Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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und die Wegelängen untersucht werden. Eine Verkehrsauswirkungsprüfung ist
grundsätzlich auf allen politischen Handlungsebenen einsetzbar. Zu den wichtigsten
staatlichen Handlungsfeldern mit möglicherweise erheblichen Verkehrswirkungen
gehören die Marktliberalisierung, Infrastrukturpolitik und Raumordnung, die
Subventionspolitik, die Wirtschaftsförderung und die Steuerpolitik. In diesen
Politikfeldern könnte ein Wissen über die Verkehrsfolgen des vorhandenen
Instrumentariums und von Reformvorschlägen zur Identifikation verkehrssparender
Varianten beitragen. Am Beispiel einiger Subventionen, der europäischen Agrarpolitik
und der Regionalförderung wird dieses Potenzial im den folgenden Kapiteln skizziert.
Die Idee einer VAP ist von der Bundesregierung Anfang der 1990er-Jahre aufgegriffen
worden. Nach einigen Vorstudien zur Methodik der VAP wurde die Gemeinsame
Geschäftsordnung der Bundesministerien (GGO II) im Juni 1995 geändert, um
Gesetzesentwürfe im Hinblick darauf zu untersuchen, "welche Auswirkungen auf den
Verkehr zu erwarten sind" (STAMM, 1998, S. 18). Diese Prüfanforderung hatte formal
einen ähnlichen Stellenwert wie die Prüfung von Kosten für die Wirtschaft oder die
Auswirkungen auf die Haushalte der Länder und Kommunen. Im Rahmen der
Begleitforschung zur Umsetzung des entsprechenden § 40 Abs. 2 der GGO II wurde im
Jahre 1995 diese Prüfanforderung immerhin in 19 Fällen von 8 verschiedenen
Ministerien angewandt (IFEU, 1995, S. 90). In den meisten Fällen wurde die VAP als
sinnvoll erachtet. Trotz dieser anfänglichen Akzeptanz ist der § 40 Abs. 2 der GGO II
im Juli 2000 wieder gestrichen worden (BMI, 2000, § 44) und lediglich durch eine
Beteiligungspflicht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
(BMVBW) im Falle, "dass Auswirkungen auf den Verkehr zu erwarten sind" (BMI, 2000,
Anlage 8), ersetzt worden. Vor dem Hintergrund der in der nationalen
Nachhaltigkeitsstrategie von 2002 formulierten Ziele zur Entkoppelung von Verkehrsund
Wirtschaftswachstum erscheint dem SRU diese Revision als kontraproduktiv. Die
Bundesregierung hat damit auf die Weiterentwicklung eines wichtigen Instruments zur
Identifizierung von Verkehrsvermeidungspotenzialen verzichtet.
Unabhängig davon wurden in der Verkehrswissenschaft die methodischen Arbeiten an
einer Verkehrsauswirkungsprüfung fortgeführt (vgl. IFEU, 1995; HOLZ-RAU und
HESSE, 2000; LOOSE, 2001; SPRENGER et al., 2003). Auch die EU-Kommission hat
im Jahre 2003 erste Pilotprojekte zu einer Verkehrsauswirkungsprüfung in Auftrag
gegeben (van ELBURG, 2003).
630. Das IFEU-Institut (1995) hat ein Prüfschema vorgeschlagen, durch das
Auswirkungen auf die Kosten und Geschwindigkeiten des Verkehrs (Verkehrsangebot),
auf die Zentralität beziehungsweise Dispersivität von Siedlungsstrukturen und ihre
Nutzung (Raumstruktur) und auf die Verkehrsmittelwahl ermittelt werden sollen
(Abb. 10-1). Das Prüfschema ist zunächst als Screening Verfahren angelegt, das