Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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9.2.3 Auswirkungen auf Fahrzeugflotte und
Fahrzeugtechnik
546. Bei Neufahrzeugen besteht ein ungebrochener Trend zu immer stärkerer
Motorisierung. So ist die durchschnittliche Motorleistung neu zugelassener PKW von
72 PS im Jahr 1980 (PEHNT, 2001, S. 20) auf 112 PS im Jahr 2003 angestiegen
(DAT, 2004, S. 13). Im Jahr 2003 lag der Anteil der neu zugelassenen Fahrzeuge mit
einer Höchstgeschwindigkeit von über 180 km/h bei circa 68 %, wobei sogar 11 % der
Neuzulassungen Höchstgeschwindigkeiten von über 220 km/h erreichten. Damit hat
sich bis zum Jahr 2003 die Anzahl der neu zugelassenen PKW mit einer
Höchstgeschwindigkeit von über 220 km/h seit 1990 nahezu verdreifacht
(Kraftfahrtbundesamt, 2004a). Eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung
insbesondere auf Autobahnen könnte diesen Trend zumindest teilweise abbremsen
und die Vermarktung verbrauchsärmerer Fahrzeuge erleichtern (vgl. SRU, 1994,
Tz. 777). Dieser nachfrageseitige Effekt auf die Fahrzeugflotte sollte allerdings nicht
überschätzt werden, denn ein systematischer Zusammenhang zwischen
Geschwindigkeitsbeschränkungen und Nachfrageverhalten der Fahrzeugkäufer konnte
bisher empirisch nicht nachgewiesen werden.
Vielversprechender erscheinen die möglichen angebotsseitigen Auswirkungen einer
generellen Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen. Kraftfahrzeuge, bei denen
Motor und Getriebe auf ein geringeres Geschwindigkeitsniveau hin optimiert werden,
weisen ein erhebliches Potenzial zur Emissionsminderung auf (so bereits
Wissenschaftlicher Beirat BMV, 1991, S. 128). Darüber hinaus wären auch
Rückwirkungen auf die Reifentechnik zu erwarten. Denn Reifen, die nicht mehr die
Belastung von Höchstgeschwindigkeiten jenseits von 160 oder gar 180 km/h
bewältigen müssen, können so ausgelegt werden, dass sie zu deutlich weniger
Lärmemissionen und Kraftstoffverbrauch führen (KÜHNE, 2001, S. 92).
In diesem Zusammenhang wird von Gegnern einer generellen
Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen zuweilen argumentiert, es würden
Arbeitsplätze gefährdet, weil der internationale technologische Vorsprung des
deutschen Automobilbaus zu schwinden drohe. Dieser Argumentation ist entgegen zu
halten, dass die Fähigkeit, technische Innovationen im Automobilbau hervorzubringen,
nicht an die Möglichkeit gebunden ist, auf Autobahnen ohne
Geschwindigkeitsbeschränkung zu fahren. Zudem zeigt insbesondere das Beispiel
Japans, dass Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung auf den
Exportmärkten für Kraftfahrzeuge äußerst erfolgreich sein können (GOHLISCH und
MALOW, 1999, S. 37; ähnlich bereits MÜLLER und STURM, 1989, S. 52 ff.).