Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Eintragungen im Verkehrszentralregister bzw. temporären Fahrverboten anzustreben,
wobei das jeweilige Risikopotenzial des im Einzelfall vorliegenden Fehlverhaltens
stärker als bisher berücksichtigt werden sollte.
9.3 Ökonomische Instrumente
550. Wie in Abschnitt 7.3 bereits erläutert, erfordert eine wirksame Regulierung der
CO2-Emissionen aus dem Verkehrsbereich eine Kombination ökonomischer
Instrumente, bei der die Steuerungslast auf verschiedene Anknüpfungspunkte verteilt
wird. Die oben bereits dargestellten Instrumente des Emissionshandels
(Abschn. 7.3.3.2) und der CO2-orientierten Kraftfahrzeugsteuer (Abschn. 7.3.3.3) zielen
darauf ab, durch eine Steigerung der Energieeffizienz die spezifischen CO2-
Emissionen der zum Einsatz kommenden Fahrzeuge zu vermindern. Darüber hinaus
ist es jedoch auch unabdingbar, unmittelbar lenkend auf das Verhalten der
Verkehrsteilnehmer einzuwirken. Dabei ist zu unterscheiden zwischen der Ökosteuer
auf Kraftstoffe, die lediglich auf eine generelle Reduzierung des Verkehrsaufkommens
abzielt, und Straßennutzungsgebühren, die – neben einer generellen Reduzierung des
Verkehrsaufkommens – auch eine räumlich und/oder zeitlich differenzierte Lenkung
der Verkehrsflüsse zur optimalen Auslastung der bestehenden Infrastruktur
ermöglichen (vgl. z. B. KANZLERSKI, 1998, S. 423).
9.3.1 Ökosteuer auf Kraftstoffe
551. Ein langsames, aber kontinuierliches und vor allem für alle Beteiligte auch
langfristig voraussehbares Anheben der Ökosteuersätze auf Otto- und Dieselkraftstoffe
über ihr gegenwärtiges Niveau hinaus stellt nach wie vor einen unverzichtbaren
Baustein einer jeden Strategie zur Verminderung der verkehrsbedingten CO2-
Emissionen dar. Dies ist umso mehr der Fall, als eine Verminderung des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs durch technischen Fortschritt, wie sie etwa im Rahmen der
freiwilligen Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie angestrebt wird
(vgl. auch Abschn. 7.3.3.1), bei konstanten Kraftstoffpreisen die Fahrtkosten senken
und somit einen Anreiz zur Erhöhung der Fahrleistung geben würde.
Wie in Abbildung 9-1 dargestellt, fiel der Inlandsabsatz von Ottokraftstoffen im Jahr
2004 um etwa 3 % gegenüber dem Vorjahr, während sich bei Dieselkraftstoffen ein
Anstieg um etwa 3,5 % feststellen lässt. Im längerfristigen Trend ergibt sich bei
Ottokraftstoffen zwischen 1998 und 2004 ein Verbrauchsrückgang von etwa 17 %. Bei
Dieselkraftstoffen ist in dieser Betrachtung zwar ein Anstieg um etwa 6 % zu
verzeichnen, dabei ist jedoch zu beachten, dass der Bestand an Dieselfahrzeugen in
der gesamten PKW-Flotte zwischen 1998 und 2004 um über 60 % angestiegen ist (vgl.