Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Orientierung geben. Vorzugswürdig wäre schließlich die Einbeziehung einer solchen
Selbstbindungspflicht in das oben empfohlene Gemeindeverkehrsplanungsrecht
(Tz. 479 ff.). Längerfristig sollten aber auch allgemeingültige gesetzliche
Lärmgrenzwerte als Sanierungswerte angestrebt und in Aussicht gestellt werden, um
klare Handlungsanreize zu setzen.
Luftschadstoffe
527. Hinsichtlich der Luftschadstoffe wirft die Frage nach dem Schutzniveau weniger
Probleme auf, nachdem mit dem geänderten § 40 BImSchG ausdrücklich auf die
konkreten Grenzwerte der 22. BImSchV respektive der EG-Luftqualitätsrichtlinien
Bezug genommen worden ist. Diese Handlungsschwellen sind sicherlich auch (wie
früher bereits die Prüfwerte der 23. BImSchV) im Rahmen von § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO
zu beachten. Während die Bindung an anspruchsvolle Immissionsgrenzwerte zu den
wesentlichen verkehrsbedingten Luftschadstoffen zu begrüßen ist, bleibt zu
bemängeln, dass das rechtliche Handlungsprogramm einen Handlungsbedarf stets nur
in Bezug auf den jeweils einzelnen Belastungsfaktor (Verkehrslärm, Partikel, NOx usw.)
feststellt, nirgends aber die kumulative Gesamtbelastung handlungsweisend in den
Blick nimmt.
9.1.4 Integrierter statt segmentierter Bewertungs- und
Handlungsansatz
528. Häufig ist es gerade die an den stark befahrenen Straßen und Verkehrsknoten
auftretende kumulative Gesamtbelastung aus Lärm und Abgasen, die zu einer
unzumutbaren Situation für die Anwohner führt. Diesen vielerorts offensichtlichen
Umstand blendet das geltende Verkehrsordnungsrecht jedoch systematisch aus. So
gesehen ermöglichen § 40 Abs. 1 und 2 BImSchG schon deshalb keine sachgerechte
Entscheidung über Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor schädlichen
Umwelteinwirkungen, weil diese Regelungen lediglich Luftverunreinigungen
berücksichtigen, nicht aber auch die an den Hot-Spots regelmäßig zugleich geballt
auftretenden Lärmbelastungen, geschweige denn sonstige verkehrsbedingte Schäden
und Risiken. Damit führt diese Norm in eine Segmentierung und künstliche
Verkleinerung der verkehrsbedingten Probleme, die häufig erst und gerade in der
Summe das Maß des Zumutbaren überschreiten (KOCH, 2001, S. 909; KOCH und
MENGEL, 2000a, S. 5; KOCH und REESE, 1998, S. 15). Insoweit eröffnen
§ 45 Abs. 1, 1b und 1c StVO, da sie Schadstoffe und Lärm zugleich betreffen,
durchaus weitere Abwägungsspielräume als das Immissionsschutzrecht. Allerdings
leiten auch diese Regelungen keineswegs zu einer integrierten Betrachtung an. Daher
ist zu erwarten, dass die Straßenverkehrsbehörden ihrem Vollzug allgemein die im
Immissionsschutzrecht etablierte segmentierte Bewertung der Verkehrsimmissionen