Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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beeinflusst wird. Für die Ausprägung der Mobilitätsvorstellungen spielen das
individuelle Einkommen, der soziale Status, die familiäre Situation, das Alter und die
Art der Freizeitgestaltung eine große Rolle (ECKEY und STOCK, 2000, S. 3).
Das Bevölkerungswachstum und die Erhöhung des Pro-Kopf-Realeinkommens gingen
mit einer steigenden Personenverkehrsleistung einher. Zwischen 1960 und 2002
wuchs die Bevölkerungszahl in Gesamtdeutschland um 13,6 % von 72,7 Millionen auf
82,6 Millionen Einwohner. Im gleichen Zeitraum hat sich das Bruttonationaleinkommen
auf das 3,8fache des Wertes von 1960 erhöht, was einem mehr als 2,5fachen realen
Pro-Kopf-Einkommen der Wohnbevölkerung in Deutschland gegenüber 1960
entspricht. In den vergangenen vier Jahrzehnten war ein nahezu proportionales
Wachstum von Pro-Kopf-Realeinkommen und Personenverkehrsleistung messbar
(langfristige Einkommenselastizität des Personenverkehrs rund eins). Allerdings steht
dem mit steigendem Einkommen überproportional wachsenden Personenverkehr der
1960er-Jahre inzwischen ein Wachstum der Verkehrsleistung gegenüber, das deutlich
hinter dem Wachstum des Pro-Kopf-Realeinkommens zurückgeblieben ist. Während
eine Wachstumsrate des Pro-Kopf-Realeinkommens von einem Prozent in den Jahren
1960 bis 1990 noch von einem 1,2 %igem Anstieg der Personenverkehrsleistung
begleitet war, ist eine einprozentige Steigerung des Pro-Kopf-Realeinkommens in
jüngerer Zeit (1991-2002) nur noch mit einem Zuwachs der Verkehrsleistung von 0,2 %
verbunden gewesen (Statistisches Bundesamt, 2004b; BMVBW, 2003).
Der Einkommenszuwachs der Bevölkerung in den vergangenen vier Jahrzehnten war
jedoch nicht nur mit einem Wachstum der Verkehrsnachfrage, sondern auch mit einer
klaren Verschiebung des Modal Split zugunsten des MIV verbunden. Von der
verkehrswirtschaftlichen Forschung wird diese Entwicklung in erster Linie auf mit
steigendem Einkommen anwachsende Opportunitätskosten der Reisezeit (INGRAM,
LIU, 1999) und auf die Reduzierung der Nutzungskosten des MIV relativ zu den Kosten
der konkurrierenden Verkehrsträger Bahn und ÖSPV zurückgeführt (PORTER, 1999).
Diese Veränderungen betreffen nicht nur den arbeits- und berufsbezogenen Verkehr,
sondern auch den mit wachsender Freizeitverfügbarkeit zunehmenden Freizeitverkehr.
Einerseits führen produktivitätsbedingte Einkommenszuwächse zu immer höheren
Opportunitätskosten der für Erwerbszwecke aufzuwendenden, jedoch selbst wenig
produktiv nutzbaren Fahrzeiten. Andererseits ermöglicht der Zuwachs an Einkommen
und Freizeit immer vielfältigere Freizeitaktivitäten, deren Realisierung durch die Wahl
möglichst flexibler Verkehrsmittel erfolgt. Insofern kann der Anstieg der Nachfrage
nach den flexiblen und schnellen Verkehrsmitteln des MIV auch als Ausdruck einer
systematischen Minimierung von Reisezeitkosten in Form entgangener Einkommen
und Freizeitnutzen seitens der Verkehrsteilnehmer mit Hilfe der zur Verfügung
stehenden transporttechnischen Optionen interpretiert werden. Zudem hat durch die
Verbesserung von Komfort und Qualität der PKW die Funktion des Automobils als