Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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in dem keine verkehrspolitischen Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrsentwicklung
ergriffen werden, führt allerdings bis 2015 zu einem Anstieg der CO2-Emissionen des
Straßenverkehrs um 7 % gegenüber 1997 bzw. um 16 % gegenüber 1990.
Auch nach den Berechnungen der Studie "Politikszenarien für den Klimaschutz 3"
(MARKEWITZ und ZIESING, 2004) muss im Trend eher von einem weiteren Anstieg
der CO2-Emissionen des Verkehrssektors ausgegangen werden. Auf der Grundlage
eines Szenarios, das nur diejenigen verkehrspolitischen Maßnahmen berücksichtigt,
die bereits beschlossen worden sind ("Mitnahmeszenario"), wird in der Studie ein
Anstieg der CO2-Emissionen bis 2008/12 auf 184,8 Mio. t prognostiziert. Dies
entspräche einem Zuwachs um 7 % gegenüber 2002 und um 16,4 % gegenüber 1990.
Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, dass ohne erhebliche
Klimaschutzmaßnahmen die CO2-Emissionen des Verkehrs gegenüber heute stark
sinken werden.
65. In der Klimabilanz des Verkehrssektors müssen zudem die Emissionen der
Nicht-CO2-Treibhausgase berücksichtigt werden. Hier sind die Emissionen von
Lachgas (N2O) von Bedeutung, zu welchen der Straßenverkehr 2002 in Europa etwa
7 % beigetragen hat (Tz. 280). Die verkehrsbedingten N2O-Emissionen stiegen in
Deutschland zwischen 1990 und 2002 um 53 % (EEA, 2004b). Dies ist vor allem auf
die Breiteneinführung von Fahrzeugen mit geregeltem 3-Wege-Katalysator mit
höherem N2O-Ausstoß zurückzuführen. In Deutschland konnte jedoch zwischen 2001
und 2002 bereits ein Rückgang der N2O-Emissionen um 5 % verzeichnet werden,
weitere Reduktionen werden unter anderem durch verbesserte Katalysatortechniken
erwartet (Tz. 280; UBA, 2004d).
66. Des Weiteren ist sowohl in Deutschland als auch in Europa ein deutlicher
Anstieg einiger fluorierter THG zu verzeichnen. Wenngleich die Gruppe der fluorierten
THG einen nur geringen Anteil von 1,3 % an der Gesamtmenge der THG-Emissionen
besitzt (Bundesregierung, 2002b), ist die Entwicklung für einige Gase dieser Gruppe
seit dem Basisjahr 1995 Besorgnis erregend, insbesondere für teilfluorierte
Kohlenwasserstoffe (HFKW, + 134,2 %), C3F8 (+ 450,0 %) und C2F6 (+ 43,8 %).
Hauptursache dafür ist der zunehmende Einsatz dieser Gase als Ersatzstoffe für die
die Ozonschicht schädigenden FCKW. Die HFKW-Emissionen stammen dabei zu
einem großen Teil aus Kältemittelverlusten aus mobilen Kühl- und Klimaanlagen, vor
allem aus PKW (LUHMANN, 2004; vgl. auch SCHWARZ, 2001; SCHWARZ und
HARNISCH, 2003). Bis zum Jahr 2010 wird ein weiterer Anstieg der Emissionen
fluorierter THG gegenüber 1995 um etwa 630 % erwartet. Damit würde sich ihr Anteil
an den THG-Gesamtemissionen von circa 1 % in 2002 auf circa 3 % erhöhen (BMU,
2002).