Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Dazu ist vorgesehen, dem deutschen Speditionsgewerbe eine
Verrechnungsmöglichkeit mit der Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoffe einzuräumen.
Ein solches Vorgehen würde jedoch in Anbetracht der ohnehin bereits bestehenden
Steuerbegünstigung für Dieselkraftstoffe (vgl. Abschn. 9.3.1) falsche Signale setzen.
563. Der SRU begrüßt im Grundsatz die Einführung der LKW-Maut und
insbesondere auch ihre Orientierung an den verschiedenen Emissionsklassen. Er
bemängelt jedoch zugleich die zurzeit noch zu geringen Gebührensätze, die deutlich
hinter den tatsächlich verursachten Wegekosten von circa 15,34 ct/km zurückbleiben
(vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000, S. 38). Ebenso gibt es keine
sachliche Rechtfertigung für die Beschränkung auf Lastkraftwagen mit einem
zulässigen Höchstgewicht von über 12 t, denn auch kleinere Lastkraftwagen
verursachen Schäden an der Straßeninfrastruktur und Umweltbelastungen. Darüber
hinaus ist nicht auszuschließen, dass die Speditionen zur Umgehung der LKW-Maut
vermehrt auf Lastkraftwagen mit einem zulässigen Höchstgewicht von knapp unter 12 t
ausweichen, wodurch das Verkehrsaufkommen insgesamt erhöht würde. Um solche
Ausweichreaktionen zu vermeiden und gleichzeitig die Verlagerung des Güterverkehrs
auf die Schiene zu fördern, sollte die LKW-Maut auf alle Lastkraftwagen über 3,5 t
zulässiges Gesamtgewicht erhoben werden. Dabei wäre eine Differenzierung etwa
nach den drei Gewichtsklassen 3,5 bis 12 t, 12 bis 20 t und 20 bis 40 t sinnvoll.
564. Auch der ausschließliche Geltungsbereich der LKW-Maut auf
Bundesautobahnen, der durch die gegenwärtige Rechtslage gemäß Artikel 7
Absatz 2 der EU-Richtlinie 1999/62/EG vorgegeben ist (vgl. auch Abschn. 9.3.2.1.2),
muss als problematisch eingestuft werden. Denn hierdurch sind Verlagerungseffekte
auf das untergeordnete Straßennetz mit entsprechenden Nachteilen für
Verkehrssicherheit und Umweltschutz nicht auszuschließen. Es wird deshalb der
Bundesregierung empfohlen, auf EU-Ebene für eine entsprechende Anpassung der
Rechtslage einzutreten, sodass eine Gebührenerhebung auf dem gesamten
Straßennetz zulässig ist.
565. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die LKW-Maut in ihrer
gegenwärtigen Ausgestaltung das eigentliche Steuerungspotenzial von
Straßennutzungsgebühren nicht ausschöpft, da keinerlei räumliche oder zeitliche
Differenzierung der Gebührensätze vorgesehen ist. Damit erfolgt lediglich eine
Grobsteuerung des LKW-Verkehrsaufkommens insgesamt, die jedoch über eine
erhöhte Besteuerung von Dieselkraftstoff wesentlich kostengünstiger und effektiver zu
bewerkstelligen wäre. Der einzige Umstand, der dem entgegensteht, ist die fehlende
Harmonisierung der Dieselbesteuerung in der EU, die dazu führen würde, dass
ausländische LKW im Rahmen einer Erhöhung der Dieselbesteuerung im nationalen
Alleingang weitgehend unbelastet blieben. Sofern es zukünftig jedoch zu einer EU-