Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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werden, dass Dieselkraftstoff pro Liter knapp 13 % mehr CO2-Emissionen verursacht
als Ottokraftstoff. Hierdurch würde zumindest ein erster Schritt zum Abbau der
derzeitigen Begünstigung von Dieselkraftstoff geleistet. Als langfristiges Ziel sollte aber
nach wie vor gelten, die Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoffen vollständig an
der angestrebten CO2-Minderung zu orientieren.
Die Verlängerung der Steuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff, nach der lediglich
20 % des Regelsatzes der Mineralölsteuer erhoben werden, ist zwar geeignet, die
Markteinführung von erdgasbetriebenen Fahrzeugen weiter voranzutreiben. Der SRU
gibt jedoch zu bedenken, dass eine solche indirekte Subventionierung einer
verursachergerechten Kostenanlastung im Straßenverkehr entgegensteht und damit zu
entsprechenden Verzerrungen führt. Darüber hinaus erscheint auch der Umfang der
Steuerentlastung in Anbetracht der nur vergleichsweise geringen Potenziale zur
CO2-Einsparung unangemessen hoch.
615. Während die Ökosteuer auf Kraftstoffe im Wesentlichen eine generelle
Reduzierung des Verkehrsaufkommens bezweckt, können Straßennutzungsgebühren
zur räumlich und/oder zeitlich differenzierten Lenkung der Verkehrsflüsse und damit zu
einer optimalen Auslastung der bestehenden Infrastruktur beitragen.
Straßennutzungsgebühren sollten grundsätzlich so ausgestaltet werden, dass dieses
Steuerungspotenzial genutzt wird oder zumindest die Option seiner zukünftigen
Nutzung erhalten bleibt. Rein pauschale Gebühren, die lediglich auf die zurückgelegte
Wegstrecke abstellen, bleiben in ihrem Lenkungspotenzial hinter den Möglichkeiten
einer direkten Steuerung über den Kraftstoffpreis zurück und erscheinen deshalb
allenfalls insoweit gerechtfertigt, als eine ausschließliche Steuerung über die
Kraftstoffpreise mit erheblichen politischen Durchsetzungsproblemen verbunden wäre.
616. In Bezug auf den Güterverkehr begrüßt der SRU zwar im Grundsatz die
Einführung der LKW-Maut, in den Details der Ausgestaltung sieht er jedoch eine Reihe
von Problemen. So sind die Gebührensätze gemessen an den tatsächlichen
Wegekosten zu gering, und auch die Beschränkung auf LKW mit einem zulässigen
Höchstgewicht von über 12 t erscheint nicht sachgerecht. Insbesondere ist nicht
auszuschließen, dass die Speditionen zur Umgehung der LKW-Maut vermehrt auf
Lastkraftwagen mit einem zulässigen Höchstgewicht von weniger als 12 t ausweichen,
wodurch das Verkehrsaufkommen insgesamt erhöht würde. Ein weiterer
Problembereich betrifft die – durch EU-Recht vorgegebene – Beschränkung auf
Bundesautobahnen. Hierdurch sind Verlagerungseffekte auf das untergeordnete
Straßennetz mit entsprechenden Nachteilen für Verkehrssicherheit und Umweltschutz
nicht auszuschließen.
617. Der von der EU-Kommission im August 2003 vorgelegte Vorschlag zur
Novellierung der Eurovignetten-RL enthält einige zu begrüßende Änderungen