Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Steuerungswirkungen auf den MIV im gesamten Stadtgebiet als gering anzusehen.
Gemäß Studien in mehreren deutschen Städten ist mit dem Übergang von einer
optimierenden zu einer restringierenden Parkraumbewirtschaftung lediglich eine
Reduktion von weniger als 5 % des innerstadtbezogenen Kfz-Zielverkehrs und weniger
als 1 % des gesamtstädtischen Kfz-Zielverkehrs zu erreichen (BAIER et al., 2000,
S. 63). Dieses geringe Verkehrsvermeidungspotenzial ist unter anderem damit zu
begründen, dass von der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung nur ein kleiner Anteil
der Beruf- und Ausbildungspendler betroffen sind: Größere Arbeitgeber wie Behörden,
Verwaltungen oder Universitäten und Unternehmen stellen oftmals kostenfreie
Stellplätze in ausreichendem Umfang zur Verfügung (BAIER et al., 2000). Dieser
Nachteil könnte behoben werden, wenn auch private Parkgelegenheiten in die
Parkraumbewirtschaftung miteinbezogen würden. Steuerrechtlich könnte im
Unternehmensbereich die Überlassung einer Parkstellfläche für Angestellte als
geldwerter Vorteil gewertet werden, wie dies bei der Bereitstellung eines
Firmenwagens der Fall ist.
582. Die Attraktivität des Innenstadtbereichs, der vornehmlich zu Einkaufs- und
Freizeitzwecken aufgesucht wird (MONHEIM, 1997), ist neben anderen Faktoren auch
von der Erreichbarkeit mit dem Auto und den Parkmöglichkeiten abhängig (DSSV,
2000). Ohne Zweifel ist für bestimmte Einkaufsgänge das Auto ein hilfreiches
Transportmittel. Dennoch werden die Vorbehalte des Einzelhandels und
Dienstleistungssektors, eine Einschränkung des MIV habe negative Auswirkungen auf
die Geschäftssituation, durch Erfahrungen aus mehreren Städten abgeschwächt
(MONHEIM, 1997). Öffentliche Verkehrsmittel sowie das Radfahren und Zufußgehen
nehmen für den Besuch der Innenstadt an Bedeutung zu. Beispielsweise benutzen die
Besucher der Altstadt von Düsseldorf zu 54 % öffentliche, und lediglich zu 32 %
motorisierte private Verkehrsmittel zur Anreise (RWTH Aachen, 2002). Eine restriktive
Parkraumverknappung hat gegenüber einer Einschränkung des MIV durchaus
ökonomische Folgewirkungen, ist aber auch unter ökologischen Gesichtspunkten
bedenklich. Eine restriktive Parkraumverknappung im Innenstadtbereich führt dort zwar
unweigerlich zu Verkehrsentlastung. Aber nach SMEDDINCK (1999) hat eine
gänzliche Abschaffung des öffentlichen Parkraums in den Citylagen ein Ausweichen
auf Einkaufszentren in den Randlagen zur Folge. Dieser Substitutionseffekt fördert
flächige, individualverkehrsorientierte Strukturen in den Randlagen oder "auf der
grünen Wiese", die vom ÖPNV kaum noch wirtschaftlich zu bedienen sind
(SMEDDINCK, 1999, S. 70 f.).
Daher können geeignete Empfehlungen über den Grad der Verknappung nur im
konkreten Einzelfall gegeben werden. Der SRU gibt aber zu bedenken, dass das
initiierte Ausweichverhalten die Verkehrsentlastung in dem bewirtschafteten Stadtteil