hersteller müssen auch
durch Tests nachweisen, dass die Sitzstruktur
Kräfte von 16 g nach vorne und
14 g nach unten aushält. „Diese Anforderungen
decken mehr als das ab, was
im seltenen Fall einer harten Landung
auftritt“, so Dankwerth. Zudem sind
Business-Class-Sitze, gerade für die
Langstrecke, komplexe mechatronische
Produkte mit eigener Stromversorgung
sowie einer Vielzahl von Aktuatoren und
Mechanik zur Steuerung. „Und wenn Sie
sich die Umhausung anschauen, ist das
schon fast Möbelbau“, sagt Joachim Ley,
Ressortleiter Supply Chain.
Doch auch in die Economy Class fließen
immer wieder Innovationen ein. Für
den Langstreckensitz CL3710 wurden
18 Erfindungen zum Patent angemeldet,
beispielsweise die Kopfstütze. Sie ist
sechsfach höhenverstellbar, an den Seiten
nach vorne klappbar und kann auch
horizontal gekippt werden, um den Nacken
zu unterstützen. In der Economy
Class reagiert Recaro auch auf die zunehmende
Digitalisierung: mit Tablet-
Halterungen und Lademöglichkeiten.
VIELFLIEGER ALS TESTPERSONEN
Immer mehr Passagiere reisen mit
Smartphone und Tablet. Diesen Trend
greift Recaro mit einer Halterung auf.
Während der Entwicklung stehen Sitzhersteller
nicht nur im Austausch mit
Airlines, Flugzeugbauern und Zulassungsbehörden.
Auch diejenigen, die
später darauf Platz nehmen, werden einbezogen:
Prototypen werden Fluggesellschaften
und deren Passagieren zur Verfügung
gestellt. Mit Vielfliegern führt
Recaro selbst Tests durch, zum Beispiel
Schlafstudien. Nicht zuletzt sind auch
die eigenen Führungskräfte Versuchskaninchen.
„Im neuen Business-Class-
Sitz [CL6710; d. Red.] haben wir im
Prototypenstatus alle schon erfolgreich
gut geschlafen“, so Dankwerth.
Neben dem Komfort spielt das Gewicht
eine Rolle, denn jedes Kilogramm
macht sich im Treibstoffverbrauch bemerkbar.
Der Economy-Kurzstreckensitz
BL3710, den Recaro im vergangenen
Jahr auf der Aircraft Interiors Expo in
Hamburg vorgestellt hat, wiegt nur etwa
9,5 Kilogramm und zählt zu den Leichtgewichten
dieser Klasse. Die Sitzstruktur
ist aus einer Aluminiumlegierung,
die Rückenlehne aus Faserverbundwerkstoffen,
die Sitzschale aus Styropor. Anstelle
eines Kissens soll die Kombination
aus einer dünnen Schaumstoffauflage
mit Netzbespannung für ein angenehmes
Sitzgefühl sorgen. Schon vor dem ersten
Prototypenbau arbeiten die Ingenieure
mit Computersimulationen, um Lastverläufe
zu identifizieren und dadurch das
jeweils am besten geeignete Material
auszuwählen.
Endmontiert werden die Recaro-Sitze
im Zweischichtbetrieb an den Standorten
Schwäbisch Hall, Swiebodzin (Polen),
Fort Worth (USA) und Qingdao
(China), wobei die meisten Einzelteile
von Zulieferern stammen. Weil je nach
Airline andere Bezüge, Bordunterhaltungssysteme
oder unterschiedlich hohe
Armstützen verwendet werden, ist we-
Aircraft Interiors Expo Crystal Cabin Award
Auf der internationalen Kabinenmesse Aircraft
Interiors Expo vom 4. bis 6. April in Hamburg
ist Recaro als einer von mehr als 500 Ausstellern
vertreten. Der Sitzhersteller zeigt dort unter
anderem den zum intelligenten Business-Class-
Sitz weiterentwickelten CL6710 sowie speziell
beschichtete Oberflächen für mehr Hygiene und
Sauberkeit im Flugzeug.
Im Rahmen der Messe wird zum elften Mal der
Crystal Cabin Award verliehen, der Innovationen
rund um die Flugzeugkabine auszeichnet.
Der vom Luftfahrtcluster Hamburg Aviation
initiierte Preis wird in acht Kategorien vergeben.
Insgesamt 85 Flugzeughersteller, Airlines,
Zulieferer, Ingenieurbüros und Universitäten
haben ihre Ideen im Vorfeld eingereicht. Eine
davon ist die „Smart Cabin Reconfiguration“
von Airbus (siehe Foto). Der europäische Flugzeugbauer
und Recaro haben dafür ein System
flexibler Sitzschienen entwickelt. So kann das
Kabinenpersonal bei nicht ausgebuchten Flügen
den Sitzabstand anpassen. Die letzten Sitzreihen
können hochgeklappt und die verbleibenden
Reihen nach hinten verschoben werden.
So haben die Passagiere mehr Beinfreiheit.
70 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Zum Kabinenkonzept Airspace von Airbus gehören auch mindestens 18 Zoll breite Sitze. Erstkunde TAP Portugal hat sich für
Recaro-Sitze (CL3710 in der Economy und CL6710 in der Business Class) entschieden. Die Auslieferung beginnt im Juli.
nig Automatisierung möglich, dafür viel
Handarbeit gefragt. Bis eine Fluggesellschaft
ihre Sitze fix und fertig zum Einbau
in der Kabine erhält, können nach
der Bestellung zwischen vier und 18 Monate
vergehen, je nachdem, wie stark die
zugrunde liegende Plattform verändert
wird.
Die nächste Entwicklungsstufe sieht
man bei Recaro übrigens im intelligenten
Sitz, bei dem Sensoren den aktuellen
Zustand erfassen. So kann die Kabinencrew
beispielsweise sehen, welcher Sitz
vor Start oder Landung nicht in der richtigen
Position ist. In der Business Class
sind weitere Funktionen wie die Steuerung
der Klimatisierung oder der Sitzposition
über das Smartphone denkbar.
Die Wartung könnte über Probleme informiert
werden, noch bevor ein Defekt
droht. Aber auch für Recaro selbst
könnte die Datenauswertung – wie oft
wird welche Funktion genutzt? – Input
für Neuentwicklungen geben.
FR
Links: der erste Recaro-Passagiersitz, das Modell 9777, das von 1971 bis 1980 gebaut wurde. Rechts: das Modell 7410, das
Mitte der 1990er Jahre entstand. Die Sitzreihe konnte flexibel von drei auf zwei Sitze reduziert werden.
Fotos: Airbus, Ulrike Ebner, Recaro Aircraft Seating
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 71

Technik
European Aviation Network
LTE
hebt ab
Auf Europaflügen gibt
es bisher entweder kein
Internet oder nur relativ
langsame Verbindungen
über Satelliten. Mit dem
European Aviation Network
soll sich das ändern.
Bei fast 1000 km/h und einer Reiseflughöhe
von rund zehn Kilometern
eine zuverlässige Breitband-Internetverbindung
im Flugzeug
zustande zu bringen, ist kein leichtes
Unterfangen. Vor allem dann nicht,
wenn das Signal mal von einem Satelliten,
mal von der Erde aus per LTE-
Mobilfunkstandard (LTE – Long Term
Evolution) zum Flugzeug und zurück geschickt
wird. Nach acht Jahren Entwicklung
und vielen Tests im Labor, mit Versuchsfahrzeugen
und schließlich in der
Luft, soll das European Aviation Network
(EAN) von der Deutschen Telekom
und dem britischen Telekommunikationsunternehmen
Inmarsat im Sommer
aber durchstarten. Die International Airlines
Group (IAG) lässt als Erstkunde bis
zu 341 Kurz- und Mittelstreckenjets mit
der nötigen Bordtechnologie ausstatten,
den Anfang macht British Airways.
Das EAN kombiniert einen S-Band-
Satelliten von Inmarsat mit einem komplementären
LTE-Bodennetz. Der von
Thales Alenia Space gebaute Satellit soll
Mitte 2017 an Bord einer Ariane 5 in
den Orbit befördert werden. „Der Satellit
dient als Basisversorgung, LTE ist sozusagen
der Booster“, sagt Dr. Matthias
Klein und leicht: Die LTE-Antennen sind einfach einzubauen.
Siebert, EAN-Projektmanager bei der
Telekom. Der Dienst soll automatisch
auf die jeweils bessere Verbindung
umschalten. Möglich sind Datenraten
von bis zu 75 Mbit/s pro Zelle. Das Bodennetz
ist so dimensioniert, dass normalerweise
maximal drei Flugzeuge
gleichzeitig verbunden sind.
72 FLUG REVUE April 2017
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Normales LTE funktioniert wegen
der nach unten gerichteten Antennen lediglich
am Boden und auch nur bei
Fahrzeuggeschwindigkeiten bis maximal
300 km/h. Für das EAN musste also
eine neue Infrastruktur entworfen werden,
zuständig dafür ist der Netzwerkausrüster
Nokia. Die Arbeiten daran
begannen 2009 mit einer Forschungskooperation
von Nokia (damals noch
Alcatel-Lucent) mit Airbus und der Telekom.
2011 fand der erste Testflug mit
dem System über Norddeutschland
statt. Doch die Frequenzverhandlungen
mit den 28 EU-Staaten, der Schweiz und
Norwegen zogen sich hin. Schließlich
gelang es, in allen Ländern zwei
15-MHz-FDD-Lizenzen (Frequency Division
Duplex, dabei laufen Up- und
Downlink auf verschiedenen Kanälen)
im MSS-Band (Mobile Satellite Service)
zu erhalten. Wegen der zwei Lizenzen ist
auch nur ein Hybrid aus Satellit und
Bodennetz für den Betrieb des EAN
möglich, auch wenn einige Airlines
schon den Wunsch nach einer reinen
LTE-Lösung geäußert haben sollen.
DER PILOTBETRIEB SOLL
IM SOMMER STARTEN
3000 Meter
Landmasse
In ganz Europa werden für das Bodennetz
rund 300 Basisstationen aufgebaut,
begonnen wurde damit im vergangenen
Jahr in Südengland. Das Kernnetz steht
in Frankfurt bei der Telekom. „LTE ist
die Basistechnologie, aber wir haben für
das EAN einige Eigenschaften verändert“,
sagt Dr. Michael Ohm, der bei Nokia
das Projekt betreut. Beispielsweise
muss der Dopplereffekt bei den hohen
Fluggeschwindigkeiten berücksichtigt
werden: Bewegt sich ein Flugzeug auf einen
Sendemast zu, erhöht sich die Frequenz
und umgekehrt. Um diese Frequenzverschiebungen
zu kompensieren,
hat Nokia spezielle Algorithmen in den
LTE-Standard integriert. Zudem sind die
Funkzellen mit 150 Kilometern Durchmesser
mehr als zehnmal so groß wie bei
normalem LTE. Dennoch beträgt die
Zeitverzögerung im Signal höchstens 60
bis 80 ms, bei einem Satelliten sind es
bis zu 800 ms. Jede Basisstation erhält
drei nach oben geneigte Antennen. Das
Frequenzspektrum ist für Smartphones
nicht direkt zu empfangen, das Signal
wird in der Kabine über WLAN ausgespielt.
Die Antennen und das Bordequipment
für die Flugzeuge hat der
Technologiekonzern Thales entwickelt.
Die kleinen, 300 Gramm leichten LTE-
Antennen sind unten am Rumpf angebracht,
während sich oben auf dem
Rumpf das Sende- und Empfangsterminal
für den Satelliten befindet. Es ist im
Vergleich zu herkömmlichen Ka-Band-
Lösungen nach Angaben der Telekom
Meer
So funktioniert das European Aviation Network (EAN)
Das EAN besteht aus einem S-Band-Satelliten und 300 LTE-Bodenstationen. Der
Satellit springt beispielsweise bei Routen über dem Meer ein. Auch bei niedrigen Flughöhen
ist mit dem LTE-Bodennetz aus regulatorischen Gründen keine volle Abdeckung möglich.
rund 200 kg leichter, was dem Treibstoffverbrauch
zugutekommt.
Wenn der Pilotbetrieb wie geplant im
Sommer startet, sammelt Nokia zunächst
Daten, beispielsweise wo und in
welcher Höhe am häufigsten geflogen
wird. „Die Kapazität kann geografisch
genau angepasst werden“, sagt Ohm. Sei
es durch Nachjustierung der Antennen
mittels Stellmotoren oder dadurch, dass
eine Station mehr als drei Sektoren bedient,
oder schließlich durch das Aufstellen
von zusätzlichen Sendemasten.
Künftig könnten auch große Mengen an
Telemetriedaten vom Flugzeug zur Erde
gesendet werden. Ebenso ist eine Expansion
des Bodennetzes nach Russland und
in die Türkei aus Sicht der Telekom
denkbar. Doch erst einmal soll das EAN
zeigen, dass es Passagieren auf Europaflügen
einen zuverlässigen und schnellen
Internetzugang bieten kann.
FR
ULRIKE EBNER
Fotos: Deutsche Telekom; Infografik: Harald Hornig
Mit einer Dassault Falcon 20 wurden Ende 2016 Testflüge in England absolviert.
In Stuttgart wurden die EAN-Antennen
mit Versuchsfahrzeugen am Boden sowie
im Labor getestet.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 73

Technik
Forschung im Windkanal
NASA baut neuen
Kipprotor-Teststand
Mit dem Tiltrotor-Prüfstand will die NASA Grundlagendaten
für künftige große Kipprotor-Entwürfe sammeln.
Army und der US Air Force sowie aus
Töpfen des American Recovery and
Reinvestment Act. Vor der Aufstellung
im Windkanal wurden (ohne Rotor) umfangreiche
Kalibrierungsversuche und
Tests der Instrumentierung auf einem
festen Teststand durchgeführt.
Mit dem TTR kann die NASA Rotoren
erproben, die mehr Schub und höhere
Geschwindigkeiten liefern als bisher.
Diese wären für große Kipprotormuster
interessant, die eventuell in Zukunft für
militärische und zivile Aufgaben entwickelt
werden. Laut Susan Gorton, beim
Langley Research Center für Senkrechtstart-Technologien
zuständig, wird das
TTR bis zum Jahresende zunächst eine
gründliche Überprüfung erfahren, um
eventuelle Probleme zu beheben. Ab
2018 steht es dann der Industrie für Forschungsvorhaben
zur Verfügung, wobei
derzeit anscheinend noch kein konkretes
Projekt ins Auge gefasst ist. Auf jeden
Fall wird die NASA je nach verfügbaren
Mitteln mit dem TTR Grundlagenforschung
betreiben, um zum Beispiel die
Effizienz verschiedener Konfigurationen
zu untersuchen. Auch Aspekte wie das
Verhalten bei geringeren Drehzahlen (50
bis 75 Prozent der maximalen Blattspitzengeschwindigkeit)
im Reiseflug sind
interessant.
FR
KARL SCHWARZ
Vier Elektromotoren
sorgen für den
Antrieb des Rotors.
Nachdem das „Prop Test Rig“
1991 irreparabel beschädigt worden
war, hatte die NASA lange
keine Möglichkeit, Kipprotoren im großen
Maßstab zu testen. Mit dem „Tiltrotor
Test Rig“ (TTR), dessen Versuche im
großen Windkanal des Ames Research
Center in Kalifornien im Februar beginnen
sollten, wird sich dies nun ändern.
Klotzen statt kleckern war beim Bau
des TTR die Devise. Statt 2235 Kilowatt
stehen nun mit vier Elektromotoren bis
zu 4470 Kilowatt als Antriebsleistung
zur Verfügung, was sich in einen maximalen
Rotorschub von 13 600 Kilogramm
(statt 7250 kg) umsetzen lässt.
Rotoren bis zu einem Durchmesser von
7,9 Metern können am TTR getestet
werden, egal ob es sich um Konstruktionen
mit konventionellen Gelenken oder
um Starrrotoren handelt. Ihre Drehzahl
kann zwischen 126 und 630 U/min liegen
(Blattspitzengeschwindigkeiten bis 930
km/h). Montiert auf dem Drehtisch im
12 x 24 Meter großen Kanal des National
Full-Scale Aerodynamics Complex in
Ames, lassen sich Tests im Vorwärtsflug
bis 555 km/h durchführen. Wird der Rotor
seitlich zum Windstrom gestellt, sind
auch noch 330 km/h möglich. Durch
das Drehen des Versuchsaufbaus werden
verschiedene Flugzustände simuliert.
Gebaut wurde der Tiltrotor-Teststand
im Auftrag der NASA von Bell Helicopter
und Triumph Aerospace Systems.
Gelder gab es auch von der US
Der Aufbau umfasst die Elektronik
(links), die vier Motoren und das
Getriebe zum Rotor.
Das Test Rig ist im Windkanal auf einem
Drehtisch montiert. So sind Versuche im
Hubschraubermodus möglich.
Fotos: NASA
74 FLUG REVUE April 2017
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Berufe in der Luftfahrt
In dieser Ausgabe
Aktion
„Be a pilot“
auf der
Luftfahrtmesse AERO
Fotos: AERO Friedrichshafen, ATTC
Die Anforderungen an Piloten in
der kommerziellen Luftfahrt sind
hoch: Belastbarkeit, ausgeprägte
Konzentrations- und Multitasking-Fähigkeit,
Teamfähigkeit und die Gabe, auch
in schwierigen Situationen Ruhe zu bewahren,
zeichnen die Profis im Cockpit
aus. Auch wenn die Pilotenausbildung
auf die Förderung dieser Eigenschaften
bis zur Perfektion fokussiert ist, müssen
Bewerber schon bei den Assessment
Centers der Fluggesellschaften nachweisen,
dass sie über ein gewisses Maß davon
verfügen. Um Schulabsolventen, die
sich für den Pilotenberuf interessieren,
auf ihre grundsätzliche Eignung zum
Verkehrs piloten zu testen, hat die Aviation
Media & IT GmbH ein computergestütztes
Screening entwickelt. Dabei
werden kapazitive, psychomotorische
und kenntnisbasierte Leistungsbereiche
aus dem Spektrum der fliegerischen Potenzialabklärung
überprüft.
Im Rahmen der Aktion „Be a Pilot“
auf der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen
können Interessierte vom
5. bis 8. April 2017 ein solches Screening
durchlaufen und herausfinden, ob sie die
nötigen Voraussetzungen für den Pilotenberuf
mitbringen. Das Angebot der
Messe Friedrichshafen, des Airline Test
Training Center (ATTC) sowie der
Auf der Suche nach einer neuen
Stelle im Luftfahrtbereich?
Auf flugrevue.de finden Sie
aktuelle Angebote.
Fit für den Beruf
des Airline-Piloten
Verkehrspilot ist für viele Schulabsolventen ein Traumberuf.
Aber stimmen die eigenen Fähigkeiten mit dem Anforderungsprofil
überein? Ein Screening im Rahmen der Aktion
„Be a Pilot“ auf der AERO klärt auf.
FLUG-REVUE-Schwesterzeitschrift aerokurier
und des Kooperationspartners
aero.de steht an allen vier Messetagen
am aerokurier-Stand 101 in Halle 3 zur
Verfügung und ist kostenfrei. Es bietet
Schulabsolventen die Chance, sich unverbindlich
über die Möglichkeiten einer
beruflichen Zukunft in der kommerziellen
Luftfahrt zu informieren.
Bei einem Screening werden verschiedene
Fähigkeiten abgefragt, die
Nachwuchspiloten mitbringen sollten.
Auf der AERO stehen zudem verschiedene
Flug- und Hochschulen den
Nachwuchspiloten Rede und Antwort.
Auf der Messe können sich Interessierte
auch über Berufsperspektiven in anderen
Luftfahrtbereichen, beispielsweise
Flugzeug-Maintenance oder Flugsicherung,
aus erster Hand informieren. FR
LARS REINHOLD / UE
AERO in Friedrichshafen
Termin:
5. bis 8. April
Ort:
Messegelände am Bodensee-Airport Friedrichshafen
Aussteller:
mehr als 600 Unternehmen der General Aviation
Öffnungszeiten:
Mittwoch bis Freitag 9 bis 18 Uhr, Samstag 9 bis 17 Uhr
Eintrittspreise:
Tageskarte 20 Euro (ermäßigt 15 Euro)
Weitere Infos:
www.aero-expo.com
FLUG REVUE April 2017 75

Raumfahrt
SpaceShipTwo
Ins All, aber sicher!
Gut zwei Jahre nach dem tödlichen Absturz des ersten SpaceShipTwo hat
Virgin Galactic mit der Erprobung seines neuen Raketenflugzeugs begonnen.
Dabei zeigt sich das Unternehmen vorsichtiger als bisher. Von Frank Wunderlich-Pfeiffer / UE
The Spaceship Company in Mojave,
Kalifornien, hat das zweite Raketenflugzeug
gebaut.
76 FLUG REVUE April 2017
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Das neue SpaceShipTwo soll wie sein
Vorgänger von einem Trägerflugzeug aus
an die Grenze des Weltraums starten.
Auf 100 Kilometer Höhe
fängt der Weltraum an.
Bisher war es nur einem
elitären Kreis von Astronauten vorbehalten,
so hoch zu fliegen. Das sollte
sich ändern, als SpaceShipOne im Jahr
2004 mit zwei Flügen in den Weltraum
den Ansari XPrize gewann. SpaceShipTwo
(SS2), eine größere Variante des Raketenflugzeugs
mit Platz für zwei Piloten
und sechs Passagiere, sollte in wenigen
Jahren folgen und Weltraumtouristen
das gleiche Erlebnis bieten. Hunderte Tickets
im Wert von 250 000 US-Dollar
wurden verkauft. Aber auch 13 Jahre
später warten mehr als 700 zahlungskräftige
Freizeit-Astronauten noch immer
auf ihren Suborbitalflug, denn die
Entwicklung des SS2 wird von technischen
Problemen und tödlichen Unfällen
begleitet. Dabei sollte genau das durch
die Konstruktion verhindert werden.
Immerhin: Im September 2016 begann
Virgin Galactic mit der Flugerprobung
seines zweiten SS2. Optisch und
unter aerodynamischen Gesichtspunkten
ähnelt es stark seinem Vorgänger VSS
(Virgin Spaceship) Enterprise, das im
Oktober 2014 verunglückte. Alle Strukturkomponenten
bestehen weiterhin aus
Bei Gleitflügen ohne Raketentriebwerk
stellte die VSS Unity ihre Flugeigenschaften
bereits unter Beweis.
Chefpilot David Mackay (links) und
der leitende Testpilot Mark Stucky im
SpaceShipTwo-Simulator.
Fotos: Virgin Galactic
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 77

Raumfahrt
SpaceShipTwo
Seit September 2016 ist die VSS Unity
wieder in der Luft, hier mit dem
Trägerflugzeug VSM Eve gekoppelt.
Fotos: Virgin Galactic, Reuters
Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Wie die
X-15, die Flüge in ähnlich große Höhen
unternahm, wurde das SS2 mit kleinen
Gasdüsen ausgestattet, um die Fluglage
ohne Ruderkontrolle stabilisieren zu
können. Beim Wiedereintritt mit mehrfacher
Schallgeschwindigkeit kann das
Flugzeug sonst ins Trudeln geraten. Um
das zu verhindern, verfügt das neue SS2
wie sein Vorgänger über einen Klappflügel.
Er soll dafür sorgen, dass sich das
Flugzeug trotz der dünnen Höhenluft
wie ein Federball in eine stabile Lage für
den Wiedereintritt begibt. Dazu werden
die beiden Leitwerksträger einschließlich
des Leitwerks um 90 Grad nach
oben gedreht.
EIN UNFALL WIE 2014 SOLL
NICHT MEHR PASSIEREN
Gebaut wurde das zweite, auf den Namen
„VSS Unity“ getaufte Raketenflugzeug
von der Virgin-Galactic-Tochter
The Spaceship Company (TSC) und
nicht mehr von Scaled Composites. Bei
der VSS Unity setzen die Ingenieure zudem
auf stärkere Automatisierung, denn
in der Vorgängerversion war die Arbeitsbelastung
der Piloten sehr hoch: So
musste nach Zündung des Triebwerks
nicht nur das Flugzeug stabil gehalten,
sondern auch zwischen Mach 1.2 und
1.4 der Federmechanismus des Klappflügels
getestet werden. Am 31. Oktober
2014 unterlief dem Copiloten Mike Alsbury
dabei ein folgenschwerer Fehler.
Kameraaufnahmen im Cockpit zeigen,
wie er zu früh den Klappflügel entriegelte,
noch vor Durchbrechen der Schallmauer.
Zu diesem Zeitpunkt wird die
Belastung der Scharniere besonders
groß. Ohne die Arretierung klappte der
Rumpf der VSS Enterprise nach unten
ab, bevor er zerbrach. Alsbury starb bei
dem Unglück, der Pilot Peter Siebold
überlebte schwer verletzt. Im neuen SS2
wurde dem Federmechanismus als Konsequenz
ein kleines, aber entscheidendes
Detail hinzugefügt: Die Sperre, die ein
Schwenken des Leitwerksträgers verhindert,
ist nun mit einem Stift gegen vorzeitiges
Auslösen gesichert.
Virgin Galactic strebt an, das neue
Raumschiff bei der US-Flugsicherheitsbehörde
FAA wie ein reguläres Flugzeug
zuzulassen. Darauf hatte man beim Vorgänger
im Sinne einer möglichst unbürokratischen
Entwicklung verzichtet. Damals
beschränkten sich die Regeln
hauptsächlich auf die Sicherheit der Bevölkerung,
nicht die der Piloten. Auch
das hatte den Unfall 2014 begünstigt.
Die VSS Unity absolvierte seit September
2016 vier sogenannte Captive-
Carry-Tests, bei denen sie mit dem Trägerflugzeug
WhiteKnightTwo gekoppelt
blieb. Im Dezember folgten zwei freie
Gleitflüge. Für die Tests setzte das Trägerflugzeug
die VSS Unity in rund 15
Kilometern Höhe aus – von hier aus soll
sie später einmal Richtung Weltraum
starten. Das verkürzt nicht nur den Weg,
der geringe Luftdruck macht auch das
Raketentriebwerk effizienter und erlaubt
so größere Gewichtsmargen bei der
Konstruktion. Beim etwa zehn Minuten
dauernden Test-Gleitflug zur Landebahn
in der Mojave-Wüste erreichte die VSS
Unity eine Geschwindigkeit von Mach
0.6. Wie viele solcher Gleitflüge Virgin
Galactic durchführen will, darüber hält
sich das Unternehmen des britischen
Milliardärs Richard Branson bedeckt. Es
scheint, als wolle man nicht die Fehler
der Vergangenheit wiederholen und die
Erprobung durch einen zu straffen Zeitplan
gefährden. Klar ist nur: Die nächste
Phase im Testprogramm sieht raketengetriebene
Flüge vor.
Virgin Galactic vertraut auch bei der
VSS Unity auf ein Hybridtriebwerk: Ein
fester Treibstoff verbrennt mit einem
eingespritzten Oxidator. Ohne den Oxi-
78 FLUG REVUE April 2017
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Raketengetrieben soll die VSS Unity
einmal bis in 100 Kilometer Höhe
fliegen und sechs Touristen Platz bieten.
dator findet keine Verbrennung mehr
statt, wodurch das Triebwerk gesteuert
werden kann. Der feste Treibstoff isoliert
zudem die Metallwände von den
Temperaturen im Inneren der Brennkammer,
und mit nur einem Stoff wird
auch die Einspritzung viel einfacher.
WER SCHAFFT DEN ERSTEN
BEMANNTEN SUBORBITALFLUG?
Aber das Hybridtriebwerk hat auch
Nachteile. Die langgezogene Brennkammer
ändert beim Abbrennen ständig ihre
Geometrie. Je größer das Triebwerk gebaut
wird, desto schneller kommt es dadurch
zu instabiler Verbrennung. Um die
Verbrennung zu stabilisieren, sah sich
Virgin Galactic gezwungen, zusätzliche
Tanks zur Einspritzung von Methan und
Helium einzubauen. Dazu kommt der
Oxidator. Anstelle von extrem kaltem
flüssigem Sauerstoff kommt Lachgas
zum Einsatz, das unter hohem Druck
auch bei Zimmertemperatur flüssig wird.
Lachgas ist aber weniger effizient. Experimente
mit Vinyl als Brennstoff zur Steigerung
der Leistung erwiesen sich als
Fehlschlag, und so kehrt Virgin Galactic
beim neuen SS2 zum gummiartigen
HTPB zurück, das in herkömmlichen
Feststoffraketen auch als Bindemittel für
den restlichen Treibstoff verwendet wird.
Lachgas hat aber noch mehr Probleme.
Wenn es in Kontakt mit Fetten, Ölen
oder ähnlichen Substanzen kommt, entzündet
es sich spontan. Zudem ist es bei
sehr hohen Temperaturen instabil. Wenn
eine Schockwelle durch Lachgas hindurchzieht,
wird es stark aufgeheizt und
zerfällt. Solche Schockwellen können
zum Beispiel in Treibstoffleitungen entstehen,
wenn Ventile zu plötzlich geschlossen
werden oder Lachgas mit Verunreinigungen
in der Leitung in Kontakt
kommt. Mit katastrophalen Folgen: Der
gesamte Tankinhalt kann explodieren.
Genau das geschah auf einem Teststand
im Jahr 2007. Die Explosion kostete drei
Ingenieure das Leben.
Wegen all der Probleme bei Entwicklung
und Erprobung kann man inzwischen
davon ausgehen, dass ein anderes
Unternehmen die ersten Weltraumtouristen
befördern wird. Blue Origin will
mit seiner Passagierkapsel auf einer
New-Shepard-Rakete 2018 erstmals bemannte
Suborbitalflüge durchführen. FR
Am 31. Oktober 2014 erlitt Virgin Galactic den bisher größten Rückschlag im
Entwicklungsprogramm seines Raketenflugzeugs: Aufgrund eines Pilotenfehlers
zerbrach die VSS Enterprise 13 Sekunden nach der Triebwerkszündung.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 79

News RAUMFAHRT
WEITERER DEUTSCHER ESA-ASTRONAUT
Maurer rückt nach
Das Astronautenkorps der europäischen Raumfahrtagentur
ESA erhält mit Matthias Maurer deutsche
Verstärkung. „Es ist ein unglaubliches Gefühl, die
Aussicht auf einen eigenen Raumflug zu haben“, sagte
Maurer bei seiner Vorstellung. Der gebürtige Saarländer
gehörte zu den zehn Finalisten der letzten Bewerberrunde
2009, erhielt aber wegen der begrenzten Flugmöglichkeiten
damals keinen Platz im Astronautenkorps. Dennoch
blieb der promovierte Materialwissenschaftler der ESA
treu; er arbeitete ab 2010 im European Astronaut Centre
und unterstützte ESA-Astronauten auf der Internationalen
Raumstation ISS. Seit 2012 ist Maurer verantwortlich
für Projekte, zum Beispiel die Vorbereitung von Raumflügen
mit neuen internationalen Partnern. Seine Astronauten-Grundausbildung
schließt der 46-Jährige im Herbst
dieses Jahres ab. Wann genau Maurer die Möglichkeit für
einen Flug ins All erhält, ist aber noch unklar. Bis 2019
sind bereits alle Flüge zur ISS besetzt.
Foto: ESA/Sabine Grothues
Kommerzielle Schleuse für Kleinsatelliten
Die internationale Raumstation erhält eine
Schleuse, um CubeSats und andere kleine
Satelliten auszusetzen. Entwickelt wird die
Vorrichtung von der privaten US-Raumfahrtfirma
Nanoracks in Zusammenarbeit mit Boeing.
Es ist die erste Schleuse an der ISS, die
auch kommerziell betrieben werden soll. Die
Schleuse soll voraussichtlich 2019 an einer
Luke des Tranquility-Moduls angebracht
werden. Astronauten platzieren die Satelliten
darin, bevor die Luft evakuiert wird. Dann
bewegt ein Roboterarm das halbzylindrische
System weg von der Station und setzt die
Nutzlast aus. Aktuell können nur wenige kleine
Satelliten von der ISS aus gestartet werden.
Zum Einsatz kommt dabei eine ebenfalls von
Nanoracks entwickelte Schleuse am japanischen
Kibo-Modul.
Foto: Nanoracks
Foto: NASA/Ken Ulbrich
Dream Chaser rollt zur NASA
Der Raumgleiter der Sierra Nevada Corporation (SNC) durchläuft
beim Armstrong Flight Research Center der NASA in
Kalifornien ein mehrmonatiges Testprogramm. Die Versuche
sollen SNC dabei helfen, Aerodynamik, Flugsoftware und Kontrollsysteme
zu validieren und das finale Design zu verfeinern.
Der Dream Chaser soll von 2019 an Fracht zur ISS bringen; bis
2024 sind mindestens sechs Flüge geplant.
PTScientists nicht im Finale
Beim Google Lunar XPrize stehen fünf Finalisten fest: Die Teams
SpaceIL (Israel), Moon Express (USA), Synergy Moon (international),
TeamIndus (Indien) und Hakuto (Japan) sind noch im Rennen um die
erste erfolgreiche private Mondmission. Das einzige deutsche Team,
die PTScientists aus Berlin (FR 03/2017, siehe Foto), schied überraschend
aus. Kriterium
für den Einzug in die Endrunde
war ein verifizierter
Startvertrag bis Jahresende
2016. Die PTScientists
wollen nach eigenen Angaben
weitermachen und
bis Ende 2017 zwei Rover
auf dem Mond landen.
Foto: PTScientists
80 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Foto: ESA/DLR/FU Berlin; NASA MGS MOLA Science Team
Ein Nordpol wie ein Schokokuchen
Die ESA-Sonde Mars Express lieferte Anfang
Februar faszinierende Bilder vom Nordpol des
Mars. Markant ist die Spiralform der Eiskappe,
die von bis zu zwei Kilometer tiefen Gräben
durchzogen ist. Die Kappe misst nach Angaben
des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt
(DLR) im Durchmesser etwa 1100 Kilometer
und besteht aus einer Mischung aus Wassereis
und Eis aus Kohlenstoffdioxid. Die Spiralform
könnte durch starke Winde entstanden sein.
Das Farbmosaik der Nordpolkappe setzt sich
aus 32 Aufnahmestreifen zusammen, die Mars
Express zwischen 2004 und 2010 mit der High
Resolution Stereo Camera (HRSC) gemacht hat.
Foto: Boeing
Fehlerhafte Uhren
Bei Galileo, dem europäischen Satellitennavigationssystem,
sind an fünf der bislang
18 Satelliten im Orbit Anomalien an den
Atomuhren aufgetreten. Dennoch sei keiner
der betroffenen Satelliten inaktiv, so die ESA.
Auch gebe es keine Auswirkungen auf die
Ende 2016 gestarteten ersten Dienste. Jeder
Galileo-Satellit ist mit vier Atomuhren – zwei
Rubidium-Atom-Frequenz-Standarduhren
(RAFS) und zwei passiven Wasserstoff-
Maser-Uhren (PHM) – ausgestattet. Beide
Arten seien von den Problemen betroffen.
Boeing entwickelt
neuen Raumanzug
An Bord des Boeing-Raumschiffs CST-100 Starliner
werden Astronauten künftig andere Raumanzüge
tragen als früher im Space Shuttle. Boeing
übernimmt teilweise existierende Designs, führt
aber auch Neuheiten ein. So wird ein leichtes und
flexibles Material verwendet. Der Stoff führt Wasserdampf
vom Körper weg nach draußen, während
die Luft im Anzug bleibt. Spezielles Material an
Ellbogen und Knien ermöglicht mehr Bewegungsfreiheit.
Zudem kann die Anzugform durch Reißverschlüsse
daran angepasst werden, ob der Astronaut
steht oder sitzt. Helm und Visier sind in den Anzug
integriert und nicht wie bisher abnehmbar. Zudem
sind die Handschuhe Touchscreen-sensitiv. Neue
Ventile sorgen für eine bessere Kühlung.
Der komplette Raumanzug wiegt inklusive Zubehör
zehn Kilogramm, rund fünf Kilogramm weniger als
die Start- und Wiedereintrittsanzüge der Space-
Shuttle-Astronauten. Die ersten bemannten Flüge
mit Boeings Raumkapsel sind für 2018 geplant.
Foto: ESA/Carril
❱❱❱ kurz notiert
Sigmund Jähn, der erste Deutsche
im All, hat am 13. Februar seinen
80. Geburtstag gefeiert. Der Jagdflieger
und Generalmajor der NVA
wurde 1976 als Raumfahrer ausgewählt
und im Sternenstädtchen bei
Moskau ausgebildet. Er flog am
26. August 1978 an Bord der sowjetischen
Sojus-31 zur Raumstation
Saljut 6 und kehrte am 3. September
mit der Sojus 29 zurück. Nach der
Wiedervereinigung war Jähn für das
DLR und die ESA als Berater tätig.
Antriebsproblem in Russland: Die
russische Raumfahrtagentur Roskosmos
hat Ende Januar entschieden,
dass alle Triebwerke der zweiten und
dritten Stufe der Proton-M zurück
zum Hersteller WMS in Woronesch
müssen. Prüfstandtests hatten
Materialprobleme offenbart. Die
nächste Proton-M soll frühestens
Mitte Mai starten.
Das Prometheus-Triebwerk, das
seit 2015 von Airbus Safran Launchers
und der französischen Raumfahrtagentur
CNES entwickelt wird,
soll finanzielle Unterstützung von
der ESA erhalten. In den kommenden
vier Jahren sollen ein kostengünstiger
Demonstrator des wiederverwendbaren,
mit Methan und Sauerstoff
betriebenen Raketenantriebs und ein
entsprechender Teststand entstehen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 81

Historie
Finnland war der größte Kunde
der D.XXI und testete ein Flugzeug
mit Einziehfahrwerk.
Noch vor ihrem Erstflug im
Februar 1936 war die Fokker
D.XXI konzeptionell überholt.
Dennoch wurde sie von
Finnland und den Niederlanden
zu Beginn des Zweiten
Weltkriegs eingesetzt.
VON THIJS POSTMA
Anfang der 1930er Jahre
waren die Luchtvaartafdeling
(LVA, Luftdivision
der niederländischen Armee) und
die LA/KNIL (Luftstreitkräfte der
Königlich-Niederländischen Ostindien-
Armee) immer noch mit Doppeldecker-
Jägern ausgestattet. Vor dem Hintergrund
der raschen technischen Entwick-
82 FLUG REVUE April 2017
www.flugrevue.de

Kurzinfo
Baujahr: 1936 bis 1941
Stückzahl: 147
Herstellungsländer: Niederlande,
Dänemark, Finnland
Im Mai 1940 flogen die niederländischen
D.XXI mit Dreiecksabzeichen.
Nur halb
modern
Fokker D.XXI
lung im Ausland und der sich verschlechternden
politischen Lage wurde
den Verantwortlichen klar, dass moderner
Ersatz hermuss. Die Streitkräfte von
Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien)
forderten daher im Mai 1934 ein
neues Flugzeug mit 410 km/h Höchstgeschwindigkeit,
drei Maschinengewehren
und einfacher Wartbarkeit. Bei Fokker
machte sich ein Team unter dem
neuen Chefkonstrukteur Erich Schatzki,
der vor den Nazis aus Deutschland
geflohen war, an die Arbeit.
Angesichts der Anforderungen und
wohl auch, weil Schatzki noch nie einen
Jäger konstruiert hatte, wurde die
D.XXI ein recht konservativer Entwurf
– jedenfalls im Vergleich zu Spitfire und
Bf 109, die ja ebenfalls schon 1935/36
zum Erstflug starteten. Der Rumpf der
Fokker bestand aus einem geschweißten
Stahlrohrgerüst, das vorn mit Elektron
(Magnesiumlegierung) beplankt und
hinten stoffbespannt war. Das Leitwerk
war aus Metall mit Bespannung, den
Flügel dagegen baute man aus Holz, mit
zwei stabilen Kastenholmen und Sperrholzbeplankung.
Als Antrieb diente,
wie gefordert, der Sternmotor Bristol
Mercury VI mit 480 Kilowatt.
ANFANGS KEIN INTERESSE
IN DEN NIEDERLANDEN
Weil die Piste in Schiphol zu verschlammt
war, hob die D.XXI am 27.
Februar 1936 vom Flugfeld Welschap
bei Eindhoven zum Erstflug ab. Im
Cockpit saß dabei Emil Meinecke, der
sich durchaus positiv über die Flugeigenschaften
äußerte. Spätere Tests zeigten
aber etwas gewöhnungsbedürftige
Trudeleigenschaften. Das war aber erst
einmal nebensächlich, denn Mitte März
teilte der für die Kolonien zuständige
Minister mit, dass man nun doch keinen
neuen Jäger, sondern Bomber benötige
und die D.XXI nicht bestellen werde.
Auch die Luchtvaartafdeling zeigte wegen
zu geringer Geschwindigkeit des
Musters kein Interesse.
So musste Fokker nach Exportkunden
Ausschau halten und hatte Glück,
dass Finnland im Rahmen seines Fünfjahresplans
gerade einen neuen Jäger
suchte. Hauptmann Gustaf Magnusson
flog die D.XXI im Juli 1936 und beurteilte
die Wendigkeit und die Steigleistungen
positiv. So konnten sich die Holländer
gegen die PZL P.24 durchsetzen,
zumal sich gerade die einfache Konstruktion
bestens für einen Lizenzbau
bei den staatlichen Flugzeugwerken
(Valtion Lentokonetehdas) eignete. Zunächst
wurden am 18. November 1936
sieben Flugzeuge direkt bei Fokker bestellt,
während 90 weitere im Land
selbst gebaut wurden. 55 davon erhielten
statt des Mercury den Pratt & Whitney
Twin Wasp Junior. Als Bewaffnung
waren vier 7,9-mm-Browning-MGs in
Flügeln und Rumpf untergebracht. Das
feste Fahrwerk eignete sich gut für eine
Fotos: Archiv Postma
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Historie
Technische Daten
Fokker D.XXI
Hersteller: NV Nederlandsche
Vliegtuigenfabriek Fokker
Besatzung: 1
Antrieb: Bristol Mercury VIII
Neunzylinder-Sternmotor
Leistung: 620 kW (830 PS)
Länge: 8,00 m
Höhe: 2,95 m
Spannweite: 11,00 m
Flügelfläche: 16,2 m 2
Leermasse: 1450 kg
max. Startmasse: 1835 kg
Höchstgeschwindigkeit: 460 km/h
in 5100 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 386 km/h
Steigzeit auf 1000 m: 1,45 min,
4,05 min auf 5000 m
Dienstgipfelhöhe: 10 100 m
Reichweite: 950 km
Bewaffnung: 4 FN Browning MG M-36
(7,9 mm) in den Tragflächen
(Dänemark mit 20-mm-Kanone)
Fotos: Archiv Postma; Zeichnung: Michele Marsan
84 FLUG REVUE April 2017
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Die dänischen D.XXI wurden nach erfolgreichen
Versuchen mit 20-mm-Kanonen ausgerüstet.
Umrüstung auf Skier. Die Lieferungen
begannen im November 1937 zunächst
an die Lentolaivue 24 (LLv 24), wo sie
die Gloster Gamecock ersetzten.
Am 8. Juli 1937 hatte unterdessen
Dänemark zwei D.XXI bestellt und einen
Lizenzvertrag für zehn weitere Maschinen
unterzeichnet. Diese wurden
bei Haerens Flyvertropperernes Vaerkstaederne
nahe Kopenhagen gebaut. Sie
erhielten neben zwei MGs auch zwei
20-mm-Madsen-Kanonen, die in Behältern
unter den Tragflächen untergebracht
waren. Die Spanische Republik
war ein weiterer, geheimer Kunde. Nach
der Lieferung eines Musterflugzeugs
sollten 50 D.XXI in Lizenz gebaut werden.
Dazu kam es aber nicht, denn nach
Angriffen der Nationalisten auf das
Werk in Alicante wurde im Oktober
1938 wohl nur eine Maschine fertig.
FINNISCHE D.XXI ERZIELEN 127
ABSCHÜSSE IM WINTERKRIEG
Die niederländischen Luftstreitkräfte
erhielten im Rahmen eines Ausbauprogramms
dann doch noch die D.XXI,
und zwar als „Frontjäger“. Nach dem
Auftrag von Ende 1937 wurden 36
Flugzeuge zwischen Mai 1938 und
März 1939 geliefert. Sie waren mit vier
7,9-mm-MGs und dem Bristol Mercury
VIII (620 kW) ausgerüstet. Insgesamt
wurden vom letzten Fokker-Jäger also
147 Exemplare gebaut. Ihren ersten
Einsatz erlebte die D.XXI 1939/40 im
Die 5e Jachtvliegtuigafdeling
gehörte zu den Nutzern der D.XXI.
Winterkrieg zwischen Finnland und der
Sowjetunion. Hier konnte sich der Jäger
unter schwierigen klimatischen Bedingungen
auch dank der guten Ausbildung
der finnischen Piloten behaupten.
Allein Leutnant Sarvanto schoss 13
Gegner ab. 46 Piloten kamen zu insgesamt
127 Abschüssen, hauptsächlich
Bomber. Während der Einsätze der
D.XXI in den folgenden Kriegsjahren
gelangen 61 zusätzliche Abschüsse.
Als die deutsche Wehrmacht im April
1940 in Dänemark einmarschierte,
waren die Fokker der zweiten Staffel in
Vaerlose stationiert. Sie konnten nicht
ins Geschehen eingreifen. Eine wurde
am Boden zerstört, vier schwer beschädigt.
Bei der Invasion Hollands am 10.
Mai 1940 dagegen waren die 28 gerade
verfügbaren D.XXI im Einsatz. Während
der fünf Tage dauernden Kämpfe
flogen sie 129 Einsätze, die Hälfte davon
am ersten Tag. 16 deutsche Angreifer
wurden abgeschossen, bei acht eigenen
Verlusten. Allerdings wurden auch
acht der Jäger am Boden zerstört, und
zwei fielen den eigenen Flugabwehrgeschützen
zum Opfer. Einige der Fokker
D.XXI wurden von der Luftwaffe erbeutet
und angeblich zeitweise bei der
Fluglehrerschule in Brandenburg-Briest
verwendet.
FR
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Service MODELLE UND TERMINE
[ 4 ]
[ 1 ]
Auf der Nürnberger Spielwarenmesse gab es in diesem Jahr nicht
sehr viele Überraschungen für Modellbauer. Was jedoch auffiel, ist
der Zuwachs von Modellen großer Maßstäbe.
[ 5 ]
Dass Filmregisseur Peter Jackson („Herr der
Ringe“, „Der Hobbit“) gut ist in dem, was er
macht, beweist er nicht nur mit seinen Filmen.
Seit Anfang der 2000er Jahre hat er sich auch
der Herstellung von Bausätzen höchster Güte
verschrieben. Mit seiner Firma Wingnut
Wings spezialisiert er sich auf Muster aus
dem Ersten Weltkrieg. Dieses Jahr präsentierten
das Unternehmen ein echtes Highlight:
die Sopwith F.1 Camel [ 1 ] in verschiedenen
Varianten im Maßstab 1:32. Auch bei Herstellern
aus Asien und Europa liegen die großen
Maßstäbe in diesem Jahr im Fokus. So gibt es
[ 2 ]
[ 3 ]
bei Tamiya einige Überarbeitungen der bereits
im Maßstab 1:32 verfügbaren Modelle
der F-16 Fighting Falcon [ 2 ] oder dem Klassiker
F-14 Tomcat. Noch größer geht es nur
bei Trumpeter. Hier wird die üppige Auswahl
in 1:24 durch eine Junkers Ju 87 Stuka
[ 3 ] verstärkt. Auf der Messe war ein gebauter
und bereits lackierter Prototyp ausgestellt.
Italeri präsentierte die ebenfalls bereits erschienene
F-35A Lightning II [ 4 ] in der Variante
eines Prototyps von Lockheed Martin.
Der Maßstab des JSF ist 1:32.
Auch bei Herpa ist man nicht unvorbereitet
in die Saison 2017 gestartet, und so wurden
in Nürnberg gleich mehrere Neuheiten präsentiert.
Die größeren Brocken standen im
Vordergrund: so der frisch aus der Form gekommene
Prototyp der Tu-160 („Blackjack“)
[ 6 ] und die noch unlackierten Dummys der
Boeing 737 MAX [ 5 ], die in diesem Jahr erhältlich
sein soll. In 1:500 kommt noch die
Antonow An-22 dazu.
Alternativ und nicht weniger attraktiv sind die
Standmodelle der Firma Limox, die es in großer
Vielfalt und ausgezeichneter Qualität
gibt [ 7 ]. Neben den Airlinern bietet das Sortiment
eine Vielzahl von historischen und aktuellen
Militärmaschinen. Aus Büren kommen
von Revell gute Nachrichten für A400M-
Fans, dort arbeitet man an einer Version des
Transporters in 1:72 [ 8 ].
[ 6 ]
[ 7 ]
[ 8 ]
Fotos: Philipp Prinzing
86 FLUG REVUE April 2017
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Foto: Aircraft Interiors
Zu einem Fixpunkt der Branche hat sich die Aircraft Interiors Expo in
Hamburg entwickelt, die dieses Jahr vom 4. bis 6. April stattfindet. Mehr
Infos unter www.aircraftinteriorsexpo.com/
• 17. – 18. März
Yuma Airshow, Yuma, USA
www.yumaairshow.com/
• 18. – 19. März
The Heart of Texas Airshow,
Waco Airport, Texas, USA
www.heartoftexasairshow.com/
• 19. März
Bronco Fan Day 2017
Kortrijk-Wevelgem Airport,
Wevelgem, Belgien
www.broncodemoteam.com
• 21. – 25. März
LIMA 2017, Langkawi International
Maritime and Aerospace
Exhibition, Malaysia
www.limaexhibition.com/
• 29. März – 2. April
International Brazil Air Show,
Rio de Janeiro, Brasilien
www.internationalbrazilairshow.com
• 1. April
Riverside Airshow,
Kalifornien, USA
www.riversideairshow.com/default.asp
• 1. April
Wings over South Texas, Naval
Air Station Corpus Christi, USA
www.wingsoversouthtexas.com/
• 1. – 2. April
Melbourne Air & Space Show,
Florida, USA
E-Mail: admission@air.show,
airandspaceshow.com/
• 4. – 6. April
Aircraft Interiors Expo,
Hamburg
Tel.: +44 20 8271 2174, E-Mail: aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk,
www.aircraftinteriorsexpo.com/
• 4. – 9. April
Sun´n Fun Fly-in and Expo,
Lakeland, Florida, USA
www.flysnf.org
• 5. – 8. April
AERO, Friedrichshafen
Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1,
88046 Friedrichshafen,
Tel.: +49 7541 708404,
E-Mail: info@messe-fn.de,
www.aero-expo.com
• 14. – 16. April
Classic Fighters Omaka Airshow,
Blenheim, Neuseeland
www.classicfighters.co.nz/
• 15. – 16. April
Red Bull Air Race,
San Diego, USA
www.redbullairrace.com
• 22. April 2017
42. Internationale-Flugzeug-
Veteranen-Teile-Börse,
Technik Museum Speyer
Peter Seelinger, Tel. 06341-80906
oder 0175-5854343,
E-Mail: pseelinger@t-online.de,
www.technik-museum.de
• 22. – 23. April
Gulf Coast Salute,
Tyndall AFB, Florida, USA
www.gulfcoastsalute.com/
• 25. – 26. April
Aviation Electronics Europe,
München
Tel.: +44 203 892 3050 E-Mail:
abroadbent@aerospace-media.com,
www.ae-expo.eu/
• 29. – 30. April
Beaufort Air Show,
South Carolina, USA
www.beaufortairshow.com/
index.shtml
• 6. – 7. Mai
Barksdale Airshow,
Barksdale AFB, Louisiana, USA
www.barksdaleafbairshow.com/
• 6. – 7. Mai
Planes of Fame Airshow,
Chino, Kalifornien, USA
www.planesoffame.org/
• 7. Mai
Season Premiere at
Shuttleworth, Old Warden,
Großbritannien
www.shuttleworth.org/events/
seasonpremiere/
• 12. – 13. Mai
Helicopter Show 2017,
Hradec Králové, Tschechien
Tel.: +420 495 407406,
E-Mail: helicoptershow@dsa.cz,
www.helicoptershow.cz/
• 16. – 18. Mai
ITEC 2017, Rotterdam, NL
Messe für militärische Simulationssysteme,
www.itec.co.uk
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:
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Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.
Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke
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Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie:
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Nachbrenner
Boeing B-29 Superfortress
Der große Zwerg
In den USA gibt es nun zwei fliegende
B-29. Die Restaurierung der auf dem
Schießplatz in China Lake geborgenen
„Doc“ war eine Herkulesaufgabe.
Von KARL SCHWARZ; Foto: LYLE JANSMA
Es war einmal eine Staffel, die hatte acht
Boeing B-29, und sie wurden „Schneewittchen
und die sieben Zwerge” genannt. Unter
ihnen war auch „Doc”, der Chef. Bis
1955 blieb der im März 1945 gebaute Bomber bei der 1st Radar
Calibration Squadron der US Air Force, um dann kurz als
Zieldarsteller zu dienen. 1956 wurde die Maschine mit der
Kennung 44-69972 zusammen mit 50 anderen „fliegenden Festungen“
nach China Lake in Kalifornien geflogen. Dort waren
88 FLUG REVUE April 2017
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Historie pur
finden Sie im
der Luftfahrt
die ausgedienten B-29 als Bodenziele der Zerstörung geweiht,
doch die etwas abseits stehende „Doc“ überlebte und wurde
1994 von Tony Mazzolini geborgen. Das ehemalige
B-29-Besatzungsmitglied und seine Mitstreiter schleppten die
Superfortress erst einmal zum 38 Kilometer entfernten Ort Inyokern,
hatten jedoch bald mit Geldproblemen zu kämpfen.
Erst im Jahr 2000 gelang der über 100 000 Dollar teure Transport
nach Wichita, wo Boeing einen Hangar zur Verfügung
stellte. Die Restaurierung der Zelle machte dort gute Fortschritte,
bis das Geld in der Wirtschaftskrise
einmal mehr knapp wurde.
Mit der Gründung des Vereins „Doc´s
Friends“ ging es 2013 wieder voran. Man
Mehr zur Geschichte der „Doc“
und weitere tolle Fotos finden Sie
im aktuellen Klassiker!
Ausgabe 3/2017
jetzt am Kiosk
erhältlich
konnte unter anderem die Motoren installieren – Hybride aus
den Curtiss-Wright-Baureihen R-3350-95W und -26WD. Am
17. Juli 2016 war es endlich so weit: Charlie Tilghman und
seine Crew brachten die B-29 wieder in die Luft. Nun dient die
Superfortress als fliegendes Museum.
FR
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Vorschau
05/17
Die neue FLUG REVUE erscheint am 10. April 2017
NÄCHSTE GENERATION IM ANFLUG
737 wird 50
Auch 50 Jahre nach dem Erstflug gehört die Boeing 737 längst nicht zum alten Eisen.
Wir blicken zurück auf die Geschichte des Erfolgsmodells und auch voraus: Die neue
MAX-Generation steht vor der Zulassung.
LEMCOTEC-FORSCHUNG
Plus für die Umwelt
Im LEMCOTEC-Programm erforscht
die europäische Triebwerksindustrie
neue Möglichkeiten der Schadstoffreduktion.
Details der Arbeiten
erfahren Sie im nächsten Heft.
BOMBER-LEGENDE
B-52 fliegt weiter
Die B-52 fliegt seit 1952, aber
die US Air Force hat keine
Pläne, den Bomber auszumustern.
Ganz im Gegenteil
gibt es erneut Diskussionen
über moderne Triebwerke für
die Stratofortress.
Holen Sie sich die
spannenden Themen
direkt nach Hause.
Zwei Ausgaben
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HELI-EXPO 2017
Neues aus Dallas
Für die Hubschrauberhersteller
war 2016 kein gutes Jahr. Bringt die
Heli-Expo wieder Hoffnung, und
was gab es Neues zu sehen?
Fotos: Bell, GE Aviation, Lemcotec, USAF Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
90 FLUG REVUE April 2017
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52. INTERNATIONAL
PARIS AIR SHOW
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Tel.: +49 711 182 2814
Fax: +49 711 182 2816