Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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(vgl. Tab. 9-7). Der Anteil dieses Personenkreises an den
Geschwindigkeitsüberschreitungen liegt deutlich höher als sein Anteil an der
motorisierten Gesamtbevölkerung, der nur circa 27 % beträgt (Kraftfahrtbundesamt,
2004c, S.97).
Tabelle 9-7
Prozentuale Verteilung der Personen mit Delikttyp
"Geschwindigkeitsüberschreitung" im Bestand des
Verkehrszentralregisters nach Geschlecht und Alterskassen
(Stand: 31.12.1999)
bis 20 Jahre 21 – 24 Jahre 25 – 44 Jahre 45 – 64 Jahre über 64 Jahre
Männlich 2,0 % 8,5 % 44,0 % 22,9 % 4,2 %
Weiblich 0,5 % 2,2 % 10,5 % 4,7 % 0,5 %
SRU/SG2005/Tab. 9-7; Datenquelle: Eigene Berechnungen nach Kraftfahrtbundesamt, 2004b, S. 29
In Anbetracht dieses dominierenden Delinquenten-Typus, der nicht selten über ein
überdurchschnittliches Einkommen verfügen dürfte, erscheint der Versuch, einen
höheren Befolgungsgrad über höhere Geldbußen sicherzustellen, äußerst
problematisch. Um eine hinreichend abschreckende Wirkung auch bei Delinquenten im
oberen Einkommenssegment zu erzielen, müssten die Geldbußen nämlich so hoch
sein, dass sie bei Delinquenten im unteren Einkommenssegment als nicht mehr
sozialverträglich anzusehen wären. Der einzige hier verbleibende Ausweg, die
Geldbußen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen nach Tagessätzen festzulegen, die
sich am individuellen Einkommen des Delinquenten bemessen, erscheint aufgrund des
damit verbundenen Aufwandes wenig sinnvoll. Darüber hinaus würde der Versuch, den
Befolgungsgrad von Geschwindigkeitsbeschränkungen durch eine Erhöhung der
Bußgelder zu steigern, in der Öffentlichkeit auch zu der unvermeidbaren Kritik führen,
es gehe nur darum, die Autofahrer ein weiteres Mal zu "schröpfen". Es erscheint
deshalb sinnvoller, eine Erhöhung des Befolgungsgrades durch schärfere Sanktionen
in Form von Eintragungen im Verkehrszentralregister ("Punkte") bzw. temporären
Fahrverboten anzustreben, deren abschreckende Wirkung weitgehend unabhängig von
den Einkommensverhältnissen der Delinquenten ist. Im Gegensatz zur bisherigen
Praxis wäre es dabei angebracht, das jeweilige Risikopotenzial des im Einzelfall
vorliegenden Fehlverhaltens stärker als bisher zu berücksichtigen. Diese
Empfehlungen gelten unabhängig davon, ob die Zielsetzung lediglich in der
Durchsetzung der aktuell bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkung oder in der
Durchsetzung weitergehender Geschwindigkeitsbeschränkungen besteht.
Zusätzlich zu einer schärferen Sanktionierung in Form von Eintragungen im
Verkehrszentralregister bzw. temporären Fahrverboten empfiehlt der SRU, in der
weiteren Behandlung von Geschwindigkeitsüberschreitungen dem Beispiel der USA zu