Blutalkohol 2005 - BADS (Bund gegen Alkohol und Drogen im ...

Supplement I
2. Die Entwicklung von Wegfahrsperren – historischer Überblick 3 )
Nach Forschungsergebnissen amerikanischer Psychologen leiden bis zu 75 % derjenigen Autofahrer, die unter
Alkoholeinfluss ein Fahrzeug lenken, unter deutlichen kognitiven Störungen, die ihnen das Lernen aus Erfahrung
erschweren (GLASS, CHAN & RENTZ, 2000). Aus der Lernpsychologie ist bekannt, dass wir insbesondere aus positiven,
mit angenehmen Folgen verbundenen Ereignissen lernen: Wir neigen dazu, Handlungen, die zu solchen
Ereignissen führen, zu wiederholen. Der unter Alkoholeinfluss fahrende Autofahrer macht in der Mehrzahl seiner
Fahrten die durchaus positive und angenehme Erfahrung, dass er keinen Unfall verursacht hat, nicht von der
Polizei angehalten wurde, kein Geld für eine Taxe oder öffentliche Verkehrsmittel ausgeben musste, nicht im
Regen auf den Bus oder die Straßenbahn warten musste und so weiter: Eine Vielzahl positiver Umstände eines
verbotenen, gefährlichen und mit Strafe bedrohten Verhaltens. Das ist das Gefährliche: Wir „lernen“, dass unser
Fahren unter Alkoholeinfluss eine ganze Reihe von Annehmlichkeiten mit sich gebracht hat. Wir lernen am Erfolg.
Wir lernen am Erfolg negativen, falschen Verhaltens. Genau das macht es so schwierig, das falsche Verhalten
wieder abzulegen, wenn es sich erst einmal eingeschliffen hat. Noch schwieriger wird dies dadurch, dass der
regelmäßige Alkoholkonsum zusätzlich zu einer Gewohnheitsbildung und nicht selten zu einer Abhängigkeit
führt. Jedes Instrument, das dabei helfen kann, die schädlichen Folgen einer derartigen Entwicklung zu reduzieren,
sollte daher gewissenhaft auf seine Wirkung untersucht werden.
Auch vor diesem Hintergrund hat der amerikanische Verkehrsminister bereits 1968 dem Kongress einen Bericht
vorgelegt, in dem die Möglichkeiten einer Zündsperre zur Verhinderung von Fahrten unter Alkoholeinfluss
diskutiert wurden (US Department of Transportation, 1968, zit. nach BEIRNESS, 2004). Danach entstanden zwei
Entwicklungsstränge bzw. Forschungsrichtungen:
(a) die Entwicklung von Verfahren zur Bestimmung von alkoholbedingten psychomotorischen und Wahrnehmungsstörungen
des Fahrers 4 ) und
(b) die Entwicklung von Geräten zur Bestimmung des Atemalkohols.
Beide Verfahren sollten eine Verhinderung bzw. Unterbrechung des Zündvorgangs beim Startversuch eines
Fahrzeugs für den Fall der Alkoholisierung des Fahrers bzw. für die mit seiner Alkoholisierung einhergehenden
Beeinträchtigungen ermöglichen.
Die Unterscheidung von alkoholisierten und nicht-alkoholisierten Fahrern hinsichtlich der Einschränkungen
ihrer psychomotorischen und Wahrnehmungsleistungen erwies sich zwar grundsätzlich als möglich und durchführbar;
die Unterscheidung war jedoch vor allem im BAK-Bereich von 0,5 bis 1,5 Promille nicht genau genug,
so dass dieser Entwicklungsstrang der verhaltensbasierten Zündunterbrechung alsbald aufgegeben wurde.
In den 70er Jahren kam es den Entwicklern im wesentlichen darauf an, den Zündvorgang des Fahrzeugs bei einer
gemessenen Atemalkoholkonzentration von 1 Promille zu unterbinden. Die im Test befindlichen Geräte erwiesen
sich jedoch als für den praktischen Einsatz nicht geeignet. Erst die verbesserte, stabilere und genauere Atemalkoholmessung
in den 80er Jahren nährte die Erwartung, dass ein Einsatz von atemalkoholgesteuerten Zünd- bzw.
Wegfahrsperren zuverlässig das Starten eines Fahrzeugs bei definierten Alkoholwerten verhindern könnte.
1986 erließ der Staat von Kalifornien erstmals ein Gesetz, das einen Pilotversuch mit atemalkoholgesteuerten
Wegfahrsperren ermöglichte.
Zwischen 1990 und 1992 ist in den USAund Kanada nach zahlreichen Täuschungsmanövern durch Fahrer, in deren
Fahrzeug eine Wegfahrsperre installiert worden war, erkannt worden, dass nach einem ersten Alkoholtest vor dem Starten
des Fahrzeugs weitere Tests während der Fahrt folgen müssten, um das Risiko der Täuschung zu vermindern.
1992 wurden in den USA von der NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) erstmals Richtlinien
für Interlock-Geräte erlassen, die gegenwärtig zum wiederholten Male einer Revision unterzogen werden
(BEIRNESS & MARQUES 2004).
1999 ist in Kanada das Strafrecht dahingehend geändert worden, dass eine Verkürzung des Fahrverbots nach
Fahren unter Alkoholeinfluss ausgesprochen werden kann, wenn der Betroffene an einem Interlock-Programm
teilnimmt.
Ebenfalls 1999 ist in Schweden das erste Interlock Pilotprogramm auf freiwilliger Basis begonnen worden
(BJERRE, 2003). Das Programm ist rehabilitativer Natur, weil die Mehrzahl der Alkoholtäter Abhängige oder
Problemtrinker seien. Mangels Interesse nahmen nur 12 % der in Frage kommenden Personen teil. Die Ergebnisse
allerdings ermutigten zu einer Ausdehnung der Programme: während der zweijährigen Laufzeit des Programms
ist kein Interlock-Teilnehmer rückfällig geworden.
Seit 2000 bieten die Vereinigten Staaten einen vom Kongress ausgesetzten finanziellen Anreiz für Bundesstaaten,
die Interlock-Programme einführen.
2001 waren im US-Bundesstaat Texas 11.000 Geräte im Einsatz – das waren etwa 1 /3 aller in den USA verwendeten
Interlock-Systeme. Das sind sehr wenige, wenn man die Bevölkerungszahl von Texas mit derjenigen
aller Staaten der USA in Beziehung setzt; daran wird bereits eines der größten bisher zu bewältigenden Probleme
erkennbar, nämlich überhaupt Teilnehmer für derartige Versuchsprogramme zu rekrutieren.
Im Jahre 2003 hat die Europäische Kommission als Folgeuntersuchung des EU-Projekts ALCOLOCKS einem
Feldversuch mit verschiedenen Kraftfahrergruppen zur praktischen Erprobung von Interlocks zugestimmt, der
im Frühjahr 2004 begonnen wurde. In fünf Gruppen von jeweils 30 Fahrern – spanische und norwegische Fahrer
im öffentlichen Nahverkehr sowie belgische Rückfalltäter einerseits und abstinente alkoholabhängige Patienten
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BLUTALKOHOL VOL. 42/2005