Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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nicht und die Renovierungsnachfrage nur wenig auf einen Wegfall der
Eigenheimzulage reagieren. Bezüglich der volkswirtschaftlichen Belastungen ergeben
die Simulationsrechnungen vergleichsweise moderate negative Effekte für Einkommen
und Beschäftigung. Erfolgt die Abschaffung der Eigenheimzulage belastungsneutral,
etwa durch eine Entlastung der Lohnnebenkosten (Reduzierung der
Sozialversicherungsbeiträge), ist bei nahezu gleich hoher Reduktionswirkung beim
Flächenverbrauch und den CO2-Emissionen nahezu keine Einkommensreduktion und
sogar eine Ausweitung der Beschäftigung zu erwarten. Diese Simulationsergebnisse
legen nahe, dass den Nutzeffekten der Abschaffung der Eigenheimzulage für die
Umwelt bei entsprechender Belastungskompensation nahezu vernachlässigbare
gesamtwirtschaftliche Friktionen gegenüber stehen.
640. Vor dem Hintergrund eines weitgehend entspannten Wohnungsmarktes, der
negativen Umweltwirkungen der Eigenheimzulage und der moderaten
gesamtwirtschaftlichen Probleme, die ein Abbau dieser Förderung erwarten lässt, ist
die Initiative des Bundeskabinetts zur Abschaffung der Eigenheimzulage zu begrüßen.
Das Beharren des Bundesrates auf dieser Einzelsubvention mit dem höchsten
Volumen im Bundeshaushalt ist aus Sicht der Umweltpolitik als kontraproduktiv zu
werten (BMF, 2004, S. 2). Zur Minimierung umweltpolitischer Zielkonflikte sind eine
Schwerpunktverlagerung der Wohnungsbauförderung weg von der
Einzelhausförderung hin zur Förderung des Geschosswohnungsbaus sowie eine
Fokussierung der Förderpolitik auf Bevölkerungsgruppen mit erheblichen
Zugangsproblemen zum Wohnungsmarkt die geeigneten Ansatzpunkte. Auch andere
Förderprogramme, die direkt oder indirekt den Wohnungsbau stimulieren und damit
aus Umweltschutzgesichtspunkten kritisch zu sehen sind, gehören hinsichtlich der
Zielsetzung einer flächenverbrauchsarmen und weniger verkehrsintensiven
Wohnungspolitik auf den Prüfstand.
10.3 Überwachung im Straßengüterverkehr
641. Nach unterschiedlichen Erhebungen liegt der Anteil der Personalkosten an den
Gesamtkosten im Straßengüterverkehr in Deutschland bei circa 30 bis 50 % (HERRY,
2001, S. 43 ff.). Die Personalkosten stellen damit bei Weitem den höchsten Anteil an
den Transportkosten dar. Um die Fahrzeit zu vermindern und damit den Kostenfaktor
Personal zu reduzieren, kommt es in der Praxis häufig zu Regelüberschreitungen in
Form der Missachtung der einschlägigen Sozialvorschriften zu den einzuhaltenden
Lenk- und Ruhezeiten. So lassen sich die Gesamttransportkosten im
Straßengüterverkehr durch eine Überschreitung der Lenkzeit von bspw. 25 % um bis
zu etwa 12,5 % senken. Für die Transportunternehmen wird diese
Kostensenkungsstrategie noch dadurch erleichtert, dass die bei entdeckten
Lenkzeitüberschreitungen erhobenen Bußgelder nach einem Urteil des