Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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1999, S. 32 f.). Im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse, die allerdings auf der
Nutzenseite nur Emissionsminderungen und eine verringerte Anzahl von
Verkehrsunfällen berücksichtigt und somit eine eher konservative Schätzung darstellt,
wurde für den Bereich der Bundesautobahnen eine optimale Geschwindigkeit von
105 km/h für Otto-PKW und 111 km/h für Diesel-PKW berechnet (CERWENKA und
KLAMER, 1995). Diese Ergebnisse bilden zugleich einen ersten Anhaltspunkt zur
Quantifizierung des in Kapitel 5.4 erörterten "vernünftigen" Maßes an Geschwindigkeit.
542. Ein weiteres Argument gegen eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung
auf Bundesautobahnen besteht in der möglichen Verkehrsverlagerung auf das
nachgeordnete Straßennetz und den damit verbundenen höheren Umweltbelastungen
und Unfallrisiken (Wissenschaftlicher Beirat BMV, 1991, S. 129). Dabei ist jedoch zu
beachten, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen je nach
Ausbauzustand vielerorts ohnehin bereits auf 60 bis 80 km/h abgesenkt ist und weitere
Reisezeiterhöhungen durch Ortsdurchfahrten etc. entstehen. Selbst bei einer
Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h auf Autobahnen wären deshalb hier in
der Regel immer noch deutlich höhere Reisegeschwindigkeiten als auf anderen
außerörtlichen Straßen zu erzielen, so dass keine nennenswerten Verlagerungseffekte
in das untergeordnete Straßennetz zu erwarten wären.
Wünschenswert wären demgegenüber Verlagerungseffekte vom PKW-Verkehr zum
Bahnverkehr, also eine Änderung des Modal Split. Nach GOHLISCH und MALOW
(1999, S. 29) müsste die Bahn eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von
140 km/h erreichen, um bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h auf
Bundesautobahnen hinsichtlich der Reisezeit konkurrenzfähig zu sein. Eine solche
Reisegeschwindigkeit wird im Bahnnetz insbesondere zwischen den Ballungsräumen
bereits vielerorts realisiert. Die durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf
Bundesautobahnen erreichbare Verlagerung von Anteilen des Personenfernverkehrs
auf die Bahn sollte allerdings beim derzeitigen Angebot im Bahnverkehr nicht
überschätzt werden, denn die Entscheidung für ein bestimmtes Verkehrsmittel hängt
nicht nur von der Reisezeit, sondern auch von zahlreichen anderen Faktoren, ab.
9.2.2 Verkehrssicherheit
9.2.2.1 Innerörtlicher Bereich
543. Für den innerörtlichen Bereich ist weitgehend unbestritten, dass eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zu einer deutlichen Erhöhung der
Verkehrssicherheit beiträgt. So reduziert sich der Anhalteweg (als Summe aus
Reaktionsweg und Bremsweg) von 28 m bei 50 km/h auf 13 m bei 30 km/h
Ausgangsgeschwindigkeit (MASUR et al., 1998, S. 11). Darüber hinaus ist zu