Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

503
großstädtische Räume übertragen und sollte zu einer räumlichen Strukturierung und
Lenkung der bestehenden Wachstumstendenzen genutzt werden. Gleichzeitig sollten
damit die Achsenzwischenräume für eine multifunktionale Nutzung durch die
Landwirtschaft, siedlungsnahe Erholung und Wander- und Lebensräume für Tiere und
Pflanzen sowie als klimatische Ausgleichsräume erhalten werden. Zudem bezieht sich
dieses heute immer noch forcierte Konzept nun nicht mehr nur auf eine Stadtregion mit
ihrem Umland, sondern umfasst auch weiter entfernt liegende größere Zentren als
Entlastungsstandorte zur Bildung von Städtenetzen (BERGMANN et al., 1993,
S. 520 ff.; MEHWALD, 1995; s. Abb. 10-3 "Zukunft 3"). Auch bei diesem Konzept zur
Steuerung der Siedlungsstruktur wird ein hohes Maß an politischem Gestaltungswillen
auch auf kommunaler Ebene erforderlich (STIENS, 2003, S. 120).
Das raumplanerische Konzept der dezentralen Konzentration wird durch
städtebauliche Leitbilder wie die "Stadt der kurzen Wege" oder das der "kompakten
Stadt" ergänzt (JESSEN, 1996; HOLZ-RAU, 1997; LÖDLER, 2000; APEL et al., 1995,
S. 46 f. und S. 49; SPIEKERMANN, 2002). Dabei soll wiederum eine hohe Baudichte,
eine Mischung der Nutzungen der besiedelten Bereiche sowie eine ökologische
Aufwertung der Aufenthaltsqualität der Freiräume in den Quartieren angestrebt
werden. Empirische Daten (KAGERMEIER, 1997, S. 59 f.) belegen, dass eine
Mischung der Nutzungen zu einer Verminderung des Verkehrs beitragen kann, auch
wenn dies nicht zwangsläufig der Fall sein muss (LÖDLER, 2000).
653. Seit Anfang der 1990er-Jahre werden zunehmend polyzentrale Strukturmodelle
diskutiert, die gegenüber den punkt-axialen Sternmodellen auf axiale Siedlungsbänder
verzichten, nachrangige Orte betonen und neben den traditionellen radialen Achsen
Tangentialverbindungen innerhalb der Städtenetze ausweisen (KAGERMEIER, 1997,
S. 60; s. Abb. 10-3 "Zukunft 1" und "Zukunft 2"). Dieses Konzept rückt weiter ab von
einer Konzentration der Siedlungsstrukturen auf die Haltepunkte des Nahverkehrs und
dürfte deshalb eher verkehrserzeugend wirken. Es führt ferner dazu, dass die
regionalen Grünzüge in den Achsenzwischenräumen fragmentiert und von der
umgebenden Landschaft abgeschnitten werden, sodass Verbindungsfunktionen der
Landschaft für Erholungssuchende, Tiere und Pflanzen und mesoklimatische
Zusammenhänge gestört werden.
654. Eine der wenigen empirischen Studien zum Zusammenhang von
Siedlungsstruktur und Verkehrsverhalten wurde durch KAGERMEIER (1997) am
Beispiel Südbayern erarbeitet. In dieser Untersuchung wurden nicht nur die Berufsund
Ausbildungsverkehre, sondern auch die Einkaufsverkehre und eingeschränkt der
Freizeitverkehr – sowohl in die Freiräume als auch in die Kernzentren – analysiert.
KAGERMEIER kommt auf dieser Grundlage zu folgendem Fazit (S. 194, ähnlich auch