Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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HOLZ-RAU et al., 1997 für die Region Stuttgart; KUTTER, 1991 für den Großraum
Berlin):
– "Die beiden entscheidenden Variablen für den Verkehrsaufwand sind die
Größenrelationen zwischen der Kernstadt und den nachrangigen Zentren sowie die
Entfernungen von den Nebenzentren zur Kernstadt. Entfernungen zwischen 30 km
und 80 km (zwischen nachrangigem Zentrum und Kernzentrum, Anm. d. Verf.)
sowie Einwohnerzahlen zwischen 50 000 und 250 000 markieren im
Verflechtungsbereich von München günstige siedlungsstrukturelle Bedingungen für
geringen Verkehrsaufwand.
– Die nachrangigen Zentren sollen möglichst wenig tributäre Funktion für die
Kernstadt erfüllen, sondern einen möglichst hohen Autonomiegrad aufweisen.
– Das punkt-axiale Prinzip von Siedlungsachsen hat bei der in Südbayern gegebenen
Distanz- und Größenentwicklung sein Optimum überschritten. Seine weitere
Anwendung für die Siedlungsentwicklung würde verkehrsaufwandssteigernd wirken.
– Da ein möglichst hoher Autonomiegrad für die Ausbauzentren angestrebt wird,
kommt der Schaffung tangentialer ÖV-Verbindungen keine hohe Priorität zu.
– Auch die kleinräumige Nutzungsmischung besitzt unter dem Aspekt des
Verkehrsaufwandes nicht den hohen Stellenwert, der ihr in der aktuellen Diskussion
beigemessen wird. Nutzungsmischung ist zusammen mit einer dichten und
kompakten städtebaulichen Gestaltung im Wesentlichen nur unter dem Blickwinkel
geringer MIV-Anteile im Binnenverkehr von Bedeutung.
– Das Vorhandensein privater und halbprivater Wohnaußenräume wirkt dämpfend auf
die Freizeitmobilität. Auf die Gestaltung des Wohnumfeldes ist bei der
städtebaulichen Detailplanung ein besonderes Augenmerk zu richten."
Damit wird die grundsätzliche Geltung der raumordnerischen Konzepte – allen voran
das Konzept der Zentralen Orte und das Achsenkonzept – nicht infrage gestellt. Denn
verschiedene Analysen (HABERMANN-NIEßE, 2004; GROß, 2004) zeigen, dass das
größte Problem die mangelnde Umsetzung der raumordnerischen Leitbilder ist. Die
gesetzlichen Grundlagen für eine verkehrssparende Siedlungsentwicklung sind seit
langem vorhanden (Abschn. 10.4.3). In der Praxis werden Regional- und Stadtplanung
oftmals nicht oder allenfalls unzureichend mit der Verkehrsplanung verknüpft (STEIN,
2004). Es wird allerdings deutlich, dass weitere Faktoren das Verkehrsgeschehen
entscheidend mit beeinflussen. Die Durchsetzung verkehrssparender
Siedlungsstrukturen ist zwar eine nicht hinreichende, aber doch notwendige Bedingung
zur Verkehrsvermeidung. Neben den siedlungsstrukturellen Ausgangsbedingungen
sind offensichtlich auch die individuellen Mobilitätserwartungen und -möglichkeiten
wichtige Einflussgrößen (HESSE, 2000). So stößt das Achsenkonzept in großen