Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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außerdem auf Bundesebene von der KfW Förderbank im Rahmen des KfW-
Umweltprogramms und des ERP-Umwelt- und Energiesparprogramms mit
zinsvergünstigten Krediten bei der Anschaffung von gasbetriebenen Fahrzeugen und
Gaszapfsäulen und auf lokaler Ebene von zahlreichen Gasversorgungsunternehmen
gefördert. So ist in Berlin im Jahr 2000 unter anderem mit Unterstützung des BMU und
der Berliner GASAG ein Projekt zur Förderung erdgasbetriebener Taxis unter dem
Motto "Tausend Umwelttaxis für Berlin" (TUT) gestartet worden. Diese Maßnahmen
sind zwar geeignet, die umweltpolitisch erwünschte Markteinführung von
erdgasbetriebenen Fahrzeugen weiter voran zu treiben, es ist jedoch zu bedenken,
dass es sich insbesondere bei der genannten Steuerentlastung um eine indirekte
Subvention handelt, die einer verursachergerechten Kostenanlastung im
Straßenverkehr entgegensteht und damit zu entsprechenden Verzerrungen führt. Dies
gilt umso mehr, als der Umfang der Steuerentlastung unangemessen hoch ist, denn
auch für Erdgas, das als Kraftstoff eingesetzt wird, gilt, dass sich die Höhe der
Besteuerung an den jeweiligen CO2-Emissionen orientieren sollte. Durch den Einsatz
von Erdgas als Kraftstoff lässt sich der CO2-Ausstoß im Vergleich zu Ottokraftstoffen
unter Berücksichtigung der Prozesskette jedoch nur um maximal 30 % vermindern (vgl.
Abschn. 7.4.2), so dass auch die Verminderung des Regelsteuersatzes 30 % nicht
übersteigen sollte.
9.3.2 Straßennutzungsgebühren
559. Der SRU erachtet nach wie vor das Konzept der Straßennutzungsgebühr
("Road Pricing") als ein sinnvolles Instrument der Steuerung von Verkehrsströmen (vgl.
auch SRU, 1994, Tz. 799 ff.). Durch die Erhebung von Straßennutzungsgebühren kann
eine nach Regionen, Straßentypen und/oder temporären Auslastungsverhältnissen
differenzierte Kostenanlastung stattfinden, durch die eine optimale Auslastung der
gegebenen Infrastruktur erreicht werden kann. Gerade durch dieses
Steuerungspotenzial unterscheidet sich die Straßennutzungsgebühr von anderen
ökonomischen Instrumenten, die etwa am Kraftstoffpreis oder an den technischen
Eigenschaften der Fahrzeuge ansetzen. Straßennutzungsgebühren sollten deshalb
grundsätzlich so ausgestaltet werden, dass dieses Potenzial genutzt wird oder
zumindest die Option einer zukünftigen Nutzung erhalten bleibt. Eine rein pauschale
Straßennutzungsgebühr, die lediglich auf die zurückgelegte Wegstrecke abstellt, bleibt
in ihrem Lenkungspotenzial hinter den Möglichkeiten einer direkten Steuerung über
den Kraftstoffpreis zurück und erscheint deshalb allenfalls insoweit gerechtfertigt, als
eine ausschließliche Steuerung über die Kraftstoffpreise mit erheblichen politischen
Durchsetzungsproblemen verbunden wäre (vgl. auch Tz. 314 f.). Dies gilt auch für eine
lediglich nach Schadstoffklassen differenzierte Straßennutzungsgebühr, soweit die
betreffenden Schadstoffemissionen in einem engen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch