Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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553. Auch die zu erwartenden positiven gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen legen
eine maßvolle aber kontinuierliche Erhöhung der Ökosteuer auf Kraftstoffe nahe. Nach
einer Simulationsstudie der Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung (2004)
hätte eine jährliche Anhebung der Steuersätze um 3,07 ct/l nur einen äußerst geringen
Gesamteffekt auf das Bruttoinlandsprodukt, wobei jedoch aufgrund des induzierten
Strukturwandels insbesondere zugunsten des Dienstleistungssektors im Saldo mit
einem Beschäftigungsanstieg in Höhe von rund 80 000 Arbeitsplätzen zu rechnen
wäre.
554. Gegen eine weitere Erhöhung der Kraftstoffpreise könnte eingewendet werden,
dass hiervon insbesondere Berufspendler im ländlichen Raum in einem nicht mehr
sozialverträglichen Maße belastet würden. Dabei ist allerdings zu beachten, dass sich
nach empirischen Erhebungen die höchsten Pendleranteile nicht im ländlichen Raum,
sondern in den Umlandbereichen der Zentren finden (vgl. KANZLERSKI, 1998,
S. 430 ff; ebenso bereits HOLZ-RAU, 1990). Darüber hinaus gilt es in diesem
Zusammenhang auch zu beachten, dass der ländliche Raum nicht nur von geringeren
Grundstückspreisen profitiert, sondern auch vielfach durch versteckte Subventionen
begünstigt wird (z. B. undifferenzierte Bereitstellungsgebühren für Strom, Wasser und
Gas), die zu einer verstärkten Zersiedelung und einem erhöhten Verkehrsaufkommen
beitragen. Unbeschadet dessen spricht sich der SRU aus pragmatischen Erwägungen
dafür aus, das Aufkommen aus den in Abschnitt 9.3.2 noch zu erörternden
Straßennutzungsgebühren zum Teil auch für eine Steigerung der Attraktivität des
öffentlichen Nahverkehrs insbesondere im ländlichen Raum einzusetzen.
555. Der SRU hat in der Vergangenheit bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass
die nach wie vor bestehende steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff gegenüber
Ottokraftstoff unter Umweltschutzgesichtspunkten höchst bedenklich ist (z. B. SRU,
1996, Tz. 1193). Deshalb sollte im Rahmen weiterer Erhöhungsstufen der Ökosteuer
auf Kraftstoffe durch eine entsprechende Differenzierung der Steuersätze dem
Umstand Rechnung getragen werden, dass Dieselkraftstoff pro Liter knapp 13 % mehr
CO2-Emissionen verursacht als Ottokraftstoff (z. B. ROMMERSKIRCHEN et al., 1991).
Durch eine solche Differenzierung würde zumindest ein erster Schritt zum Abbau der
derzeitigen Begünstigung von Dieselkraftstoff geleistet. Als langfristiges Ziel sollte aber
nach wie vor gelten, die Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoffen vollständig an
den gesetzten umweltpolitischen Zielen, und hierbei insbesondere an der angestrebten
Verminderung der CO2-Emissionen zu orientieren (SRU, 1994, Tz. 794).
556. Ein weiterer Problemkreis besteht in der zukünftigen steuerlichen Behandlung
von alternativen Kraftstoffen (Erdgas, Biokraftstoffe). Der Einsatz dieser Kraftstoffe wird
auf europäischer und nationaler Ebene gefördert und mit einer Reduzierung der
Importabhängigkeit einerseits und einer Senkung der spezifischen CO2-Emissionen