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Umwelt und Straßenverkehr Hohe Mob
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Der Sachverständigenrat für Umwel
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Inhaltsverzeichnis Eckpunkte.......
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5 Normative Grundlagen und Ziele ..
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8.1.1.1.3 Das Verfahren der Aufstel
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9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebühren
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Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt-
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3 Zukünftige Mobilitätspolitik so
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5 steht nicht im Widerspruch zu den
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7 Verkehrswegeplanung in dieser Hin
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9 - Straßennutzungsgebühren: Stra
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11 - Regionale Wirtschaftsförderun
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14 Herausforderungen für die Verke
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2 Auswirkungen des Straßenverkehrs
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19 2.1.1 Straßenverkehrsopfer 6. T
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21 Entwicklung der Unfallzahlen bis
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23 Auffällig ist ebenso der hohe A
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25 11. Im internationalen Vergleich
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27 Die von der Bundesanstalt für S
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Tabelle 2-4 29 Anteile und Verände
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31 ionale Metalle auf Partikeln ein
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33 andere Komponenten beteiligt. In
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35 kontinuierlich und die Maximalpe
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37 Beeinträchtigung aller Leistung
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39 28. Lärm verursacht sympathikot
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2.1.4 Lebensqualität 41 30. Der Be
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43 dagegen häufiger in Wohngebiete
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45 Zahl sicherer Querungsmöglichke
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47 (Tab. 2-7). Die Tabelle 2-7 zeig
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49 Gemeinden oder dem weiteren Ansc
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51 40. Die Auswertungen des Bundesa
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Tabelle 2-10 53 Mögliche Auswirkun
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55 43. Mit zunehmender Habitatverkl
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57 beeinträchtigen. Lärmwirkungen
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59 Die hohen Bleiemissionen durch d
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2.2.3.2 Stickstoffoxid 61 52. Um di
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63 so genannten Alpenbogen B (Über
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65 eintreten. Allein am Brenner wer
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Abbildung 2-7 CO 2-Emissionen in Mi
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69 in dem keine verkehrspolitischen
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71 Partikeln assoziiert sind. Dies
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Klima 73 75. Mit einem Anteil von 2
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76 großer Infrastrukturprojekte vo
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Abbildung 3-2 Anteil 100% 75% 50% 2
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Abbildung 3-3 80 Entwicklung des Mo
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82 beeinflusst wird. Für die Auspr
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Abbildung 3-5 ct/l 110 100 90 80 70
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Abbildung 3-6 Index 86 Reale Preise
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88 Einflussfaktoren auf die Güterv
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Tabelle 3-3 Gütergruppe 90 Sektora
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Tabelle 3-4 92 Entwicklung des Infr
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Tabelle 3-5 Quelle 94 Auslastung er
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96 darüber hinaus wichtige Anhalts
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98 dass trotz der überschätzten M
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100 Verkehrsinfrastruktur für die
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Güterverkehr 102 91. Im Güterverk
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104 93. Auch für die Zukunft rechn
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106 künftig reduziert werden. Die
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108 Entscheidungsprozessen steht da
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110 nationalstaatlichen Ebene durch
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112 für verkehrsinfrastrukturelle
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114 Umweltrecht) wie auch planerisc
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116 (Bundesbeauftragter für Wirtsc
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118 107. Maßnahmen der Verkehrspla
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120 den Schienenverkehr ist insbeso
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122 umfassend in Rechnung zu stelle
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124 Der SRU kann an dieser Stelle n
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126 signalisiert soziale Zugehörig
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128 Besetzung von Automobilen verä
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130 übermäßigen Ausbau des Stra
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133 5 Normative Grundlagen und Ziel
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135 messbaren Zuwächse des Verkehr
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137 Widerstände gegen Geschwindigk
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139 erwartenden weiteren Schädigun
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141 ("Ausbauerfordernisse", "Engpas
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143 Verkehrspolitik wird nicht auf
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145 offen zu diskutieren, die These
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147 Qualitätsstandards für Luft u
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149 qualitätszielbezogenes Steueru
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151 - Grundsatz 1.5: "Es sollen die
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153 dringlicher Bedarf nach der Fes
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5.5.1.2 Luftverschmutzung 155 157.
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157 Da der Straßenverkehr - neben
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159 Lärmschutzkonzept der §§ 41
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5.5.1.4 Lebensqualität 161 160. Gr
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163 5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
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Tabelle 5-5 165 Zielsetzungen zum S
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167 Im Umweltgutachten 2004 weist d
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5.5.3 Klima 169 166. Grundsatz: "De
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171 im Bereich des Straßenverkehrs
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173 Schutz vor Lärm. Vergleichbar
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175 veränderte Strukturen und durc
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177 176. Ein System rechtlich verbi
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180 dabei in der politischen und wi
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182 Verdoppelung der Kosten lassen
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Abbildung 6-1 184 Bewertung von Ver
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186 6.2 Potenziale von Verlagerungs
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188 Beispiel der CO2-Emissionen, de
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190 Direktverkehr von Massengütern
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192 203. Die Verlagerungspotenziale
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194 208. Konzepte für eine Fläche
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196 Infrastrukturinvestitionen für
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198 der Wirtschaft gesehen. Die Int
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Tabelle 6-3 Changes in Product valu
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202 bestehen insbesondere bei der W
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204 letztlich mehr Verkehr auslöse
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206 Technologien zwischen einzelnen
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208 verkehrserzeugender Strukturen
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Schweden 210 239. In Schweden wurde
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212 Fahrzeugen, wobei alle betroffe
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214 - die Verantwortlichkeiten für
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216 wünschenswert wäre (s. a. Tz.
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218 Fahrzeug jedoch nicht, beim Lä
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220 - den Bau von Umgehungsstraßen
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222 Minderungspotenzial beizumessen
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Antriebsgeräusche 224 255. Die akt
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226 Bei schweren LKW ist eine weite
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Abbildung 7-1 Abrollgeräusch in dB
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230 sich derzeit verschiedene Unter
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232 ökonomische Fahrweise gegenüb
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234 Voraussetzungen für eine Dauer
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236 Mit den sukzessiv verschärften
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Partikel: g/km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3
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240 276. Bei direkteinspritzenden O
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242 Luft-Kraftstoffverhältnis (λ
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244 Ein Nachteil dieser Technik ist
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Tabelle 7-4 PKW 246 Europäische Ab
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248 290. Anspruchsvolle europäisch
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250 Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilt
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252 werden. Auch eine UNECE-Arbeits
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Abbildung 7-5 Relative Änderung ge
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256 7.3.2 Technische Reduktionspote
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258 Dieselmotoren verbrauchen im Ve
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260 Der Elektroantrieb hätte zukü
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262 werden. Andere Studien gehen de
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264 bei Dieselmotoren bereits in de
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266 LKW um bis zu 5 % erwartet werd
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Dabei handelt es sich im Einzelnen
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270 daraufhin 1998 ähnliche Selbst
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Tabelle 7-5 272 Durchschnittliche s
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274 Halbierung des durchschnittlich
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276 und dem Joint Research Centre d
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278 die politische Diskussion auf E
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280 Großemittenten gemäß EU-Rich
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282 Werden die absoluten CO2-Emissi
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284 sich hierdurch Einbußen bei de
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286 Berechnungsbeispiel: Kostenbela
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288 342. Im europäischen Vergleich
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290 Abschnitt 9.3.1 verwiesen, in d
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292 Diesel gewonnen (vgl. HAMELINCK
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294 Praxis der Landnutzung, die zu
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296 In Abbildung 7-13 ist die im Ja
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298 Umweltbundesamt erwartet, dass
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300 Nivellierungsdruck auf die umli
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302 Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Li
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304 Emissionsminderung von den am E
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306 Kleinanlagen, die nicht unter d
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308 Aus energetischer und ökologis
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310 7.4.3 Wasserstofftechnologie un
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312 Elektrolyse oder das Kværner-V
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314 ermöglichen, lärmarme Reifen
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316 375. Im Hinblick auf einen mög
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318 Innovationsaktivitäten seitens
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320 Die Produktion von flüssigen,
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322 Betracht gezogen werden. Mit di
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Tabelle 8-1 Planungsstufe I. Bedarf
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326 8.1 Überörtlicher Verkehr 8.1
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Tabelle 8-2 328 Verhältnis des im
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Tabelle 8-4 Verkehrsträger 330 Ent
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Abbildung 8-1 Quelle: BMVBW, 2003b,
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334 Länderebene realisiert. Zusät
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336 Vertikale Verflechtung und Fehl
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338 - Die Bewertung und die Auswahl
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340 methodische Defizite geben Anla
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342 einem verringerten Zeitkostenan
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344 Dennoch bleibt der BVWP 2003 un
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346 Raumplanung die leitende Rolle
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348 Planungsverfahren konkretisiert
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350 424. Zur Abgrenzung der Zustän
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352 -vorschläge möglich sein. Die
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Tabelle 8-5 354 Bedeutung überregi
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356 Erholungsnutzung mit den daran
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358 erheblichen Ausweitung der Fina
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360 hat. So besteht die Gefahr, das
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362 8.1.3 Die europäische Dimensio
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364 geplanten räumlichen und modal
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366 Projekte (sog. Essen-Liste) sow
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368 Planungsentscheidungen in diese
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370 durch NOx- und Partikelemission
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372 453. Um die Einhaltung der dem
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374 2004). Wenngleich aufgrund der
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376 Leitfaden des BMVBW zur FFH-Ver
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378 bzw. Verminderung von Beeinträ
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380 unter anderem durch Straßenneu
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382 und teils aufgrund fehlender Bi
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384 Immissionsschutzplanung in den
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Die Bauleitplanung 386 476. Die Bau
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388 integrierten Herangehensweise i
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Tabelle 8-7 390 Regelungs- und Plan
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392 Gesamtverkehrskonzepten vor, au
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394 Koordinierung der Verkehrsträg
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396 der Lärmminderungsplanung sein
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398 bewahren sowie Lösungen für e
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400 Der SRU begrüßt deshalb, dass
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402 8.3.2 Linienbestimmung und Plan
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404 512. Das angestrebte europäisc
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406 nachbargemeindlichen Planungen
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408 Kraft getretene LKW-Maut grunds
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410 519. Für die genannten Maßnah
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412 Umwelteinwirkungen durch Luftve
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414 (1c) Die Straßenverkehrsbehör
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416 Mitunter wird zwar in § 45 Abs
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Lärm 418 526. Verkehrsbeschränkun
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420 zugrunde legen werden. Dies kö
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422 20.4.1994, E 95, 333 ff.). Eine
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Tabelle 9-1 424 Schadstoffemissione
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426 Maßnahme für sich betrachtet
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428 umweltschonendere Trassierung e
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430 beachten, dass bei Verkehrsunf
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432 Geschwindigkeitsbeschränkungen
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434 9.2.4 Probleme der Normbefolgun
- Seite 444 und 445:
436 (vgl. Tab. 9-7). Der Anteil die
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438 Eintragungen im Verkehrszentral
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440 PKW, der lediglich den Zeitaufw
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442 des Straßenverkehrs anderersei
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444 stehen. Auch in diesem Fall wä
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446 weiten Harmonisierung der Diese
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Tabelle 9-8 448 Externe Umweltkoste
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450 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebü
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London • Seit 2003 Straßennutzun
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454 und die Einnahmen ausschließli
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456 576. Trotz hoher Kosten für An
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458 Reduktion des MIV leisten. Mit
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460 durch negative Umwelteffekte wi
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Tabelle 9-11 462 Technische Teilsys
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464 Parkraumbelegung in der Innenst
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466 Fahrzeug über Brems- oder Besc
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Tabelle 9-12 468 Umweltwirkungen au
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Tabelle 9-13 Baseline- Szenario 470
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472 Individuelle dynamische Zielfü
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474 Ernüchterung eingetreten, insb
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476 - für die Frage, ob Lenkungsma
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478 werden, dass Dieselkraftstoff p
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480 öffentliche Parkraumbewirtscha
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483 10 Korrektur verkehrserzeugende
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485 626. Ansatzpunkte einer politis
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487 verkehrsrelevante Vorhaben iden
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489 Panels, einer repräsentativen
- Seite 498 und 499:
491 getroffenen, kurzfristig nur mi
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493 nicht und die Renovierungsnachf
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495 wird und je differenzierter die
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497 Produktionsstrukturen (MOTZKUS,
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Abbildung 10-2 Quelle: DEITERS, 197
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Abbildung 10-3 501 Siedlungsstruktu
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503 großstädtische Räume übertr
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505 Agglomerationen an seine Grenze
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507 Daneben sind im Raumordnungspla
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509 ausgewählt und untersucht. Dan
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511 des Reformkurses, da dieser zah
- Seite 520 und 521:
513 Bei der Förderung der Regional
- Seite 522 und 523:
515 Verkehrsinfrastrukturentwicklun
- Seite 524 und 525:
517 - Investitionen zur Verbesserun
- Seite 526 und 527:
519 Rahmen der Regionalpolitik auf
- Seite 528 und 529:
521 Verkehrssparpotenziale (vgl. UB
- Seite 530 und 531:
523 die Forschung zu einer VAP verk
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- Seite 564 und 565: 557 HOLZINGER, K. (1994): Politik d
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- Seite 570 und 571: 563 BMU (2004c): Dieselbusse müsse
- Seite 572 und 573: 565 DGMK (Deutsche Wissenschaftlich
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- Seite 580 und 581: 573 RODE, M. W., SCHNEIDER, C., KET
- Seite 582 und 583: 575 STEVEN, H. (2002): Geräuschemi
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