Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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480 öffentliche Parkraumbewirtschaftung alleine ist als Instrument zur Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den 'Umweltverbund' Fuß-Rad-ÖPNV nicht geeignet. Die Erfahrungen mit flächenhafter Parkraumbewirtschaftung in den Innenstädten zeigen die Notwendigkeit eines Instrumenten-Mixes ('Push-and-pull'), da bspw. der Ausbau des ÖPNV nur unzureichende Lenkungswirkung auf das Verkehrsverhalten hat und durch eine Steuerung des motorisierten Individualverkehrs ergänzt werden muss. Erst das Zusammenspiel mehrerer solcher 'Push-and-pull' Effekte kann eine ökologisch wünschenswerte Veränderung im Modal Split bewirken. Telematik 620. Der Ausbau der Verkehrstelematik sollte stärker an den möglichen Umweltentlastungen orientiert werden. Insbesondere sollte die derzeitige Schwerpunktsetzung telematischer Entwicklungen im Bereich individueller Informations- und Zielführungssysteme für den motorisierten Individualverkehr stärker zu kollektiven und verkehrsträgerübergreifenden Anwendungen hin verschoben werden. Dabei ist darauf zu achten, dass die wesentlichen Zielsetzungen verkehrsplanerischer Konzepte für Städte und Regionen nicht durch unbedachten Einsatz von Telematik konterkariert werden. So muss bspw. ausgeschlossen werden, dass planerisch vorgesehene Streckenführungen zum Schutz sensibler Gebiete durch telematische Fehlsteuerung unterlaufen werden. 621. Weiterhin erscheinen insbesondere Systeme zur Streckenbeeinflussung auf Autobahnen, zum LKW-Flottenmanagement und zur dynamischen Verkehrs- und Reiseinformation geeignet, um – wenn auch vergleichsweise geringe – Umweltentlastungen zu erzielen. Das Potenzial für eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr durch den Einsatz von Telematik allein – sofern nur rein informatorische Elemente genutzt werden – wird als eher gering eingeschätzt. Jedoch erscheint es wichtig, die Informationssysteme für den öffentlichen Verkehr mindestens ebenso zu modernisieren und auszubauen wie dies für den motorisierten Individualverkehr aufgrund von Aktivitäten der Industrie ohnehin geschieht. Das größte Umweltentlastungspotenzial der Verkehrstelematik sieht der SRU derzeit jedoch in der technischen Unterstützung anderer, insbesondere ökonomischer Maßnahmen wie Straßenbenutzungsgebühren oder Parkraumbewirtschaftung. Der Lenkungseffekt dieser Maßnahmen lässt sich durch Einsatz der Verkehrstelematik deutlich verbessern. 622. Darüber hinaus sollten die Möglichkeiten der Verkehrstelematik zur Effizienzsteigerung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur in Zukunft regelmäßig sowohl in der überörtlichen als auch in der örtlichen Verkehrsplanung berücksichtigt werden.
481 623. Hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit haben vor allem kollektive Streckenbeeinflussungsanlagen nachweislich deutliche Reduktionen der Unfallhäufigkeit erzielen können, so dass der von der Bundesregierung geplante Ausbau dieser Anlagen zu begrüßen ist. Inwieweit Fahrerassistenzsysteme die Verkehrssicherheit erhöhen, sollte näher untersucht werden.
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Umwelt und Straßenverkehr Hohe Mob
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Der Sachverständigenrat für Umwel
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Inhaltsverzeichnis Eckpunkte.......
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5 Normative Grundlagen und Ziele ..
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8.1.1.1.3 Das Verfahren der Aufstel
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9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebühren
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Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt-
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3 Zukünftige Mobilitätspolitik so
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5 steht nicht im Widerspruch zu den
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7 Verkehrswegeplanung in dieser Hin
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9 - Straßennutzungsgebühren: Stra
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11 - Regionale Wirtschaftsförderun
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14 Herausforderungen für die Verke
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2 Auswirkungen des Straßenverkehrs
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19 2.1.1 Straßenverkehrsopfer 6. T
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21 Entwicklung der Unfallzahlen bis
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23 Auffällig ist ebenso der hohe A
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25 11. Im internationalen Vergleich
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27 Die von der Bundesanstalt für S
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Tabelle 2-4 29 Anteile und Verände
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31 ionale Metalle auf Partikeln ein
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33 andere Komponenten beteiligt. In
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35 kontinuierlich und die Maximalpe
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37 Beeinträchtigung aller Leistung
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39 28. Lärm verursacht sympathikot
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2.1.4 Lebensqualität 41 30. Der Be
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43 dagegen häufiger in Wohngebiete
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45 Zahl sicherer Querungsmöglichke
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47 (Tab. 2-7). Die Tabelle 2-7 zeig
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49 Gemeinden oder dem weiteren Ansc
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51 40. Die Auswertungen des Bundesa
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Tabelle 2-10 53 Mögliche Auswirkun
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55 43. Mit zunehmender Habitatverkl
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57 beeinträchtigen. Lärmwirkungen
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59 Die hohen Bleiemissionen durch d
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2.2.3.2 Stickstoffoxid 61 52. Um di
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63 so genannten Alpenbogen B (Über
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65 eintreten. Allein am Brenner wer
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Abbildung 2-7 CO 2-Emissionen in Mi
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69 in dem keine verkehrspolitischen
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71 Partikeln assoziiert sind. Dies
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Klima 73 75. Mit einem Anteil von 2
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76 großer Infrastrukturprojekte vo
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Abbildung 3-2 Anteil 100% 75% 50% 2
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Abbildung 3-3 80 Entwicklung des Mo
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82 beeinflusst wird. Für die Auspr
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Abbildung 3-5 ct/l 110 100 90 80 70
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Abbildung 3-6 Index 86 Reale Preise
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88 Einflussfaktoren auf die Güterv
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Tabelle 3-3 Gütergruppe 90 Sektora
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Tabelle 3-4 92 Entwicklung des Infr
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Tabelle 3-5 Quelle 94 Auslastung er
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96 darüber hinaus wichtige Anhalts
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98 dass trotz der überschätzten M
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100 Verkehrsinfrastruktur für die
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Güterverkehr 102 91. Im Güterverk
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104 93. Auch für die Zukunft rechn
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106 künftig reduziert werden. Die
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108 Entscheidungsprozessen steht da
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110 nationalstaatlichen Ebene durch
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112 für verkehrsinfrastrukturelle
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114 Umweltrecht) wie auch planerisc
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116 (Bundesbeauftragter für Wirtsc
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118 107. Maßnahmen der Verkehrspla
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120 den Schienenverkehr ist insbeso
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122 umfassend in Rechnung zu stelle
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124 Der SRU kann an dieser Stelle n
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126 signalisiert soziale Zugehörig
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128 Besetzung von Automobilen verä
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130 übermäßigen Ausbau des Stra
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133 5 Normative Grundlagen und Ziel
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135 messbaren Zuwächse des Verkehr
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137 Widerstände gegen Geschwindigk
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139 erwartenden weiteren Schädigun
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141 ("Ausbauerfordernisse", "Engpas
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143 Verkehrspolitik wird nicht auf
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145 offen zu diskutieren, die These
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147 Qualitätsstandards für Luft u
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149 qualitätszielbezogenes Steueru
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151 - Grundsatz 1.5: "Es sollen die
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153 dringlicher Bedarf nach der Fes
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5.5.1.2 Luftverschmutzung 155 157.
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157 Da der Straßenverkehr - neben
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159 Lärmschutzkonzept der §§ 41
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5.5.1.4 Lebensqualität 161 160. Gr
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163 5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
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Tabelle 5-5 165 Zielsetzungen zum S
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167 Im Umweltgutachten 2004 weist d
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5.5.3 Klima 169 166. Grundsatz: "De
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171 im Bereich des Straßenverkehrs
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173 Schutz vor Lärm. Vergleichbar
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175 veränderte Strukturen und durc
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177 176. Ein System rechtlich verbi
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180 dabei in der politischen und wi
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182 Verdoppelung der Kosten lassen
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Abbildung 6-1 184 Bewertung von Ver
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186 6.2 Potenziale von Verlagerungs
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188 Beispiel der CO2-Emissionen, de
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190 Direktverkehr von Massengütern
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192 203. Die Verlagerungspotenziale
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194 208. Konzepte für eine Fläche
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196 Infrastrukturinvestitionen für
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198 der Wirtschaft gesehen. Die Int
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Tabelle 6-3 Changes in Product valu
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202 bestehen insbesondere bei der W
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204 letztlich mehr Verkehr auslöse
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206 Technologien zwischen einzelnen
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208 verkehrserzeugender Strukturen
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Schweden 210 239. In Schweden wurde
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212 Fahrzeugen, wobei alle betroffe
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214 - die Verantwortlichkeiten für
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216 wünschenswert wäre (s. a. Tz.
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218 Fahrzeug jedoch nicht, beim Lä
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220 - den Bau von Umgehungsstraßen
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222 Minderungspotenzial beizumessen
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Antriebsgeräusche 224 255. Die akt
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226 Bei schweren LKW ist eine weite
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Abbildung 7-1 Abrollgeräusch in dB
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230 sich derzeit verschiedene Unter
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232 ökonomische Fahrweise gegenüb
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234 Voraussetzungen für eine Dauer
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236 Mit den sukzessiv verschärften
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Partikel: g/km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3
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240 276. Bei direkteinspritzenden O
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242 Luft-Kraftstoffverhältnis (λ
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244 Ein Nachteil dieser Technik ist
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Tabelle 7-4 PKW 246 Europäische Ab
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248 290. Anspruchsvolle europäisch
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250 Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilt
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252 werden. Auch eine UNECE-Arbeits
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Abbildung 7-5 Relative Änderung ge
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256 7.3.2 Technische Reduktionspote
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258 Dieselmotoren verbrauchen im Ve
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260 Der Elektroantrieb hätte zukü
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262 werden. Andere Studien gehen de
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264 bei Dieselmotoren bereits in de
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266 LKW um bis zu 5 % erwartet werd
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Dabei handelt es sich im Einzelnen
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270 daraufhin 1998 ähnliche Selbst
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Tabelle 7-5 272 Durchschnittliche s
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274 Halbierung des durchschnittlich
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276 und dem Joint Research Centre d
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278 die politische Diskussion auf E
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280 Großemittenten gemäß EU-Rich
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282 Werden die absoluten CO2-Emissi
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284 sich hierdurch Einbußen bei de
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286 Berechnungsbeispiel: Kostenbela
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288 342. Im europäischen Vergleich
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290 Abschnitt 9.3.1 verwiesen, in d
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292 Diesel gewonnen (vgl. HAMELINCK
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294 Praxis der Landnutzung, die zu
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296 In Abbildung 7-13 ist die im Ja
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298 Umweltbundesamt erwartet, dass
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300 Nivellierungsdruck auf die umli
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302 Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Li
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304 Emissionsminderung von den am E
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306 Kleinanlagen, die nicht unter d
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308 Aus energetischer und ökologis
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310 7.4.3 Wasserstofftechnologie un
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312 Elektrolyse oder das Kværner-V
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314 ermöglichen, lärmarme Reifen
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316 375. Im Hinblick auf einen mög
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318 Innovationsaktivitäten seitens
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320 Die Produktion von flüssigen,
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322 Betracht gezogen werden. Mit di
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Tabelle 8-1 Planungsstufe I. Bedarf
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326 8.1 Überörtlicher Verkehr 8.1
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Tabelle 8-2 328 Verhältnis des im
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Tabelle 8-4 Verkehrsträger 330 Ent
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Abbildung 8-1 Quelle: BMVBW, 2003b,
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334 Länderebene realisiert. Zusät
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336 Vertikale Verflechtung und Fehl
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338 - Die Bewertung und die Auswahl
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340 methodische Defizite geben Anla
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342 einem verringerten Zeitkostenan
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344 Dennoch bleibt der BVWP 2003 un
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346 Raumplanung die leitende Rolle
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348 Planungsverfahren konkretisiert
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350 424. Zur Abgrenzung der Zustän
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352 -vorschläge möglich sein. Die
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Tabelle 8-5 354 Bedeutung überregi
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356 Erholungsnutzung mit den daran
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358 erheblichen Ausweitung der Fina
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360 hat. So besteht die Gefahr, das
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362 8.1.3 Die europäische Dimensio
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364 geplanten räumlichen und modal
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366 Projekte (sog. Essen-Liste) sow
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368 Planungsentscheidungen in diese
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370 durch NOx- und Partikelemission
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372 453. Um die Einhaltung der dem
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374 2004). Wenngleich aufgrund der
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376 Leitfaden des BMVBW zur FFH-Ver
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378 bzw. Verminderung von Beeinträ
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380 unter anderem durch Straßenneu
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382 und teils aufgrund fehlender Bi
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384 Immissionsschutzplanung in den
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Die Bauleitplanung 386 476. Die Bau
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388 integrierten Herangehensweise i
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Tabelle 8-7 390 Regelungs- und Plan
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392 Gesamtverkehrskonzepten vor, au
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394 Koordinierung der Verkehrsträg
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396 der Lärmminderungsplanung sein
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398 bewahren sowie Lösungen für e
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400 Der SRU begrüßt deshalb, dass
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402 8.3.2 Linienbestimmung und Plan
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404 512. Das angestrebte europäisc
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406 nachbargemeindlichen Planungen
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408 Kraft getretene LKW-Maut grunds
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410 519. Für die genannten Maßnah
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412 Umwelteinwirkungen durch Luftve
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414 (1c) Die Straßenverkehrsbehör
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416 Mitunter wird zwar in § 45 Abs
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Lärm 418 526. Verkehrsbeschränkun
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420 zugrunde legen werden. Dies kö
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422 20.4.1994, E 95, 333 ff.). Eine
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Tabelle 9-1 424 Schadstoffemissione
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426 Maßnahme für sich betrachtet
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428 umweltschonendere Trassierung e
Seite 438 und 439: 430 beachten, dass bei Verkehrsunf
Seite 440 und 441: 432 Geschwindigkeitsbeschränkungen
Seite 442 und 443: 434 9.2.4 Probleme der Normbefolgun
Seite 444 und 445: 436 (vgl. Tab. 9-7). Der Anteil die
Seite 446 und 447: 438 Eintragungen im Verkehrszentral
Seite 448 und 449: 440 PKW, der lediglich den Zeitaufw
Seite 450 und 451: 442 des Straßenverkehrs anderersei
Seite 452 und 453: 444 stehen. Auch in diesem Fall wä
Seite 454 und 455: 446 weiten Harmonisierung der Diese
Seite 456 und 457: Tabelle 9-8 448 Externe Umweltkoste
Seite 458 und 459: 450 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebü
Seite 460 und 461: London • Seit 2003 Straßennutzun
Seite 462 und 463: 454 und die Einnahmen ausschließli
Seite 464 und 465: 456 576. Trotz hoher Kosten für An
Seite 466 und 467: 458 Reduktion des MIV leisten. Mit
Seite 468 und 469: 460 durch negative Umwelteffekte wi
Seite 470 und 471: Tabelle 9-11 462 Technische Teilsys
Seite 472 und 473: 464 Parkraumbelegung in der Innenst
Seite 474 und 475: 466 Fahrzeug über Brems- oder Besc
Seite 476 und 477: Tabelle 9-12 468 Umweltwirkungen au
Seite 478 und 479: Tabelle 9-13 Baseline- Szenario 470
Seite 480 und 481: 472 Individuelle dynamische Zielfü
Seite 482 und 483: 474 Ernüchterung eingetreten, insb
Seite 484 und 485: 476 - für die Frage, ob Lenkungsma
Seite 486 und 487: 478 werden, dass Dieselkraftstoff p
Seite 490 und 491: 483 10 Korrektur verkehrserzeugende
Seite 492 und 493: 485 626. Ansatzpunkte einer politis
Seite 494 und 495: 487 verkehrsrelevante Vorhaben iden
Seite 496 und 497: 489 Panels, einer repräsentativen
Seite 498 und 499: 491 getroffenen, kurzfristig nur mi
Seite 500 und 501: 493 nicht und die Renovierungsnachf
Seite 502 und 503: 495 wird und je differenzierter die
Seite 504 und 505: 497 Produktionsstrukturen (MOTZKUS,
Seite 506 und 507: Abbildung 10-2 Quelle: DEITERS, 197
Seite 508 und 509: Abbildung 10-3 501 Siedlungsstruktu
Seite 510 und 511: 503 großstädtische Räume übertr
Seite 512 und 513: 505 Agglomerationen an seine Grenze
Seite 514 und 515: 507 Daneben sind im Raumordnungspla
Seite 516 und 517: 509 ausgewählt und untersucht. Dan
Seite 518 und 519: 511 des Reformkurses, da dieser zah
Seite 520 und 521: 513 Bei der Förderung der Regional
Seite 522 und 523: 515 Verkehrsinfrastrukturentwicklun
Seite 524 und 525: 517 - Investitionen zur Verbesserun
Seite 526 und 527: 519 Rahmen der Regionalpolitik auf
Seite 528 und 529: 521 Verkehrssparpotenziale (vgl. UB
Seite 530 und 531: 523 die Forschung zu einer VAP verk
Seite 532 und 533: 525 des auf Verkehr und Siedlungsst
Seite 534 und 535: Literaturverzeichnis Kapitel 1 527
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