Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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10.5 Die europäische Agrarpolitik
664. Die bisherige auf Preisstützung und Direktbeihilfen setzende europäische
Agrarpolitik und mit umgekehrten Vorzeichen auch die im Jahre 2003 erfolgten
Reformen in Richtung einer flankierten Teilliberalisierung haben sowohl
verkehrserzeugende als auch verkehrsdämpfende Elemente. In der Summe besteht
aber die Chance, dass eine umwelt- und sozialpolitisch flankierte
Agrarmarktliberalisierung auch den Güterverkehr von Agrarprodukten reduzieren
könnte.
Auf die Verkehrsentwicklung dämpfend hat sich ausgewirkt, dass die bisherige Politik
der Preisstützung und der Direktbeihilfen den agrarstrukturellen Wandel und damit die
Auslagerung von auf dem Weltmarkt nicht konkurrenzfähigen Produktionszweigen
gebremst hat (NABU, 1999; SPRENGER et al., 2003; van ELBURG, 2003, S. 69). Ein
Liberalisierungsszenario (vgl. SRU, 2004, Abschn. 4.1.5) hätte größere
Transportentfernungen zur Folge. Eine Liberalisierung würde auch zu größeren
Betriebsgrößen und Spezialisierungseffekten beitragen, die wieder Gütertransport nach
sich ziehen (vgl. SRU, 2004, Tz. 236). Von Relevanz sind auch die Anreize der
Betriebsverlagerung aus dicht besiedelten Agrarländern (Niederlande) in dünn
besiedelte (Neue Bundesländer, Osteuropa) (van ELBURG, 2003, S. 70). Insgesamt
würde eine unflankierte Liberalisierung im Agrarbereich die dominanten Markttrends
zur Globalisierung der Beschaffungs- und Distributionslogistik, zur Konzentration des
Nahrungsmittelhandels und den damit verbundenen fernräumlichen Verflechtungen
verstärken und vorhandene, dezentral-kleinbetriebliche, eher regionalorientierte
Strukturen gefährden (vgl. HESSE, 2002, S. 350 f.).
Verkehrserzeugend wirkten sich bisher das durch die Marktstützung und die Beihilfen
erreichte künstlich hohe Produktionsvolumen und damit auch das Transportvolumen
von Agrargütern aus. Zudem trugen die hohen Exportsubventionen zu künstlich
erzeugten Transportleistungen bei. Eine Reduzierung oder Abschaffung der
Exportförderung hätte damit, neben den positiven Effekten auf den Weltmarkt, auch
verkehrsvermeidende Effekte für dieses Marktsegment (van ELBURG, 2003, S. 70).
665. Eine vergleichende quantitative Gesamtbilanz der Verkehrseffekte der
bisherigen Agrarpolitik und der im Jahre 2003 beschlossenen Reformen existiert nicht.
Es ist aber vor dem Hintergrund der oben aufgeführten Argumente plausibel
anzunehmen, dass in der Summe eine auf eine unflankierte Agrarmarktliberalisierung
setzende Reformagenda zumindest innerhalb der EU verkehrserzeugende
Nebenwirkungen haben kann, während sich die exportdrosselnden und die
importinduzierenden Effekte einer Liberalisierung gegenseitig ausgleichen. Selbst
wenn diese qualitative Einschätzung zutrifft, spricht dies nicht gegen die Fortsetzung