Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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beachten, dass bei Verkehrsunfällen die schadensverursachende kinetische Energie in
etwa mit dem Quadrat der Aufprallgeschwindigkeit steigt (OECD 1997, S. 78). Dies hat
unter anderem zur Folge, dass die Todeswahrscheinlichkeit für einen Fußgänger bei
einem Zusammenprall mit einem Kraftfahrzeug bei einer Aufprallgeschwindigkeit von
30 km/h von etwa 18 % auf etwa 60 % bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h
ansteigt (KNOFLACHER und ZUKAL, 2000, S. 393; ähnlich auch OECD, 1997, S. 78 f.
sowie UPI, 1997, S. 13).
Eine weitergehende Geschwindigkeitsbeschränkung im innerörtlichen Bereich auf
30 km/h mit Ausnahme von Durchgangsstraßen erscheint unter dem Aspekt der
Verkehrssicherheit auch deshalb dringend geboten, weil sich circa 64 % der Unfälle mit
Personenschäden im innerörtlichen Bereich ereignen, obwohl nur circa 25 % der
Gesamtfahrleistungen innerorts erbracht werden (BMVBW, 2001a, S. 161). Nach einer
Schätzung des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI, 2000) ließe sich durch eine
Geschwindigkeitsbeschränkung im innerörtlichen Bereich auf 30 km/h die jährliche
Anzahl der Verkehrsunfälle mit getöteten oder schwerverletzten Personen um etwa
21 000 vermindern. Die günstigen Auswirkungen auf die innerörtliche
Verkehrssicherheit bestätigt auch ein in den Jahren 1992 bis 1994 in der Stadt
Kaiserslautern durchgeführtes Modellprojekt (METZ und TOPP, 1995).
9.2.2.2 Außerörtlicher Bereich
544. Für den außerörtlichen Bereich – und hier insbesondere für die
Bundesautobahnen – wird von Gegnern einer Geschwindigkeitsbeschränkung häufig
geltend gemacht, dass lediglich ein sehr geringer Anteil der Verkehrsunfälle auf
Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h entfällt (Wissenschaftlicher Beirat BMV,
1991, S. 129). Diese Argumentation greift jedoch zu kurz, denn wie oben bereits
erläutert, führen Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verstetigung des
Verkehrsflusses, so dass eine Abnahme unfallträchtiger Situationen (insbesondere
plötzlich erforderlicher Bremsmanöver) zu erwarten ist. Ein anschauliches Beispiel für
die Wirkung einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung bietet das von November
1973 bis März 1974 aufgrund der "Ölpreiskrise" verhängte Tempolimit von 100 km/h,
durch das die Anzahl der Getöteten und Schwerverletzten auf Autobahnen um rund
50 % zurückging. Diese Zahlen konnten in der nachfolgenden Zeit durch verschiedene
Modellversuche mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf einzelnen Autobahnen in
Hessen und Niedersachsen bestätigt werden (GOHISCH und MALOW, 1999, S. 23;
DURTH, 1986).
Ein weiteres auf die Verkehrssicherheit bezogenes Argument der Gegner einer
generellen Geschwindigkeitsbeschränkung stellt darauf ab, dass die Unfallrate auf
Autobahnen in Deutschland geringer sei als in vielen anderen Ländern mit