FLUG REVUE 03/2017

03 2017 

Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

PRODUKTIONSREKORD 2016 

Das Luft- 

und Raumfahrt-Magazin 

Multitalent AW139 

Italienisches 

Erfolgsmodell 

Die größten 

Transporter 

der Welt 

WETTRENNEN 

Das deutsche Mondauto 

Antonows 

Riesen 

PHANTOM 

Der letzte Flug 

der QF-4 

SUCHOI SU-30 

Kampfjet-Bestseller 

aus Russland 

X-PLANES DER NASA 

Zukunftsjets im Test 

REGIONALAIRLINE FLYBE 

Expansion in Deutschland 

Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, 

Italien € 7,20 Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, 

Slowakei € 8,40

SO STARK. 

CHINOOK. 

Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für 

Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist 

mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch 

unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder 

Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder 

Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

März 

Kurs 

Boeing soll zwei neue 747-8 zu 

„Air Force One“ umbauen – aber billig. 

Leben mit dem 

Volkstribun 

Fluggeräte im Heft 

38 AgustaWestland (Leonardo 

Helicopters) AW139 

14 Antonow An-22 / An-124 / 

An-225 

8 Antonow An-132D 

52 Bell-Boeing MV-22B Osprey 

6 Boeing T-X 

88 de Havilland Mosquito T.III 

82 Fairey IIIF 

50 McDonnell Douglas QF-4 

Phantom II 

64 NASA X-Flugzeuge 

44 Suchoi Su-30-Familie 

Fotos: Patrick Holland-Moritz, USAF 

Neben Autobauern, Mexiko 

und der NATO bekamen in 

den Wochen vor der Amtseinführung 

auch Boeing und Lockheed Martin die 

Twitter-Wut von Donald Trump zu spüren. Die 

Kosten für eine brandneue 747 „Air Force One“ 

seien „außer Kontrolle, mehr als vier Milliarden 

Dollar. Auftrag stornieren!“, ließ der neue US- 

Präsident wissen. Auch das F-35-Programm und 

seine Kosten sah Trump „außer Kontrolle“ und 

versprach Milliarden Dollar an Einsparungen bei 

militärischen Käufen. Weiteres Ungemach könnte 

bezüglich des Exports von Verkehrsflugzeugen in 

den Iran folgen. Und was passiert eigentlich, 

wenn Trump mitbekommt, wo die Teile von Boeing-Flugzeugen 

überall herkommen, oder wenn er 

einen Handelskrieg mit China entfacht? 

Die Firmenbosse waren jedenfalls aufgeschreckt 

und mussten eiligst eine Strategie für den 

Umgang mit dem Volkstribun finden. Und die haben 

sie sich offenbar bei „The Donald“ abgeschaut: 

Einfach mal etwas versprechen, um die 

Lage zu beruhigen, egal, welchen Sinn die Aussagen 

machen. Boeing-Chef Dennis Muilenburg versprach 

jedenfalls, man werde die neuen Präsidentenflieger 

„für weniger als das (4 Mrd.) fertigbekommen“. 

Kein Problem, liegt doch die offizielle 

Kostenschätzung bei 3,2 Milliarden Dollar und 

der Umfang der Ausstattung ist überhaupt noch 

nicht definiert. 

Merillyn Hewson, CEO von Lockheed Martin, 

pflichtete natürlich bei, man müsse für den Steuerzahler 

„den niedrigstmöglichen Preis“ erreichen. 

Probates Mittel dabei: einfach die Produktion der 

F-35, wie immer schon gewünscht, beschleunigen 

und bei der Gelegenheit auch noch erwähnen, 

dass dadurch 1800 neue Jobs in Fort Worth und 

„tausende“ bei den Zulieferern geschaffen werden. 

Ob man die Flugzeuge angesichts längst 

nicht abgeschlossener Tests später vielleicht teuer 

nachrüsten muss, spielt erst mal keine Rolle. 

Karl Schwarz 

Stellvertretender Chefredakteur 

Zahl 

des 

Monats325 

Zahl der Fluggäste und Crewmitglieder, die 2016 laut Aviation Safety Network bei 19 

Unglücken in der zivilen Luftfahrt getötet wurden. Die statistische Wahrscheinlichkeit, bei 

einem Unfall mit einem Passagierflugzeug ums Leben zu kommen, lag bei 1 zu 12 847 000. 

FLUG REVUE-Digital 

Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf 

flugrevue.de und folgen Sie 

uns in den sozialen Netzwerken. 

www.flugrevue.de FLUG REVUE März 2017 3

52 

Osprey-Staffeln wie die VMM-363 

sind inzwischen regelmäßig in Krisengebieten 

im Einsatz. 

03/2017 

INHALT 

TAKE-OFF 

14 Antonows Riesen 

Frühere Sowjet-Transporter machen sich 

mit einmaligen Fähigkeiten und Maßen 

als Spezialfrachter auch im Westen 

unentbehrlich 

50 

Die letzten QF-4 der USAF erwartet 

nun ihr Schicksal als Bodenziele. 

ZIVILLUFTFAHRT 

22 Flybe 

Europas größte Regionalairline stellt sich 

auf den „Brexit“ ein 

28 Lieferbilanz bei Airbus und Boeing 

Rekorde, aber der Markt schwächt sich ab 

32 Watt-Flughafen Barra 

In Schottland landen Verkehrsflugzeuge 

bei Ebbe einfach in einer Meeresbucht 

BUSINESS AVIATION 

38 Leonardo Helicopters AW139 

Mit der AW139 gelang den Italienern 

ein Erfolgsmodell, das inzwischen fast 

1000 Mal verkauft wurde 

MILITÄRLUFTFAHRT 

44 Suchoi Su-30 

Das doppelsitzige Mehrzweck-Kampfflugzeug 

ist nun auch bei den russischen 

Luftstreitkräften im Einsatz 

50 McDonnell Douglas QF-4 Phantom II 

Die USAF hat die Drohnenversion des 

legendären Kampfjets ausgemustert 

4 FLUG REVUE März 2017 

28 

Ihre Auftragsberge wollen die 

Flugzeugbauer schneller abarbeiten. 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT 

52 Bell Boeing MV-22 Osprey 

Die „Red Lion“-Staffel aus Kalifornien war 

bereits im Nahen Osten im Einsatz 

58 Freundeskreis Luftwaffe 

Informationswochen für Jugendliche 

TECHNIK 

64 X-Flugzeuge der NASA 

Eine Reihe neuer Forschungsflugzeuge soll 

die Luftfahrt ökologischer machen 

70 Big Data in der Luftfahrt 

Welche Erkenntnisse Airlines aus Flugzeugund 

Passagierdaten gewinnen können 

RAUMFAHRT 

74 Europäisches Datenrelaissystem 

Satellitendaten gelangen über Laserstrahlen 

beinahe in Echtzeit zur Erde 

78 Private Mondmission 

Ein deutsches Forscherteam will bis Jahresende 

einen Rover zum Mond schicken 

80 Raumfahrt-News 

74 

Die PTScientists sind als letztes 

deutsches Team im Rennen um 

den Google Lunar X-Prize. 

www.flugrevue.de 

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

28 

38 

Die IIIF von Fairey wurde von der RAF 

82 und der Royal Navy geflogen. 

14 

50 

44 

78 

64 

22 

Bombardiers Q400 gilt bei Flybe als ideales 

22 Flugzeugmuster für regionale Routen. 

Fotos: Ted Carlson, USAF, Airbus, Archiv Jarrett, PTScientists, Andreas Spaeth 

Titelfotos: AirTeamImages/Belyakov, AirTeamImages/Douhaire, Lars Kitschke, Lockheed Martin 

HISTORIE 

82 Fairey IIIF 

Der robuste Doppeldecker war in den 

Kolonien und auf Flugzeugträgern im Dienst 

RUBRIKEN 

3 Kurs im März 

6 News 

27 Passagier und Kabine 

36 AIRSpot 

69 Briefing: Luftbremsen 

72 Berufe: Einstellungswelle bei Lufthansa 

73 Jobbörse 

86 Service Modelle, Termine, Impressum 

88 Nachbrenner: Eine Mosquito T.III 

be reichert die Sammlung von Paul Allen 

90 Vorschau 

FLUG REVUE März 2017 5

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

Foto: Boeing 

TRAINERWETTBEWERB DER US AIR FORCE 

Boeing T-X startet Flugtestprogramm 

Der von Boeing zusammen mit Saab entwickelte 

Strahltrainer T-X hob am 20. Dezember 2016 in 

St. Louis zum Jungfernflug ab. Während des 55-minütigen 

Fluges bestätigten der TX-Testpilot Steven Schmidt 

und der Chefpilot für Luftwaffenprogramme, Dan Draeger, 

der hinter Schmidt saß, die wichtigsten Aspekte des einstrahligen 

Flugzeugs und demonstrierten die Leistungen des 

Entwurfs. Beide Piloten trainierten für den Flug mit dem T- 

X-System, das ein bodengestütztes Training und Simulation 

beinhaltet. „Es waren ein reibungsloser Flug und eine erfolgreiche 

Testmission“, sagte Draeger. Eine zweite T-X ist 

derzeit bei Bodentests und wird voraussichtlich Anfang 

2017 fliegen. Der überschallschnelle Jet wird der US Air 

Force im T-X-Wettbewerb angeboten, der Ende 2016 formal 

gestartet worden ist. T-X soll die alternden T-38 der US Air 

Force ersetzen. Die Inbetriebnahme ist für 2024 geplant. 

Zweite A350-1000 im Flugtesteinsatz 

Die Testflotte der A350-1000 verstärkt seit dem 10. Januar als zweites fliegendes 

Exemplar das Flugzeug mit der Werknummer MSN71. Es ist mit einer Flugtestinstrumentierung 

ausgestattet und fliegt ohne Passagierkabine als F-WWXL. 

Die zweite fliegende A350-1000 hat ihre leicht ältere Schwester mit der niedrigeren 

Werknummer MSN65 überholt. MSN65 wird einmal als F-WLXV registriert 

und spielt damit – in römischer Schreibweise „LXV“, auf ihre Werknummer an. 

Sie erhält noch eine Test-Passagierkabine, sodass ihre Fertigstellung etwas länger 

dauert. Die drei Flugzeuge sollen 1600 Stunden bis zur Zulassung fliegen. 

Foto: Airbus 

Foto: DLR 

Lotsen testen neuen Rollweg virtuell 

Der Flughafen Zürich und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt 

(DLR) haben in einer Machbarkeitsstudie die Auswirkungen eines geplanten 

neuen Rollwegs östlich der Piste 28 auf Fluglotsen und Betriebsverfahren 

untersucht. Die Tests fanden im November und Dezember 2016 am Apronund 

Tower-Simulator (ATS) am DLR-Institut für Flugführung in Braunschweig 

statt. Bis März sollen die Daten ausgewertet sein und dabei helfen, Sicherheits- 

und Effizienzverbesserungen des neuen Rollwegs zu optimieren. 

www.flugrevue.de

Leonardo ändert Superjet-Anteil 

Foto: JFK 

Große Ausbaupläne für JFK 

Der New Yorker Kennedy-Flughafen (JFK) soll nach einem 

Vorschlag von Gouverneur Andrew Cuomo erneuert und wesentlich 

erweitert werden. Cuomo stellte Anfang Januar Pläne vor, die dezentralen 

Parkplätze und Abfertigungsgebäude in einer ringförmigen 

Anlage zusammenzufassen. Der Flughafen JFK nähert sich mit 60 

Millionen abgefertigten Passagieren im Jahr seiner Kapazitätsgrenze. 

Einen Teilrückzug vom Superjet hat der italienische Luft- und 

Raumfahrtkonzern Leonardo vollzogen. Die Italiener gaben ihre 

2009 durch ihren Vorläufer Finmeccanica für 183 Mio. Dollar erworbenen 

Superjet-Anteile in Höhe von 25 Prozent und einer Aktie an 

der Sukhoi Civil Aircraft Company an die zu OAK gehörende Sukhoi 

Holding ab. Russland hatte einseitig Mittel nachgeschossen, woraufhin 

Italien eigene Mittel hätte nachschießen müssen, um den eigenen 

Anteil zu halten. Stattdessen entschloss man sich nun zum 

Verkauf. Im übergeordneten Superjet-Konsortium bleibt Leonardo 

aber Teilhaber. Damit sind die Italiener weiterhin für westliche SSJ100- 

Kunden und deren Training und Flugzeugkonfiguration zuständig. 

„Bei den Hubschraubern ... 

besteht in wesentlichen Bereichen 

nur eine sehr eingeschränkte 

Einsatz bereitschaft.“ 

Hans-Peter Bartels, Wehrbeauftragter des Bundestags 

Foto: Suchoi 

China erhält seine 

ersten Suchoi Su-35 

Pentagon testet 

Drohnenschwärme 

Das Strategic Capability Office des US-Verteidigungsministeriums 

hat einen Test mit 103 kleinen 

Perdix-UAVs durchgeführt, die von drei F/A-18F 

Super Hornet abgeworfen wurden. Nach dem Abwurf 

aus kleinen Unterflügelbehältern formierten 

sich die 290 Gramm schweren Fluggeräte zu einem Schwarm, in dem es keinen Führer gab. 

Vielmehr kommunizierten alle Drohnen miteinander, um Formationen einzunehmen, die 

der Gruppe von der Bodenstation vorgegeben wurden. So erhielten sie Aufgaben wie die 

Überwachung eines größeren Grenzstreifens oder den Befehl, sich im Kreis um ein Zielobjekt 

zu bewegen. Das Perdix-Programm läuft bereits seit etwa 2013 und basiert auf Entwicklungen 

des Massachusetts Institute of Technology. Die kleinen Fluggeräte sind mit handelsüblicher 

Elektronik bestückt und erhalten wie Smartphones ständige neue Upgrades. 

Fotos: Pentagon 

Am 25. Dezember 2016 sind die ersten 

vier Su-35 für die chinesischen Luftstreitkräfte 

ausgeliefert worden. Die 

Maschinen flogen vom KnAAZ-Werk in 

Komsomolsk am Amur zunächst nach 

Cangzhou/Cangxian (Flugtestzentrum) 

und dann offenbar weiter nach Suixi, 

einer Basis, die in der Nähe der umkämpften 

Inseln im Südchinesischen 

Meer liegt. Insgesamt 24 Su-35 im Wert 

von etwa 1,9 Milliarden Euro sollen geliefert 

werden. Über die Gründe für den 

im November 2015 bestätigten Vertrag 

gibt es zahlreiche Spekulationen. So 

sollen die Chinesen vor allem an Erkenntnissen 

über die Saturn-117S-Triebwerke 

und die Schubvektorsteuerung 

der Su-35 interessiert sein. Auch als 

Übergangslösung bis zur vollen Produktion 

der J-20 wird der Kauf gesehen. AR 



ERNEUERUNG DER IRANISCHEN FLOTTE 

Iran Air übernimmt ersten Airbus 

Foto: Airbus 

Iran Air hat am 11. Januar in Toulouse feierlich das erste 

von 100 bei Airbus bestellten Verkehrsflugzeugen übernommen. 

Die A321-211 mit CFM-Triebwerken und der 

Registrierung EP-IFA flog einen Tag später nach Teheran. 

Nach mehrwöchigen Einführungseinsätzen im iranischen 

Inlandsflugverkehr sind auch internationale Flüge geplant. 

Nach dem Ende des iranischen Atomprogramms und der 

Aufhebung der UN-Sanktionen will der Iran mit Großaufträgen 

seine völlig veraltete zivile Luftflotte schnellstmöglich 

erneuern. Bei Airbus wurden dazu 46 Flugzeuge der 

A320-Familie, 38 Airbus A330 und 16 Airbus A350 fest 

bestellt. Bei ATR steht die formelle Bestellung von 20 ATR 

72-600 bevor, und auch bei Boeing ist der Kauf von 50 Boeing 

737 MAX 8, 15 Boeing 777-300ER und 17 Boeing 777- 

9 angekündigt. Die neue US-Administration unter Präsident 

Trump hat allerdings Einwände gegen die noch unter Präsident 

Obama genehmigten Lieferungen erhoben. Boeing 

plant, die US-Jets ab 2018 auszuliefern. 

Foto: Antonow 

Antonow präsentiert An-132D 

Am 20. Dezember 2016 wurde in Kiew das Roll-out des 

neuen Mehrzwecktransporters Antonow An-132D gefeiert. Die 

neue Generation der An-32 entstand mit Hilfe westlicher Zulieferer 

und saudischer Finanziers. Die An-132D ist unter anderem mit einem 

Glascockpit, neuen PW150A-Triebwerken von Pratt & Whitney 

Canada und neuen Propellern von Dowty verbessert worden. 

Liebherr liefert das Zapfluftsystem. Durch die neuen Triebwerke 

verdoppel sich die Reichweite, und auch die Zuladung steigt. 

Die Saudis erhoffen sich von der Beteiligung an dem Programm 

einen Technologietransfer an die Taqnia Aeronautics Company. 

Der Vertrag wurde im Mai 2015 unterzeichnet. 

Erste Beluga XL im Bau 

Mit der Endmontage des Spezialtransporters begann Airbus im 

Dezember 2016, seit Januar wird die Zelle, die von einer A330-200 

stammt, in Toulouse integriert. In den kommenden zwölf Monaten 

werden Bugsektion, Rumpfaufbau und Leitwerk hinzugefügt und 

die mechanischen und elektrischen Systeme angepasst. Anschließend 

wird das Flugzeug zur nächsten Station für Bodentests und Triebwerksinstallation 

gebracht. Dafür sind weitere sechs Monate veranschlagt. 

Insgesamt will Airbus fünf der neuen Spezialtransporter bauen, 

in die jeweils ein komplettes A350-XWB-Flügelpaar passt. Der 

Erstflug der ersten Beluga XL, MSN1824, soll 2018 erfolgen. 

Foto: Airbus 

8 FLUG REVUE März 2017

Foto: Lockheed Martin 

200. F-35 Lightning II ausgeliefert 

Die erste Lieferung des neuen Jahres war gleichzeitig die 200. 

F-35 aus der Serienproduktion, die an einen Kunden ging. Bei der 

AX-2 handelte es sich um die zweite Maschine für Japan. Lockheed 

Martin flog die F-35A vom Werk in Fort Worth zur Luke AFB in 

Arizona, wo die Pilotenausbildung auf dem Joint Strike Fighter für 

internationale Käufer durchgeführt wird. Luke hat nun 46 F-35A im 

Bestand und ist damit derzeit die größte Basis mit der Lightning II. 

Unterdessen verlegte das US Marine Corps die Staffel VMFA-121 

von Yuma in Arizona nach Iwakuni in Japan. 

Zulassung für LEAP-1C 

Das Triebwerk von CFM International für die chinesische 

Comac C919 hat vor Weihnachten von der europäischen 

Flugsicherheitsagentur EASA und der US-Luftfahrtbehörde 

FAA die Musterzulassung erhalten. Laut Medienberichten 

plant Comac den Erstflug seines Zweistrahlers für Ende März. 

Das LEAP-Triebwerk gibt es auch in den Varianten 1A für den 

Airbus A320neo und 1B für die Boeing 737 MAX. Durch den 

Einsatz von leichten und hitzeresistenten Verbundwerkstoffen 

sowie 3D-gedruckten Einspritzdüsen verspricht CFM Kerosinund 

CO 2 -Einsparungen im zweistelligen Prozentbereich. 

Foto: Antonio Gomez/Safran 

❱❱❱ kurz notiert 

Ab 2018 wird eine gebrauchte A321 die Regierungsflotte der 

Flugbereitschaft ergänzen. Ein entsprechender Vertrag, der 

die Umrüstung bei Lufthansa Technik vorsieht, wurde am 5. 

Januar unterzeichnet. Die Kosten liegen bei 90 Millionen Euro 

(einschließlich Ersatzteile). 

Bells neuer Leichthubschrauber 505 Jet Ranger X hat vor 

Weihnachten die Zulassung durch Transport Canada erhalten. 

Mehr als 400 Kaufabsichtserklärungen liegen vor. 

Die Etihad Aviation Group löst ihren Präsidenten und Vorstandschef 

James Hogan in der zweiten Jahreshälfte 2017 ab. 

Er hatte Etihad durch Airline-Zukäufe mit EU-Verkehrsrechten, 

darunter airberlin und Alitalia, erweitert. Deren Sanierung 

erweist sich aber als unerwartet langwierig und kostspielig. 

Italien kauft Jettrainer M-345 

Leonardo hat nach dem Jungferflug am 29. Dezember einen 

ersten Vertrag für die Beschaffung der M-345 durch Italien unterzeichnet. 

Das vom Wirtschaftsministerium finanzierte Programm 

sieht zunächst fünf Flugzeuge vor, die ab 2019 geliefert werden sollen. 

Insgesamt liegt der Bedarf bei rund 45 M-345 (T-345 in Italien). 

Sie werden langfristig die derzeit 137 MB-339 ersetzen und die 

M-346 bei der Pilotenausbildung ergänzen. Die M-345 wird als Alternative 

zu Hochleistungs-Turboprops vermarktet. 

REUSS 2017 – Jahrbuch 

und Portal – reuss.de 

Jahrbuch 

der Luft- und 

Raumfahrt 

Aerospace 

Information 

Deutschland 

Österreich 

Schweiz 

Herausgegeben in Zusammenarbeit mit dem 

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR 

REUSS 2017 

3D-Druck 

Chronik aktuell • Additive Verfahren 

• alles Wissenswerte kompakt 

und übersichtlich 

• top aktuelle News 

• über 10.000 Adressen 

• Online Datenbank 

• für Entscheider, Journalisten 

und Interessierte 

Neu in Portal und Buch 

Chronik 3D-Druck 

aktuell • Additive Verfahren 

Bezugspreis: EUR (D) 49,– 

Im Abo: EUR (D) 38,–* 

Alle Preise inkl. kostenlosem Freischaltcode zum REUSS Portal 

ISSN: 0075-269X, ISBN: 978-3-942645-17-1 

*(min. 3 Ausgaben) 

Bücher • Periodika • DVD • Kalender 

Schnell und einfach bestellen: aviatic.de/shop 

Mehr erfahren zu Verlag, 

Produkten & Aktionen: 

aviatic.de/newsblog 


90x122_Shop_.indd 1 FLUG REVUE März 30.11.2016 201711:01:50 

9


Foto: Andreas Zeitler 

NEUESTER ZWEISTRAHLER STARTET AB MÜNCHEN 

Erste A350 an Lufthansa geliefert 

Kurz vor Weihnachten, am 21. Dezember, ist der erste 

Airbus A350-900 der Deutschen Lufthansa in München 

eingetroffen. Das Flugzeug mit der Registrierung 

D-AIXA wird bis Februar für Pilotenschulungsflüge 

und Streckenerprobungsflüge eingesetzt, bevor ab dem 10. 

Februar die regulären Passagierflüge beginnen. Bis dahin 

soll Lufthansa Technik noch die Sitze der Premium Economy 

Class einrüsten und letzte technische Arbeiten ausführen. 

Lufthansa hat 25 Airbus A350 fest bestellt. An Bord 

sind 48 Schlafsessel der Business Class, 21 Sitze der Premium 

Economy Class und 293 Plätze der Economy Class eingebaut. 

Eine First Class gibt es nicht. Als erste Ziele sind 

Delhi und Boston angekündigt. Die ersten zehn Flugzeuge 

werden in München stationiert. Der neue Zweistrahler aus 

Verbundwerkstoff ist 50 Prozent leiser als die Vorgängergenerationen 

und spart 25 Prozent Kerosin. 

Foto: Lockheed Martin 

ALIAS hilft Piloten 

Im Auftrag der Forschungsbehörde DARPA wird Sikorsky weiter 

am Aircrew Labor In-Cockpit Automation System (ALIAS) arbeiten. 

Dabei geht es darum, ALIAS als Einbaukit in bis zu sieben verschiedenen 

Flugzeug- und Hubschraubermustern zu testen. In den bisherigen 

zwei Programmphasen wurden für die Flugversuche die 

Diamond DA42, die Cessna 208 und die Sikorsky S-76 (Testträger- 

Matrix von Sikorsky) verwendet. ALIAS ist laut DARPA modular 

aufgebaut und kann je nach Bedarf dem Piloten in schwierigen 

Situa tionen helfen. Die Bedienung soll möglichst einfach sein und 

auch über Tabletcomputer mit bekannten Gesten erfolgen. 

IAI liefert G550 CAEW an Italien 

Israel Aerospace Industries hat das erste von zwei Conformal 

Airborne Early Warning & Control Systems an Italien übergeben. Sie 

sind Teil eines 2012 beschlossenen Gegengeschäfts. Das auf dem 

Gulfstream-Business-Jet G550 basierende CAEW-System ist bereits 

bei den israelischen Luftstreitkräften und in Singapur im Einsatz (je 

vier Flugzeuge). Es bietet mit an den Rumpfseiten montierten Antennen 

mit elektronischer Strahlschwenkung eine 360-Grad-Abdeckung 

gegen Luft- und Seeziele. Außerdem sind Systeme für die passive 

Überwachung von elektronischen Emissionen installiert. Im Falle von 

Italien kommen NATO-kompatible Kommunikationssysteme von ELTA 

und Leonardo hinzu. Auch ein Selbstschutzsystem ist an Bord. 

Foto: IAI 

10 FLUG REVUE März 2017 www.flugrevue.de

Foto: TU München Foto: China Internet 

Zweite FC-31 fliegt 

Die Shenyang Aircraft Corporation hat am 23. Dezember 2016 

eine zweite FC-31 in die Luft gebracht. Die neue Maschine unterscheidet 

sich in vielen Details vom ersten Prototyp (Erstflug Oktober 

2012). Unter anderem sollen nun auch die chinesischen Triebwerke 

WS-13E eingebaut sein. Nach wie vor ist unklar, ob die chinesischen 

Streitkräfte als Ergänzung der schweren J-20 an der FC-31 interessiert 

sind oder ob Shenyang (Teil des AVIC-Konzerns) auf Exportkunden 

für den Fighter mit Stealth-Eigenschaften angewiesen ist. 

Näher an der Realität 

Forscher der TU München haben eine neue Software für 

Hubschrauber-Flugsimulatoren entwickelt, die komplexe 

Wirbel in Echtzeit berechnen kann und sie damit viel realitätsnäher 

abbildet. So soll die Ausbildung von Piloten, vor 

allem unter Extrembedingungen, verbessert werden. Einsätze 

auf See, im Gebirge oder in der Nähe hoher Gebäude 

sind für Hubschrauberpiloten riskant: Luftwirbel, die hinter 

Bohrinseln, Schiffen, Felswänden und Häusern entstehen, 

können den Helikopter aus dem Gleichgewicht bringen. 

THE GLOBAL 

SHOW FOR 

GENERAL 

AVIATION 

Friedrichshafen | Germany 

April 05 – 08, 2017 

www.aero-expo.com 

Vorbereitung auf den Erstflug 

Der erste Prototyp der MS-21-300 des russischen Flugzeugherstellers 

Irkut macht Fortschritte auf dem Weg zu seiner Premiere 

in der Luft. In einem Programm-Update gab Irkut Ende Dezember 

bekannt, dass zahlreiche Bodentests abgeschlossen seien. Der 

Strom an Bord ist angeschaltet, der Rumpf wurde auf Luftdichtheit 

geprüft und Messsysteme an Bord installiert. Die Flugzeugsysteme 

durchlaufen laut Irkut noch Anpassungen. Der Erstflug des Konkurrenzmodells 

zu A320 und Boeing 737 ist für das Frühjahr geplant. 


Supported by


FOMEDEC-BETREIBERVERTRAG 

Pilatus PC-21 als 

Trainer für Frankreich 

Frankreich wird ab März 2018 die Pilatus 

PC-21 im Rahmen der Pilotenausbildung 

einsetzen. Der auf elf Jahre angelegte Vertrag 

mit Hauptauftragnehmer Babcock sieht 

den Betrieb von 17 Maschinen auf der Basis in 

Cognac vor. Der Schweizer Hersteller fungiert 

ebenso wie Dassault Aviation und CAE (Simulatoren) 

als Zulieferer. Durch den Einsatz der 

PC-21 ist es möglich, einen Teil der Alpha Jets 

außer Dienst zu stellen. Die Cockpitsymbologie 

soll an jene in der Rafale angepasst werden, um 

einen einfachen Übergang zu ermöglichen. 

Foto: Pilatus 

Frankfurt 

leicht im Minus 

15 000 Flugdatenschreiber 

gewartet 

Mit 60,8 Millionen Passagieren meldet 

Deutschlands wichtigster Drehkreuzflughafen 

in Frankfurt für das Jahr 2016 leicht 

gesunkene Passagierzahlen (minus 0,4 Prozent). 

Die Zahl der Flugbewegungen sank 

um 1,1 Prozent. Dafür stieg das Frachtaufkommen 

um 1,8 Prozent auf 2,15 Millionen 

Tonnen. Zum Jahresende zog der 

Passagierverkehr deutlich an und erreichte 

einen neuen Dezember-Rekordwert. 

Foto: Fraport 

Erste A330neo 

Foto: Airbus 

Der erste Prototyp des Airbus A330neo, 

MSN1795, verließ vor Weihnachten die 

Lackierhalle in Toulouse. Noch fehlen aber 

die neuen Trent-7000-Triebwerke von 

Rolls-Royce. Der Erstflug des überarbeiteten 

Zweistrahlers soll, etwas später als 

ursprünglich geplant, in der ersten Jahreshälfte 

stattfinden. Den Langstreckenjet soll 

es in den Varianten A330-800 und A330- 

900 geben. Neu sind neben den Triebwerken 

Sharklets aus Verbundwerkstoffen 

sowie einige Technologien aus dem A350- 

Programm wie LED-Beleuchtung und 

WLAN in der Kabine. Die Indienststellung 

wird für Anfang 2018 anvisiert. 

Der Luftfahrtzulieferer RUAG Aviation 

überprüft jährlich in seinem Komponenten- 

Shop in München rund 700 Flugschreiber 

und liest die Daten aus. Das ist für den 

Erhalt der Lufttüchtigkeit vorgeschrieben. 

Im vierten Quartal 2016 verließ das 

15 000. Gerät die Wartungswerkstatt. Die 

Durchlaufzeit der Komponenten beträgt 

laut RUAG drei Tage. Die Black Boxes 

zeichnen Flugdaten- und Flugzeugparameter 

während des Fluges auf, was vor 

allem nach Unfällen eine Rolle spielt. 

Foto: RUAG 




DIE OST- 

Take-Off 

Antonows größte Frachter 

14 FLUG REVUE MÄRZ 2017 www.flugrevue.de

RIESEN 


Von SEBASTIAN STEINKE 

Schwerste Lasten und schlechteste Pisten? 

Wenn es beim eiligen Frachttransport in 

Krisengebiete ums Ganze geht, springen 

Spezialairlines aus der Ukraine und 

Russland mit ihren Antonow-Frachtern 

ein. Die bringt so schnell nichts aus der 

Fassung. 

Foto: AirTeamImages / Sandro Koster 

FLUG REVUE MÄRZ 2017 15

Take-Off 


Antonov Airlines, eine 

Tochter des ukrainischen 

Flugzeugbauers, 

hat ihre Heimatbasis in 

Kiew. Hier landet eine 

frisch lackierte An-22A. 

Die Frachter, hier die 

An-225, können 

jegliche Bodengeräte 

und Abfertigungswerkzeuge 

mitführen, 

sodass am Ziel ohne 

externe Helfer be- und 

entladen werden kann. 

16 FLUG REVUE MÄRZ 2017 

www.flugrevue.de

DICKSTE 

Fotos: AirTeamImages / Oleg Belyakov (2) / Lucio Daou / Alex Snow 

BRUMMER DER WELT 

Das großzügig verglaste Cockpit der Antonow An-22 

stammt erkennbar aus früheren Zeiten. Elektromechanische 

Instrumente werden hier noch klassisch abgelesen. 

Die frisch grundüberholte An-22A, noch unlackiert, bei 

einem Probeflug. Die grünen Flächen verraten umfangreiche 

Strukturarbeiten am zuvor jahrelang abgestellten Oldie. 

www.flugrevue.de FLUG REVUE MÄRZ 2017 17

Take-Off 


Sechs Mann fliegen im Cockpit der Antonow An-124 mit. Das sind neben den 

beiden Piloten zwei Bordingenieure, der Navigator und ein Funker. 

Der Himmel über der 

staubigen Piste des 

Flughafens von Gao 

in Mali füllt sich mit einem tiefen Brummen, 

noch bevor man die Antonow An- 

22A sieht. Erst dann erkennt man im 

Hitzeflimmern den anfliegenden Frachter 

an seinen vier Landescheinwerfern in 

den Fahrwerkswülsten und in den Flügelvorderkanten. 

Sanft setzt der viermotorige 

Riese, der über eine maximale 

Startmasse von 250 Tonnen verfügt, mit 

seinen acht gegenläufigen Propellern auf 

dem Sandboden nahe des Flusses Niger 

auf und wirbelt hinter sich eine turmhohe, 

rötliche Staubwand auf. Wie ein gewaltiger 

Jeep rollt das größte Turbopropflugzeug 

der Welt hochbeinig auf der afrikanischen 

Buckelpiste aus. Springend, 

nickend und mit imposant federndem 

Fahrwerk pariert der nun ohne den aerodynamischen 

Auftrieb seiner Flügel immer 

träger werdende Gigant Bodenwellen 

und Erdlöcher und kommt schließlich 

am Wendekopf der Behelfslandebahn 

zum Stehen. Mit einseitigem Schub 

auf dem rechten Triebwerk Nummer 

vier wendet der 42 Jahre alte Oldie auf 

seinen 14 Rädern mit tiefem Dröhnen 

und schrillem Triebwerkspeiffen, bevor 

ihn das enge Rollmanöver bald in seine 

eigenen Staubwolke einhüllt. Willkommen 

in Gao! 

Alleine am Gao International Airport 

landete das größte Propellerflugzeug der 

Welt, die Antonow An-22A Antei, seit 

Dezember sieben Mal. Bei Hilfsflügen 

aus Europa für die UN-Stabilisierungsmission 

MINUSMA und bei unterstützenden 

Flügen wurden mit der Ukrainerin 

UR 09307 von Antonov Airlines bei 

insgesamt 39 Flügen und in 141 Flugstunden 

246 Tonnen Fracht nach Mali 

gebracht, mehrfach – wie heute beim 

Flug aus Leipzig – mit Tankstopp in Algier. 

Die Antonow An-22A ist, wie nur 

wenige Flugzeugmuster, für die extrem 

rauen Bedingungen Malis geeignet, denn 

Staub und aufgewirbelte Erdbrocken 

werden den meisten Jets und auch modernen 

Turboprops mit weniger Bodenfreiheit 

leicht gefährlich. Bei Antonow 

spottet man, gegen den robusten Sowjet- 

Oldie seien westliche Transporter nur 

„Paketfrachter“. In der Tat mieden französische 

und deutsche Airbus A400M 

nach ersten Probeflügen wegen der Gefahr 

von Propellerbeschädigungen Gaos 

holprige Staubpiste. Laut Antonow 

könnte keine An-12, C-130 oder Il-76 

auf Landepisten dieser Qualität mehr 

Fracht auf einmal anliefern. 

ANTONOW REAKTIVIERTE 

SEINE ABGESTELLTE AN-22A 

Für die harte Arbeit in Westafrika mottete 

Flugzeughersteller Antonow deshalb 

eigens seinen werkseigenen Oldie An- 

22A aus, um ihn nach achtjähriger Betriebspause 

und einer aufwendigen 

Grundüberholung samt Neulackierung 

ab Sommer 2016 wieder bei der unternehmenseigenen 

Spezialfracht-Airline 

Antonov Airlines einzusetzen. 

Insgesamt 68 der 57,80 Meter langen 

Schwertransporter mit den auch aus dem 

Bomber Tupolew Tu-95 bekannten, jeweils 

11200 Kilowatt starken Kusnet- 


www.flugrevue.de

Die mittlere Flügelsektion 

der An-225 

hat keine Vorflügel. 

Arbeitsplatz des 

Navigators mit 

Radarsichtgerät und 

VOR-Empfängern 

Spektakuläre 

Autobahnüberquerung 

in Leipzig 

Computer errechnen an Bord die korrekte 

Schwerpunktlage. Das An-225-Cockpit ist 

eine Mischung aus alt und neu. 

zow-NK12MA-Triebwerken, wurden bis 

1976 in Kiew und Taschkent für das Militär 

der Sowjetunion und für Aeroflot 

gebaut. Bis heute ist die An-22, die 1965 

zum ersten Mal abhob, das größte 

(Land-)Propellerflugzeug der Welt. Ihr 

gewaltiger Frachtraum ist 33 Meter lang 

und 4,40 Meter breit und hoch. Bordeigene 

Deckenkräne hieven das mitgeführte 

Ladegut nach der Landung ohne 

weitere Infrastruktur am Boden bequem 

zum Weitertransport auf Lastwagen oder 

Tieflader. Im Cockpit, das hier noch eine 

echte Kanzel ist, arbeiten zwei Piloten 

sowie Bordingenieure, Navigator und 

Funker. Die mitfliegenden Lademeister 

haben innerhalb der gewaltigen Fahrwerkswülste 

auf beiden Seiten des Laderaums 

eigene „Büros“. 

Das Fliegen ist für die Piloten hier 

noch richtige Arbeit. Man sieht es schon 

an ihrer ungewöhnlich aufrechten Sitzposition, 

aus der sie, weit vorgebeugt 

und beide zugleich, die massiven Steuerhörner 

in der Größe von Motorradlenkern 

am kraftvollsten umfassen können. 

Der Bordingenieur übernimmt, wie in 

der östlichen Luftfahrt üblich, beim Landeanflug 

die Bedienung der Triebwerkshebel 

in der Mitte. Bis zu 100 Tonnen 

Nutzlast nimmt die An-22A auf. 

Selbst wenn es noch deutlich mehr 

zu transportieren gibt, hat Antonow das 

passende Produkt: die Antonow An-124 

Ruslan, die sowjetische Antwort auf die 

Lockheed C-5A Galaxy. Der vierstrahlige 

Transporter ist zwar fünf Meter kürzer 

als die Amerikanerin, schafft aber 

dafür bis zu 150 Tonnen Nutzlast. 56 

der mit je vier D-18T-Turbofans von 

Progress ausgestatteten Großraumjets 

wurden zu Sowjetzeiten gebaut. Sieben 

Flugzeuge betreiben die russischen Luftstreitkräfte 

noch heute, sieben weitere 

sind zivil bei Antonov Airlines aus der 

Ukraine und zehn bei der russischen 

Volga-Dnepr Airlines im Einsatz, ein Exemplar 

fliegt in den Vereinigten Arabischen 

Emiraten. 

Die An-124 hat sich weltweit als Spezialfrachter 

einen eigenen Markt geschaffen. 

Ob klobige Mantelstromtriebwerke 

oder unzerlegte Hubschrauber, komplette 

Flugsimulatorkabinen, schwere Maschinenteile, 

Panzer oder ganze Lokomotiven 

– für die An-124 ist nichts zu 

schwer oder zu sperrig. 

Nach dem Ende der Sowjetunion 

wechselten die meisten, heute zivilen Exemplare 

aus Militärdiensten in die freie 

Wirtschaft – mitsamt ihrer alten Beschaffungsoffiziere 

und Flugzeugbauer. Crews 

und Lademannschaften, die oft ein Ingenieurstudium 

absolviert haben, verfügen 

Fotos: AirTeamImages / Roman Becker (2) / Oleg Belyakov / Kevin Boydston, Flughafen Leipzig Halle / Uwe Schossig (2) 



Take-Off 


Aus der An-22-Glaskanzel kann 

der Navigator Bodenmerkmale 

beobachten und „mitkoppeln“. 

Fotos: AirTeamImages / Jorge Guardia Aguil Ha, 

Flughafen Leipzig/Halle / Uwe Schossig (3) 

über entsprechend geballten Sachverstand. 

Sie können aus einem Baukastensystem 

Laderampen und Gleitbahnen 

bauen, um auch schwerste und sperrigste 

Ladegüter zu bewegen. 

Während die Antonow An-22 am Boden 

keinerlei Probleme kennt, bekommt 

ihre größte Schwester, die Antonow An- 

225 Mrija gerade hier Schwierigkeiten. 

Sie ist das größte Flugzeug der Welt, ein 

gewaltiges Einzelstück mit 84 Metern 

Länge und 88,4 Metern Spannweite. Damit 

passt sie nur auf wenige Flughäfen, 

wo Rollwege, Lichtmasten und Abstellflächen 

ausreichend groß dimensioniert 

sind. Nur Howard Hughes’ achtmotoriges 

Wasserflugzeug H-4, genannt „Spruce 

Goose“, hatte mit 97,5 Metern noch 

mehr Spannweite. Oft kommt der exotische 

Gigant An-225 nur zu nächtlichen 

Stippvisiten, nimmt schnell sein Ladegut 

auf und ist im Morgengrauen schon wieder 

verschwunden, bevor der normale 

Flugbetrieb beginnt. Die An-225 entstand 

auf Basis der An-124; ein mittleres 

Flügelstück und zwei Triebwerke kamen 

hinzu. Gebaut wurde sie als Spezialtransporter, 

um auf ihrem Rücken die russische 

Raumfähre Buran zu befördern. 

Deshalb gibt es nur ein flugfähiges Exemplar 

und einen unfertigen Reserverumpf. 

Bis zu 250 Tonnen Fracht kann der 

sechsstrahlige Riese befördern. Er hält 

auch den Rekord für das schwerste Luftfracht-Einzelstück, 

einen 190 Tonnen 

schweren Generator. 

DREHKREUZ LEIPZIG SPIELT 

DIE SCHLÜSSELROLLE 

Das wichtigste „Nest“ der Riesen ist die 

deutsche Frachtdrehscheibe Halle/Leipzig. 

Hier hat das Unternehmen Ruslan 

SALIS GmbH seinen Sitz. SALIS steht 

für „Strategic Airlift Interim Solution“ 

(Zwischenlösung für den strategischen 

Lufttransport). Das vormals russisch-ukrainische 

Luftfrachtunternehmen stellte 


www.flugrevue.de

RIESENNEST 

IN LEIPZIG 

Winterstimmung in Leipzig. 

Alle drei Antonow-Muster 

warten auf den nächsten Einsatz. 

seit 2006 für verschiedene NATO-Länder 

ständig zwei An-124-100-Schwerlasttransporter 

bereit und garantierte den 

bevorzugten Zugriff auf vier weitere innerhalb 

von neun Tagen. 

Wegen des Konflikts zwischen Russland 

und der Ukraine haben sich die beiden 

SALIS-Teilhaber jedoch überworfen 

und gehen seit dem Jahreswechsel getrennte 

Wege. So blieb der NATO Support 

and Procurement Agency nichts anderes 

übrig, als für 2017/18 nun zwei 

Verträge abzuschließen. Für 2017 wurden 

1600 Flugstunden vereinbart, wobei 

die Russen knapp 1000 und die neu gegründete 

Antonov SALIS rund 600 bekommen. 

Dies ist etwa proportional zu 

den An-124-Flotten von Wolga-Dnepr 

(10) und Antonov Airlines (7). Wichtigster 

Nutzer von SALIS bleibt Deutschland 

mit voraussichtlich 1080 Stunden 

in diesem Jahr. Frankreich hat für seine 

Einsätze in Afrika ebenfalls einen erheblichen 

Bedarf. Gute Aussichten also auch 

weiterhin für die robusten Riesen aus 

6 x 230 kN Schub bringen die Antonow An-225 auch bei 600 Tonnen 

maximaler Startmasse sicher in die Luft. 

dem Osten. FR Triebwerkslauf in der Leipziger Lärmschutzhalle. Die Triebwerke aus östlicher 

Produktion sind zuverlässiger und leiser geworden als zu Sowjetzeiten. 


Zivilluftfahrt 

Europas größte Regionalairline 

Britischer 

Fotos: AirTeamImages / Matthieu Douhaire 

Es ist nicht leicht, vom Kontinent 

nach Exeter in Südwest-England 

zu gelangen, 

wo Europas größte Regionalfluggesellschaft 

ihren Sitz hat. An diesem Morgen 

ist es noch schwerer, denn der Flybe- 

Flug von Paris-Charles de Gaulle in die 

britische Provinz verspätet sich immer 

mehr. Am Ende hebt die Bombardier 

Q400 fast zwei Stunden zu spät ab, die 

Passagiere erhalten nicht einmal eine Erklärung. 

Die liefert Luke Farajallah, 

COO von Flybe, die derzeit am schnells- 

ten wachsende unter Europas 20 größten 

Airlines. Und genau da liegt das Problem: 

„Wir haben Pilotenknappheit. 

Wenn jemand krank ist, führt das manchmal 

zu einem Dominoeffekt wie heute 

morgen auf dem Paris-Flug“, erklärt 

Fara jallah im Interview mit der FLUG 

REVUE. „Wir haben derzeit 700 Piloten, 

wir brauchen 18 pro Flugzeug, und bei 

unserem Wachstum ist es eine Herausforderung, 

genügend Cockpitcrews zu 

finden. Da gibt es immer einen Absaugeffekt 

größerer Airlines“, so Farajallah. 

Flybe ist Europas größte 

Regionalfluggesellschaft 

und expandiert massiv, 

bald mit der ersten Basis 

auf dem Kontinent in 

Düsseldorf. 

Von ANDREAS SPAETH 


„Faster than road or rail“ – 

schneller als Auto oder Bahn, ist 

der Werbeslogan von Flybe. 

Regionalflugkönig 

Flybe nutzt eine ungewöhnliche, dezentrale 

Struktur mit zehn Standorten 

neben Exeter. Größte Basis ist Birmingham, 

wo elf von 76 Flugzeugen stationiert 

sind, gefolgt von Southampton mit 

neun und Belfast mit acht Maschinen. 

Insgesamt 40 britische Flughäfen bedient 

Flybe und hat damit das bei weitem 

dichteste Inlandsflugnetz. Jeder 

zweite Passagier innerhalb Großbritanniens, 

der nicht London berührt, 

ist ein Flybe-Kunde. Gut die Hälfte der 

Inlandsflüge entfällt auf Flybe. Ihre Botschaft 

hat die Fluggesellschaft seit ihrem 

Re branding 2014 mit auffällig lilafarbener 

Bemalung auf ihre Flugzeuge geschrieben: 

„Faster than road or rail“ 

(Schneller als Straße oder Schiene) und 

„Think in minutes, not miles“, es geht 

beim Fliegen um Minuten anstatt ums 

Meilenfressen. „Wir können von Glück 

sagen, dass unsere Bahn in Großbritannien 

nicht so gut wie die im Rest Europas 

ist“, lacht Luke Farajallah. „Wir haben 

ja ein Hochgeschwindigkeitssystem 

hier – und das heißt Flybe. Unsere 

durchschnittliche Flugdauer liegt bei 53 

Minuten, mit Auto, Bahn oder Fähre 

dauert die gleiche Reise zwischen drei 

und neun Stunden.“ 

Die Airline drängt verstärkt auf das 

europäische Festland. Dabei war die 

1979 ursprünglich als Jersey European 

Airlines gegründete Gesellschaft, ab 

2000 unter dem Namen British European 

unterwegs und seit 2002 unter ihrem 

heutigen Namen, noch vor wenigen 

Jahren der Pleite nahe. Dem 2013 gekommenen 

CEO Saad Hammad gelang 




(Links) Premierenflug 

Hannover – 

Lyon.(Mitte) Flybe- 

Farben auf 

einer Saab 340B 

von Loganair. 

(Unten) Die Q400 

kann auch auf 

Regionalstrecken 

Geld verdienen. 

BREXIT VERUNSICHERT DEN MARKT 

der Turnaround, im Geschäftsjahr 

2015/16 flog man erstmals wieder Profit 

ein. Im ersten Halbjahr 2016/17 allerdings 

halbierte sich der Unternehmensgewinn; 

kurz vor Bekanntgabe gab Saad 

Hammad völlig überraschend seinen Job 

als CEO auf. Derzeit herrscht unter britischen 

Airlines große Verunsicherung, 

weil unklar ist, welche Auswirkungen 

der „Brexit“ auf ihre Verkehrsrechte auf 

dem Kontinent und innerhalb der EU 

hat. Gleichzeitig verfällt das britische 

Pfund, bei verhaltener Passagiernachfrage 

und Überkapazitäten im europäischen 

Kurzstreckenmarkt. Im ersten Halbjahr 

2016/17 stieg die angebotene Kapazität 

um 13,5 Prozent, während die Passagierzahl 

nur um gut 7 Prozent zunahm und 

die Auslastung daher auf 72 Prozent fiel. 

Viel Arbeit für die neue Frau an der Spit- 

ze: Christine Ourmières-Widener, früher 

bei Air France und fünf Jahre an der 

Spitze von CityJet, übernahm im Januar 

als Flybe-Chefin. „Eine Kernfrage für sie 

muss es sein, ob die aggressive Kapazitätsausweitung 

anhalten soll angesichts 

fallender Flugpreise“, warnen die Analysten 

von CAPA. „Turbulent mit unklaren 

Aussichten“, lautet denn auch die 

aktuelle Markteinschätzung des Unternehmens 

selbst. Und das zu einer Zeit, 

wo sich Flybe zunehmend außerhalb der 

Insel zu positionieren versucht. 

Im August nahm sie ihre ersten beiden 

Routen auf, die nicht Großbritannien 

berühren: von Hannover nach Mailand-Malpensa 

sowie nach Lyon. Während 

die Italienroute weiter bedient 

wird, erwies sich Lyon als Flop und wurde 

im Januar eingestellt. 

Die Briten sehen auf dem Kontinent 

enorme Wachstumschancen. „Derzeit 

gibt es dort etwa 13 Millionen Passagiere, 

die auf Routen ohne Low-Cost Carrier 

oder nur mit sehr geringem Wettbewerb 

durch Billigflieger unterwegs sind. 

Wir fliegen unterhalb des Radars der Billigflieger. 

Darin liegt eine große Chance“, 

sagt Finanzchef Vincent Hodder. 80 Prozent 

ihrer über 218 Routen in zehn Staaten 

bedient die Airline ohne Konkurrenz. 

Auf gerade zehn Strecken sieht sie sich 

dem Wettbewerb von easyJet ausgesetzt. 

Vor allem dank ihrer effizienten Flotte 

von 54 Bombardier Q400 kann sie hier 

bestehen. Sie ist zweitgrößter Q400-Betreiber 

weltweit. Mit 78 Sitzen ermöglicht 

die Turboprop, eine Route bei einem 

Aufkommen von nur 40 000 Passagieren 

im Jahr profitabel zu betreiben. 

Eine mit dem Airbus A319, dem kleinsten 

Flugzeug von easyJet, bediente Strecke 

benötigt dagegen rund 100 000 Fluggäste 

pro Jahr. Flybe sieht 39 Millionen 


www.flugrevue.de

Flybe – Daten und Fakten 

IATA-Code: BE 

ICAO-Code: BEE 

Eigentümer: 

100 Prozent börsennotierter Streubesitz 

Betriebsaufnahme: 1. November 1979 

(als Jersey European Airways), 

1. Juni 2000 (als British European), 

18. Juli 2002 (als Flybe) 

Mitarbeiter: 2262 

Beförderte Passagiere: 

2015/16: 8,2 Mio. 

2014/15: 7,7 Mio. 

2013/14: 7,7 Mio. 

Flotte (November 2016): 

54 Bombardier Q400 

11 Embraer E175 


5 ATR 72-600 

(Links) Das Flybe-Simulatorzentrum in Exeter. (Rechts) Die Werft in Exeter betreut 

auf sieben Liegeplätzen fast 200 Flugzeuge unterschiedlicher Kunden. (Unten) Das 

Archivbild zeigt Flybe-Hochbetrieb in Birmingham mit Flugzeugen in alter Lackierung. 

Fotos: AirTeamImages / Ray McFadyen, Flybe, Andreas Spaeth 

Flugzeugbestellungen: 

2 ATR 72-600 

6 Bombardier Q400 


Drehkreuze: Birmingham, Manchester 

Streckennetz: Flybe fliegt 40 Ziele in 

Großbritannien und 35 in weiteren neun 

europäischen Ländern an und bietet insgesamt 

218 Verbindungen. Nur zwei berühren 

Großbritannien nicht – die von Hannover 

nach Lyon bzw. nach Mailand-Malpensa. 

In Deutschland bedient Flybe Berlin-Tegel, 

Hannover, Düsseldorf (ab 2017 Basis), Stuttgart 

und München. 

Gewinn/Verlust (vor Steuern): 

2015/16: + 2,7 Mio. Pfund 

2014/15: – 35,6 Mio. Pfund 

2013/14: + 8,1 Mio. Pfund 

www.flybe.com 

bezüglich regionaler Anbindungen unterversorgte 

Bürger in Westeuropa. 

„Wenn wir davon nur zehn Prozent befördern 

würden, könnten wir unsere 

Größe verdoppeln“, rechnet Vincent 

Hodder vor. Solch kühne Visionen könnten 

allerdings akut durch den „Brexit“ 

bedroht sein. Hodder entgegnet: „Ich 

glaube nicht, dass der ‘Brexit’ uns zwingen 

wird, Routen wie Hannover – Mailand 

aufzugeben. Wir werden immer eine 

Lösung finden, die Restriktionen zu 

umgehen, die von Regierungen verhängt 

werden könnten. Einer unserer großen 

Vorteile ist es, flexibel zu sein und sich 

Veränderungen anzupassen, und das 

sehr schnell.“ Flybe versucht, die besten 

Elemente von Netzwerk-Carriern und 

Billigfliegern zu kombinieren. „Wir haben 

ein Angebot an Frequenzen und eine 

Flugplandichte, wie sie einer Netzwerk- 

Airline entsprechen, und eine Kostenbasis 

wie ein Billigflieger. Wir verkaufen 80 

Prozent unserer Tickets über unsere 

Website – auch ein Billigflug-Element. 

Gleichzeitig setzen wir, eher wie eine 

Netzwerk-Airline, stark auf Codesharing-Abkommen 

und Interlining, etwa 

mit Air France, Etihad, Emirates oder 

Virgin Atlantic, in Europa auch neu mit 

airberlin“, erklärt Vincent Hodder. 

Vor allem Deutschland hat Flybe im 

Fokus und weitet ihr Streckennetz hierzulande 

deutlich aus. Zuletzt mit Flügen 

von Berlin nach Cardiff in Wales und 

von Düsseldorf nach London-City und 

Doncaster/Sheffield. London spielte zuletzt 

eine vergleichsweise kleine Rolle, 

nachdem sich die Fluggesellschaft 2013 

nach 23 Jahren aus Gatwick zurückgezogen 

hat und ihre 25 Slot-Paare für 20 

Millionen Pfund an easyJet verkaufte. 

Seitdem hat sie fünf Flugzeuge am London 

City Airport stationiert und vergeblich 

versucht, Zugang zum vor allem von 

Business Jets genutzten Fliegerhorst 

Northolt zu erhalten. Nun aber verkündete 

Flybe überraschend, ab März sieben 

werktägliche Flüge von Heathrow nach 

Aberdeen und Edinburgh zu bedienen – 

mit Slots, die IAG bereits 2012 im Zuge 

der BMI-Übernahme abgeben musste. 

Und Düsseldorf kommt bald bei Flybe 

groß raus, hat die Airline doch jetzt angekündigt, 

hier bis Herbst 2017 eine Basis 

– ihre erste außerhalb Großbritanniens 

– einzurichten. „Dort wollen wir zunächst 

drei Q400 stationieren und deutsche 

Besatzungen für Cockpit und 

Kabine einstellen“, sagt Farajallah, der 

auch in Holland oder Belgien Piloten zu 

finden hofft. Flybe bietet ab dem Rhein/ 

Ruhr-Flughafen bereits fünf britische 

Ziele mit bis zu 77 Flügen pro Woche an. 




(Oben) Regionaljets 

nutzt Flybe für 

längere Strecken. 

(Mitte) Kurze 

Umkehrzeiten und 

Vorfeld-Boarding 

– ganz wie bei 

Low-Cost-Airlines. 

(Unten) Mit 

spiralförmigen 

Kondensstreifen an 

den Blattspitzen 

startet eine Q400. 

Fotos: AirTeamImages / Daniel Alaerts, Flybe, Andreas Spaeth 

Einschneidende Maßnahmen bei 

Flybe sind die Flottenrationalisierung 

und das Ausbügeln kostspieliger Fehlentscheidungen 

früherer Firmenchefs. 

Eine wesentliche war die Bestellung von 

14 Embraer-Regionaljets der Reihe 

E195 als Launch Customer. Die Jets stießen 

ab 2006 zur Flotte. Das sei eine 

„verrückte“ Bestellung gewesen, so Saad 

Hammad im Interview kurz vor seinem 

Rücktritt. Mit den 118-sitzigen E195 

wollte man mit den Billigairlines konkurrieren, 

aber die Jets seien „viel zu 

teuer im Betrieb“, so Hammad. Bis 

2019/20 werden die neun E195 die Flotte 

verlassen haben. Während bisher nur 

etwa 20 Prozent der Flotte Eigentum der 

börsennotierten Airline waren, sind es 

jetzt bereits 34 Prozent, Tendenz steigend. 

Das Ziel sind 50 Prozent. Von den 

elf kleineren, 88-sitzigen E175 besitzt 

Flybe sieben und will sie auch behalten, 

vor allem, um von ihren Drehkreuzen 

aus deren volle Reichweite zu nutzen. 

Vier weitere E175 stehen noch bei Embraer 

in den Bestelllisten; deren Auslieferung 

wurde aber schon auf Anfang 

2019 verschoben. 

Das wichtigste Werkzeug für das 

Wachstum bleibt die Bombardier Q400, 

hier hat die Airline ein Abkommen mit 

Republic Airways aus den USA geschlossen. 

United-Zubringer Republic gibt 

DIE Q400 GILT ALS IDEALES MUSTER 

demnach 15 ihrer gebrauchten Q400 an 

Flybe ab. „Bereits im Sommer werden 

wir acht davon im Einsatz haben“, sagt 

Luke Farajallah. Praktischerweise besitzt 

das Unternehmen eine Tochtergesellschaft, 

Flybe Aviation Services, die am 

Flughafen Exeter einen florierenden 

Wartungsbetrieb unterhält. Vor Ort finden 

alle Überholungen der eigenen Flotte 

statt, aber auch Wartungen für viele 

andere Kunden, wie Finnair, Aegean Airlines 

oder Air Greenland. Hier werden 

auch jene fünf geleasten ATR 72-600 

überholt, die Flybe in Stockholm-Arlanda 

für SAS betreibt. Bis Ende März 2017 

wird die Flybe-Flotte aus 85 Flugzeugen 

bestehen, elf mehr als im Vorjahr, darunter 

60 Bombardier Q400. 

Während im dann ablaufenden Geschäftsjahr 

die Kapazität um 15 Prozent 

anstieg, sollen es 2017/18 nur noch 

sechs Prozent sein. Doch ihre Ambitionen 

hat Flybe nicht heruntergeschraubt. 

„Wir haben einen Drang, Europäer zu 

sein“, sagt Vincent Hodder. „Es gibt keine 

bessere Zeit als jetzt, um diese Reise 

in die Zukunft zu starten! Man muss unterscheiden 

zwischen kurzfristiger Unsicherheit 

und dem langfristigen Erfolg 

des Flybe-Geschäftsmodells“, bleibt der 

Finanzchef zuversichtlich. 

FR 


www.flugrevue.de

News PASSAGIER UND KABINE 

Foto: British Airways Foto: Flughafen Berlin Brandenburg 

Neuer Passagierrekord in Berlin 

Die Flughäfen der Hauptstadtregion Berlin/Brandenburg haben 2016 mit 

32,9 Millionen Fluggästen einen neuen Rekord aufgestellt. Neu ist, dass Schönefeld als 

„Überlauf“ eine substanzielle Rolle übernimmt und extrem stark zulegt. Insgesamt sind 

an den Flughäfen Tegel und Schönefeld 11,4 Prozent mehr Passagiere als 2015 abgefertigt 

worden. In Schönefeld allein stieg die Zahl der Fluggäste, nicht zuletzt wegen der 

dort stark wachsenden Ryanair, sogar um 36,7 Prozent auf 11,6 Millionen. Auch für 

dieses Jahr rechnet die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH mit anhaltendem Wachstum. 

Ende der kostenlosen 

Bordverpflegung 

Bei British Airways müssen Passagiere 

der Economy-Klasse auf Kurz- und Mittelstreckenflügen 

in Europa seit Kurzem für 

Essen und Getränke extra bezahlen. Der 

Schritt, mit dem die Fluggesellschaft 

Kosten einsparen will, wurde bereits im 

September 2016 angekündigt. Allerdings 

verlief die Einführung nicht reibungslos: 

Von verärgerten Passagieren abgesehen, 

gab es unter anderem Probleme mit den 

Zahlungsgeräten. Fluggäste berichteten zudem 

von zu wenigen oder gar keinen Sand - 

wiches und Snacks an Bord und teilweise 

ausbleibendem Essens-Servicedurchgang. 

Gratis-Netzzugang 

bei JetBlue 

Die US-Billigairline JetBlue hat ihre komplette 

Flotte, bestehend aus 227 Airbus 

A320, A321 und Embraer 190, mit Internet 

an Bord ausgestattet. Auf Flügen innerhalb 

der USA ist der Zugang zu dem Breitbandnetz 

für die Passagiere kostenlos. Das System 

namens Fly-Fi soll nach Angaben der 

Airline eine ähnliche Qualität wie Internet 

am Boden bieten und auch Videostreaming 

ermöglichen. Die Internetverbindung von 

und zum Flugzeug läuft dabei über einen 

Ka-Band-Satelliten des Telekommunikationsdienstleisters 

ViaSat und wird an Bord 

über WLAN an die Nutzer ausgespielt. 

Laut ViaSat sind Datenübertragungsraten 

von 12 Mbit/s und mehr möglich. 

Foto: JetBlue 

Asiana kommt mit 

A380 nach Frankfurt 

Die südkoreanische Airline setzt ab dem 

5. März einen Airbus A380 auf der Strecke 

Frankfurt – Seoul ein. Das größte Passagierflugzeug 

der Welt ist in der Konfiguration 

für Asiana mit 495 Sitzen ausgestattet. 

Vorne auf dem Hauptdeck befinden sich 

zwölf Suiten der First Class (Foto), dahinter 

sind 311 Economy-Sitze untergebracht. Auf 

dem Oberdeck gibt es 66 Business-Classsowie 

weitere 106 Economy-Sitze. 

❱❱❱ kurz notiert 

Ihr Internetangebot auf der Kurzund 

Mittelstrecke will Lufthansa 

noch im ersten Quartal kommerziell 

starten. Dabei gibt es drei Tarife: 

FlyNet Message (Nutzung von 

Messengerdiensten) für 3 Euro, 

FlyNet Surf (Messengerdienste und 

surfen) für 7 Euro und FlyNet Stream 

(Messengerdienste, surfen und 

streamen) für 12 Euro pro Strecke. 

Das Landgericht Frankfurt hat 

entschieden, dass Airlines eine 

Ticketpreiserstattung im Falle eines 

Rücktritts vom Flug nicht grundsätzlich 

verweigern dürfen. Die Airline 

muss nachweisen, dass sie den Sitz 

nicht noch anderweitig verkaufen 

konnte. Bisher werden oft nur 

Steuern und Gebühren erstattet. 

AirAsia X bietet ihren Passagieren 

Tablet-Computer als Bordunterhaltungssystem. 

Economy-Passagiere 

können die Tablets mieten, Gäste der 

Flatbed-Sitze erhalten sie gratis. 

Foto: Asiana Airlines 



Lieferbilanz 2016 

Airbus und Boeing 

mit guter Bilanz 

Es war wieder ein gutes Jahr für Airbus und Boeing: 731 

Bestellungen für 2016 und 688 ausgelieferte Flugzeuge 

meldete Airbus, Boeing gab 668 Bestellungen und 748 

Auslieferungen bekannt. 

Das Jahr 2016 hat die Erwartungen 

übertroffen“, sagte Fabrice 

Brégier, Chef von Airbus Commercial 

Aircraft, wie sich die Verkehrsflugzeugsparte 

der Airbus Group nun 

offiziell nennt, bei seiner Pressekonferenz 

am 11. Januar in Toulouse. Mit einem 

furiosen Auslieferungsfeuerwerk 

von 111 Flugzeugen alleine im Monat 

Dezember trieb Airbus die Lieferbilanz 

zum Jahresende noch in unerwartete Rekordhöhen. 

Ursprünglich hatte Airbus 

nur 650, dann 670 Auslieferungen für 

2016 zum Ziel erklärt. Schließlich wurden 

es 688. Noch im Dezember war das 

Toulouser Werksvorfeld in langen Reihen 

mit Neuflugzeugen vollgeparkt, im 

Januar ging der Blick dort über deutlich 

geleerte Betonflächen. Zum 14. Mal in 

Folge konnte Airbus damit die Auslieferungen 

steigern. 

Bereinigt wurde dagegen der Auftragsbestand 

von 6871 Jets um 82 Flugzeugbestellungen 

für Kingfisher aus Indien. 

„Es gab dort sehr ernsthafte Anläufe, 

das Unternehmen doch noch zu retten, 

aber jetzt haben die Investoren das 

Handtuch geworfen. Deshalb streichen 

wir diese Bestellung erst jetzt aus den 

Büchern“, erläuterte Airbus-Verkaufsgeschäftsführer 

John Leahy. Auch Aeroflot 

cancelte eine Bestellung für acht Airbus 

A350-800. „Diese Version wollen wir 

möglichst gar nicht mehr bauen“, verriet 

John Leahy über das kleinste Familienmitglied, 

in dessen Marktsegment der 

Hersteller mittlerweile lieber mit der 

A330neo antritt. 

ERBITTERTER KAMPF UM DIE 

„MITTE DES MARKTES“ 

Damit hat nur noch Asiana Bestellungen 

für acht kurze A350-800 offen. Mit 49 

im Jahr 2016 ausgelieferten A350 konnte 

Airbus die Schlagzahl der Produktion 

seit Jahresmitte deutlich erhöhen. Nach 

den ersten sechs Monaten hatte man erst 

zwölf Flugzeuge geschafft – weniger als 

allein im Dezember. Ab Ende 2018 will 

Airbus zehn A350 im Monat bauen. Bei 

den Kabinenausstattungsproblemen habe 

man einen Durchbruch erreicht, sagte 

Brégier: „Bis zum Sommer hatten wir 

Probleme mit den Zulieferungen für die 

Kabine. Dann stieg die Stückzahl, aber 

wir bekamen Qualitätsprobleme, was 

die Kunden unzufrieden machte. Das 

haben wir geklärt mit strikten Qualitätskontrollen 

und einer Übereinkunft mit 

den Lieferanten. Jetzt läuft es richtig.“ 


www.flugrevue.de

Ab dem zweiten Halbjahr 2017 will 

Airbus die gestreckte A350-1000 an 

die Kunden ausliefern. 

Auslieferungen und Bestellungen 

von Boeing und Airbus 2016 

Der „Netto“-Auftragseingang bezeichnet den Auftragseingang im Jahr 

2016, bereinigt um Abbestellungen und Änderungen. 

Muster geliefert neu bestellt noch zu liefern 

Boeing 737 490 550 4452 

Boeing 747 9 17 28 

Boeing 767 13 26 93 

Boeing 777 99 17 442 

Boeing 787 137 58 700 

gesamt Boeing 748 668 5715 

Airbus A320 545 607 5645 

Airbus A330 66 83 363 

Airbus A350 49 41 754 

Airbus A380 28 0 112 

gesamt Airbus 688 731 6874 

Neue Listenpreise bei Airbus für 2017 

Mit Jahresbeginn hat Airbus die Flugzeug-Listenpreise um etwa ein 

Prozent erhöht. Boeing hat dagegen die Preise bisher nicht verändert. 

Die Preisangaben erfolgen in Millionen Dollar. 

Foto: Airbus 

Muster Listenpreis 

A318 75,9 

A319 90,5 

A320 99,0 

A321 116,0 

A319neo 99,5 

A320neo 108,4 

A321neo 127,0 

A330-200 233,8 

Muster Listenpreis 

A330-800 (neo) 254,8 

A330-200 Freighter 237,0 

A330-300 259,0 

A330-900 (neo) 290,6 

A350-800 275,1 

A350-900 311,2 

A350-1000 359,3 

A380 436,9 

Unter den Standardrumpfflugzeugen 

der A320-Familie ist die A321 vom einstigen 

Exoten zum Star avanciert. 40 Prozent 

der Lieferungen entfallen bereits 

auf das größte Familienmitglied, Tendenz 

weiter steigend. Laut Airbus hat 

die A321neo gegenüber der Boeing 737- 

900 beziehungsweise 737 MAX 9 einen 

Marktanteil von 84 Prozent erobert. 

„Wir beherrschen diesen Markt“, sagte 

Fabrice Brégier. Boeing erwägt aber 

schon, die 737 MAX 9 zur 737 MAX 10 

zu strecken, um der gegenüber der MAX 

bisher unerreicht großen A321neo mit 

ihren 240 Sitzen Paroli bieten zu können. 

Will Airbus die A321neo dann vielleicht 

auch vergrößern, um den Vorsprung 

zu wahren – zu einer Art A322? 

„Nein, unsere 240 Sitze sind ideal“, entgegnet 

John Leahy auf die Frage der 

FLUG REVUE. Es werde keine A322 

geben. Leahy bestätigte aber Studien, 

die Reichweite der A321neo um rund 

200 Kilometer zu erhöhen. Außerdem 

habe eine Airline angefragt, ob man 

nicht auch 243 Sitze an Bord installieren 

könne. 

Deutlich schwächer nachgefragt sind 

die kleineren Typen der A320-Familie. 

Trotzdem bekräftigte Airbus, auch die 

A319neo – nach A320neo und A321neo 

– auf jeden Fall entwickeln zu wollen, 

und selbst die klassische, kleine A318 

steht noch in der neuesten Preisliste. Ab 

Mitte 2019 will Airbus die A320-Produktionsrate 

von 50 auf 60 Flugzeuge 

im Monat steigern. 

Ab Sommer 2017 hilft dabei auch 

die neue, vierte Endmontagelinie in 

Hamburg. Diese nutzt Teile der dort 

nicht voll ausgelasteten Infrastruktur der 

A380-Halle und ist mit modernsten Industrierobotern 

bestückt, die völlig neue 

Produktionsabläufe erfordern. Gleichzeitig 

entlastet Airbus damit das A380- 

Programm in der Bilanz. Von dem sich 

nur noch schlecht verkaufenden Riesen, 

28 Stück wurden 2016 ausgeliefert, wird 

bald nur noch ein einziges Flugzeug pro 

Monat produziert. 2017 und 2018 seien 

dennoch schwarze Zahlen in der reinen 

Produktion gesichert, sagte Fabrice Brégier. 

Der Schlüssel hierzu sei die Senkung 

der Fixkosten. 

BREGIER-BEKENNTNIS 

ZUM AIRBUS A380 

„Dieses Flugzeug hat eine Zukunft bei 

uns“, bekräftigte der Top-Manager. „Wir 

müssen den Bau so verbilligen, dass wir 

ein paar Jahre mit Rate eins (im Monat) 

hinkommen. Ich glaube, wir haben die 

Chance, weitere Aufträge zu gewinnen. 

Kampagnen laufen bereits, und dann 

bauen wir die A380 zur Familie aus.“ 



Lieferbilanz 2016 

Bei Boeing in Everett hat die 787 

die Hauptrolle übernommen, bis 

nebenan die 777X-Linie hochläuft. 

Foto: Boeing 

Die Durststrecke beim Verkauf der 

sehr großen Flugzeuge ende aber nicht 

vor 2018, sagt Airbus voraus. Immerhin 

arbeite die Zeit für die A380, denn die 

Nachfrage im Luftverkehr verdopple 

sich ungebrochen etwa alle 15 Jahre. 

Das steigende Aufkommen sei nur noch 

mit immer größeren Flugzeugen zu bewältigen, 

da sich viele Flughäfen nicht 

mehr erweitern ließen. 

Bei der Entwicklung einer verbesserten 

A380neo entscheide, wie viel die 

Kunden für deren neue Triebwerke zu 

zahlen bereit seien. Beim aktuellen Ölpreis 

um die 50 Dollar seien die Anforderungen 

völlig andere als beim früheren 

Extrempreis von über 100 Dollar, 

sagte John Leahy. Airbus werde künftig 

auf jeden Fall mehr Sitze in der A380 installieren, 

ohne den Komforteindruck zu 

stören. Airlines und Passagiere seien mit 

der A380 grundsätzlich zufrieden, und 

die Fluggäste seien noch immer bereit, 

für einen A380-Flug etwas mehr zu bezahlen 

oder sogar Umwege in Kauf zu 

nehmen. 

BOEING SIEGT BEI DEN 

AUSLIEFERUNGEN 

Natürlich legte zum Jahreswechsel auch 

Boeing Bilanzzahlen vor. Die Amerikaner 

übertrumpften Airbus mit 748 

Verkehrsflugzeug-Auslieferungen sogar 

noch, auch wenn der Rekord des Vorjahres 

(762) nicht ganz erreicht wurde. Der 

Bestellungen 2016 

Bei den Orders für Standardrumpf- und mittlere 

Großraumjets ging Airbus leicht in Führung, ganz 

oben verkaufte 2016 nur Boeing seine 747-8F. 

Airbus A320 

607 Stück 

Airbus A330 

Airbus A350 

124 Stück 

A380 

0 Stück 

Die einzigen 

Verkäufe bei 

den sehr 

großen 

Flugzeugen 

erzielte 2016 

Boeing 

mit Jumbo- 

Frachtern. 

52 % 

55 % 

Single 

Aisle 

1 157 

Widebody 

225 

48 % 

45 % 

Very 

Large 

Aircraft 

17 

100 % 

Boeing 737 

550 Stück 

Boeing 767 

Boeing 777 

Boeing 787 

101 Stück 

Boeing 747-8F 

17 Stück 

Boeing-Auftragsbestand kletterte auf 

5715 Flugzeuge. Mit der 737 MAX, deren 

Produktion bereits hochläuft, hat 

der Hersteller auch in den kommenden 

Jahren einen Verkaufsschlager im Programm. 

Den größten Erfolg scheint, wie 

schon bei der Vorgängergeneration NG, 

die 737 MAX 8 zu haben, die nun 200 

Passagiere fasst. 

Beide Branchenriesen liegen beim 

Wert ihrer Auslieferungen mit jeweils 

rund 23 Milliarden Dollar und beim geschätzten 

Realpreis ihrer erzielten Neubestellungen 

2016 mit jeweils rund 28 

Milliarden Dollar fast gleichauf. 

MEHRPRODUKTION UND 

LEICHTER SPARKURS 

Deshalb bleibt auf beiden Seiten des Atlantiks 

das Thema Produktion entscheidend. 

„Wir sind ausverkauft. Wir müssen 

jetzt erst mal bauen, was bestellt 

ist“, mahnte John Leahy. Für das Jahr 

2017 sagt Airbus einen erneuten Auslieferungsrekord 

voraus. Unterdessen sind 

sich beide Hersteller über eine bevorstehende 

leichte Abschwächung der Flugzeugnachfrage 

einig, die allerdings keine 

bedrohliche Flaute zu werden scheint. 

Man bleibt aber mit zusätzlichen Großinvestitionen 

vorsichtig und versucht, 

Strukturen abzuspecken. Airbus hat gerade 

die Konzernführung in Toulouse 

zusammengeführt und ohne eigenen Unterbau 

auf die dortige Flugzeugbauverwaltung 

„aufgepfropft“. Boeing machte 

dagegen mehreren Hundert Mitarbeitern 

der Verkehrsflugzeugsparte Abfindungsangebote. 

FR 

SEBASTIAN STEINKE 


www.flugrevue.de

FLUG REVUE-Leserreisen 

Top-Touren 2017 

Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum 

Jetzt Frühbucher- 

Rabatte sichern! * 

Rasanter Warbird-Flugtag, 

Top-Fighter-Show oder 

berühmte Museen – unsere 

Leserreisen 2017 lassen das 

Herz eines jeden Flugzeugfans 

wieder höherschlagen. 

Buchen Sie schnell! 

Flying Legends 

in Duxford 

7. – 9. Juli 2017 

Royal International 

Air Tattoo in Fairford 

14. – 17. Juli 2017 

MAKS in Shukowski 

und Monino 

16. – 20. August 2017 

Große USA-Tour 

nach Texas 

19. – 26. Oktober 2017 

Bei der Flying-Legends-Show 

auf dem historischen Platz in 

Duxford werden jede Menge 

Spitfires, Mustangs und andere 

Warbirds aus ganz Europa 

wieder für Action sorgen. 

Zudem schauen wir bei der 

nahe gelegenen Shuttleworth 

Collection mit ihren raren 

Oldies vorbei. 

Doppelzimmer pro Person 1099 Euro 

*bis 31. März nur 1049 Euro 

Der größte Militärflugtag der 

Welt steht diesmal im Zeichen 

von 70 Jahre US Air Force. Unter 

anderem haben die Thunderbirds 

ihr Kommen angekündigt. Auch 

sonst sind spektakuläre Flugvorführungen 

und seltene Besucher 

zu erwarten. Neben zwei Tagen 

in Fairford sind Museumsbesuche 

in Duxford und bei der Royal 

Navy in Yeovilton eingeplant. 



Einen interessanten Einblick 

in die neuesten russischen Entwicklungen 

gibt alle zwei Jahre 

die MAKS im Testzentrum 

Shukowski. Wir sind an zwei 

Tagen dort und sehen uns zudem 

das legendäre Museum der 

Luftstreitkräfte in Monino an. 

Sightseeing in Moskau rundet 

die Reise ab. 



Höhepunkt ist diesmal unsere Reise 

nach Texas, wo Sie die Gelegenheit 

haben, in einem Warbird selbst mitzufliegen! 

In Houston und Dallas 

sehen wir uns einige Museen an. 

Dazu kommt ein Abstecher zum 

Flugzeugträger „Lexington“, und natürlich 

darf ein Besuch beim NASA- 

Zentrum in Houston nicht fehlen. Bei 

den „Wings over Houston“ mit ihren 

umfangreichen Warbird-Vorführungen 

und dem Auftritt der Thunderbirds 

schnuppern wir Airshow-Luft. 

Einzelzimmer 1199 Euro 






Preise folgen noch 

Ausführlicher Prospekt 

und Buchungen exklusiv bei: 

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG 

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt 

Tel.: 069/23 27 05 

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de


Watt-Flughafen Barra 

Das da unten könnte die Südsee 

sein. Tiefblaues Wasser, breite, 

schneeweiße Strände, üppiges 

Grün dahinter. Und das nicht einmal eine 

Flugstunde von Glasgow. 

Annag Bagley senkt die Nase der 

19-sitzigen Turboprop, legt sie in eine 

Linkskurve. Die neue Series 400 Twin 

Otter ist eine von zwei erst im Sommer 

2015 von Viking in Kanada gelieferten 

Neuflugzeugen, bestellt vom staatlichen 

schottischen Flughafenbetreiber Highland 

& Islands Airports Ltd. (HIAL) und 

betrieben von Loganair. Sie kommen auf 

drei subventionierten, sogenannten Public-Service-Obligation-(PSO-)Routen 

in 

Schottland zum Einsatz. Annag Bagley, 

die 35-jährige Pilotin mit schwarzer Brille 

und hochgesteckter Frisur, sitzt auf 

dem linken Sitz im Cockpit und hat ihre 

rechte Hand über der Instrumentenkonsole 

an den Leistungshebeln. Langsam 

drosselt sie die Kraft der beiden Pratt & 

Whitney-Motoren, das Dröhnen der Propeller 

wird leiser. Annag Bagley ist in 

Barra geboren und aufgewachsen, dieser 

kleinen Insel der Äußeren Hebriden 

westlich von Schottland, 90 Meilen 

übers Wasser von Oban entfernt. Rund 

1200 Menschen leben hier. 

Heute morgen sitzen nur sieben Passagiere 

in der kleinen Kabine. Wer noch 

nie hier war, könnte jetzt erschrecken: 

Wo sollen wir hier eigentlich landen? 

Die Twin Otter überfliegt einen endlos 

breit scheinenden Strand, sinkt weiter. 

In Barra auf den Äußeren Hebriden in Schottland 

landen seit 80 Jahren Linienflüge auf dem Strand – 

weltweit einmalig. 

Rechts huscht ein kleines Abfertigungsgebäude 

unter der Tragfläche vorbei, 

doch durch die Cockpitscheibe sieht 

man nur Wasserlachen und Watt voraus. 

Eine Tür zwischen Piloten und Passagieren 

gibt es hier nicht. Und dann ist es so 

weit – manche Besucher kommen bis 

aus Australien her, um das zu erleben: 

die weltweit einzige Landung eines Linienfluges 

auf einem Strand! 

Mit einem kleinen Hüpfer setzt die 

blau-weiße Turboprop auf dem Sand 

auf. Es rüttelt ein wenig, die vom Wasser 

gleichmäßig geformten Riffeln am 

Strand sind in der Kabine zu spüren. 

Trotz Ebbe steht noch ein wenig Wasser 

auf der „Landebahn“ – auch wenn von 

einer Piste nichts zu sehen ist. Hüfthoch 

spritzt es an den beiden Rädern des 

Hauptfahrwerks hoch; wie ein Geländewagen 

pflügt das Flugzeug durch Wasser 

und Sand und bremst schnell ab. Dann 

stellen Annag Bagley und ihr Copilot die 

Maschine auf trockenem Sand nahe dem 

Terminal ab. Flug BE6851 aus Glasgow 

Schottlands Strand– 

In Schottland kann man „Wasserstarts“ 

auch von Land aus erleben. 

Im Flughafencafé warten die Passagiere 

geduldig auf das Eintreffen ihres Fluges. 

Die Twin Otter ist dank ihrer 

Robustheit perfekt für die 

schottische Extrempiste geeignet. 


www.flugrevue.de

Landebahn 

Die Twin Otter verträgt Sandpisten 

und salziges Spritzwasser. Nach dem Flug 

wird sie mit Süßwasser abgespült. 

Fotos: Andreas Spaeth 



Watt-Flughafen Barra 

Annag Bagley steuert 

als Kapitänin ihre 

Heimat Barra an. 

Ein feuchtes Vergnügen ist der Start 

durch Wasserlachen und nassen Sand. 

Die „Vorfeldarbeiter“ 

tragen auch auf dem 

Strand Leuchtwesten. 

Das Glascockpit der 

neuen Twin Otter 

beim Rollen zum Start. 

Flughafenchef 

Galbraith blickt 

von seinem 

Tower direkt 

aufs Meer. 

Bis zur nächsten Flut 

muss das Flugzeug 

wieder in der Luft sein. 

ist pünktlich am Ziel. „Willkommen in 

An Tràigh Mhòr auf meiner Heimatinsel 

Barra!“, sagt die Pilotin zum Abschied. 

Das heißt so viel wie „großer Strand“. 

Annag Bagley läuft die paar Meter über 

Muschelreste und getrocknete Algen 

zum Gebäude. „Ich habe schon als Kind 

hier den Flugzeugen zugesehen. Dass 

ich die jetzt selbst fliege, war immer 

mein Traum. Diese Flüge sind die Lebensader 

für die Insel!“ Wenn sie Dienst 

hat, ist sie meist einmal am Tag hier, allerdings 

kaum eine halbe Stunde lang, 

bis der Rückflug ansteht. „Unser Flugplan 

richtet sich natürlich nach den Gezeiten, 

bei Flut kann man nicht landen. 

Daher finden unsere zwei täglichen Flüge 

nach Glasgow innerhalb von zwei 

Stunden statt.“ 

In dem kleinen Café im Terminal ist 

es brechend voll. Schulferien in Schottland, 

viele Insulaner wollen aufs Festland. 

An der Wand hängen historische 

Fotos, im August 2016 feierte der Flughafen 

von Barra seinen 80. Geburtstag. 

„Im August 1936 hat das hier angefangen 

mit der de Havilland Dragon Rapide. 

Damals wurde nur geflogen, wenn 

genügend Buchungen eingegangen waren“, 

sagt Michael Galbraith. Danach 

folgten die viermotorige de Havilland 

Heron, die kastenförmige Shorts Skyvan 

oder 1994 für kurze Zeit deren große 

Schwester Shorts 360 mit 36 Sitzen. Die 

konnte allerdings auf der Barra-Strecke 

nur 23 Passagiere mitnehmen. Ihr Einziehfahrwerk 

bekam immer wieder Probleme 

mit Fehlermeldungen, die der feine 

Sand auslöste. Der Flug nach Barra 

blieb die perfekte Strecke für die unverwüstliche 

Twin Otter. „Es hat nie einen 

Unfall gegeben, aber es bleibt schon mal 

ein Flieger im losen Sand stecken“, berichtet 

der Flughafenchef. Er sitzt auf 

dem Tower und nimmt plötzlich eilig 

sein Fernglas ans Auge, zückt sein Funkmikrofon: 

„Scott, kannst du mal eben 

rausfahren und die Muschelsammler da 

vorne wegschicken, wir haben gleich einen 

Start“, weist der Manager seinen 

Feuerwehrchef an. Der besteigt darauf- 


www.flugrevue.de

hin einen Golfkarren und saust ins Watt 

hinaus, um uneinsichtige Touristen aus 

der Gefahrenzone zu bringen. 

„Wir schalten ein Blinklicht auf dem 

Tower an, wenn eine Landung bevorsteht. 

Der Windsack draußen weht auch 

nur, wenn aktiver Flugbetrieb herrscht, 

aber das ignorieren manche Leute oder 

wissen es nicht“, sagt Galbraith. Seit 22 

Jahren arbeitet der Schotte auf dem 

Flughafen Barra. „Am Anfang hatten wir 

nur einen provisorischen Container“, erinnert 

er sich. Vor 20 Jahren entstand 

das Gebäude. Genau 10 658 Passagiere 

wurden hier 2015 abgefertigt, verteilt 

auf 947 Linienflüge. „Im Sommer platzen 

wir hier aus allen Nähten. Da sind 

die Flüge ausgebucht, aber wir können 

wegen des Gewichts keine größeren 

Muster als die Twin Otter einsetzen, und 

das enge Zeitfenster der Gezeiten erlaubt 

auch nicht mehr Flüge.“ Zumal 

eben auch nur zwei Flugzeuge bereit stehen. 

Sie sind im Besitz der schottischen 

Regierung, die auch die Tickets subven- 

tioniert. Ab 36 Britischen Pfund (40 Euro) 

ist der einfache Flug ab Glasgow 

schon zu haben. 

Heute scheint die Sonne, und auch 

sonst ist das Wetter kein großes Problem 

für den Flugbetrieb. „Die Fähre von hier 

nach Oban ist viel anfälliger bei Wind 

oder Nebel als die Flüge“, sagt Galbraith, 

trotzdem gibt es an bis zu 60 Tagen 

im Jahr Flugstreichungen. „Das liegt 

aber viel häufiger an technischen Problemen 

mit den Flugzeugen als am Wetter.“ 

Um Barra anfliegen zu können, dürfen 

maximal 50 Knoten Wind herrschen, 

1500 Fuß Mindestsichtweite sind Pflicht 

wegen der umliegenden Berge. 

Auch wenn man es selbst vom Tower 

aus nicht sehen kann: Barra verfügt über 

drei ausgewiesene Start- und Landebahnen, 

zwischen 670 und 850 Meter lang, 

damit die Flugzeuge immer gegen den 

Wind anfliegen können. „Markiert sind 

die nur mit jeweils einer Holzbake an 

beiden Enden“, erklärt Galbraith und 

verrät, dass auch Pisten, die man gar 

nicht sehen kann, eine Menge Arbeit 

machen: „Wir müssen die Bahnen ständig 

glätten und mit Traktoren Sandbänke 

abtragen, weil das sonst zu uneben 

wird für die Flugzeuge. Zweimal am Tag 

fahren wir alles ab.“ Das ist wichtig, weil 

die Atlantikwellen, die den Flughafen 

von Barra regelmäßig zwischen 60 Zentimetern 

und 1,50 Meter hoch überfluten, 

oft auch Dinge mitbringen, die auf 

einer Flugpiste wahrlich nichts verloren 

haben: Ansammlungen von Seetang oder 

Algen müssen die Mitarbeiter aufsammeln, 

aber auch Treibholz oder Plastikmüll 

werden entfernt. 

„Man muss wirklich auf alles gefasst 

sein hier“, sagt der Flughafenchef, den 

nichts mehr überrascht in Barra. „Vor 

Kurzem haben wir hier einen zwei Meter 

langen toten Hai auf der Piste gefunden. 

Auch ein verendeter Delfin lag schon 

mal auf der Bahn.“ Das dürften Premieren 

in der Geschichte der Luftfahrt gewesen 

sein. 

FR 

ANDREAS SPAETH 

Nur bei Ebbe gibt das 

ablaufende Wasser kurz 

eine Landefläche frei. 

Im Netz 

www.hial.co.uk/barra-airport/ 

Fotos: Andreas Spaeth 


AirSpot 

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen 

Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen 

Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter. 

Rainer Spoddig, 

Düsseldorf 

Für das von Germanwings übernommene 

Vielfliegerprogramm „Boomerang 

Club“ wirbt neuerdings der Airbus 

A320-214, D-AEWM von Eurowings mit 

großen Aufschriften und Boomerang- 

Signets. Hier startete der Zweistrahler 

am 21. Dezember in Düsseldorf. 

Robert Hahn, 

Singapur 

Trotz ihres modernen Erscheinungsbilds 

ist die Boeing 737-800, XY-ALC 

von Myanmar National Airlines auf 

Leitwerk, Rumpf, Winglets und Triebwerksver 

klei dungen mit Ethno-Mustern 

geschmückt. Am 8. Januar schwebte 

die Boeing aus Rangun in Singapur- 

Changi zur Landung ein. Myanmar 

National Airlines unterstehen dem 

Verkehrsministerium von Myanmar. 

Dirk Grothe, 

Hamburg-Finkenwerder 

Nach einem ersten, bei Tibet Airlines 

geleasten Airbus A320 hat Himalaya 

Airlines ihre erste eigene A320 (9N-ALV, 

MSN7503) bei Airbus bestellt. Hier 

unternahm die fabrikneue und noch 

übergangsweise als D-AVVU registrierte 

Neuerwerbung am 5. Januar Rolltests 

bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder. 

Markus Altmann, 

Köln Bonn Airport 

Mit Werbung für Fotobücher hat 

TUIfly ihre Boeing 737-800, D-ATUH 

im britischen Norwich versehen lassen. 

Am 16. Januar rollte der mit modernen 

„Split Scimitar Winglets“ nachgerüstete 

Jet in Köln bei winterlichem Sonnenschein 

zur Startbahn 14L, um für 

airberlin nach Berlin-Tegel zu starten. 


www.flugrevue.de

FLUG REVUE ABO 

FLUG REVUE selbst 

lesen oder verschenken 

und Wunsch-Extra sichern 

1. BLACK & DECKER 

Stabschrauberset 

54-teiliges Geschenk-Set für alle 

gängigen Schraubarbeiten mit 

leistungsstarkem Batterie- 

Stabschrauber und den dazugehörigen 

Batterien. Alle gängigen 

Bits und Stecknüsse sind enthalten 

und in einem praktischen 

Zubehörkoffer untergebracht. 

Zuzahlung 1,– €. 

3. Pilotentrolley 

Dieser hochwertige Trolley mit 3-fach ausziehbarem 

Teleskopgriff, Kugellagerrollen, gepolstertem Notebookfach, 

elastischem Gepäck-Spanngurt sowie einer Reißverschlussaußentasche 

ermöglicht Ihnen einen komfortablen 

Transport von Geschäfts- und Reiseutensilien. 

Maße: ca. 41 x 37 x 22,5 cm, 

Material: 600 D Nylon in Schwarz. 


Für Sie 

zur Wahl 

2. US AIR FORCE Pilotentasche 

Pilotentasche im US Airforce 

Retrolook der 50er-Jahre. 

Hauptfach mit Reißverschluss 

und Innentasche 

mit Reißverschluss, 

2 Einschubfächer, Deckel 

mit Karabiner und Klettverschluss, 

Lieferung mit 

Trageriemen. Maße: 

ca. 35 x 27 x 14 cm. 


3. Amazon.de-Gutschein, Wert: 25 Euro 

Auf Amazon.de finden Sie eine riesige Auswahl an Produkten. 

Der Gutschein ist nur in Deutschland und 

Österreich bestellbar. 

Ohne Zuzahlung. 

Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Wunsch-Extra Ihrer Wahl dazu 

exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation 

Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade 

99 

E-Paper 

nur ct 

pro Ausgabe zusätzlich 

Coupon einsenden an: 

FLUG REVUE Aboservice 

70138 Stuttgart 

Direktbestellung: 

flugrevue@dpv.de 

Tel. +49 (0)711 3206-8899 

Fax +49 (0)711 182-2550 

Bitte Bestell-Nr. angeben 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. 

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: 

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung 

und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, 

Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, 

Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. 

AG Hamburg, HRB 95752. 

Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus 

selbst lesen. Best.-Nr. 1573434 verschenken. Best.-Nr. 1573435 

Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum Jahresabopreis von zzt. nur 66,– € (D) inkl. MwSt. 

und Versand – ggf. zzgl. einmalig 1,– € Zuzahlung. Das Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach 

Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf 

des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen, Geschenkabos enden automatisch. 

Jahresabopreise Ausland: zzt. 72,90 € (A); 115.00 SFr. (CH). 

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen) 

Name, Vorname 

Straße, Nr. 

PLZ 

Telefon 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. 

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe 

gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren 

Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses 

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich. 

IBAN 

BIC 

Wohnort 

E-Mail 

Geldinstitut 

Geburtsdatum 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 

20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von 

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die 

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit 

meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung. 

Ich verschenke FLUG REVUE an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen) 

Name, Vorname 

Geburtsdatum 

Straße, Nr. 

PLZ 

Wohnort 

Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional) 

Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen) 

1. BLACK & DECKER Stabschrauberset 3. Pilotentrolley 

Zuzahlung 1,– € Zuzahlung 1,– € 

2. US AIR FORCE Pilotentasche 4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 25 Euro 

Zuzahlung 1,– € 

Ohne Zuzahlung 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. 

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor 

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a 

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, 

Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de 

Datum 

Unterschrift 

Diese und viele weitere 

attraktive Aboangebote: 

www.flugrevue.de/abo

Business Aviation 

Leonardo Helicopters AW139 

Tausendsassa 

Geräumige Kabine und große Türen 

erleichtern den Krankentransport. 


Ambulance Victoria 

in Melbourne gehört 

zu den Luftrettungsorganisationen, 

die 

die AW139 nutzen. 

Bald 1000 Verkäufe kann Leonardo Helicopters 

für seine AW139 verbuchen. Das bis zu sieben 

Tonnen schwere Erfolgsmodell deckt ein großes 

Einsatzspektrum ab. 

Von KARL SCHWARZ 

Flüge zu Ölförderplattformen 

auf dem Meer, Einsätze für 

Sicherheitsbehörden, Suchund 

Rettungsdienst oder Krankentransporte, 

Löschflüge oder Geschäftsreisen 

– es gibt kaum eine Aufgabe, die die 

AW139 von Agusta (heute Leonardo 

Helicopters) nicht erledigen kann. Der 

mittelschwere Mehrzweckhubschrauber 

hat sich seit seinem Erstflug im Februar 

2001 zum Bestseller des italienischen 

Herstellers entwickelt. Bis Ende letzten 

Jahres hatten fast 240 Kunden aus mehr 

als 70 Ländern über 970 Maschinen bestellt. 

An die 850 wurden ausgeliefert. 

Die Erfolgsgeschichte basiert auf einer 

treffenden Markteinschätzung und 

dem Mut, für die absehbaren Anforderungen 

ein Muster von Grund auf neu zu 

entwickeln. Die Zielsetzungen dabei waren 

eine Verringerung der Betriebskosten 

gegenüber älteren Modellen, 

Category-A-Leistungen auch bei voller 

Zuladung, Zuverlässigkeit und eine Mischung 

aus bewährten und neuen Technologien. 

So bietet die AW139 ein Kabinenvolumen 

von acht Kubikmetern mit einem 

einfachen Zugang über zwei große 

Schiebetüren. Dazu kommt ein 3,4 Kubikmeter 

großer Gepäckraum im Übergangsbereich 

von Rumpf und Heckausleger. 

Diese Räume können ohne Probleme 

in vielfältiger Weise ausgestattet werden. 

Eine VIP-Konfiguration mit nur 

vier Sitzen ist genauso möglich wie die 

Installation von 15 Sitzen für den Personentransport. 

Auch Tragen lassen sich 

Fotos: AgustaWestland 

Die Streitkräfte Maltas fliegen die 

AW139 für die Seeüberwachung. 

Private Nutzer können eine VIP- 

Ausstattung installieren lassen. 




Shuttledienste zu Ölplattformen sind 

ein wichtiges Einsatzgebiet. 

Fotos: AgustaWestland 

leicht laden. Zwei bis vier sind möglich, 

dazu kommen bis zu fünf Sanitäter. Für 

militärische Einsätze ist die AW139 

ebenfalls geeignet, ausgestattet zum Beispiel 

mit Rettungswinde, Seil für das 

Fast-Roping, Außenlasthaken oder MG. 

Zur Avionikausstattung, die auf dem 

Honeywell Primus Epic mit fünf Farbdisplays 

im Cockpit basiert, gehört ein 

Vierachsen-Autopilot, der zum Beispiel 

Suchrouten automatisch abfliegen kann. 

Je nach Wunsch lassen sich Systeme wie 

Wetterradar, TCAS (Kollisionswarnung) 

oder HUMS (Zustandsverfolgung) installieren. 

Als Antrieb werden zwei PT6C-67C 

von Pratt & Whitney Canada verwendet, 

die der AW139 eine Höchstgeschwindigkeit 

von 310 km/h ermöglichen. Die 

Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt liegt 

bei 2475 Metern. Zu den jüngsten Verbesserungen 

zählt eine Anhebung der 

maximalen Startmasse auf 7000 Kilogramm. 

Diese Fähigkeit bringt dank einer 

optimierten Zelle mit geringerem 

Gewicht bis zu 700 Kilogramm mehr 

Zuladung. Damit reagiert man auf Konkurrenten 

wie die H175, die inzwischen 

ihrerseits auf 7800 Kilogramm aufgerüstet 

hat. Die optionale Abflugmasse lässt 

sich sogar durch Modifikationen an älteren 

AW139 erreichen. Nachgerüstet 

werden kann auch die Fähigkeit, bei Öl- 

Von Macau fliegt Sky Shuttle nach 

Hongkong (Foto) und Shenzhen. 



verlust im Getriebe noch 60 Minuten 

weiterfliegen zu können – bisher waren 

30 Minuten üblich. 

Mit diesen Leistungen hat die 

AW139 weltweit Kunden gefunden. Dazu 

zählen die großen Firmen im Offshore-Geschäft 

wie CHC oder Era. Era 

erreichte mit rund 40 Hubschraubern 

bereits mehr als 100 000 Flugstunden. 

Neben der zuletzt schwächeren Nachfrage 

aus der Ölbranche hat sich die 

Mit guten Schwebeflugleistungen ist 

die AW139 auch im Gebirge zu Hause. 

Polizeiflugstaffeln wie die in Maryland 

gehören zu den Kunden. 

AW139 auch eine gute Position bei den 

Rettungsdiensten und der Polizei gesichert. 

In den USA fliegen unter anderem 

zehn Maschinen bei der Maryland State 

Police. In Italien sind inzwischen bei der 

Polizei, der Küstenwache, den Luftstreitkräften 

und der Guardia di Finanza 

(Grenzschutz) rund 40 AW139 im Einsatz. 

Im Dezember bestellte die Guardia 

di Finanza sechs zusätzliche Helikopter 

im Wert von 90 Millionen Euro (ein- 

Allgemeine Angaben 

Hersteller 

Leonardo Helicopters, 

21017 Cascina Costa di Samarate, Italien 

Besatzung 1 oder 2 

Passagiere bis zu 15 

Gepäckraum hinter der Kabine 3,4 m³ 

Antrieb 2 x Pratt & Whitney Canada PT6C-67C 

Startleistung je 1250 kW 

Dauerleistung je 1140 kW 

Notleistung 1396 kW 

Getriebelimit 1640 kW 

Abmessungen 

Länge über drehendem Rotor 16,65 m 

Rumpflänge 13,53 m oder 13,73 m 

Breite 3,2 m 

Höhe 

4,98 m 

Hauptrotordurchmesser 13,80 m 

Heckrotordurchmesser 2,70 m 

Kabinenlänge 2,70 m 

Kabinenbreite 2,08 m 

Kabinenhöhe 1,42 m 

Kabinenvolumen 8 m 3 

Massen 

Leermasse 3945 bis 4040 kg 

max. Zuladung 2650 bis 3000 kg 

Kraftstoff 1670 l 

max. Außenlast 2750 kg 

max. Startmasse 6400, 6800 oder 7000 kg 

Flugleistungen 

Maximalgeschwindigkeit 310 km/h 

max. Reisegeschwindigkeit 306 km/h 

Reisegeschwindigkeit 

für max. Reichweite 278 km/h 

max. Steigrate bei 6400 kg 10,9 m/s 

Dienstgipfelhöhe 6095 m 

Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 2475 m 

Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 4680 m 

max. Reichweite bei 7000 kg 1250 km 

Einsatzradius mit 8 Passagieren, 

7000 kg Abflugmasse, Offshore 425 km 

Einsatzradius, 12 Passagiere 305 km 

Flugdauer mit 1655 kg Kraftstoff 5 h 56 min 

Das Cockpit ist mit fünf Bildschirmen 

lieferbar (Primus-Epic-Avionik). 

Die italienische Küstenwache hat ein 

Dutzend AW139 bestellt. 




Die 700. Maschine ging an Samsung 

Techwin in Südkorea. 

Acht VIPs sitzen bequem, während es 

für Arbeiter von Ölplattformen doch 

ziemlich eng wird. 

Fotos: AgustaWestland, Russian Helicopters (1) 

schließlich Ausbildung und Unterstützung). 

Das Interesse an der AW139 scheint 

also ungebrochen. Zudem diente das 

Muster Leonardo Helicopters in den 

letzten Jahren als Basis für die Entwicklung 

einer ganzen Hubschrauberfamilie 

mit ähnlicher Auslegung. Dazu zählt die 

In Tomolino bei Moskau wurde eine 

neue Endmontagelinie eingerichtet. 

etwa einen Meter gestreckte AW149 mit 

einer Abflugmasse in der Acht-Tonnen- 

Klasse. Sie ist vor allem für militärische 

Nutzer gedacht, während die praktisch 

identische AW189 speziell für Offshore- 

Einsätze angeboten wird. Für sie liegen 

derzeit über 150 Bestellungen und 

Kaufabsichtserklärungen vor. 

FR 

Der erste Prototyp der AW139 hob im 

Februar 2001 zum Jungfernflug ab. 

AW139 – Die Geschichte 

1990er Jahre: Agusta und Bell führen gemeinsame 

Marktstudien für einen mittelschweren Mehrzweckhubschrauber 

durch. Bell konzentriert sich dann 

zwischenzeitlich auf sein Kipprotorprogramm. 

September 1998: Auf der Farnborough Air Show 

wird das Gemeinschaftsunternehmen Bell/Agusta 

Aerospace vorgestellt, das die AB139 entwickeln soll. 

Juni 1999: Auf der Paris Air Show wird ein 

1:1-Modell der AB139 gezeigt. Als Absatzziel 

werden 900 Maschinen über 20 Jahre genannt. 

Oktober 1999: Bristow Helicopters ist der erste 

Kunde (2 Hubschrauber). 

3. Februar 2001: Erstflug der AB139 in Cascina 

Costa (45 Minuten). Zwei weitere Prototypen folgen 

im Laufe des Jahres. 

24. Juni 2002: Der erste Serienhubschrauber fliegt. 

20. Juni 2003: Agusta erhält die italienische 

Zulassung für die AB139. 

20. Dezember 2004: Zulassung durch die 

amerikanische FAA. 

Dezember 2005: AgustaWestland übernimmt 

den Anteil von Bell am Programm. 

Februar 2006: Umbenennung in AW139. 

15. Dezember 2006: Der erste Hubschrauber aus 

der US-Fertigung in Philadelphia wird ausgeliefert. 

2008: Erhöhung der maximalen Startmasse auf 

6800 Kilogramm als Option. 

Dezember 2008: Auslieferung der 200. Maschine. 

Februar 2010: Zulassung der vollen Enteisungsanlage 

durch die EASA. 

Juni 2010: Für die Fertigung in Russland wird 

das Gemeinschaftsunternehmen HeliVert in Tomolino 

bei Moskau gegründet. 

Juli 2010: Der erste Hubschrauber erreicht 

5000 Flugstunden. 

12. Juli 2012: Die 500. AW139 wird auf der 

Farnborough Air Show an Weststar Aviation Service 

übergeben. 

Dezember 2012: Die erste in Tomolino bei 

Moskau montierte AW139 fliegt. 

September 2014: Der 700. Hubschrauber 

wird ausgeliefert. Er geht an Samsung Techwin 

in Südkorea. 

Februar 2015: Erhöhung der maximalen 

Abflugmasse auf 7000 kg. 

März 2015: Die erste AW139 erreicht 

10 000 Flugstunden. 


www.flugrevue.de

Piloten landen hier. 

In dieser Ausgabe die 

große Leserwahl 2017: 

Wählen Sie Ihre Wunschkandidaten 

für den Innovation Award 2017 

und gewinnen Sie tolle Preise – 

Hauptpreis Grand Flieger Airport 

Chronograph von Tutima, Glashütte, 

im Wert von 4.200 Euro. 

Jetzt im Handel und als E-Paper 

Täglich informiert mit 

www.aerokurier.de

Militärluftfahrt 

Suchoi Su-30-Familie 

Der Export der Su-30 hielt jahrelang die russische Kampfflugzeugindustrie 

über Wasser. Neuerdings kaufen auch die 

russischen Luftstreitkräfte den vielseitigen Fighter. 

Russischer 

Bestseller 

Von PIOTR BUTOWSKI / KS 


www.flugrevue.de

Die russischen Streitkräfte haben bisher 

über 100 Su-30SM bestellt. Sie entspricht 

weitgehend der MK-I-Version. 

Foto: Irkut 




Der Auftrag aus Indien war maßgeblich 

für die Entwicklung der Su-30 mit Canards 

und Schubvektorsteuerung. 

Normalerweise haben Kampfflugzeuge, 

die nicht vom 

Heimatland des Herstellers 

gekauft werden, keine Chance auf dem 

Markt. Aber die Zeiten waren nicht 

normal, als Anfang der 1990er Jahre 

die Sowjetunion zerfiel und auch Suchoi 

mit seiner „Flanker“-Familie nicht mehr 

auf bedeutende Aufträge der russischen 

Luftstreitkräfte zählen konnte. Die 

einzige Hoffnung für die Zukunft des 

Konstruktionsbüros und der Herstellerwerke 

lag im Export. Chefkonstrukteur 

Michail Simonow persönlich sorgte für 

die Freigabe von Verkäufen an China 

und fädelte ein Geschäft mit Indien 

ein, das die Entwicklung der doppelsitzigen 

Mehrzweckversion Su-30MKI 

ermöglichte. 

Mit der MKI wurden die bereits beeindruckenden 

Fähigkeiten der Su-30 

(NATO-Codename „Flanker“) noch einmal 

wesentlich gesteigert. Bewegliche 

Schubdüsen ermöglichen es dem Fighter 

zum Beispiel, ohne Kontrollverlust Anstellwinkel 

von 60 bis 70 Grad zu erreichen. 

Selbst 100 bis 120 Grad sind kurzzeitig 

möglich – was die Su-27 auch 

schon konnte, aber Manöver in diesen 

Regionen mit Perfektion hat sonst wohl 

nur noch die amerikanische F-22 Raptor 

zu bieten. Neben den Schubvektordüsen 

tragen auch kleine Canards vor den 

Tragflächen zur hohen Manövrierfähigkeit 

bei. Die komplexe Flugsteuerung 

besorgt ein neues digitales Fly-by-Wire- 

System. 

Nicht nur was die Triebwerke und 

Steuerung betrifft, wurde der Fighter 

gründlich überarbeitet, auch bei den 

Systemen besserte Suchoi nach. So wird 

das N011M-Bars-Radar von Tichimirow 

mit passiver elektronischer Strahlschwenkung 

verwendet. Um den Blickwinkel 

zu verbessern, sind die Sende-/ 

Empfangsmodule auf einer 25 Grad 

nach links und rechts beweglichen Plattform 

montiert. Die Gesamtmasse liegt 

bei 110 Kilogramm. Das Bars ist in der 

Lage, bis zu 15 Ziele gleichzeitig zu verfolgen, 

von denen vier bis sechs parallel 

mit Lenkwaffen angegriffen werden können. 

Kampfjets soll es auf 120 bis 140 

Kilometer Abstand entdecken können. 

Wie bei russischen Kampfflugzeugen üblich, 

verfügt die Su-30MKI auch über 

ein Infrarot-Zielsuchsystem (OLS-30 

von UOMZ) und ein Helmvisier. 

Ein Problem der Entwicklung für die 

Indien war, dass auf Wunsch des Kunden 

ein Sammelsurium an neuen Geräten 

der unterschiedlichsten Hersteller 

eingebaut werden musste. So stammt 

das Head-up-Display von Elop aus Israel, 

während die Bildschirme ebenso wie 

das Trägheitsnavigationssystem Sigma 

95 von Sagem aus Frankreich beigesteuert 

werden. Indische Firmen sind mit 

dem Radarwarnempfänger und dem IFF 


www.flugrevue.de

Die Schubdüsen sind leicht versetzt angeordnet und lassen sich je 15 Grad nach oben und unten schwenken. So geben sie Steuerinputs 

um die Hoch- und die Querachse. BrahMos-A (Mitte) ist eine russisch-indische Abstandswaffe, die Überschallgeschwindigkeit 

erreicht. Die Freiflugtests stehen noch aus. Ansonsten kann die Su-30MKI ein umfangreiches Waffenarsenal tragen. 

Fotos: Piotr Butowski 

sowie dem Missionscomputer und Funkgeräten 

beteiligt. Als Integrator betätigte 

sich RPKB aus Ramenskoje. 

Bei der Bewaffnung konzentrierten 

sich die Inder zunächst auf russische 

Systeme wie die Luft-Luft-Lenkwaffen 

R-27, die R-73 und die RWW-AE oder 

die Lenkwaffen X-59, X-31 und X-29 

für den Angriff auf Bodenziele und 

Schiffe. Allerdings sollen in Zukunft 

auch die Astra (erster Teststart im Mai 

2014) sowie die BrahMos-A (erster Flug 

im Juni 2016) integriert werden. 

Obwohl der Vertrag mit Indien im 

November 1996 unterzeichnet wurde 

und der erste Prototyp im Juli 1997 zum 

Jungfernflug abhob, dauerte es mit dem 

Beginn der Lieferung bis zum Juli 2002. 

Als erste Einheit wurde die No. 24 Squadron 

in Pune mit dem neuen Muster ausgestattet. 

Als Interimslösung waren ab 

Frühjahr 1997 insgesamt 18 Su-30K geliefert 

worden. 

Im Laufe der Jahre hat Indien bisher 

272 Su-30MKI bestellt. Die ersten 50 

davon entstanden im Flugzeugwerk in 

Irkutsk, während anschließend schrittweise 

die Lizenzfertigung bei Hindustan 

Aeronautics aufgebaut wurde. Das erste 

in Nasik endmontierte Flugzeug war im 

Herbst 2004 fertig. Bisher wurden dort 

etwa 180 Su-30MKI mit wachsendem 

indischen Eigenanteil gebaut. Derzeit 

wird erwartet, dass die indischen Luftstreitkräfte 

noch 40 weitere Jets bestellen 

werden. 

Die Entwicklung der Su-30MKI bildete 

die Grundlage für weitere Verkäufe 

an Malaysia und Algerien. Malaysia be- 




Zweiter Kunde nach Indien war 

Malaysia mit 18 Maschinen der 

Su-30MKM-Version. 

Die Su-30-Ausführung ohne Canards wurde vor allem für China gebaut. An Uganda wurden sechs Su-30MK2 geliefert (links). 

Die „Russischen Ritter“ werden derzeit mit der Su-30SM ausgestattet (Mitte). Erster Exportkunde der Su-30SM war Kasachstan; 

das Land hat seit April 2015 sechs der elf bestellten Flugzeuge erhalten. 

Fotos: Piotr Butowski, Irkut, Geoff Jones, Lars Kitschke, Suchoi 

stellte im August 2003 insgesamt 18 Su- 

30MKM. Bei ihnen wurden die israelischen 

Geräte hauptsächlich durch Systeme 

aus Frankreich ersetzt, wie den 

Damocles-Zielbehälter oder das Thales- 

Head-up-Display HUD3022. Der Radarwarnempfänger 

stammt nun aus Russland, 

und Saab Avitronics aus Südafrika 

liefert das Lenkwaffenwarnsystem 

MAW-300 auf Basis von UV-Sensoren. 

Die Su-30MKM wurden zwischen 2007 

und 2009 an die No 11 Squadron in 

Gong Kedak geliefert. 

Algeriens Flugzeuge entsprechen 

weitgehend der indischen Ausführung, 

bis auf die Pastel-Radarwarnempfänger 

aus Russland. Nach der ersten Bestellung 

2006 begannen die Lieferungen daher 

schon im Dezember 2007. Weitere 

Aufträge folgten 2010 und im April 

2015, sodass nun insgesamt 44 Su- 

30MKA bestellt sind. 

Etwa 15 Jahre nach dem Erstflug der 

Su-30MKI konnte die Holding Irkut 

auch den ersten Auftrag aus Russland 

verbuchen. Die Su-30SM entspricht dabei 

weitgehend dem indischen Modell, 

allerdings verfügt es über ein modifiziertes 

Radar und russische Warn- und 

Selbstschutzsysteme sowie Funkgeräte. 

Die französischen Systeme wurden sukzessive 

durch einheimische ersetzt. 

Als erster Verband der russischen 

Luft- und Weltraumkräfte erhielt das 

120. Verbundene Flugzeugregiment in 

Domna an der chinesischen Grenze 

2013 die Su-30SM. Es war ab September 

2015 in Syrien im Einsatz. Es folgte 

das 31. Garderegiment in Millerowo. 


www.flugrevue.de

Daten Suchoi Su-30MKI 

Allgemeine Angaben 

Hersteller 

Korporazija Irkut, HAL 

Konstruktion Suchoi, Moskau 

Besatzung 2 

Antrieb 

2 x Saturn/Ljulka 

AL-31FP 

max. Schub 

mit Nachbrenner 2 x 122,6 kN 

Abmessungen 

Länge 

21,94 m 

Höhe 

6,35 m 

Spannweite 

14,70 m 

Flügelfläche 62 m 2 

Massen 

max. Kraftstoff 

max. Außenlast 

normale Startmasse 

max. Startmasse 

Überlast 

9640 kg 

8000 kg 

24 900 kg 

34 500 kg 

38 800 kg 

Flugleistungen 

Höchstgeschwindigkeit Mach 1.9 

Geschwindigkeit 

in Bodennähe 1350 km/h 

Einsatzhöhe 

17 300 m 

Startrollstrecke 550 m 

Landerollstrecke 750 m 

Reichweite 

interner Kraftstoff 3000 km 

im Tiefflug 1270 km 

mit einer Luftbet. 5200 km 

Bewaffnung 

Eine 30-mm-Kanone GSch-301. Zwölf Außenlaststationen 

für Luft-Luft-Lenkwaffen wie 

R-73E (AA-11 „Archer”), R-27T1, R-27ET, 

R-27R1, R-27ER, R-77 (RWW-AE). Luft-Boden- 

Lenkwaffen X-29TE, X-31P, X-31A, X-59M, 

Raketenbehälter B-8M-1 und B-13L, Bomben 

KAB-500KR, KAB-1500KR 

SCHWER, ABER EXTREM WENDIG 

In der Su-30MKI wird das Bars- 

Radar mit passiver elektronischer 

Strahlschwenkung verwendet. 

Ende 2016 wurde zudem das Kunstflugteam 

Russkije Witjasi mit dem neuen 

Muster ausgestattet. Bei der russischen 

Marine verfügt bisher die 43. Angriffsstaffel 

in Saki auf der Krim über die Su- 

30SM, später kam sie bei Verbänden in 

Tschernjakowsk und in Seweromorsk 

zum Einsatz. 

Bisher wurden 88 Flugzeuge für die 

Luftstreitkräfte und 28 für die Marine in 

Auftrag gegeben. Ein weiterer Kunde für 

Flugzeuge der SM-Ausführung ist Kasachstan, 

das elf Flugzeuge bestellte. 

All diese Versionen der „Flanker“ 

entstehen bei der Korporazija Irkut. Daneben 

baut aber auch das KnAAZ-Werk 

in Komsomolsk am Amur die Su-30, 

und zwar für China und weitere Exportkunden. 

Diese Varianten sind allerdings 

weder mit Canards noch mit Schubvektorsteuerung 

ausgerüstet. Auch haben 

sie kein Radar mit elektronischer Strahlschwenkung 

und ein traditionelles Avioniksystem, 

das die Integration neuer Systeme 

erschwert. Sie sind zudem durchweg 

mit russischen (und ukrainischen) 

Geräten ausgerüstet. 

Anfänglich waren die Su-30MKK für 

China mit dem N001VE-Radar ausgestattet. 

Ein separates Feuerleitsystem ermöglichte 

die Nutzung von Lenkwaffen 

mit Laser- und TV-Suchkopf. Für die 

chinesische Marine wurde dann die Su- 

30MK2 entwickelt, deren Radar auch 

Bodenziele erkennen kann und Radarkarten 

erstellt. Als Bewaffnung kam unter 

anderem die X-31A für die Schiffsbekämpfung 

dazu. Die Zelle wurde beträchtlich 

verstärkt. Insgesamt 76 Su- 

30MKK und 24 Su-30MK2 wurden 

geliefert, bis die Chinesen – wenig überraschend 

– eine Kopie in Form der J-16 

entwickelten. 

Immerhin gelang der Verkauf von elf 

weiteren Su-30MKK und Su-30MK2 an 

Indonesien. Auch Vietnam erhielt zwischen 

2004 und 2012 zwei Dutzend Su- 

30MK2V und bis 2016 noch einmal 

zwölf Maschinen. Dazu kommen Venezuela 

mit 24 Su-30MK2V und Uganda 

mit sechs Su-30MK2. Schließlich kaufte 

auch Russland noch 20 Su-30M2. Sie 

werden vor allem als Trainer für Verbände 

genutzt, die die Su-27SM und die Su- 

35 im Dienst haben. 

FR 



USAF stellt QF-4 außer Dienst 

Die „AF-349“ in 

Traditionsbemalung 

landete bei 

der Abschiedsfeier 

als letzte der QF-4. 

Ein grauer Himmel erwartete die 

mehreren hundert Gäste, die am 

21. Dezember auf die Holloman 

AFB gekommen waren, um die letzten 

QF-4 des Detachment 1, 82nd Aerial 

Target Squadron zu verabschieden. 

Sechs der 13 noch vorhandenen Phantoms 

waren auf dem Vorfeld neben zwei 

ihrer Nachfolger QF-16 geparkt. Noch 

einmal heulten die J79-Triebwerke auf, 

vier QF-4 rollten zur Bahn. Nach individuellen 

Überflügen und einem Formationsüberflug 

landeten sie ein letztes Mal, 

begrüßt von einem Wassersalut der 

Flugplatzfeuerwehr. Lt. Col. Ronald 

King, Kommandeur der Einheit und 

letzter Phantom-Pilot der US Air Force, 

hatte die Ehre, mit der „AF-349“ als 

Letzter aufzusetzen. 

Damit ging das abschließende Kapitel 

der Phantom im Dienst der USAF zu 

Ende, knapp 20 Jahre hatte es gedauert. 

Seit 1997 waren 314 auf der Davis- 

Abschied 

von der Phantom 

Zwanzig Jahre nach Auflösung der letzten Einsatzstaffel 

wurde die Phantom von der US Air Force noch als Zieldrohne 

genutzt. Nun hieß es in Holloman AFB endgültig 

Abschied nehmen von dem legendären Kampfjet. 

Monthan Air Force Base eingelagerte 

Flugzeuge bei Tracor (später von BAE 

Systems aufgekauft) zu Zieldrohnen umgerüstet 

worden. Dafür hatten sie unter 

anderem ein Funksystem erhalten, das 

die Positionsbestimmung über ein Triangulationsverfahrenermöglichte. 

Auch eine 

Fernsteuerung wurde installiert, um 

die QF-4 von einer Bodenstation aus zu 

kontrollieren. Schließlich war bei unbemannten 

Flügen der Gefechtskopf einer 

AIM-9 Sidewinder im hinteren Cockpit 

fixiert, um im Notfall die Selbstzerstörung 

zu ermöglichen. 

Für unbemannte Flüge wurde die 

QF-4 auf die Startbahn geschleppt und 

von einem Techniker im Cockpit angelassen. 

Dann fuhr der Bediener in der 

Kontrollstation den Schub hoch, um das 

Triebwerk zu checken, und aktivierte die 

Fotos: Masahiro Oishi (1), Schwarz (1), USAF 

Die QF-4 wurde mehr bemannt als 

unbemannt (links) geflogen. Der letzte 

Zieldrohneneinsatz war Mitte August 

2016 über White Sands. 


www.flugrevue.de

Oben: Eine Viererformation zum Abschied in Holloman am 21. Dezember. 

Unten: Der QF-4-Betrieb auf der Tyndall AFB endete schon im Mai 2015. 

Letzter QF-4-Pilot der USAF war Lt. 

Col. Ronald King (oben). Die Chance, 

eine Phantom zu signieren, wurde in 

Holloman ausgiebig genutzt. 

Startautomatik. Während des Flugs wurde 

die unbemannte Phantom von einer 

bemannten QF-4 begleitet, die nach dem 

Beschuss zum Beispiel eventuelle Beschädigungen 

feststellte. Im Bedarfsfall 

konnte die QF-4 auf der langen Shuttle- 

Piste in White Sands notlanden, musste 

dann aber 21 Meilen zurück zur Basis 

geschleppt werden. 

Unbemannte Flüge waren aber eher 

die Ausnahme für die QF-4. Von Holloman 

aus waren es 145, nur 70 Phantoms 

wurden dabei zerstört. Oft wurden die 

Maschinen mit Lenkwaffen ohne Gefechtskopf 

beschossen, und mit einem 

System in der QF-4 wurde nur der Vorbeiflug-Abstand 

vermessen. Auch den 

letzten unbemannten Flug am 17. August 

2016, bei dem die Maschine mit der 

Kennung 72-166 von einer F-35 Lightning 

II mit einer Lenkwaffe angegriffen 

wurde, überstand die QF-4. Am 4. August 

fand der letzte Abschuss einer QF- 

4, Kennung 74-1640 (AF-345), statt. 

Ursprünglich wurde die Phantom bei 

der 82nd ATS sowohl in Tyndall AFB, 

Florida (Übungs- und Testräume über 

dem Golf von Mexiko), als auch in Holloman, 

New Mexico (nahe der White 

Sands Missile Range), verwendet. Auf 

der Heimatbasis der 82nd ATS hatte sie 

bereits im Mai 2015 ihren letzten Einsatz 

als Zieldrohne. Damals wurde die 

Phantom von F-15C der Florida ANG 

und der 53rd Weapons Evaluation 

Group bei einer Übung abgeschossen. 

In Holloman beim Detachment 1 waren 

zuletzt noch Lt. Col. King als Kommandeur 

und einziger USAF-Pilot sowie 

drei zivile Piloten beschäftigt, die natürlich 

zuvor bei der Air Force gedient hatten. 

Die Firma Pacific Architects and Engineers 

war für die Wartung zuständig 

und musste die Verfügbarkeit der Maschinen 

für 400 Flüge pro Jahr sicherstellen. 

Das war mangels Ersatzteilen zunehmend 

problematisch. Insofern freuen 

sich nun alle auf die Einführung der von 

Lockheed Martin produzierten QF-16 

auch in Holloman. Die Fighting Falcon 

ist zuverlässiger und bietet vor allem eine 

bessere Wendigkeit, um aktuelle Bedrohungen 

realitätsnäher darzustellen. FR 

KARL SCHWARZ 

Phantom in Japan 

Auch nach der Ausmusterung bei der USAF 

fliegt die legendäre F-4 noch in Griechenland, 

im Iran, in Japan und in Südkorea. Bei der Japan 

Air Self-Defence Force sind die Flugzeuge auf 

der Hyakuri Air Base in der Nähe von Tokio 

stationiert. Beim letzten Flugtag im November 

2016 flogen nicht weniger als neun Phantoms 

der 301, 302 und 501 Hikotai in dieser 

Formation. 



MV-22B Osprey bei den „Red Lions“ 


www.flugrevue.de

Die Löwen 

sind los 

Der 

Kipprotor-Transporter 

MV-22B Osprey 

hat seine Kinderkrankheiten 

überwunden 

und wird vom US 

Marine Corps nun 

weltweit eingesetzt. 

Auch die Tiltrotor- 

Staffel VMM-363„Red 

Lions“ war schon 

mehrfach im Nahen 

Osten aktiv. 

Foto: Ted Carlson 




Von TED CARLSON / KS 

Bei einer Marine Air Group 

(MAG) gibt es ständig Veränderungen, 

abhängig von 

den Anforderungen der im Einsatz befindlichen 

Staffeln, der Reserveeinheiten 

und des notwendigen Trainings“, erinnert 

sich Oberstleutnant David Lane, 

früher Kommandeur der Marine Medium 

Tiltrotor Squadron 363. Das bekamen 

die traditionsreichen „Red Lions“ 

hautnah zu spüren, als sie im Mai 2012 

in Kane‘ohe Bay auf Hawaii ihre CH- 

53D abgaben und dann im südkaliforni- 

schen Miramar mit der MV-22B Osprey 

neu aufgestellt wurden. 

Kaum hatten sie nämlich ihre vorläufige 

Einsatzbereitschaft mit einem Dutzend 

Ospreys erreicht, wurde der Großteil 

des frisch ausgebildeten Personals 

abgezogen und für die Aufstellung der 

VMM-262 „Flying Tigers“ zur Basis Futenma 

auf Okinawa verlegt. Auf der Marine 

Corps Air Station Miramar musste 

die verbliebene Mannschaft den Aufbau 

der Einheit danach praktisch noch einmal 

von Anfang an durchziehen. 

„Wir müssen heute mehr mit weniger 

leisten“, betont Lane im Gespräch mit 

der FLUG REVUE. „Deshalb werden die 

verfügbaren Mittel sorgfältig geplant.“ 

Aus der Not eine Tugend macht die Staffel 

zum Beispiel, wenn neue MV-22B ankommen. 

„Die Eingangsüberprüfung 

und Wartung sind eine gute Übung für 

die Mechaniker; sie sammeln dabei viel 

Erfahrung“, so Lane. 

Nach der turbulenten Aufbauphase 

ist bei der VMM-363 inzwischen der Alltag 

eingekehrt. Der besteht freilich nicht 

nur aus den notwendigen Trainingsflügen 

und der Teilnahme an diversen 

Übungen, sondern auch aus der regelmäßigen 

Verlegung in den Nahen Osten. 

Fotos: Ted Carlson, US Marine Corps (1) 


www.flugrevue.de

Die Osprey ist recht einfach zu 

fliegen. Flug- und Systeminfos 

gibt es auf sechs Bildschirmen. 

In Flugzeugkonfiguration 

ist die Osprey 

über 500 km/h schnell. 

Vorn sind ausfahrbare Tanksonde, 

Sensorbehälter und 

Warnempfänger zu sehen. 

Die VMM-363 „Red Lions“ 

war schon mehrfach im Nahen 

Osten im Einsatz. 




Für die Einsätze in Nahost 

waren die Ospreys auf einer 

Basis in Jordanien stationiert. 

24 Soldaten passen in die 

doch recht enge Kabine. 

Für die Landung werden 

die Triebwerksgondeln 

nach oben geschwenkt. 

nant David Lane. „Mit unserer Geschwindigkeit 

und Reichweite sind wir 

nicht mit normalen Hubschraubern vergleichbar. 

Wenn wir diese Vorteile richtig 

ausspielen, sind wir weniger von defensiven 

Systemen abhängig“, so Lane in 

Anspielung auf die Tatsache, dass die 

MV-22 meist nur mit einem MG auf der 

Heckrampe bestückt ist. 

VERLEGUNG NACH HAWAII 

FÜR 2017 GEPLANT 

Trotzdem läuft die Einführung des 

IDWS (Interim Defensive Weapon System), 

einem 7,62-mm-MG, das zentral 


Dort hat das US Marine Corps 2014 die 

Special Purpose Marine Air – Ground 

Task Force – Crisis Response – Central 

Command aufgestellt, die inzwischen 

ein integraler Bestandteil der Operation 

„Inherent Resolve“ (Kampf gegen den 

sogenannten „Islamischen Staat“) ist. Zu 

diesem Verband gehört neben Bodentruppen, 

Hercules-Tankern und Kampfflugzeugen 

(zum Beispiel AV-8B Harrier) 

immer auch eine Osprey-Staffel. So 

waren die „Red Lions“ sowohl ab Oktober 

2014 als auch ab Ende 2015 und 

dann schon wieder im Herbst 2016 im 

Krisengebiet im Einsatz. Geflogen wurde 

zuletzt von einer offiziell nicht genannten 

Basis im Süden Jordaniens aus. 

Die Aufgaben sind dabei vielfältig und 

reichen vom Truppen- und Materialtransport 

bis hin zum TRAP (Tactical 

Recovery of Aircraft and Personnel). Für 

die Rettungsmission stehen die MV-22B 

in 30-Minuten-Bereitschaft oder fliegen 

zusammen mit einem Tanker auch schon 

mal vorsorglich in die Nähe von größeren 

Angriffseinsätzen der Jets. 

Gerade in der Rettungsrolle kann die 

MV-22 ihre Fähigkeiten voll zur Geltung 

bringen. „Unsere Taktiken sind ganz andere 

als früher“, erläuterte Oberstleutwww.flugrevue.de

Marine Medium Tiltrotor Squadron 363 

Juni 1952: Aufstellung als 

HMR-363 in Santa Ana, 

Kalifornien, mit Sikorsky HRS-1 

1953: Umrüstung auf die 

Sikorsky UH-34 

September 1965: Erster 

Kampfeinsatz in Vietnam 

1969: Umrüstung auf die 

Sikorsky CH-53A (später 

CH-53D) als HMH-363 

1996: Verlegung nach 

Kane‘ohe Bay auf Hawaii 

2006/2007: Einsatz im Irak 

2011/2012: Einsatz in 

Afghanistan 

Mai 2012: Auflösung in Hawaii 

und Neuaufstellung in Miramar 

mit MV-22B Osprey 

unter dem Rumpf drehbar gelagert ist 

und von einer Station in der Kabine bedient 

wird. Es wird je nach Bedarf eingerüstet. 

Während die VMM-363 im Nahen 

Osten eher zurückhaltend agiert, erinnern 

sich einige ihrer Osprey-Piloten an 

gefährliche Einsätze in Afghanistan. „Ich 

werde meine erste Rückholung eines 

Einsatzteams mit der MV-22 nie vergessen“, 

erzählte Captain David Verhine. 

„Als wir die Kampfzone in einer sehr 

dunklen Nacht anflogen, feuerte ein Aufständischer 

eine Granate auf uns ab. 

Gottseidank ging sie mindestens 30 Meter 

über das Flugzeug, aber das war immer 

noch ungemütlich nahe.“ Während 

der sechs Monate in Afghanistan „wurde 

meine Maschine vier- oder fünfmal beschossen, 

meist mit MGs. Glücklicherweise 

kamen wir nie mit Einschusslöchern 

zurück.“ 

So gefährlich war es im Nahen Osten 

für die Ospreys der VMM-363 bisher offenbar 

noch nicht, aber man weiß ja nie, 

welche Einsätze in Zukunft warten. Deshalb 

wird viel Wert auf das Training gelegt. 

Etwa alle zwei Monate stehen zum 

Beispiel Luftbetankungsübungen mit der 

KC-130J auf dem Plan. Auch der Außenlasttransport 

wird des Öfteren geübt. 

Für die Qualifikation benötigen sowohl 

der Pilot als auch der Crew Chief fünf 

Lastaufnahmen. Die maximale Zuladung 

liegt bei 5670 Kilogramm. Zudem nutzt 

man bei der VMM-363 jede Gelegenheit, 

auf den kleinen Landungsschiffen der 

LHD-Klasse (amphibische Angriffsschiffe) 

zu operieren. Darüber hinaus gilt es 

für die „Red Lions“ derzeit, sich auf den 

nächsten Umzug vorzubereiten. Gegen 

Ende des Jahres soll die Staffel von Miramar 

zurück nach Kane‘ohe Bay auf Hawaii 

gehen, wo die VMM-161 als erste 

Osprey-Einheit stationiert ist. 

FR 

Fotos: Ted Carlson, US Marine Corps (2) 


Freundeskreis Luftwaffe 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, verehrte Mitglieder! 

In der Februar-Ausgabe haben wir Ihnen 

unseren vorläufigen Veranstaltungskalender 

für 2017 vorgestellt. Offen waren 

noch die Termine für die Informationswochen 

für Jugendliche während der Zeit 

der Sommerferien. Seit mehr als 25 Jahren 

eröffnen wir jugendlichen Menschen 

im Alter von 16 bis 18 Jahren die Möglichkeit 

zur Teilnahme an diesen sehr 

beliebten Wochen einschließlich Flugprogramm. 

Da die Priorität von Ausbildungs- 

und Einsatzaufgaben der Luftwaffe 

Grenzen setzt, können wir diesmal 

leider nur Gast beim Taktischen Luftwaffengeschwader 

73 „Steinhoff“ in Laage 

und bei der Offizierschule der Luftwaffe 

in Fürstenfeldbruck sein, die mit dem 

TaktLwG 74 in Neuburg kooperiert. 

Schon heute möchte ich Sie auf unsere 

diesjährige Mitgliederversammlung am 

3. Mai im Luftwaffenführungsbereich 

Köln-Wahn hinweisen. Die Einladung 

zur Versammlung mit Tagesordnung 

dürfen Sie durch Abdruck in der FLUG 

REVUE Ausgabe 04/2017 im März erwarten. 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien, Präsident 

Zum Geburtstag 

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident 

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die 

im März Geburtstag haben, ganz herzlich: 

Diethard Olm (91), Gerhard Koetsier (89), 

Hans Schuhmacher (88), Friedrich 

Gotthelf (87), Folker Roddewig (85), 

Georg Lehmeyer (85), Hans van Haaften 

(84), Gerhard Fernengel (82) Prof. Dr. 

Jürgen Schnell (81), Dieter Schönau (81), 

Karl Heinrich Hesker (81), Dr. Carl Peter 

Fichtmüller (81), Dieter Bergener (80), 

Hermann Karmann (80), Jürgen Höche 

(75), Werner Globke (75), Eberhard 

Richter (75), Helmut Bopp (70), Peter 

Jesella (70), Rolf Viehs (70), Dieter 

Schuber (70), Kai Stehle (60), Dirk Arzt 

(60), Udo Hahn (50), Bodo Werner (50), 

Peter Schmitt (50) 

Blick hinter die 

Den Eurofighter zum Anfassen, ein 

Blick über den Fliegerhorst vom 26 

Meter hohen Tower und ein Flug im Simulator. 

Das waren nur einige der vielen 

Highlights, die 18 Jugendliche aus ganz 

Deutschland beim Taktischen Luftwaffengeschwader 

73 „Steinhoff“ erleben 

konnten. In der Informationswoche des 

Freundeskreises Luftwaffe e.V. bekamen 

die 15- bis 18-Jährigen ein abwechslungsreiches 

Programm geboten. 

Der Montag stand unter dem Motto 

„Informationen und Wissenswertes“. 

Zunächst bekam die Gruppe ausführlich 

erklärt, was so ein Geschwader überhaupt 

macht. Spannend wurde es zum 

ersten Mal, als dann ein Eurofighter aus 

nächster Nähe begutachtet werden 

konnte und ein Technischer Offizier dazu 

Rede und Antwort stand. Es folgte 

ein Abstecher auf den Besucherhügel neben 

der Start- und Landebahn, wo sich 

bei dem ein oder anderen sogar ein wenig 

Gänsehaut bildete, denn aus nächster 

Nähe konnten donnernde Starts von 

acht Eurofightern erlebt werden. Spätestens 

jetzt waren alle begeistert. Das legte 

den Grundstein für die interessanten 

Vorträge am Nachmittag. Ein Pilot, ein 

Fliegerarzt und ein Karriereberater 

mussten viele Fragen beantworten. 

Am Dienstagvormittag konnten die 

Teilnehmer dann Rostock und die nahe 

liegende Ostseeküste aus der Luft erleben. 

Vom Segelflugplatz Purkshof aus 

ging es mit einer Propellermaschine in 

die Luft. Der Adrenalinpegel hatte anschließend 

nicht viel Zeit zum Sinken: 

Am frühen Abend rasten die Jugendlichen 

in spannenden Duellen beim Gokartfahren 

über die Piste. Dass ein Blick 

Besonders faszinierend sind die 

Einblicke in die Technik. 

über den Tellerrand nie verkehrt ist, 

zeigte sich am Mittwoch, als ein Besuch 

bei der Marinetechnikschule in Parow 

anstand. Am Donnerstag spielte sich das 

Geschehen wieder am Standort in Laage 

ab. Auf dem Programm standen Selberfliegen 

im Eurofighter-Simulator und 

Besuche bei der zivilen Flughafen GmbH 

sowie der Polizeihubschrauberstaffel 

Mecklenburg-Vorpommern. Vor allem 

aus dem Simulator kamen die Jugendliwww.flugrevue.de

Auch 2017 bietet der 

Freundeskreis wieder Info- 

Wochen für Jugendliche. 

Was vor Ort geboten wird, 

zeigt eine Reportage vom 

Fliegerhorst Laage. 

Kulissen 

Fotos: Eurofighter/Geoff Lee, Christoph Trost 

Geschäftsstelle 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

Homepage 

www.freundeskreis-luftwaffe.de 

E-Mail 

office@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

Geschäftsstelle, Wahn 504/10, 

Postfach 906110, 51127 Köln 

Bankverbindung 

VR-Bank Rhein-Sieg eG 

BIC: GENODED1RST 

IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11 

Referent für Presseund 

Öffentlichkeitsarbeit 

c/o Geschäftsstelle FKLw, 

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de 

Sektion Dresden 

Leiter Rainer Appelt, 

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz 

Tel. 03581 / 765514 

E-Mail m.r.appelt@web.de 

Sektion München 

Leiter Heinz Gerrits, 

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham 

Tel./Fax 08106 / 302728 

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de 

Sektion Berlin 

Leiter Günther Hoffmann, 

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

Tel. 030 / 36804392 

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de 

Sektion Nörvenich 

Leiter Clemens Teuchert, 

Oerkhaushof 24, 40723 Hilden 

Tel. 0172 / 2524069 

E-Mail GAF.ass@t-online.de 

chen mit strahlenden Augen heraus. 

„Das ist schon ziemlich dicht am echten 

Fliegen“, kommentierte ein Teilnehmer. 

Jeder durfte einige Runden am virtuellen 

Himmel über Mecklenburg-Vorpommern 

drehen. Abends gab es dann noch 

ein Abschiedsgrillen. 

FR 

CHRISTOPH TROST / KS 

Informationswochen 2017 

Auch in diesem Jahr ermöglicht der Freundeskreis 

Luftwaffe e.V. wieder Jugendlichen 

zwischen 16 und 17 Jahren, Mädchen wie 

Jungen, einen Verband der Luftwaffe hautnah 

zu erleben. Diese Erlebniswoche ist für jeden 

Teilnehmer kostenfrei. Lediglich die An- und 

Rückreise und die Kosten für Kinobesuch, Besuch 

der Kartbahn sowie Essen und Getränke 

in der Freizeit sind selbst zu tragen. 

Termine: 

30.07. – 04.08. Taktisches Luftwaffengeschwader 

73 „Steinhoff“ in Laage 

27.08. – 01.09. Offizierschule der Luftwaffe 

in Fürstenfeldbruck 

Wer Lust hat, an einer Informationswoche für 

Jugendliche teilzunehmen, kann sich schriftlich 

mit Angabe von Vorname, Name, Straße, PLZ, 

Ort, Telefon und Geburtsdatum bewerben. 

Anschrift: Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe e.V., Wahn 504/10, 

Postfach 90 61 10, D-51127 Köln 

Anmeldung 

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. 

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): 

am 

Anmeldeschluss 

Waffensystemunterstützungszentrum 19.04.17 06.03.17 

85435 Erding 

MTU Aero Engines GmbH 24.04.17 06.03.17 

80995 München 

Internationales Hubschrauberausbildungs-Zentrum 27.04.17 06.03.17 

31675 Bückeburg 

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln 

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) 

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben. 

Name 

Vorname 

Straße PLZ Ort 

Geburtsdatum 

Mitglieds-Nr. 

Geburtsort 

Personalausweis-Nr. 

Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter 

und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden. 

Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden. 

Datum 

Unterschrift 

Anmeldeschluss: 18. Mai 2017 

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

Markt 

Antiquariat 

 

 

 

TO ADVERTISE IN OUR 

WEB DIRECTORY SECTION 

FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION 

PLEASE CONTACT: R. WITTSTAMM +49 711 182 2814 or rwittstamm@motorpresse.de 

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de 

FLUGUNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUST 

Dr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – Vermittlungen 

Fest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0176/45 72 78 85 

http://www.lizenzverlustversicherung.info 

Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden 

Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeiten 

zu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierte 

Tagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung. 

4-Sterne-Hotel Landhaus Seela 

Messeweg 41, 38104 Braunschweig 

Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193 

Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de 

Sammler sucht günstig folgende F-104 G 

Instrumente: Abgastemp. bis „12“, den 

UHF-KANALWAHLSCHALTER, das „FIRE“ 

Warnlicht und 12 Einzel-Grimes f. Beleuchtung 

der 6 Rundinstr. oben rechts. Evtl. 

auch Tausch mögl. Tel.: 09101/9048326 

Die aktuellen 

Stellenanzeigen 

finden Sie auf 

Seite 73 


FLUGSCHULEN 

Sammelmappe 

Geordnete 

Verhältnisse mit 

Die ganze Welt der 

Luft- und Raumfahrt 

FLUG REVUE präsentiert die 

spannendsten Geschichten 

aus der Faszinierenden Welt 

der Luft- und Raumfahrt. 

Jeden Monat 

neu am Kiosk! 

www.fugrevue.de 

Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe 

Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von 

9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern 

0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet. 

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: 

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, 

Postfach 90 61 10, 51127 Köln 

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben) 

Name, Vorname: 

Straße, Hausnr.: 

PLZ, Ort: 

Geburtsdatum, Nationalität: 

Beruf, Telefon, E-Mail: 

Unterschrift: 

Einverständnis des Erziehungsberechtigten: 

Ich habe ein neues Mitglied geworben: 

Mitglieds-Nr.: 

(Eintrag durch Geschäftsstelle) 

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und 

schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei, 

duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €. 

Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln 

%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. 

Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. 

Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Kreditinstitut (SWIFT/BIC) 

Name des Kontoinhabers (falls abweichend): 

Datum, Ort, Unterschrift: 

06 2014 

FLUG REVUE 

Flug MH370 

Bleibt die 777 für 

immer verschollen? 

M-346 MASTER 

Der beste Jet-Trainer 

der Welt 

JÄGERLEGENDE FW 190 

Erstflug vor 75 Jahren 

TRISTAR-ABSCHIED 

RAF steigt auf 

A330-Tanker um 

QANTAS 

Australischer Flag Carrier von 

allen Seiten unter Druck 

IBAN 

Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de 

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin 

STEALTH- 

BOMBER B-2 

Speerspitze der US Air Force 

ALEXANDER GERST 

Als dritter Deutscher auf 

die Raumstation 

ROLLS-ROYCE-TRIEBWERKE 

Die nächste Generation 

Österreich € 5,60, Schweiz sfr 10 

Benelux € 5,80, Italien € 6,40 

Finnland € 7,40 

Ordentlich, 

praktisch, gut: 

In der hochwertigen 

Sammelmappe mit 

spezieller Heftvorrichtung 

für 8-12 Hefte ist Ihr 

Zeitschriften-Archiv 

perfekt und übersichtlich 

organisiert. 

Maße ca. 30 × 9 × 22 cm 

Jetzt einfach bestellen: 


Telefon +49 (0)711 3206-8899 

✃ 

nur 

Was will der Freundeskreis 

Luftwaffe ? 

Seit 1984 besteht der Freundeskreis 

Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt 

hat, die Kommunikation und die 

Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe 

und Allgemeinheit zu fördern. 

Er ist unabhängig und überparteilich 

und daher offen für alle, die sich mit 

der Bundeswehr und mit der Luftwaffe 

verbunden fühlen. Besonders bei der 

Jugend will der Freundeskreis nicht 

nur das Interesse an der Luftwaffe, 

sondern auch die Begeisterung für das 

Fliegen fördern. 

Mehrere Informationsveranstaltungen 

DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR 

bei denen nicht nur Verbände besichtigt 

werden können, sondern auch 

QCJ@QRECkMECLUGPB 

Darüber hinaus werden Informationsbesuche 

bei der Bundeswehr, den 

Aliierten und der Industrie angeboten. 

Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis 

Luftwaffe im In- und Ausland. 

zzgl. einmalig € 3,50 Portound 

Versandkostenpauschale 




Flugschulen und Sonderverkaufsstellen 

Bei diesen Flugschulen bzw. Sonderverkaufsstellen erhalten Sie die jeweils aktuelle Ausgabe von FLUG REVUE bzw. aerokurier! 

Flugplatzgesellschaft 

Schönhagen mbH 

14959 Schönhagen 

Rhein-Mosel-Flug GmbH & Co. KG 

Flugplatz, 56333 Winnigen 

Take-Off Model Shop 

Bernd Weber, Alexanderstr. 22, 

64653 Lorsch 


RWL German Flight 

Academy GmbH 

Am Flughafen 20, 

41066 Mönchengladbach 

Flugschule Klippel 

Jean-Monnet-Str. 11, 54343 Föhren 

Flugplatz 

Koblenz-Winningen GmbH 

56333 Winningen 

Möchten Sie auch mit Ihrer 

Flugschule oder Sonderverkausstelle 

hier aufgenommen sein? 

Fordern Sie unsere 

Fachhandels-Konditionen an bei: 

dpv Service GmbH 

Kundenservice Fachhandel 

Tel.: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 36 00 

Fax: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 9 36 00 

E-Mail: fachhandel@dpv.de 

Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH 

Flughafen Neuostheim, 

68163 Mannheim 

Mt-Propeller 

Flugplatz, Straubing-Wallmühle, 

94348 Atting 

Vöslauer Flugbetrieb 

Günter Watschinger GmbH, 

Flughafen, A-2540 Vöslau 


EXKLUSIV FÜR AZUBIS, SCHÜLER UND STUDENTEN: 

1 Jahr FLUG REVUE 

mit 40 % Preisvorteil 

gegenüber Kioskkauf lesen! 

1. PHILIPS Kopfhörer SHL3060 

Dieser von DJs inspirierte Kopfhörer 

erzeugt kraftvollen Sound und Bass. 

Frequenzgang 10 bis 22.000 Hz, Empfindlichkeit 

106 dB, geschlossene Akustik für 

den perfekten Sound, kompakt und flach 

zusammenklappbar, Kabellänge 1,2 m. 


3. MANNESMANN 

Steckschlüsselsatz 

130-teiliger Steckschlüsselsatz aus Chrom- 

Vanadium Stahl im praktischen Tragekoffer. 

Mit Umschaltknarre, Schraubendrehergriff, 

T-Gleitgriff, 13 Steckschlüsseleinsätzen, 

7 Innen sechskantschlüssel, Hakenschrauber 

und Bitadapter. 


Für Sie 

zur Wahl 

2. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“ 

Der kleine, leistungsstarke Lautsprecher mit 

Bluetooth (Version 3.0) hat eine Laufzeit 

von 2-3 h, Freisprechfunktion und 

einen Kartenslot für microSD-Karten. 

Er ist auch über Line-In-Anschluss an 

externe Geräte anschließbar (3,5 mm 

Klinke). Material: ABS, Farbe: Schwarz. 

Maße: 10,8 x 3,6 x 5,4 cm. Inkl. USB- 

Aufladekabel mit Micro-USB-Stecker. 


4. Sporttasche 

Mit vielen Innenfächern und 

praktischen Seitentaschen, 

die per Reißverschluss 

abgetrennt zum Kulturbeutel 

werden, 2 Tragegurten und 

einem gepolsterten Schultergurt. 

Aus strapazierfähigem 

Polyester. 

Maße: ca. 60 x 27 x 29 cm. 


Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl dazu 

exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation 


99 

E-Paper 

nur ct 


Coupon einsenden an: 

FLUG REVUE Aboservice 

70138 Stuttgart 

Direktbestellung: 


Tel. +49 (0)711 3206-8899 

Fax +49 (0)711 182-2550 

Bitte Bestell-Nr. angeben 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. 

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: 

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung 

und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, 

Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, 

Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. 

AG Hamburg, HRB 95752. 

Ja, ich möchte FLUG REVUE mit 40 % Preisvorteil lesen. Best.-Nr. 1573445 

Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum rabattierten Preis für Studenten, Schüler und 

Auszubildende von zzt. nur 39,60 € (D) inkl. MwSt. und Versand – zzgl. einmalig 1,– € 

Zuzahlung. Damit ich in den Genuss des Rabatts komme, lege ich dieser Bestellung eine 

gültige Immatrikulationsbescheinigung oder Schülerausweiskopie bei oder sende sie digital 

per E-Mail zusammen mit den Angaben zur Abo-Lieferadresse an abo@dpv.de. Das 

Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, 

Ersatz lieferungen sind vorbehalten. Nach einem Jahr kann ich das Abo jederzeit kündigen. 

Studentenabo Ausland: zzt. 45,36 € ( A); 72.00 SFr. (CH). 


Name, Vorname 

Straße, Nr. 

PLZ 

Telefon 

E-Mail 

Wohnort 

Geburtsdatum 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. 

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe 

gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren 

Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses 

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich. 

IBAN 

BIC 

Geldinstitut 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 

20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von 

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die 

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit 

meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. 


Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen) 

1. PHILIPS Kopfhörer SHL3060 3. MANNESMANN Steckschlüsselsatz 


2. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“ 4. Sporttasche 


Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. 

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor 

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a 

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, 

Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de 

Datum 

Unterschrift 

Diese und viele weitere 

attraktive Aboangebote: www.flugrevue.de/studentenabo

Technik 

NASA-Luftfahrtforschung 

X wie Zukunft 

Schneller, leiser, sparsamer: Mit einer Reihe von X-Flugzeugen will 

die NASA neuen Öko-Technologien zum Durchbruch verhelfen. Bei der 

Umsetzung könnten auch Branchenneulinge zum Zuge kommen. 

Fotos: Lockheed Martin (2), NASA (2) 

Von ULRIKE EBNER 

Alles begann mit der Bell 

X-1. Am 14. Oktober 1947 

ging das Raketenflugzeug 

der NASA-Vorläuferin NACA in die Geschichte 

ein – als erstes Flugzeug, das 

die Schallmauer durchbrach. Es folgten 

zahlreiche weitere X-Flugzeuge (das X 

steht für Experimental), mit denen die 

amerikanische Aeronautik- und Raumfahrtbehörde 

neue Technologien erforschte, 

darunter verschiedene Flügelformen, 

Leitwerksdesigns und Materialien. 

Wie viele der legendären X-Flugzeu- 

ge es bisher gab, kann selbst die NASA 

nicht genau sagen. Die Nummerierung 

geht bislang bis 56, allerdings nutzten 

verschiedene Modelle dieselbe Nummer, 

und andere wurden nie gebaut. 

Nun will die NASA im Rahmen ihrer 

New-Aviations-Horizons-Initiative im 

kommenden Jahrzehnt fünf neue bemannte 

X-Flugzeuge designen, bauen 

und fliegen lassen. Das Ziel: fortschrittliche 

ökologische Technologien erforschen 

und so ihre Anwendung in der kommerziellen 

Luftfahrt beschleunigen. Der 

Budgetvorschlag, den 2016 der ehemalige 

US-Präsident Barack Obama beim 

Kongress einreichte, sieht 10,7 Milliarden 

Dollar für die NASA-Luftfahrtforschung 

vor, davon sollen 3,7 Milliarden 

Dollar in das ambitionierte Programm 

fließen. Künftige Airliner sollen nur 

noch die Hälfte an Treibstoff verbrauchen, 

75 Prozent weniger Schadstoffe 

ausstoßen und deutlich leiser sein als 

heutige Passagierjets. „Diese Technologien 

könnten Mitte der 2020er, Anfang 

der 2030er Jahre in Dienst gehen“, sagt 

Ed Waggoner, Direktor des Forschungsprogramms 

für integrierte Luftfahrtsysteme 

bei der NASA, im Gespräch mit 

der FLUG REVUE. 


www.flugrevue.de

Nurflügler trifft konventionelles 

Röhrendesign: der Hybrid Wing 

Body von Lockheed Martin. 

Schnell und leise: Mit einem ausgeklügelten Design wollen Lockheed Martin und 

die NASA den Überschallknall auf ein Minimum reduzieren. 

14 Elektro- statt zwei Kolbenmotoren: Eine Tecnam P2006T wird von der NASA 

zum Versuchsflugzeug X-57 umgerüstet. 

Zwei Turbinentriebwerke 

und im Heck ein 

elek trischer Antrieb: 

Bis Mitte der 2020er 

Jahre könnte ein solches 

hybrid-elektrisches 

Forschungsflugzeug 

fliegen. 

Eines der fünf Versuchsflugzeuge ist 

schon so gut wie gesetzt. „Das ausgereifteste 

X-Flugzeug momentan ist eine 

Überschallkonfiguration“, sagt Waggoner. 

Doch es ist nicht irgendein Überschallflugzeug. 

„Das technische Ziel ist 

eine Reduzierung des Überschallknalls 

auf ein Geräusch, das sich kaum von 

einem entfernten Donnergrollen in einer 

Sommernacht oder vom Zuschlagen 

einer Autotür unterscheidet“, so Waggoner. 

Das Konzept des sogenannten 

Quiet Supersonic Technology X-plane 

(QueSST / Versuchsflugzeug für leise 

Überschalltechnologie) von Lockheed 

Martin befindet sich aktuell in der vorläufigen 

Designphase, ein Auftrag zum 

Bau könnte 2018 vergeben werden. Der 

Erstflug wäre dann Ende 2020 oder Anfang 

2021 möglich. 

ÜBERSCHALLFLÜGE 

OHNE LAUTEN KNALL 

QueSST ist als Vorläufer künftiger Geschäftsreise- 

oder Passagierjets mit bis 

zu 100 Sitzplätzen gedacht, soll im Reiseflug 

eine Geschwindigkeit von Mach 

1.4 erreichen und bis auf eine Höhe von 

etwa 16 800 Metern steigen. Als Antrieb 

ist derzeit eine Variante des F404 von 

GE gedacht, das in der F/A-18 Hornet 

zum Einsatz kommt. Allerdings soll mit 

alternativen Treibstoffen geflogen werden, 

um die Effekte auf den Schadstoffausstoß 

zu untersuchen. Eine spitze Nase, 

ein schlanker Rumpf, stark nach hinten 

gepfeilte Deltaflügel und zahlreiche 

Kontrollflächen sollen dafür sorgen, dass 

sich die Druckwellen im Überschallbereich 

nicht zu einer einzigen großen 

Schockwelle vereinigen, die schließlich 

zum charakteristischen lauten Doppelknall 

führt. Angestrebt wird ein wahrgenommener 

Geräuschpegel von unter 75 

Dezibel – rund 20-mal leiser als bei der 


Technik 


Der Hybrid Wing Body soll 

70 Prozent weniger Treibstoff als 

eine Boeing C-17 verbrauchen, so 

Lockheed Martin. 

Fotos: Aurora Flight Sciences, Lockheed Martin, NASA (13) 

Concorde. Bei Testflügen sollen Lärmdaten 

gesammelt werden, um festzustellen, 

wie Menschen am Boden auf solche 

Überschallflüge reagieren. „Unser 

Hauptanliegen ist es, sowohl der nationalen 

als auch der internationalen Luftfahrtbehörde, 

FAA und ICAO, Daten 

zur Verfügung zu stellen und zu zeigen, 

dass man ein solches Flugzeug mit minimalen 

Lärmauswirkungen mit Überschall 

über Land fliegen kann“, erklärt 

Waggoner. 

PLATZHIRSCHE UND NEULINGE 

IM WETTSTREIT 

Zudem plant die NASA drei Unterschall- 

X-Flugzeuge. Dafür wurden im Oktober 

2016 fünf Aufträge an vier US-Unternehmen 

vergeben. Sie sollen bis März 

einen verfeinerten technischen Entwurf 

sowie einen Zeit- und Kostenplan für ihre 

Versuchsflugzeuge abgeben. Im Lauf 

des Jahres will die NASA dann eine Angebotsanfrage 

(Request for Proposal) 

veröffentlichen, auf die sich die Unternehmen 

bewerben können. Eine Entscheidung, 

welche Entwürfe weiterverfolgt 

werden, könnte 2018 fallen. 

Boeing ist mit zwei Konzepten vertreten: 

dem Transonic Truss-Braced Wing 

(TTBW) und dem Blended Wing Body 

(BWB). Auf den ersten Blick sieht der 

TTBW mit seinem röhrenförmigen 

Rumpf mit Platz für bis zu 180 Passagiere 

recht konventionell aus. Allerdings 

verfügt der Hochdecker über extrem gestreckte 

Flügel, ähnlich einem Segelflugzeug, 

die seitlich am Rumpf abgestrebt 

sind. Durch die Erhöhung des Seitenverhältnisses 

(Spannweite im Quadrat geteilt 

durch Flügelfläche) sinkt der auftriebsinduzierte 

Widerstand, was wiederum 

sowohl die Betriebskosten als auch 

den ökologischen Fußabdruck verringern 

soll. Das jüngste Boeing-Design 

sieht eine Spannweite von 51,8 Metern 

und ein Seitenverhältnis von 19,55 vor. 

Zum Vergleich: Eine Boeing 737-800 

hat eine Spannweite von knapp 36 Metern 

und ein Seitenverhältnis von 9. Das 

Konzept der langen und schmalen Flügel 

entstand bereits in den 1950er Jahren 

beim französischen Flugzeughersteller 

Hurel-Dubois, setzte sich aber aufgrund 

des damals höheren Flügelgewichts und 

des zusätzlichen Widerstands der Verstrebungen 

nicht durch. Auch Boeing 

beschäftigt sich damit schon seit 2010 

im Rahmen des von der NASA geförderten 

SUGAR-Projekts (Subsonic Ultra- 

Green Aircraft Research / Forschung für 

ein ultra-umweltfreundliches Unterschallflugzeug). 

Damals konnte bei 

Windkanaltests gezeigt werden, dass sich 

Treibstoffeinsparungen von fünf bis 

zehn Prozent im Vergleich zu konventionellen 

freitragenden Flügeln ergeben. 

Am BWB forschen NASA und Boeing 

bereits seit mehr als zwei Jahrzehnten. 

Durch die einzigartige Form, bei der 

Rumpf und Flügel nahtlos ineinander 

übergehen, erzeugt der BWB mehr Auftrieb 

als herkömmliche Flugzeugformen. 

Dadurch soll der Treibstoffverbrauch 

um bis zu 50 Prozent sinken. Die oben 

am Heck montierten Triebwerke schir- 

X-1, 1946 X-2, 1955 X-3, 1952 X-4, 1948 X-5, 1951 

Schneller, höher, weiter: Mit ihren X-Flugzeugen gab die NASA der amerikanischen Nachkriegsluftfahrt wichtige Impulse. 


www.flugrevue.de

Die Triebwerke der D8 arbeiten nach 

der Grenzschichtaufnahme-Methode. 

Mit extrem gestreckten 

Flügeln will Boeing Flugzeuge 

sparsamer machen. 

Im Windkanal testet die NASA Lufteinlass 

und Bläser des neuen Antriebs. 

FLUGZEUGDESIGNS FÜR MEHR AUFTRIEB 

men zudem den Lärm nach unten ab. 

Zwischen 2007 und 2013 wurden bereits 

Flugversuche mit verschiedenen 

Versionen des unbemannten X-48-Modells 

durchgeführt. Im Ende 2015 abgeschlossenen 

NASA-Programm Environmentally 

Responsible Aviation (ERA / 

umweltbewusste Luftfahrt; siehe FR 

04/16) folgten ausgiebige Windkanaltests, 

die im September 2016 weitergeführt 

wurden. Wenn es nach Boeing 

geht, soll nun ein bemannter Demonstrator 

folgen. In zehn Jahren könnte 

laut Boeing der erste BWB als Militärtransporter 

oder Tankflugzeug im Einsatz 

sein. „Es gab viele Technologien, bei 

denen wir mit dem Verteidigungsministerium 

zusammengearbeitet haben und 

deren militärische Anwendung das Risiko 

für die kommerzielle Vermarktung 

verringerten“, sagt Waggoner. 

Ebenfalls zunächst auf den militärischen 

Markt zielt Lockheed Martins Entwurf 

eines Hybrid Wing Body (HWB). 

Außer als Militärtransporter wäre ein 

solches Flugzeug auch als kommerzieller 

Frachter denkbar. Der HWB kombiniert 

Vorderteil und Flügel eines BWB mit einem 

konventionellen Heck mit T-förmigem 

Leitwerk. Dadurch soll das Flugzeug 

mit bestehenden Fracht-Infrastrukturen 

und auch für das Absetzen von 

Fallschirmspringern kompatibel sein. 

Die Antriebe befinden sich oben an den 

Flügelhinterkanten, dadurch könnten 

auch Triebwerke mit sehr hohem Nebenstromverhältnis 

oder Open-Rotor-Motoren 

zum Einsatz kommen. 

Neben etablierten Flugzeugherstellern 

sind auch die Entwürfe von zwei 

Newcomern bei der NASA eingegangen: 

Aurora Flight Sciences aus Manassas 

und Dzyne Technologies aus Fairfax, 

beide im Bundesstaat Virginia ansässig. 

„Wir sind sehr erfreut, dass sich mehr 

als die üblichen Verdächtigen beworben 

haben“, sagt Waggoner. Dzyne Technologies 

schlägt 

wie Boeing einen 

BWB vor, der allerdings 

für die 

kommerzielle Nutzung als Regionaljet 

für 110 bis 130 Passagiere und als Business 

Jet in Frage kommt. Dafür mussten 

zunächst einige Design-Hürden überwunden 

werden. Untersuchungen zeigen, 

dass eine BWB-Konfiguration gut 

für große Flugzeuge funktioniert und 

dort hohe Spriteinsparungen verspricht. 

Bei kleineren Flugzeugen führt der übliche 

Querschnitt mit Passagieren oben 

X-15, 1959 X-29, 1984 X-36, 1997 X-48, 2007 X-53, 2002 X-56, 2012 

Erfahren Sie mehr über die wichtigsten Versuchsflugzeuge der NASA unter www.flugrevue.de, Stichwort „X-Flugzeuge“. 


Technik 


Der Blended Wing Body von Boeing könnte zunächst als 

Militärtransporter oder Tanker zum Einsatz kommen. 

Der Ascent 1000 von Dzyne Technologies ist ebenfalls ein 

Blended Wing Body, allerdings für Passagierflüge. 

und Frachtraum und Fahrwerk unten zu 

einem zu dicken Rumpf, als dass sich 

noch aerodynamische Vorteile ergäben. 

Dzyne hat deshalb bei seinem Entwurf 

das Hauptfahrwerk nach außen verschoben, 

Gepäck und Fracht werden in den 

Flügelwurzeln verstaut. Dadurch ergibt 

sich laut Dzyne neben einer Treibstoffersparnis 

von rund 20 Prozent eine deutlich 

größere Kabinenfläche: Die der Business-Jet-Variante 

wäre dreimal so groß 

wie beispielsweise die einer Gulfstream 

G650, als Regionaljet wären es etwa 20 

Prozent mehr gegenüber aktuellen Flugzeugen 

wie die Bombardier CS100. Die 

Markteinführung des BWB-Business-Jets 

plant Dzyne für 2025, die größere Version 

könnte einige Jahre später fliegen. 

Aurora geht mit der D8 „Double 

Bubble“ ins Rennen, einem Konzept für 

ein Passagierflugzeug der Größe einer 

Boeing 737, allerdings mit zwei Gängen 

wie in einem Großraumjet. Aurora, das 

Massachusetts Institute of Technology 

(MIT) und der Triebwerkshersteller 

Pratt & Whitney begannen ihre Arbeiten 

an der D8 im Jahr 2008 im Rahmen des 

NASA-Forschungsprogramms N+3. Der 

Rumpf besteht aus einer Doppelhüllen- 

Ellipse aus Verbundwerkstoffen und 

sorgt für viel Auftrieb. Dadurch sind 

kleinere Tragflächen möglich. Als Antrieb 

könnten zwei neuartige, in den 

Rumpf eingebettete Triebwerke verwendet 

werden. Durch die ins Heck integrierte 

Position reduziert sich theoretisch 

der Widerstand des Flugzeugs bei 

gleichzeitiger Erhöhung der Vortriebseffizienz. 

Solche „Boundary Layer 

Ingestion“-Triebwerke und ihre Bläser 

müssen allerdings mit der ungleichmäßigen, 

langsameren Einströmung der 

Grenzschicht klarkommen. Nach Angaben 

von Aurora hat die D8 das Potenzial 

für eine Verringerung von Treibstoffverbrauch 

und Stickoxidausstoß um 71 

bzw. 87 Prozent und eine Lärmreduzierung 

um 60 EPNdB (Effective Perceived 

Noise in dB / effektiv wahrgenommener 

Lärm in dB) im Vergleich zu einer Boeing 

737-800. Laut Aurora könnten die 

ersten D8 2027 in Dienst gehen. 

WENIGER EMISSIONEN DURCH 

ELEKTRISCHE ANTRIEBE 

Nicht zuletzt beschäftigt sich die NASA 

auch mit hybrid-elektrischen Luftfahrtantrieben. 

Das fünfte X-Flugzeug soll 

konventionelle Turbinentriebwerke mit 

elektrischen Antrieben kombinieren und 

in der Mitte der 2020er Jahre fliegen. 

Um Erfahrungen mit der Integration 

elektrischer Antriebe zu sammeln, fangen 

die NASA-Forscher klein an: mit der 

X-57 „Maxwell“, einer modifizierten 

Tecnam P2006T, die von 14 Elektromotoren 

mit Propellern, verteilt über die 

Flügel, angetrieben wird. Das viersitzige 

Flugzeug wird derzeit in Kalifornien auf 

seinen Erstflug vorbereitet, der noch in 

diesem Jahr stattfinden soll. „Wir wissen, 

dass noch viel Arbeit bei hybridelektrischen 

Antrieben nötig ist, aber jemand 

muss damit anfangen, die Hindernisse 

zu beseitigen“, sagt Waggoner. FR 

Der BWB von Dzyne 

besticht durch eine 

geräumige Kabine. 

Fotos: NASA/Boeing, Dzyne Technologies 


Briefing 

Luft- und Raumfahrt von A bis Z 

FOLGE 023 

Luftbremsen 

Um die Geschwindigkeit eines Flugzeugs 

in der Luft und – nach der Landung 

– am Boden abzubauen, werden 

Luftbremsen eingesetzt. Dabei handelt 

es sich um mechanisch oder hydraulisch 

ausfahrbare Klappen, die den Widerstand 

des Flugzeugs erhöhen und je nach 

Konstruktion und Anordnung den Auftrieb 

verringern. Mithilfe von Luftbremsen 

lässt sich nicht nur die Fluggeschwindigkeit 

verringern. Im Landeanflug 

kann das Flugzeug mit ausgefahrenen 

Luftbremsen auch steiler sinken, 

ohne an Geschwindigkeit zuzulegen. 

Luftbremsen gibt es in verschiedenen 

Ausführungen. Bremsklappen (air oder 

An dieser F-15 ist gut die Bremsklappe 

auf dem Rumpf zu erkennen. 

Nach dem Aufsetzen werden alle Störklappen voll ausgefahren, um den 

Auftrieb zu zerstören und die Ausrollstrecke auf der Landebahn zu verringern. 

speed brakes) erhöhen den schädlichen 

Widerstand eines Flugzeugs und haben 

keine oder wenig Auswirkungen auf den 

Auftrieb. Der schädliche Widerstand bezeichnet 

die Kräfte, die nicht mit der 

Auftriebserzeugung zusammenhängen, 

also Form-, Interferenz- und Reibungswiderstand. 

Bremsklappen können an 

den Ober- und Unterseiten der Tragflächen, 

oben, unten oder seitlich am 

Rumpf oder am Heck verbaut werden. 

Bei neueren Verkehrsflugzeug-Konstruktionen 

werden reine Bremsklappen 

kaum noch verwendet. Bei Kampfjets 

hingegen findet man sie auch heute 

noch, beispielsweise beim Eurofighter. 

Störklappen (spoiler) erhöhen den 

Widerstand und reduzieren gleichzeitig 

den Auftrieb. Sie befinden sich bei Verkehrsflugzeugen 

in der Regel an der 

Tragflächenoberseite vor den Landeklappen. 

Störklappen erfüllen verschiedene 

Funktionen: Als Luftbremse zum Geschwindigkeitsabbau 

im Flug kommt 

meist nur ein Teil der Störklappen (flight 

spoiler) zum Einsatz. Werden die äußeren 

Störklappen nur auf einer Seite ausgefahren, 

erzeugen sie ein Wendemoment. 

Diese Rollbremsklappen (roll 

spoiler) unterstützen die Querruder im 

Kurvenflug. Da das nach unten ausgeschlagene 

Querruder auf dem steigenden 

Flügel einen höheren Widerstand erzeugt 

als das nach oben ausgeschlagene 

Querruder auf dem hängenden Flügel, 

ergibt sich ein Giermoment entgegen der 

Kurvenrichtung. Dem wirkt das positive 

Wendemoment der Rollbremsklappen 

auf dem hängenden Flügel entgegen. In 

modernen Verkehrsflugzeugen mit elektronischer 

Flugsteuerung werden Störklappen 

auch zur Regelung der Lasten 

am Flügel eingesetzt. Erhöht sich durch 

eine Vertikalböe von unten der Anstellwinkel, 

nehmen auch Auftrieb und Lasten 

zu. Letztere können durch einen 

schnellen Ausschlag der Störklappen 

verringert werden. Nach dem Aufsetzen 

werden schließlich alle Spoiler als Bodenbremsklappen 

(ground spoiler) voll 

ausgefahren. Zum einen unterstützt das 

den Effekt der Radbremsen, zum anderen 

zerstören die Klappen die Strömung 

am Flügel und hindern das Flugzeug am 

erneuten Abheben. 

FR 

ULRIKE EBNER 

Bremsklappen wie bei dieser BAe 146 am 

Heck sind bei Airlinern selten. 

Fotos: Airbus, London City Airport, US Air Force/Airman Chester Mientkiewicz 


Technik 

Big Data in der Luftfahrt 

Moderne Flugzeuge liefern während 

des Betriebs mittels tausender 

Sensoren – bei der Boeing 

787 sind es mehr als 10 000 Messfühler 

– Daten über den Zustand der 

Maschine. Sie werden in großen 

Datenzentren der Hersteller gespeichert 

und ausgewertet. Im allgemeinen 

Sprachgebrauch der Wirtschaft hat sich 

für solche Datenansammlungen und 

-analysen der Begriff „Big Data“ eingebürgert. 

Es werden dabei schnell Größenordnungen 

von Petabytes und noch 

mehr erreicht. Für ein Petabyte wären 

zur Speicherung etwa 118 000 DVDs erforderlich. 

Die bisherige Auswertung, 

während die Flugzeuge sich noch in der 

Luft befinden, ist für die Mechaniker am 

Boden sehr hilfreich und lässt technische 

Probleme schnell erkennen. Die Wartung 

kann damit nach der Landung zügiger 

vonstattengehen. Fachleute haben 

aber schon vor Jahren erkannt, dass in 

den gesammelten Informationen noch 

mehr steckt, nämlich Wissen, das der, 

der es aus dem Datenwust herausholt, in 

zusätzlichen Mehrwert wandeln kann. 

DATEN SIND AUCH IN DER 

LUFTFAHRT DAS NEUE GOLD 

Es war früher mit der vorhandenen 

Hard- und Software nicht möglich, die 

versteckten Informationen herauszudestillieren. 

Inzwischen hat sich das geändert. 

Hochleistungsrechner und High- 

Performance-Datenbanken wie HANA 

von SAP erlauben die blitzschnelle Verarbeitung 

riesiger Datenmengen. Um daraus 

aber zusätzliche Informationen zu 

gewinnen, bedarf es hochentwickelter 

selbstlernender Algorithmen. Sie bringen 

das neue Gold der digitalen Wirtschaft 

ans Licht. 

So wünschen sich die Flottenbetreiber 

schon lange, bereits im Voraus Störungen 

oder gar Ausfälle einzelner Komponenten 

zu erkennen. Und genau dafür 

stehen inzwischen Lösungen bereit. Anhand 

bestimmter Vibrationen, Geräusche 

und anderer Daten, die von Sensoren 

aufgenommen werden, kann eine 

entsprechende Analysesoftware sich andeutende 

Probleme von Geräten und 

Komponenten identifizieren. Boeing bietet 

beispielsweise auch Lösungen, die 

Fluggesellschaften helfen sollen, die 

FLIEGEN IM DA 

Flugzeughersteller und Airlines sammeln riesige Datenmengen 

von ihren Maschinen und den Passagieren. Mit intelligenten 

Technologien für die Verknüpfung und Auswertung lassen sich 

Flugrouten und das Flugverhalten hinsichtlich 

des Treibstoffverbrauchs zu optimieren 

sowie die Piloten bei schlechtem 

Wetter zu unterstützen. Ein weiteres 

Big-Data-Projekt des amerikanischen 

Flugzeugbauers ist die Flight Training 

Academy. Hier werden Daten dreier 

Flugsimulatoren ausgewertet, um die 


Gestaltung des Cockpits und das Design 

der Flugzeugsoftware zu verbessern. 

Während die Software von Boeing 

nur für deren Flugzeuge nutzbar ist, 

bietet der Hamburger Instandhaltungsdienstleister 

Lufthansa Technik mit 

„Condition Analytics“ ab diesem Jahr ein 

universelles, herstellerunabhängiges Syswww.flugrevue.de

Recorder), die auch im Flugschreiber gespeichert 

werden. Lufthansa Technik 

wertet dann die Daten für ein Trend Monitoring 

verschiedenster Flugzeugsysteme 

oder für Predictive Maintenance (vorausschauende 

Wartung) aus, um einen 

verlässlichen Blick in die Zukunft zu ermöglichen 

und die technische Verfüg- 

TENSTROM 

daraus wertvolle Informationen gewinnen. So sollen drohende 

Störungen und Ausfälle erkannt werden, bevor sie passieren. 

Doch Big Data kann noch mehr. Ein Überblick. 

tem an. Mit dem Softwarepaket sind 

ebenfalls Ausfallvorhersagen möglich. 

So können noch vor dem Auftreten eines 

Fehlers konkrete Maßnahmen ergriffen 

werden. Das System nutzt unter anderem 

Daten und Flugparameter aus dem 

QAR (Quick Access Recorder) beziehungsweise 

dem DAR (Direct Access 

Foto: Boeing 

barkeit der Maschinen zu erhöhen. 

„Condition Analytics“ ist nicht an einen 

Support-Vertrag gebunden und kann eigenständig 

genutzt werden. Der Kunde 

wählt, nachdem er Zugang zum System 

erhalten hat, auf einer Internetplattform 

die gewünschte Flotte und die zu überwachenden 

Systeme aus. 

WELCHE WÜNSCHE HAT DER 

FLUGGAST? 

Der Einsatz von Big-Data-Technologien 

ist nicht auf die Flotten der Airlines beschränkt. 

Mit der heute weitgehend papier- 

und bargeldlosen Buchung sowie 

Bezahlung sammeln die Fluggesellschaften 

Millionen von Daten über ihre Kunden. 

Diese werden seit Jahren ausgewertet, 

um zum Beispiel Vielfliegern Rabatte 

und andere Angebote zu machen. Mit 

Big Data kommt jedoch eine neue Qualität 

ins Spiel. So werden die vielfältigen 

Datenquellen wie Buchungsinformationen, 

Geldtransaktionen, E-Mails, Daten 

über den Besuch der Internetseite, Facebook 

und andere soziale Medien in Sekundenschnelle 

einzelnen Passagieren 

zugeordnet und damit deren Verhalten 

analysiert. Darüber lassen sich maßgeschneiderte 

Angebote erstellen. Das 

können zum Beispiel ganze Reisepakete 

sein oder spezielle Wünsche beim Essen. 

International gefragte Anbieter für 

Big-Data-Software speziell auch für 

Fluggesellschaften sind Unternehmen 

wie Altran mit Hauptsitz in Neuilly-sur 

Seine oder ISO Travel Solutions aus 

Nürnberg. Software von ISO verarbeitet 

beispielsweise die Daten von Passagieren, 

die bei einer einzigen Airline täglich 

im zweistelligen Millionenbereich von 

Transaktionen liegen. Eine Cache-Lösung 

(das ist Software für große Arbeitsspeicher) 

wurde ebenfalls von ISO für 

Air Canada Vacations erstellt, wo alle 

Rechercheaktivitäten von Besuchern auf 

der Internetseite verwaltet und Angebote 

kalkuliert werden. Das System ist 

selbstlernend, sodass zum Beispiel weniger 

nachgefragte Hotels anders kalkuliert 

werden als gefragte. Erst wenn der 

Besucher wirklich buchen möchte, wird 

das echte Reservierungssystem zugeschaltet 

und damit von den Rechercheaktivitäten 

entlastet. 

FR 

OLAF GÖRING 


Berufe in der Luftfahrt 

Mitarbeiter gesucht 

Der Lufthansa-Konzern will dieses Jahr mehr als 3000 Stellen neu besetzen. Gefragt sind 

vor allem Flugbegleiter, aber auch im Cockpit sowie am Boden gibt es Bedarf an neuen 

Arbeitskräften. Wer sich für eine Ausbildung interessiert, hat ebenfalls noch Chancen. 

Die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines sucht unter anderem Mitarbeiter für den Check-in (links), aber auch Cockpitpersonal. 

Für die Pilotenausbildung können sich erstmals seit Längerem auch wieder Interessenten ohne Flugerfahrung bewerben. 

Ü 

ber 3000 neue Mitarbeiter sucht 

die Lufthansa Group in diesem 

Jahr, mehr als zwei Drittel davon 

als Kabinenpersonal. Alleine Lufthansa 

will 1400 Flugbegleiter für die Standorte 

Frankfurt und 

München einstellen, 

bei Swiss sind es 

500, bei Eurowings 

200 und bei Austrian 

Airlines 100. 

Teilweise würde so 

die natürliche Fluktuation 

der Mitarbeiter 

ausgeglichen, 

aber es seien auch 

komplett neue Stellen darunter, heißt es 

bei Lufthansa. 

Um geeignete Kandidaten zu finden, 

gibt es zusätzlich zum üblichen Bewerbungsverfahren 

auch wieder Flugbegleiter-Castings, 

beispielsweise am 18. Februar 

in Offenburg und am 4. März in 

Bamberg. Lufthansa hatte vergangenes 

Jahr erstmals solche Castings in Heidelberg, 

Mainz, Augsburg, Regensburg, 

In dieser Ausgabe 

Ausbildungs- und 

Arbeitsplätze 

bei der 

Lufthansa Group 

München und Berlin durchgeführt. Dabei 

habe man sehr gute Erfahrungen gemacht: 

Mehr als 2000 Interessenten kamen, 

davon erhielt fast jeder Dritte eine 

Zusage. Erfüllen die Bewerber die 

Grundvoraussetzungen (abgeschlossene 

Schulausbildung, sehr gute Deutschund 

Englischkenntnisse, Reisepass ohne 

Einschränkungen, Alter mindestens 18 

Jahre, Größe zwischen 1,60 und 1,95 m, 

Sehstärke zwischen plus und minus fünf 

Dioptrien), werden sie beim Casting zu 

einem ersten Bewerbungsgespräch, 

meist in Englisch, eingeladen. Wenn sie 

dort überzeugen, folgt ein Gespräch mit 

einem Personalpsychologen. Direkt im 

Anschluss an das Casting erfahren die 

Interessenten, ob es mit der Flugbegleiter-Ausbildung 

bei Lufthansa klappt. 

Die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines 

stellt insgesamt mehr als 300 Mitarbeiter 

ein, nicht nur Flugbegleiter und 

Mitarbeiter für den Check-in am Flughafen, 

sondern auch rund 80 Piloten. 

Grund für den hohen Bedarf sind die 

Umflottung von Fokker 70/100 auf Embraer 

195 sowie eine Flottenvergrößerung 

um zwei Airbus A320 und eine 

Boeing 777. Chancen haben auch Bewerber 

ohne Flugerfahrung. Die Auswahlverfahren 

finden in Wien oder 

Hamburg statt. Nach einer Zusage absolvieren 

die Nachwuchspiloten ihre 

rund 21 Monate dauernde Ausbildung in 

der Konzernflugschule European Flight 

Academy mit Stationen in Bremen, 

Goodyear, Arizona und Rostock-Laage. 

Bewerben können sich EU-Bürger mit 

Hochschulreife, sehr guten Sprachkenntnissen 

in Deutsch und Englisch, einer 

Körpergröße von mindestens 1,65 m, einem 

uneingeschränkten Reisepass und 

Auf der Suche nach einer neuen 

Stelle im Luftfahrtbereich? 

Auf flugrevue.de finden Sie 

weitere aktuelle Angebote. 


www.flugrevue.de

Der Bedarf an Fluggerätmechanikern mit der Fachrichtung Triebwerkstechnik (links) ist bei Lufthansa Technik größer als 

ursprünglich erwartet, deshalb werden auch Azubis eingestellt. Lufthansa dagegen sucht vor allem Flugbegleiter. 

Ebenfalls gefragt sind Auszubildende zur Fachkraft für Lagerlogistik bei Lufthansa Technik (links). Über alle 

Ausbildungs berufe können sich Schüler beim Infotag am 25. April bei Lufthansa Technik in Hamburg informieren. 

Fotos: Austrian Airlines (2), Lufthansa/Schläger, Lufthansa Technik/Schläger (3) 

einer Sehstärke zwischen minus und 

plus drei Dioptrien. 

Bei Lufthansa Technik sind rund 

450 Neueinstellungen geplant, darunter 

gut 300 im Engineering-Bereich. Im Fokus 

stehen vor allem Mitarbeiter für 

Entwicklung, Forschung, Materialien 

und IT für den Standort Hamburg. Aber 

auch rund 130 Auszubildende und 13 

Dual-Studierende werden dieses Jahr 

eingestellt. Offensiv gesucht wird nach 

Auszubildenden zur Fachkraft für Lagerlogistik 

bei Lufthansa Technik Logistik 

Services. Fachkräfte für Lagerlogistik 

organisieren und koordinieren die 

reibungslose Materialversorgung mit 

Ersatzteilen, von der Schraube bis zum 

Triebwerk. Die Ausbildung dauert drei 

Jahre und erfolgt in Hamburg, Frankfurt 

oder München, Einsätze an anderen 

Standorten in Deutschland sind vorgesehen. 

Ebenfalls gefragt sind Bewerber 

für eine Ausbildung als Oberflächenbeschichter 

(Dauer: drei Jahre) sowie 

als Fluggerätmechaniker Triebwerkstechnik 

(Dauer: dreieinhalb Jahre). Bewerber 

sollten 

einen Hauptschulabschluss 

oder die Mittlere 

Reife, Interesse 

an Mathematik 

und 

Naturwissenschaften 

sowie 

gute Deutsch- 

LUFTHANSA 

ALLEINE HAT 

BEDARF AN 

1400 NEUEN 

FLIGHT 

ATTENDANTS 

und Englischkenntnisse mitbringen. Für 

einen Ausbildungsbeginn nach den 

Sommerferien sowie für die anderen 

Stellenangebote sollten sich Interessenten 

möglichst bald unter www.be-lufthansa.de 

bewerben. 

FR 

ULRIKE EBNER 

7605947-5-1.QXD_Layout 1 10.01.17 14 

iPILOT Flugsimulator 

www.flyipilot.de 

in MUC und DUS sucht Fluginstruktoren 

auf Stundenbasis/Minijob. Begeisterung 

und Kundenorientierung 

sowie Lizenz mit Flugerfahrung 

(mind. PPL) sind Voraussetzung. 

Ready for take off? 

jobs@flyipilot.com 


Raumfahrt 

Laserkommunikation 

Das EDRS soll in Zukunft weiter ausgebaut 

werden. 2020 könnte ein dritter 

Relaissatellit in einen geostationären 

Orbit gebracht werden. 

Datenübertragung 

auf der Überholspur 

Das Europäische Datenrelaissystem (EDRS) kann Satellitendaten 

aus niedrigen Orbits über geostationäre Relaissatelliten 

mittels Laserstrahlen blitzschnell zur Erde senden. 

Die Übertragung von Daten zwischen 

Satelliten und der Erde 

spielt seit Beginn des Raumfahrtzeitalters 

eine zentrale Rolle. Dabei 

nehmen die Datenvolumina rasant zu. 

Das gilt besonders bei Erdbeobachtungssatelliten, 

deren Sensoren vielfältige 

Bildinformationen hoher Qualität liefern. 

Sie werden unter anderem für Aufgaben 

in der Raumplanung, der Landwirtschaft, 

dem Umweltschutz, für Katastrophenvorhersagen 

und -management benötigt. 

Der Aufbau des europäischen 

Fernerkundungssystems Copernicus mit 

seinen sechs Sentinel-Satelliten sorgt für 

weiteren Zuwachs des Datenvolumens. 

Dazu kommt noch ein Problem. 

Hochauflösende Aufnahmen können nur 

aus niedrigen Umlaufbahnen (Low Earth 

Orbit, LEO) gewonnen werden. Dadurch 

haben Satelliten im LEO einen bestimmten 

Teil der Erdoberfläche lediglich 

für fünf bis zehn Minuten in ihrem 

Blickfeld. Wenn sich dort eine Bodenstation 

für den Empfang befindet, ist also 

nur in dieser kurzen Zeit eine Verbindung 

zum Satelliten herstellbar. Deswegen 

müssen die Daten bis zur Übertragung 

an Bord zwischengespeichert und 

dann mit hoher Geschwindigkeit zur Erde 

gesendet werden. Die Kunden erhalten 

ihre Informationen erst, wenn wieder 

eine Bodenstation überflogen wird. 

Bis zu 90 Minuten Verzögerung sind 

bahnmechanisch bedingt üblich. Das ist 

gerade bei Aufnahmen aus Katastrophengebieten, 

wo es auf jede Minute ankommt, 

ein Nachteil. 

Um die Daten in nahezu Echtzeit zur 

Verfügung stellen zu können, bietet sich 

ein Ausweg an: eine Zwischenstation im 

All, die so positioniert ist, dass immer 

Kontakt zu einem Empfangsposten auf 

der Erde besteht. Geostationäre Kommunikationssatelliten, 

die sich in 36 000 

Kilometern Höhe über dem Äquator befinden, 

erfüllen das Kriterium. Wenn einige 

dieser Satelliten mit den entsprechenden 

Empfangs- und Sendeeinrichtungen 

ausgerüstet werden, können sie 

als Relais zwischen Raumflugkörpern in 

LEOs und der Erde dienen. 

Im Rahmen des ARTES-7-Programms 

(Advanced Research in Telecommunications 

Systems) der europäischen 

Raumfahrtagentur ESA wurden 

die Grundlagen eines solchen Systems 

entwickelt und Airbus Defence & Space 

(DS) 2011 mit Herstellung und Betrieb 

des Europäischen Datenrelaissystems 


www.flugrevue.de

(EDRS) beauftragt. Es besteht aus zwei 

Elementen im Weltraum und einem Bodensegment. 

Außerdem müssen die Sentinel-Satelliten 

und andere Raumflugkörper, 

die über EDRS ihre Daten übertragen 

sollen, mit entsprechenden Sendeterminals 

ausgestattet sein. 

Das Gesamtsystem wird in Form einer 

öffentlich-privaten Partnerschaft von 

der ESA und Airbus DS finanziert. Das 

Eigentum an EDRS geht nach der kompletten 

Errichtung an Airbus über und 

damit auch die Gesamtverantwortung 

für die Weltraum- und Bodeninfrastruktur. 

Im Gegenzug verpflichtet sich Airbus, 

die Betriebstätigkeiten für eine 

Dauer von 15 Jahren zu gewährleisten. 

MIT LICHTGESCHWINDIGKEIT 

DATEN SENDEN 

Mit der Stationierung der Relaissatelliten 

ist aber nur ein Problem gelöst. Die 

wachsende Datenflut erfordert neue 

Übertragungstechnologien. Bisher gelang 

es, durch höhere Funkfrequenzen 

die Bandbreite der Sendekanäle und damit 

die Übertragungsgeschwindigkeit 

kontinuierlich zu steigern. Dem sind jedoch 

physikalische Grenzen gesetzt. Als 

Ausweg bieten sich Laserstrahlen an. Sie 

haben den Vorteil, dass die Frequenz, also 

die Schwingungszahl der Lichtwelle 

pro Zeiteinheit, wesentlich höher als bei 

Funkwellen ist. Dementsprechend können 

mehr Informationen in der gleichen 

Zeit übertragen werden. Gleichzeitig 

bietet das Vakuum im Weltraum optimale 

Ausbreitungsbedingungen für Laserlicht, 

sodass es sich besonders 

für die Verbindung 

zweier Satelliten 

eignet. Ein weiterer 

Vorteil von Laserstrahlen 

besteht in der scharfen 

Bündelung. Sie haben 

bei der Fokussierung 

durch ein Teleskop 

in 40 000 bis 

50 000 Kilometern Entfernung 

lediglich einen 

Durchmesser von wenigen 

hundert Metern. 

Die Daten kommen so 

nur im nahen Umfeld 

des Empfängers an, was 

Abhörmöglichkeiten 

einschränkt. 

Das Airbus-Tochterunternehmen 

Tesat-Spacecom 

aus Backnang hat 

zusammen mit dem 

Deutschen Zentrum für 

Luft- und Raumfahrt 

(DLR) ein Laserterminal 

(Laser Communication 

Terminal, LCT) 

entwickelt, das bereits 

erfolgreich im All getestet 

wurde und auch beim EDRS für die 

Satellitenverbindungen genutzt wird. Es 

ist in der Lage, bis zu 1,8 Gigabit pro 

Sekunde oder 225 Megabyte pro Sekunde 

Nutzerdaten über 45 000 Kilometer 

zu übertragen. Das entspricht einer Kapazität 

von bis zu 40 Terabyte pro Tag. 

Man bräuchte für deren Speicherung 10 

LEO-Satelliten mit Laserkommunikationsterminal 

übermitteln Bilder und 

Videos über Laser. 

Der Relaissatellit 

(GEO) empfängt 

Daten über Laser 

und sendet sie über 

Funk zur Erde. 

handelsübliche Festplatten zu je vier 

Terabyte. Mit Hilfe dieser Terminals 

werden die Daten per Laserstrahl (ca. 

1,1 Watt) zwischen einem Satelliten im 

LEO und je einem der beiden Weltraumsegmente 

im geostationären Orbit übertragen. 

Von dort erfolgt die Weiterleitung 

zur Erde. Für diese Teilstrecke wird 

Das Bodensegment 

empfängt 

und verwaltet 

die Daten. 

Flugzeuge, Schiffe und Rettungsteams 

können künftig auf Satellitenbilder in 

nahezu Echtzeit zugreifen. 

Eutelsat 9B ist der erste Baustein des EDRS. Der Satellit hat als Huckepack- 

Nutzlast ein Laserkommunikationsterminal und ist seit einem Jahr im Orbit. 

Sentinel-1A schickte im Mai 2016 das 

erste Testbild (La Réunion) via EDRS. 

Fotos: Airbus DS, Copernicus Sentinel data (2016), processed by ESA, ESA 


Raumfahrt 

Laserkommunikation 

Über EDRS können Sentinel-Satelliten mehr als 100-mal 

so schnell wie bisher Daten übertragen. 

EDRS-C ist der zweite Knoten des Datenrelaissystems. 

ER soll im vierten Quartal 2017 starten. 

Die Sentinel-Satelliten nutzen EDRS 

und herkömmliche Funkübertragung. 

jedoch eine Funkverbindung im Ka- 

Band (26,5 bis 40 GHz) genutzt. Die 

Erdatmosphäre und Wettererscheinungen 

wie Wolken und Regen beeinträchtigen 

den Laserstrahl. Er wird stark 

gedämpft und verzerrt. Die Ingenieure 

arbeiten an Lösungen, um künftig auch 

Übertragungen mit Lasern direkt zur Erde 

zu realisieren. 

Der erste Relaissatellit wurde am 

29. Januar 2016 von Baikonur in Kasachstan 

gestartet und in die geostationäre 

Bahn über dem Äquator befördert. 

Es handelt sich um den Kommunikationssatelliten 

Eutelsat 9B, der mit dem 

LCT ausgestattet ist. Für die Übertragung 

der Daten zur Erde nutzt Eutelsat 

9B die ohnehin an Bord befindlichen Ka- 

Band-Transponder. Der Satellit des französischen 

Unternehmens Eutelsat wurde 

bei 9 Grad Ost stationiert. Er wird auch 

als Weltraumsegment EDRS-A bezeichnet. 

Am 1. Juni 2016 erfolgte über 

EDRS-A die erste Übertragung von Bildern 

des Copernicus-Radarsatelliten 

Sentinel-1A, und seit November 2016 ist 

das Relaissystem in die kommerzielle 

Phase eingetreten. Zur Erweiterung der 

Datenautobahn soll im vierten Quartal 

2017 mit EDRS-C ein speziell für das 

Datenrelaissystem ausgelegter Satellit in 

den geostationären Orbit gebracht und 

bei 31 Grad Ost stationiert werden. Sein 

Bau erfolgt im Auftrag von Airbus bei 

OHB System in Bremen und basiert auf 

dem Satellitenbus SmallGEO (siehe 

Kasten auf S. 77). 

Das Bodensegment besteht aus mehreren 

Bodenstationen mit verschiedenen 

Aufgaben. Sie befinden sich in Ottobrunn, 

Oberpfaffenhofen, Weilheim, Redu 

(Belgien), Harwell (Großbritannien) 

und Matera (Italien). Von dort werden 

die empfangenen Daten an die Nutzer 

weitergeleitet. Um Sicherheit zu gewährleisten, 

sind sie auf allen Übertragungskanälen 

verschlüsselt. 

Die ersten Nutzer sind die europäischen 

Erdbeobachtungssatelliten Sentinel-1A 

und -2A. Auch alle weiteren Satelliten 

des Copernicus-Programms werden 

mit entsprechenden Terminals ausgestattet. 

Ein zweiter Kunde wird das 

europäische Columbus-Modul der Internationalen 

Raumstation ISS ist. Das System 

steht jedoch auch weiteren Interessenten 

offen. Passend dazu hat Airbus 

DS im Januar einen mit 75 000 Euro 

Preisgeld dotierten Wettbewerb ins Leben 

gerufen. Bis zum 30. April können 

kleine und mittlere Unternehmen, Gründer 

und Start-ups ihre Ideen für die Nutzung 

des EDRS einreichen. 

DRITTER SATELLIT 

FÜR GLOBALE ABDECKUNG 

Mit dem Betrieb der beiden Weltraumkomponenten 

wird die erste Phase von 

EDRS abgeschlossen sein. Ihr soll später 

ein weiterer Ausbau unter dem Projektnamen 

GlobeNet folgen, indem ein dritter 

Netzknoten in den geostationären 

Orbit gebracht wird. Damit soll die globale 

Abdeckung erreicht werden. Neben 

Satelliten können dann auch ferngesteuerte 

Luftfahrzeuge (UAVs oder Drohnen) 

einbezogen werden. 

FR 

OLAF GÖRING 


www.flugrevue.de

Das Laser-Kommunikationsterminal von Tesat wurde bei 

Airbus DS in Toulouse in Eutelsat 9B integriert. 

Das EDRS-Laserterminal verfügt über ein bewegliches 

Teleskop, das auf den Empfänger ausgerichtet wird. 

Die Satelliten-Plattform SmallGEO von OHB System 

Eine Plattform für verschiedene 

Zwecke: Mit SmallGEO wollen ESA 

und OHB System Satelliten günstiger 

und flexibler machen. 

SmallGEO wurde in einer öffentlich-privaten 

Partnerschaft zwischen 

der ESA und dem Bremer Unternehmen 

OHB System sowie LuxSpace, 

OHB Sweden und RUAG Space im 

Rahmen des ESA-Programms ARTES 

11 (Advanced Research in Telecommunications 

Systems) entwickelt. Es ist 

ein kostengünstiger, bevorzugt für die 

geostationäre Bahn gedachter Satellitenbus 

mit hoher Lageregelungsgenauigkeit. 

Er kann sowohl für Telekommunikationsanwendungen 

als auch für 

Erdbeobachtungssatelliten eingesetzt 

werden. Der modulare Aufbau soll 

kurze Integrationszeiten ermöglichen. 

OHB bietet den Bus in drei Antriebsvarianten 

an: SmallGEO Classic 

verfügt ausschließlich über chemische 

Antriebe, SmallGEO FLEX hat nur 

elektrische Antriebe (Ionentriebwerke), 

und SmallGEO FAST hat eine 

kombinierte (hybride) Antriebsausstattung. 

In der klassischen Version 

wiegt der Satellit 3600 Kilogramm 

und hat Kapazität für 300 Kilogramm 

Nutzlast. Die Variante mit elektrischen 

Antrieben ist 800 Kilogramm 

leichter und kann sogar 650 Kilogramm 

Nutzlast transportieren. Die 

projektierte Lebensdauer beträgt 15 

Jahre, kann aber durch Erweiterungen 

bei elektrischen Antrieben verlängert 

werden. Als Trägerraketen kommen 

unter anderem Ariane 5 (Arianespace), 

Falcon 9 (SpaceX), Proton 

(ILS) und Atlas 5 (ULA) in Frage. 

Auf der SmallGEO-Plattform sind 

Transponder in allen üblichen Frequenzbändern 

installierbar. Das sind 

die Frequenzbänder P, L, S. C, X, Ku 

und Ka. Außerdem kann SmallGEO 

mit einem Laserterminal für die Übertragung 

via EDRS bestückt werden. 

Die dreiachsenstabilisierten Satelliten 

haben nach Angaben von OHB System 

eine sehr hohe Ausrichtungsgenauigkeit. 

SmallGEO wird zum ersten 

Mal für den spanischen Kommunikationssatelliten 

Hispasat AG 1 (Advanced 

Generation) eingesetzt. Im 

März 2016 erfolgte seine Umbenennung 

in Hispasat 36W 1. 

Der Satellit soll Europa, die Kanarischen 

Inseln und Südamerika mit 

schnelleren Multimedia-Diensten versorgen. 

Er sollte Ende Januar mit einer 

Trägerrakete Sojus-STB Fregat-MT 

von Kourou aus gestartet werden. Die 

zweite Anwendung von SmallGEO 

soll der Relaissatelliten EDRS-C sein. 

Hispasat 36W 1 ist der erste Satellit 

auf Basis der SmallGEO-Plattform. 

Fotos: Airbus DS, DLR/TESAT, ESA, ESA/ATG medialab (2), ESA/S. Corvaja 


Raumfahrt 

Google Lunar X-Prize 

Die PT Scientists wollen mit ihren 

Rovern untersuchen, wie sich der Buggy 

der Apollo-17-Mission verändert hat. 

Raumfahrt kostet Milliarden, und 

eine Mondmission ist nicht für 

unter 100 Millionen zu haben – 

so die verbreitete Meinung. Nur eine 

kleine Gemeinschaft im Osten Berlins 

leistet beharrlich Widerstand dagegen. 

Die Part-Time Scientists wollen beweisen, 

dass sie als privates Unternehmen 

etwas erreichen können, was bisher nur 

Nationen geschafft haben. Ende 2017 

soll eine Rakete ein Landemodul und 

zwei Rover in eine mittlere Erdumlaufbahn 

bringen. Fünf Tage später auf dem 

Mond angekommen, sollen die Rover – 

zwei, falls einer ausfällt – die Apollo- 

Landestelle unter die Lupe nehmen und 

hochaufgelöste Bilder zur Erde schicken. 

Die Idee dazu entstand 2009 – weil 

ein Fremder dem damaligen Informatikstudenten 

Robert Böhme ins Auto fuhr 

und einen Totalschaden verursachte. Angesichts 

der Versicherungssumme schien 

Böhme der Mond auf einmal greifbar 

nah: Er investierte 10000 Euro in die 

Startgebühr für den Google Lunar X- 

Prize (siehe Kasten). Seit die PT Scientists 

im Dezember 2016 verkündeten, 

dass sie beim Unternehmen Spaceflight 

Industries eine Mitflugoption auf einer 

Rakete gebucht haben, kann man sie guten 

Gewissens als Favoriten bezeichnen. 

Die nach dem 

Mond greifen 

Die Berliner Part-Time Scientists arbeiten an einer 

privaten Mondmission – und stellen als unverrückbar 

geglaubte Wahrheiten auf den Kopf. 

Wer die jungen Forscher in ihrem 

Büro besucht, spürt schnell, dass es ihnen 

um mehr geht als den Wettbewerb. 

In einer Ecke steht ein mannsgroßes Modell 

von Neil Armstrong, dem ersten 

Menschen auf dem Mond. Das ist 

48 Jahre her. Was ist aus den ersten 

menschlichen Spuren auf dem Mond geworden? 

Die Rover der PT Scientists 

sollen nicht nur Fotos zur Erde schicken, 

sie enthalten auch spezielle Kamerafilter, 

mittels derer man verschiedene Wellenlängen 

von Licht und darüber die Zusammensetzung 

von Material bestimmen 

kann. Wie sieht der Buggy der Apollo- 

17-Mission aus, der seit Ende 1972 unberührt 

auf der Mondoberfläche steht? 

„Daraus kann man lernen, welche Materialien 

für Langzeitmissionen auf dem 

Mond geeignet sind“, sagt Chef-Elektroniker 

Karsten Becker. Mit dem Geolo - 

gen der damaligen Mission, Harrison 

Schmitt (81), arbeiten die Forscher 

ebenfalls zusammen, um dessen Experimente 

zu Ende zu führen. So wiesen die 

Google Lunar X-Prize 

Der Wettbewerb zur Förderung privater 

Raumfahrtaktivitäten startete 2007, wird 

von der X-Prize-Foundation veranstaltet und von 

Google finanziert. Der Preis ist mit 30 Millionen 

US-Dollar dotiert. Die Aufgabe besteht darin, bis 

Ende 2017 einen Rover sicher auf dem Mond zu 

landen, ihn dort 500 Meter fahren zu lassen und 

Bilder einer vorgegebenen Qualität zur Erde zu 

senden. Sechs Teams sind noch im Rennen. 


www.flugrevue.de

Das Autonomous Landing and Navigation Module 

ALINA soll Rover und Nutzlast zum Mond bringen. 

In ihrem Büro in Berlin montieren Mitarbeiter der 

PT Scientists einen Prototyp des Mondrovers. 

Daten seines Gravimeters einen auffälligen 

Schwerkraftpunkt im Taurus-Littrow-Tal 

auf, der wiederum auf eine auffällige 

Untergrundgeologie hindeuten 

könnte. „Wir wollen nicht zum Mond, 

um einen PR-Stunt durchzuziehen, sondern 

um etwas zu lernen“, sagt Becker. 

Die Erkenntnisse sollen zur Lösung einer 

großen Frage beitragen: Wie realistisch 

ist die Vision von einem Lunar Village? 

„Die ESA will das gerne, aber die 

können sich das nicht leisten“, sagt Becker. 

Das will er mit seinen Kollegen ändern. 

Sie hoffen, dass auf dem Mond ein 

Sprungbrett für die weitere Erforschung 

des Alls entsteht. 

FAHRÜBUNGEN IN DER WÜSTE 

UND AUF LAVAFELDERN 

Mittlerweile arbeiten 35 Ingenieure auf 

drei Kontinenten für das deutsche Projekt. 

In Kürze beziehen die PT Scientists 

neue, größere Räume in Marzahn, unter 

anderem mit einem Mission-Control- 

Zentrum und einem Testfeld aus Eifel- 

Lava für den Rover. Nicht nur das Team, 

auch der Rover ist über die Jahre immer 

größer geworden. Ursprünglich war eine 

Kantenlänge von rund 30 Zentimetern 

geplant, heute ist der Rover einen Meter 

lang, 75 Zentimeter breit und 65 Zentimeter 

hoch. Auch die Kosten für die 

Mission wuchsen, sodass sich das Team 

Sponsoren suchen musste und schließlich 

mit Audi fündig wurden. Audi? 

„Die kennen sich aus mit Dingen, die auf 

vier Rädern auf unbekanntem Gelände 

fahren“, sagt Becker und grinst. In der 

aktuellen Rover-Version steckt entsprechende 

Technologie: Die Räder wurden 

dank 3D-Aluminium-Drucks denkbar 

leicht, die Motoren verbessert. 

Nur, wie übt man das Fahren auf unbekanntem 

Gelände? Der Mondboden 

ist nicht nur uneben, sondern auch staubig, 

was dem Getriebe gefährlich werden 

kann. Dazu kommen die drei Sekunden 

Verzögerung, bevor der Steuermann 

auf der Erde weiß, was seine Bemühungen 

ausgelöst haben. Die Wissenschaftler 

sind auf der Suche nach mondähnlichen 

Bedingungen unter anderem nach 

Teneriffa und in die Wüste von Katar 

gereist. Der Rover erzeugt aus den Daten 

seiner stereoskopischen Kameras ein 

Modell der Landschaft. Aber wenn nur 

ein Rad kurz durchdreht, stimmt die geplante 

Route nicht mehr. 

Und was, wenn sie den Preis am Ende 

nicht gewinnen? „Ach, damit kalkulieren 

wir schon lange nicht mehr“, sagt Becker. 

Längst habe sich gezeigt, dass sich die 

Arbeit der PT Scientists vermarkten ließe. 

Schon heute gibt es neben Spon soren 

erste Bezahlkunden, die für wissenschaftliche 

Experimente einen Platz reserviert 

haben. Der Lander ALINA kann 

bis zu 100 Kilogramm Nutzlast auf den 

Mond bringen. Das kostet pro Kilogramm 

800 000 Euro – ein Preis, den 

sich auch Uni-Institute leisten können. 

„Wir sind längst über den Wettbewerb 

hinausgewachsen“, sagt Becker. Und das 

ist der beste Beweis für den Erfolg des 

Wettstreits, der das Potenzial privater 

Raumfahrt zeigen will. 

FR 

EVA WOLFANGEL 

Robert Böhme (hinten, 3. v. r.) gründete die PT Scientists 2009. Inzwischen sind 

35 Ingenieure daran beteiligt, die private Mondlandung zu ermöglichen. 

Fotos: PT Scientists 


News RAUMFAHRT 

ESA-ASTRONAUT AUF DER ISS 

Erster Weltraumspaziergang für Pesquet 

Der französische ESA-Astronaut 

Thomas Pesquet hat am 

16. Januar seinen ersten Außenbordeinsatz 

an der Internationalen 

Raumstation ISS absolviert. Gemeinsam 

mit seinem NASA-Kollegen 

Shane Kimborough tauschte der 

38-Jährige die Nickel-Wasserstoff- 

Batterien, die die Energie der Solarpaneele 

der Station speichern, gegen 

neuere Lithium-Ionen-Akkus aus. Zudem 

bargen die beiden Raumfahrer 

eine fehlerhafte Kamera, installierten 

einen Schutz an einem unbenutzten 

Docking-Port und versetzten Handläufe 

für spätere Spacewalks. Der Arbeitseinsatz 

dauerte fünf Stunden 

und 58 Minuten. Pesquet startete am 

17. November 2016 zu seiner ersten 

ISS-Mission, für Mitte Mai ist seine 

Rückkehr zur Erde geplant. 

Foto: ESA/NASA 

NASA beschließt zwei 

Asteroiden-Missionen 

Mit den Sonden Lucy und Psyche will die NASA 

Erkenntnisse über die jüngere Vergangenheit unseres 

Sonnensystems gewinnen. Lucy (auf dem Bild links) 

soll im Oktober 2021 starten und sechs Trojaner- 

Asteroiden des Jupiter erkunden. Der Start der Raumsonde 

Psyche ist für 2023 geplant, das Ziel ist der 

Asteroid namens 16 Psyche im Hauptgürtel zwischen 

den Bahnen von Mars und Jupiter. 16 Psyche besteht 

nicht wie viele andere Asteroiden aus Eis oder Fels, 

sondern hauptsächlich aus Eisen und Nickel, ähnlich 

dem Erdkern. Die beiden Asteroidensonden sind Teil 

des Discovery-Programms der NASA. Ihre Entwicklung 

soll jeweils rund 450 Millionen Dollar kosten. 

So viel Nutzlast wie nie 

Der europäische Raketenbetreiber Arianespace hat im vergangenen 

Jahr einen neuen Rekord in Sachen beförderter Nutzlast gesetzt: Insgesamt 

27 Satelliten wurden 2016 ins All transportiert, zwei mehr als im Rekordjahr 

2012. Die kumulierte Masse beträgt 61,4 metrische Tonnen. Elf Raketen 

startete Arianespace 2016 erfolgreich von Kourou aus (sieben Ariane 5, 

zwei Sojus und zwei Vega), 

eine weniger als im Vorjahr. 

Der Umsatz lag nach Angaben 

des Unternehmens bei 

rund 1,4 Milliarden Euro. 

Seit Januar 2016 erhielt 

Arianespace nach eigenen 

Angaben 13 neue Startaufträge 

im Wert von 1,1 Milliarden 

Euro. 

Foto: Arianespace 

Foto: SwrI and SSL/Peter Rubin 

Das Triebwerk war schuld 

Der Fehlschlag der Rakete Sojus-U mit dem Frachter Progress MS-4 am 

1. Dezember 2016 geht laut der Moskauer Expertenkommission auf einen 

Defekt in der Herstellung des Triebwerks 11D55 (RD-0110) der dritten Raketenstufe 

zurück. Dadurch sei das Abtrennen des Raumschiffs nicht normal 

verlaufen, so Roskosmos. Nach dem Start in Baikonur waren die Drittstufe 

und der Frachter mit Versorgungsgütern für die ISS über Südsibirien verglüht. 


www.flugrevue.de

Foto: SpaceX Foto: SpaceX 

Das Jahr der Sentinel-Satelliten 

Erdbeobachtung steht auch 2017 

im Fokus der ESA. Dieses Jahr sollen 

drei weitere Sentinel-Satelliten 

im Rahmen des Copernicus- 

Programms starten: Sentinel-2B 

(Foto) am 7. März, Sentinel-5P ab 

Juni und Sentinel-3B im November. 

Ende des Jahres wird auch ADM- 

Aeolus in einen sonnensynchronen 

Orbit in rund 400 Kilometern 

Höhe gebracht, um von dort aus 

mit einem atmosphärischen Laser- 

Dopplerinstrument Windprofile 

auf der Erde zu beobachten. 

Aufträge für Boeing und SpaceX 

Die NASA hat jeweils zwei weitere bemannte Flüge bei 

SpaceX und Boeing gebucht. Die privaten Raumschiffe Crew 

Dragon (im Bild) und CST-100 Starliner sollen künftig Astronauten 

zur ISS bringen. Damit kommt jedes Unternehmen auf 

je sechs Aufträge. 

SpaceX und Boeing 

planen unbemannte 

Flüge zur ISS im November 

2017 bzw. 

Juni 2018, die ersten 

bemannten Flüge sollen 

im Mai und August 

2018 stattfinden. 

Falcon 9 hebt wieder ab 

SpaceX hat am 14. Januar erstmals seit einem Unfall im September 

2016 wieder eine Falcon 9 gestartet. Die Rakete beförderte von 

Vandenberg, Kalifornien, aus zehn Iridium-Satelliten in eine niedrige 

Erdumlaufbahn. Im Rahmen der Mission landete die erste Stufe 

erfolgreich auf einem Drohnenschiff im Pazifik. Anfang Januar 

veröffentlichte SpaceX den Bericht zur Ursache der Explo sion vor 

dem Start am 1. September. Demnach hatte einer der drei Druckbehälter 

im Flüssigsauerstofftank der zweiten Stufe versagt. 


Foto: ESA/Philippe Sebirot 

FLUG REVUE PROBEABO 

3 x FLUG REVUE testen 

und über 35 % Preisvorteil 

plus Extra sichern 

Werkzeugbox mit Lampe 

25-teiliges Werkzeugset in schwarzer Kunststoffbox 

mit vielen nützlichen Teilen: Ratsche/Knarre mit 

Verlängerung, 4 Präzisionsschraubendreher, 

Adaptereinsatz, 9 Schraubendrehereinsätze, 

Taschenlampe und 8 Stecknüsse, 


Ihre Vorteile im Abo: 

99 

lich 

E-Paper 

alle Ausgaben pünktlich frei Haus Online-Kundenservice 

exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu 

Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation 


Name, Vorname 

Straße, Nr. 

PLZ 

Wohnort 

Geburtsdatum 

nur ct 


Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus im Probeabo testen. Best.-Nr. 1580245 

Ich zahle für 3 Ausgaben mit 35 % Preisvorteil nur 10,75 € zzgl. 1,– € Zuzahlung statt 16,50 € im Einzelkauf. 

Mein Extra, die Werkzeugbox mit Lampe, erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen 

sind vorbehalten. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, sage ich gleich nach Erhalt der 

2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich FLUG REVUE dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 66,– € bei 12 Ausgaben im Jahr 

und mit jederzeitigem Kündigungsrecht. Preis Österreich: zzt. 12,30 € statt 18,90 € (zzgl. 1,– € Zuzahlung; Jahresabopreis 

zzt. 72,90 €). Preis Schweiz: zzt. 19.50 SFr. statt 30.00 SFr. (zzgl. 1.– SFr. Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 115.– SFr.). 

Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt. und Versand. 


Telefon 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass 

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Coupon einfach ausfüllen und einsenden an: 

FLUG REVUE Aboservice 70138 Stuttgart 

DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben 

Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550 

E-Mail 

35 % 

PREISVORTEIL! 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, 

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

Ich bezahle per Bankeinzug. 

IBAN 

BIC 

Geldinstitut 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 


Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu 

widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE 

Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de 

Datum 

Unterschrift 

Online-Bestellung: 

www.flugrevue.de/abo

Historie 

Die Navy-Ausführungen der Fairey 

IIIF hatten eine Dreimanncrew. 

Mädchen 

Fairey IIIF 

für alles 

Zwischen den beiden Weltkriegen gehörte die Fairey IIIF 

zu den meistgebauten britischen Militärflugzeugen. 

Sowohl die RAF als auch der Fleet Air Arm hatten den 

robusten Doppeldecker im Dienst. 

Der Prototyp der IIIF startete am 19. März 1926 zum 

Erstflug. Tests in Martlesham Heath folgten. 

VON KARL SCHWARZ / 

PHILIP JARRETT 

Nach dem Ende des Ersten 

Weltkriegs machte 

die Entwicklung neuer 

Militärflugzeuge auch in Großbritannien 

nur langsame Fortschritte. So konnte 

Fairey noch bei der kombinierten Ausschreibung 

19/24 für einen neuen dreisitzigen 

Aufklärer des Fleet Air Arm 

und ein zweisitziges Mehrzweckflugzeug 

der Royal Air Force auf seine IIIer- 

Familie zurückgreifen. Deren Prototyp 

war erstmals im September 1917 geflogen. 

Konkret wurde das Modell IIID als 

Basis genutzt, wobei man allerdings den 

Rumpf strömungsgünstiger gestaltete 

und auch die Motorverkleidung für den 


www.flugrevue.de

Kurzinfo 

Baujahr: 1926 bis 1935 

Stückzahl: 622 

Herstellungsland: 

Großbritannien 

Fotos: Archiv Jarrett 

Die IIIF Mk IIIB mit Schwimmern flog von Kreuzern 

und Schlachtschiffen wie der HMS „Valiant“ aus. 

Napier Lion V deutlich verbesserte. Eine 

Besonderheit der Fairey-Muster waren 

die Wölbklappen, die für sehr gute 

Langsamflugeigenschaften sorgten. 

Fairey-Testpilot Norman Macmillan 

hob mit dem Prototyp der so entstandenen 

Fairey IIIF (Kennung N198) am 19. 

März 1926 vom Flugplatz in Northolt 

ab. Nach etwas über vier Flugstunden 

ging es nach Hamble, wo die Erprobung 

nach der Montage von Schwimmern am 

20. April fortgesetzt wurde. Zurückgerüstet 

auf ein normales Fahrwerk, standen 

dann ab September Versuche beim 

Aeroplane and Armament Experimental 

Establishment in Martlesham Heath an. 

Die Ergebnisse waren durchweg zufriedenstellend. 

Während die N198 noch 

eine Zelle in Gemischtbauweise aufwies 

(Flügel und Rumpf hinter dem Cockpit 

in Holz), war die Struktur des zweiten 

Prototyps ganz aus Metall. Die N225 

hob am 2. März 1927 wieder mit Macmillan 

am Steuer zum Erstflug ab. Sie 

nahm schon kurz danach an einem Vergleichsfliegen 

in Martlesham Heath teil, 

bei dem es um RAF-Aufträge gemäß 

Spezifikation 12/26 für einen Ersatz des 

D.H.9A-Bombers aus dem Ersten Weltkrieg 

ging. Sowohl die IIIF als auch die 

Westland Wapiti wurden im Juli 1927 

ausgewählt. 

In der Folge brachte Fairey zunächst 

zehn bereits im Bau befindliche IIID auf 

den IIIF-Standard. Sechs davon gingen 

im Dezember 1927 zur No. 47 Squadron 

der Royal Air Force in Khartum, 

wo sie für Patrouillen an der Sudangrenze 

verwendet wurden. Für den 

Fleet Air Arm entstanden unterdessen 

die ersten Serienmaschinen. Die IIIF 

Mk I (Erstflug am 27. Februar 1927) 

und die IIIF Mk II mit Lion-XIA-Motor 

(Erstflug am 18. August) hatten noch 

Holzflügel. Ihre Einführung bei Einsatzverbänden 

begann erst 1928. 

Die Fertigung der IIIF Mk IIIM mit 

Metallflügeln lief schließlich im März 

1929 an. Zehn der 114 gebauten Maschinen 

waren mit Doppelsteuer ausgerüstet. 

Am 6. Juni 1930 flog die Version 

IIIB, deren Zelle für den Start von Katapulten 

weiter verstärkt worden war. 

166 Flugzeuge wurden geliefert. Beim 

Fleet Air Arm dienten die IIIF mit Radfahrwerk 

auf allen Flugzeugträgern der 

Epoche und mit Schwimmern auf dem 


Historie 

Technische Daten 

Fairey IIIF Mk I 

Hersteller: Fairey Aviation Company, 

Hayes, Großbritannien 

Besatzung: 3 

Antrieb: Napier-Lion-V-Zwölfzylinder 

Leistung: 335 kW (450 PS) 

Länge: 11,1 m 

Höhe: 3,85 m 

Spannweite: 13,95 m 

Leermasse: ca. 1780 kg 

Startmasse: ca. 2450 kg 

Höchstgeschwindigkeit: ca. 215 km/h 

Dienstgipfelhöhe: 6100 m 

Einsatzdauer: 3 bis 4 Stunden 

Bewaffnung: ein Vickers-MG im Rumpf, 

ein schwenkbares Lewis-MG im hinteren 

Cockpit, ca. 90 kg Bomben unter den 

Tragflächen 

In Chile flogen vier IIIF Mk I 

(Zeichnung) und eine Mk IIIB. 

Fotos: Archiv Jarrett, Zeichnung: Michele Marsan 


www.flugrevue.de

Chile gehörte zu den Exportkunden der IIIF Mk I. Diese 

Fairey hatte noch den Lion-V-Motor mit 335 kW Leistung. 

Gebaut wurde die IIIF im Werk Hayes. 

Der Rumpf war ein Metallgerüst 

mit Holzleisten für die Bespannung. 

Schlachtschiff „Valiant“ sowie auf fünf 

Kreuzern. Zehn „Flights“ und nach einer 

Reorganisation dann fünf Aufklärungsstaffeln 

waren mit dem Muster 

ausgerüstet. Ab Mitte der 1930er Jahre 

wurden die IIIF aus der vordersten Linie 

abgezogen. 

Wie bereits erwähnt, nutzte die Royal 

Air Force zunächst einige aus der 

IIID entstandene IIIF. In Serie gebaut 

wurden anschließend die IIIF Mk IVC 

mit noch hohem Anteil an Holzstruktur 

und die Mk IVCM mit mehr Metallteilen. 

Der Metallanteil wurde in der Mk 

IVM weiter erhöht, und die Mk IVM/A 

war schließlich komplett aus Metall. Als 

letzte Variante gilt die Mk IVB, die alle 

Verbesserungen der Marineversion Mk 

IIIB aufwies. 

Die mit einem nach vorn feuernden 

MG, einem beweglichen MG und Bomben 

ausgerüstete Fairey IIIF war als 

„Polizeiflugzeug“ in den Kolonien gefragt, 

wo man keine gegnerischen Jäger 

fürchten musste. Neben Ägypten und 

Palästina diente das Muster in Transjordanien 

und in Aden (8, 14, 45, 47 

und 202 Squadron). In Großbritannien 

waren zudem zwei leichte Bomberstaffeln 

(35 und 207) mit der IIIF ausgerüstet. 

Ein Flugzeug stand für den „Prince 

of Wales“ bereit. Auch bei der RAF 

wurden die veralteten Fairey IIIF Mitte 

der 1930er Jahre aus den Einsatzverbänden 

abgezogen. Einige erhielten 

aber neue Aufgaben als Zielschlepper. 

Die IIIF Mk IVM flog bei 

der RAF im Nahen Osten. 

Insgesamt 243 IIIF wurden für die Royal 

Air Force gebaut. 

Trotz der hohen Produktionszahl 

war der Exporterfolg der Fairey IIIF bescheiden. 

Größter ausländischer Nutzer 

war Griechenland, das nach einer Vorführung 

im Sommer 1929 eine Mk II 

und zehn Mk IIIB kaufte sowie einige 

gebrauchte Flugzeuge erhielt. Argentinien 

stellte ab Januar 1929 sechs IIIF 

Mk IIIM in Dienst, die einen Lorraine- 

Dietrich-Motor erhielten. Dazu kamen 

1931 noch Chile (vier Mk I und eine 

Mk IIIB), Ägypten (eine Mk IIIB) und 

Neuseeland (zwei Mk IIIM). 

TESTS ALS ZIELDROHNE 

WAREN WENIG ERFOLGREICH 

Im Laufe der Jahre wurden verschiedene 

IIIF als Testträger für zahlreiche Motoren, 

darunter Junkers Jumo 205C, 

verwendet. Außerdem modifizierte Fairey 

drei Maschinen als unbemannte, 

ferngesteuerte Zieldrohnen (Spezifikation 

5/32). Der erste unbemannte Katapultstart 

einer sogenannten Fairey 

Queen am 30. Januar 1932 endete dabei 

nach wenigen Sekunden mit einem 

Absturz. Auch das zweite Flugzeug 

ging am 19. April beim ersten Start verloren. 

Nach weiteren Änderungen an 

der Steuerungs- und Stabilisierungsanlage 

gelangen indes auch längere Flüge, 

wobei die Maschine mit der Kennung 

S1490 im Mittelmeer mehrfach den Beschuss 

durch Schiffsgeschütze überstand. 

Die Erkenntnisse flossen anschließend 

in die Entwicklung der kleineren 

und billigeren Zieldrohne de Havilland 

„Queen Bee“ ein. 

FR 


Service MODELLE, BÜCHER UND TERMINE 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 4 ] 

Trumpeter 

Für alle Fans der US-Air-Force- 

Staffel „Thunderbirds“ hat Trumpeter 

ein bekanntes Modell aufgelegt: 

die Northrop T-38 Talon 

[ 1 ]. Zwischen 1974 und 

1983 flog die amerikanische 

Kunstflugstaffel die T-38, bevor 

die Umrüstung auf die – immer 

noch im Einsatz befindliche – 

F-16 Fighting Falcon erfolgte. Der 

Trumpeter-Bausatz überzeugt mit 

der gewohnten Qualität und ist 

erhältlich im Maßstab 1:48 (Art- 

Nr. 05809, ab 22,99 Euro). 

Herpa 

Miniaturmodellhersteller Herpa 

zeigt im neuen Jahr einige Neuheiten, 

darunter die Tupolew 

Tu-144 [ 3 ] im Maßstab 1:400. 

1983 stellte diese als „101“ designierte 

Tu-144D 14 verschiedene 

Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde 

auf. Sie wurde in den 

1990er Jahren umfangreich überholt 

und auch von der NASA eingesetzt 

(Art-Nr. 562577, 37,95 

Euro). Bereits bekannt ist das 

Modell der Lockheed F-104 

Starfighter [ 2 ], jetzt ist die 

F-104 in der Lackierung der italienischen 

Luftwaffeneinheit 28° 

Gruppo, 3° Stormo „Strega“ erschienen. 

Das Wappen der Gruppe, 

eine Hexe auf einem mit einer 

Kamera bestückten Besen, ziert 

das Leitwerk der F-104 in 1:72 

(Art-Nr. 580205, ab 89,95 Euro). 

ICM 

Den Abschluss macht ein ebenfalls 

„Kalter Krieger“ in Form der 

MiG-25 RBT [ 4 ]. Aus neuen Formen 

gegossen, präsentiert ICM 

diesen Mach 2.82 schnellen Abfangjäger 

in 1:48 (Art-Nr. 48901, 

ab 40 Euro). 

Junkers Luftpost Robert von Greim 

Mit dem neuesten 

Junkers-Buch hat 

das Autorentrio 

Andersson, Endres 

und Mulder die 

aus bisher zwei 

Büchern bestehende 

Reihe zu den 

weit verbreiteten 

Ganzmetallflugzeugen 

komplett 

gemacht. Auf 192 Seiten und mit über 100 bisher 

unveröffentlichten Fotografien und Farbzeichnungen 

werden die Meilensteine des Dessauer Werks 

G 24, K 30 und G 31 ausführlich behandelt. Die 

Grundlage des Buchs bilden eine über 40 Jahre 

dauernde Recherche und der Zugriff auf offizielle 

Dokumente. Eine sehr lohnende Erweiterung für 

Junkers-Freunde. 

Erschienen bei EAM Books, 

ISBN 978-0-9573744-2-3-, erhältlich für 

ca. 42,80 Euro. 

„In diesem Buch lesen 

Sie ausschließlich 

wahre Geschichte. 

Keine abgedroschenen 

Kamellen, es ist 

viel Nie-Gehörtes 

dabei, das erstmals 

der Öffentlichlichkeit 

präsentiert wird.“ 

Diese Passage aus 

dem Klappentext lässt einiges erhoffen. Und 

diese Hoffnung wird im neuen Buch von Andreas 

Fecker auch erfüllt. Spannend wie Krimis, haben 

die Luftfahrtgeschichten durchaus Suchtcharakter. 

Das Buch berührt nahezu alle Themen, die Luftfahrtfans 

interessieren: Unfälle, Schleudersitzausstieg, 

Fallschirme, Flugsicherung, Satellitentechnik, 

Airports und Airlines. 

Erschienen bei Koenemann.com, 

ISBN 978-3741919695, erhältlich für 

9,95 Euro. 

Für die Freunde 

anspruchsvoller 

Luftkriegsliteratur kam 

Band I über den letzten 

Oberbefehlshaber der 

Luftwaffe noch rechtzeitig 

für das Weihnachtsgeschäft 

auf den Markt. 

Aus dem Nachlass 

des Robert Greim, der 

kurz vor Kriegsende 

nach Verleihung des 

Max-Joseph-Ordens 

ein „Ritter von“ wurde, entwickelt Kurt Braatz 

einen Blick in das Leben eines der erfolgreichsten 

Jagdfliegers im Ersten Weltkrieg. Kleine 

Schnitzer wie die falsche Identitätsbezeichnung 

der Flugzeuge – die immer weiblich sind – dürfen 

verziehen werden und können die Vorfreude auf 

den Fortsetzungsband nicht trüben. 

Erschienen bei NeunundzwanzigSechs, 

ISBN 978-3-9818324-0-2, erhältlich für 

39,80 Euro. 

Wertung • • • • • Wertung • • • • Wertung • • • • • 


Foto: USAF 

Nach einigen Jahren Abstinenz kommen die Thunderbirds der US Air 

Force diesen Sommer wieder nach Europa. Aus Anlass des 70. Geburtstags 

der USAF treten sie vom 14. bis 16. Juli beim Royal International 

Air Tattoo in Fairford auf. Der größte Militärflugtag der Welt ist auch 

ein Ziel unserer Leserreisen. Neben den Thunderbirds erwartet die Besucher 

wie immer ein umfangreiches und spektakuläres Flugprogramm. 

Alle Termine der Thunderbirds und anderer bekannter Kunstflugteams finden 

Sie auf www.flugrevue.de. 

• 14. – 18. Februar 

Aero India, 

Air Force Station Yelahanka 

Bengaluru, Indien 

www.aeroindia.in 

• 25. – 26. Februar 

Royal New Zealand Air Force 

2017 Air Tattoo 

RNZAF Base Ohakea, 

www.airforce.mil.nz/ 

• 28. Februar – 5. März 

Australian International Airshow, 

Avalon 

Tel.: +61 3 5282 0500, 

E-Mail: airshow@amda.com.au; 

http://airshow.com.au/airshow2017/ 

index.asp 

• 2. – 3. März 

U.T.SEC Nürnberg 

Unmanned Technologies and Security, 

Nürnberg Messe GmbH, 

Tel +49 911 86068749, 

www.utsec.de 

• 7. – 9. März 

HAI Heli-Expo 

Dallas, Texas, USA 

Helicopter Association International, 

Alexandria, VA 22314-2898, 

Tel. 001 703 683 4646, 

E-Mail: heliexpo@rotor.org, 

http://heliexpo.rotor.org/ 

• 17. – 18. März 

Yuma Airshow, Yuma, USA 

www.yumaairshow.com/ 

• 21. – 25. März 

LIMA 2017 

Langkawi International Maritime and 

Aerospace Exhibition, Malaysia, 

http://www.limaexhibition.com/ 

• 29. März – 2. April 

International Brazil Air Show 

Galeão Aeroporto Internacional Tom 

Jobim, Rio de Janeiro, Brasilien 

www.internationalbrazilairshow.com 

• 1. – 2. April 

Melbourne Air & Space Show, 

Florida, USA 

E-Mail: admission@air.show, 

http://airandspaceshow.com/ 

• 4. – 6. April 

Aircraft Interiors Expo, Hamburg 

Tel.: +44 208271 2174, E-Mail: aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk, 

www.aircraftinteriorsexpo.com/ 

• 4. – 9. April 

Sun‘n Fun Fly-in und Expo, 

Lakeland, Florida, USA 

www.flysnf.org 

• 5. – 8. April 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, 

Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

• 14. – 16. April 

Classic Fighters Omaka Airshow, 

Blenheim, Neuseeland 

www.classicfighters.co.nz/ 

• 6. – 7. Mai 2017 

Barksdale Airshow, 

Barksdale AFB, Louisiana, USA 

www.barksdaleafbairshow.com/ 

• 7. Mai 

Season Premiere at 

Shuttleworth, Old Warden, 


www.shuttleworth.org/events/ 

seasonpremiere/ 

• 20. Mai 

Shuttleworth Classic Evening 

Airshow, Old Warden, 


www.shuttleworth.org/events/ 

classiceveningmay/ 

• 20. – 21. Mai 

Flugtage, Gera-Leumnitz 

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, 

www.grossflugtage.com/, 

flugtage-gera 

• 22. – 24. Mai 

17. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation 

Association, Avenue de Tervuren, 

13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, 

E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

• 25. – 27. Mai 

HeliRussia 2017, Crocus 

Exhibition Center, Moskau, 

Russland 

Crocus Expo IEC, Moscow Ring Road, 

143402, Krasnogorsk, Russland, 

Tel.: +7 495 926 3883, 

www.helirussia.ru/en/ 

Impressum 

Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT 

AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM 

(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 

Redaktion FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail: 

redaktion@flugrevue.de, Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon: 

+49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †, 

Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d. 

Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke 

Business Aviation, Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl Schwarz 

Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp Prinzing Produktionsleitung: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische 

Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, 

Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, 

Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Ständige freie Mitarbeiter: 

Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth 

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 

70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711 

182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich 

Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und 

Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: 

Natalie Lehn 

Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail: 

rwittstamm@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht @ 

motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb 

Vertriebsleitung: Nicole Cortez Herstellung: Rainer Jüttner 

Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor Presse International, Tel.: 

+49 711 182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 

Wittingen (Printed in Germany) 

Abonnenten-Service: 70138 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899, 

Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de 

Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die 

FLUG REVUE im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement. 

US-Post: FLUG REVUE (USPS No. 012217) is published monthly. The 

subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German Language 

Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ 07631. 

Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at additional 

mailing offices. Postmaster: send address changes to: FLUG REVUE, 

German Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood 

NJ 07631. 

Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation 

Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, FL 

33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: ed.hirsch@iamgrp.com Advertising 

Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales Manager, 

Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com Frankreich: 

Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard 

Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com 

Italien: Rosy Pommerschein, Via 

Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein 

@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabryczna 

16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073, 

E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke 

kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail: 

motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15 

Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495 

9121346, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru 

FLUG REVUE erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH: 

sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo preis Ausland: A: 

€ 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: FLUG REVUE und Klassiker der 

Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für 

Inland 12 Ausgaben FLUG REVUE und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt 

€ 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise 

auf Anfrage). 

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung 

das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kioskkauf 

zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise 

auf Anfrage). 

Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. © by Motor Presse Stuttgart GmbH 

& Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte, 

auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, 

elektronischen oder digitalen Wiedergabe von 

Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für 

unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen 

und Datenträger wird keine Haftung übernommen. 


Nachbrenner 

de Havilland Mosquito T.III 

Gut Holz 

Von KARL SCHWARZ; Foto: GAVIN CONROY 

Die Mosquito, das „hölzerne Wunder“ 

von de Havilland, gehört heute zu den 

wahren Raritäten am Himmel. In Paul 

Allens Sammlung darf ein flugfähiges 

Exemplar natürlich nicht fehlen. 

Kurz nach Nikolaus war bei der Flying 

Heri tage Collection am Flugplatz Everett 

Bescherung: Die Spezialisten der Sammlung 

von Microsoft-Milliardär Paul Allen 

entpackten den Seecontainer aus Neuseeland und begannen 

damit, die bei Avspecs in Ardmore frisch wiederhergestellte 

Mosquito T.III (RAF-Kennung TV959) für den erneuten Zusammenbau 

vorzubereiten. Etwas über fünf Jahre hatten die 

Arbeiten an der 1945 im Werk Leavesden gebauten Zweimot 


www.flugrevue.de

Historie pur 

finden Sie im 

der Luftfahrt 

gedauert. Avspecs war ob des unerwartet schlechten Zustands 

der hölzernen Zelle vor einige Probleme gestellt, konnte aber 

auf die Erfahrungen mit der zuvor für Jerry Yagen restaurierten 

Mosquito KA114 aufbauen. Unter anderem baute man einige 

wichtige Teile gleich doppelt. Ansonsten beschleunigte der 

Rückgriff auf die Werkstätten von Glyn Powell das Verfahren. 

Für die Überholung der Merlin-Motoren zeichnete Vintage 

V12 verantwortlich. Bei so viel Expertise verlief der Erstflug 

am 26. September 2016 mit Dave Philipps und Keith Silling 

praktisch reibungslos. Nur 

wenige Anpassungsarbeiten 

und drei weitere Testflüge waren 

nötig, bis die einst im RAF- 

Museum zu sehende Mosquito den 

Weg in die USA antrat. Dort wird sie 

Mehr zur Restaurierung und 

Geschichte der Mosquito T.III lesen 

Sie im aktuellen Klassiker! 

Ausgabe 2/2017 

jetzt am Kiosk 

erhältlich 

nun ihre endgültige Lackierung erhalten und wohl in der kommenden 

Saison bei den Flugtagen des Flying Heritage Museum 

der neue Star am Himmel sein. 

FR 


Vorschau 

04/17 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 6. März 2017 

AW101-SPEZIALVERSION 

Der schwarze Retter 

Für Rettungsmissionen auch im gefährlichen Umfeld beschaffen sich die 

italienischen Luftstreitkräfte eine spezielle Version der AgustaWestland 

AW101. Wir haben die Einsatzstaffel in Cervia besucht. 

SPACESHIP TWO 

Zurück in die Zukunft 

Nach dem tödlichen Unfall im Oktober 

2014 hat Virgin Galactic die Erprobung 

ihres Raketenflugzeugs wieder aufgenommen. 

Wann gelingt der erste Flug 

an den Rand des Alls? 

A321 AUSGELIEFERT 

Iran Air Goes West 

Nach Aufhebung der Sanktionen 

will Iran Air seine Flotte mit hunderten 

fabrikneuen Airbus- und Boeing- 

Verkehrsjets modernisieren. Die 

Lieferung einer A321 machte den 

Anfang. Lässt sich das ambitionierte 

Programm realisieren? 

MODELLVIELFALT BEI RECARO 

Sitzgelegenheit 

Vom Luxussessel bis zum Economysitz 

benötigen die Airlines eine vielfältige 

Ausrüstung. Was der deutsche 

Hersteller Recaro zu bieten hat, 

zeigen wir in der nächsten Ausgabe. 

Fotos: Virgin Galactic, Airbus, Recaro, AgustaWestland Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

35-%-Aktion 


Jetzt FLUG REVUE im günstigen Probeabo testen. Sie sparen 35 % zum Kioskpreis! 

Gleich unter www.flugrevue.de/aktion Ihren Aktionsvorteil und Extra-Dankeschön sichern. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der zweiten Ausgabe ab. Ansonsten 

erhalten Sie die FLUG REVUE weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

www.flugrevue.de

digital 

Jetzt als 

E-Paper im 

Kombiabo 

99 


nur 

Cent 

FLUG REVUE gibt’s jetzt als E-Paper für nur 99 Cent pro Ausgabe im günstigen 

Kombiabo Heft & Digital – oder als Digitalabo solo schon ab 8,99 Euro. 

Mehr Infos unter: 

www.flugrevue.de/digital

Fliegende 

Legenden 

www.klassiker-der-luftfahrt.de 

Jetzt neu im Handel

FLUG REVUE 03/2017

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?