Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

502
Das Achsenmodell ist ursprünglich vermutlich auf eine Trendfortschreibung des Status
quo zurückzuführen. Aufgrund der damals eingeschränkten PKW-Verfügbarkeit
orientierte sich die Siedlungsentwicklung an den durch den SPNV erschlossenen
Achsen (KAGERMEIER, 1997, S. 53). Später wurde das Achsenmodell von der realen
Entwicklung überholt und die Achsenzwischenräume gerieten zunehmend unter
Siedlungsdruck. Die an den Haltepunkten des SPNV häufig als
Geschosswohnungsbau angestrebte verdichtete Bauweise entsprach nicht dem
Wunsch der Mehrheit der Bevölkerung nach einem "Häuschen im Grünen". Zudem
führte die Lagegunst in den haltestellennahen Bereichen zu einer Erhöhung der
Bodenpreise, was wiederum eine Besiedlung der Achsenzwischenräume forcierte. Ein
Beispiel hierfür ist unter anderem eines der frühesten Modelle, das Hamburger
Dichtemodell, ein punkt-axiales Siedlungskonzept mit SPNV-Achsen, mit dem eine
ringförmige Ausweitung der Stadt Hamburg vermieden werden sollte, indem eine
Siedlungsentwicklung im Rahmen von Achsen mit zentralen Orten als Endpunkte ohne
umfassende Besiedlung der Achsenzwischenräume angestrebt wurde (BOSE, 1994).
Die Raumplanung versuchte dennoch – mit zum Teil mäßigem Erfolg (HABERMANN-
NIEßE, 2004) – die Suburbaniserung zumindest auf Korridore entlang der Achsen zu
begrenzen.
Im Vergleich zu einer dispersen, weniger dichten Raumstruktur bietet eine punkt-axiale
Konzentration hinsichtlich des Verkehrsvolumens und der erzielbaren Anteile
öffentlicher Verkehrsmittel erhebliche Vorteile (s. Abb. 10-3). Noch vorteilhafter ist
allerdings eine konzentrische Raumnutzung. Diese Struktur führt allein aus
geometrischen Gründen zu einer Verringerung der zurückgelegten Verkehrsstrecken
(KAGERMEIER, 1997, S. 53). Gegen eine ausschließlich konzentrische
Siedlungsentwicklung sprechen jedoch andere stadtplanerische Gründe wie zum
Beispiel der Verlust multifunktionaler Grünverbindungen, die aus dem Umland in die
Städte hineinreichen. Die Länge der zurückgelegten Verkehrsstrecken kann darüber
hinaus durch die Entwicklung von Siedlungsschwerpunkten gerade auch an den
Achsenenden beeinflusst werden. Sind an den Achsenendpunkten entsprechende
Zentren vorhanden, können Fahrten vom Umland in die weiter entfernt liegende
Kernstadt überflüssig und durch Fahrten zum näher liegenden Achsenendpunkt ersetzt
werden.
652. Ende der 1980er-Jahre wurde das punkt-axiale Modell durch das Schlagwort
der dezentralen Konzentration neu belebt und erweitert (BMBau, 1993, S. 6;
s. a. KAGERMEIER, 1997, S. 58; SPIEKERMANN, 2002; APEL et al., 1995, S. 46 ff.;
s. a. Abb. 10-3). Während zuvor vor allem ländlich-periphere Räume in ihrer
Entwicklung durch eine Konzentration der Entwicklungsimpulse auf Entwicklungspole
gestützt werden sollten, wurde nun dieses Konzept – wie auch im
raumordnungspolitischen Orientierungsrahmen vorgesehen (BMBau, 1993, S. 4) – auf