Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Abbildung 2-8
68
Zeitliche Entwicklung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs
CO 2-Emissionen in t
200.000.000
180.000.000
160.000.000
140.000.000
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
Sonst
1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000
Lkw
Pkw
SRU/SG 2005/Abb. 2-8; Datenquelle: UBA, Schreiben vom 01.09.2004,
Schadstoffberechnungsmodell TREMOD, Version 3.1
63. Neben den oben genannten Grau-Importen hat aber auch der Rückgang der
spezifischen CO2-Emissionen, insbesondere im Bereich der PKW (Abb. 7-6), zu einer
Abnahme der Emissionswerte geführt. Gleichzeitig nahm der Anteil der im
Kraftstoffverbrauch sparsameren und damit auch CO2-ärmeren Diesel-PKW an den
Gesamtfahrleistungen von 16 % auf 21 % zu (RIEKE, 2002; Tz. 299).
Auch bei LKW sind die spezifischen Emissionen seit circa 1980 zurückgegangen
(Abb. 7-6), ein entsprechend geringerer CO2-Ausstoß ist aber durch die weiterhin
steigenden Fahrleistungen im Straßengüterverkehr (+ 2,4 % von 1999 bis 2002;
BMVBW, 2003) überkompensiert worden (Abb. 2-8).
Prognosen für die Entwicklung der CO2-Emissionen
64. Nach den Prognosen des dem Bundesverkehrswegeplan 2003 zugrunde
gelegten Integrationsszenarios (Abschn. 3.2.2), das preispolitische Maßnahmen
"moderaten Ausmaßes" enthält, ist eine gewisse Problementschärfung zu erwarten
(MANN et al., 2001). So wird für die CO2-Emissionen des MIV eine Minderung um
16 % bis 2015 gegenüber 1997 prognostiziert; dagegen würden die CO2-Emissionen
des Straßengüterverkehrs mit etwa 25 % zwischen 1997 und 2015 weiterhin deutlich
ansteigen. Insgesamt würden gemäß diesem Szenario die CO2-Emissionen des
gesamten Straßenverkehrs bis zum Jahr 2015 mit 1,3 % gegenüber 1997 leicht
absinken. Das ebenfalls von MANN et al. (2001) untersuchte "Laissez-faire"-Szenario,