Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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und die Einnahmen ausschließlich die räumlich und zeitlich variablen Betriebskosten
und sozialen Zusatzkosten (Staukosten, Umweltschäden) der Straßennutzung
abdecken (LITMAN, 1999, S. 6 f.). Eine Übernutzung der Straße und ein Teil der
negativen Umwelteffekte werden vermieden, weil sich Verkehrsteilnehmer mit einer
unterhalb dieser Kosten liegenden Bewertung der jeweiligen Transportleistung
günstigere Verkehrsalternativen suchen. Zur optimalen Ausschöpfung dieser
Anreizpotenziale ist jedoch eine Staffelung der Gebühren nach der aktuellen
Verkehrsdichte und der Entfernung notwendig. Zudem müsste die unterschiedliche
Emissionsintensität der Fahrzeuge in der Gebührenhöhe berücksichtigt werden.
Ausnahmen für bestimmte motorisierte Fahrzeuge (Motorräder, Mopeds in London)
oder Berufsgruppen beeinträchtigen die Lenkungswirkung und sind ökologisch
kontraproduktiv. Bislang entspricht die elektronische Gebührenerfassung in Singapur
diesen Anforderungen am ehesten. Entsprechend hoch ist die Wirkung auf den
Verkehr und den Modal Split. Die europäischen Systeme (Oslo, Bergen, Trondheim,
London) bieten deutlich weniger Gebührenflexibilität und können daher auch nur eine
geringere Lenkungswirkung entfalten (vgl. Tab. 9-9). Schließlich lässt sich eine
optimale Lenkungswirkung nur dann erreichen, wenn alle Straßen des Ballungsraums
in das Gebührensystem einbezogen und je nach Belastung unterschiedlich bepreist
werden. Eine Konzentration auf Hauptverkehrsadern läuft Gefahr, lediglich
Verkehrsverlagerungen auf Nebenstrecken zu induzieren.
574. Das Umweltentlastungspotenzial städtischer Straßennutzungsgebühren kann
langfristig nur ausgeschöpft werden, wenn die Verkehrsregulierungsfunktion des
Systems im Vordergrund steht. Bei den primär zur Infrastrukturfinanzierung erhobenen
Gebührensystemen geht dagegen eine auf die Maximierung der Einnahmen orientierte
Tarifstruktur zulasten des Lenkungseffekts. Aus diesem Grund sind die
Entlastungseffekte der finanzierungsorientierten Systeme in Oslo, Bergen und
Trondheim bislang wesentlich geringer ausgeprägt als das in erster Linie
verkehrsregulierend ausgestaltete System in Singapur. Daher sollte die
Finanzierungsfunktion von Straßennutzungsgebühren hinter die Lenkungsfunktion
zurück treten und keinen Einfluss auf die Tarifgestaltung haben. Die hierbei
entstehenden Einnahmen sollten zur Verstärkung des Lenkungseffektes in die
Finanzierung öffentlicher Verkehrsmittel oder anderer umweltschonender
Infrastrukturmaßnahmen fließen. Eine Reinvestition der Mauteinnahmen in die
Straßeninfrastruktur sollte so erfolgen, dass eine Induzierung zusätzlichen Verkehrs
weitestgehend vermieden und vorrangig eine Verbesserung des Verkehrflusses an
infrastrukturellen Engpässen sowie eine radfahrer- und fußgängerfreundliche
Verkehrsgestaltung erreicht werden.
575. Ein wesentlicher Engpass für die Einführung städtischer
Straßennutzungsgebühren ist der Mangel an politischer Akzeptanz (HARSMAN, 2001).