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Umwelt und Straßenverkehr Hohe Mob
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Der Sachverständigenrat für Umwel
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Inhaltsverzeichnis Eckpunkte.......
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5 Normative Grundlagen und Ziele ..
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8.1.1.1.3 Das Verfahren der Aufstel
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9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebühren
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Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt-
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3 Zukünftige Mobilitätspolitik so
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5 steht nicht im Widerspruch zu den
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7 Verkehrswegeplanung in dieser Hin
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9 - Straßennutzungsgebühren: Stra
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11 - Regionale Wirtschaftsförderun
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14 Herausforderungen für die Verke
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2 Auswirkungen des Straßenverkehrs
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19 2.1.1 Straßenverkehrsopfer 6. T
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21 Entwicklung der Unfallzahlen bis
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23 Auffällig ist ebenso der hohe A
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25 11. Im internationalen Vergleich
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27 Die von der Bundesanstalt für S
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Tabelle 2-4 29 Anteile und Verände
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31 ionale Metalle auf Partikeln ein
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33 andere Komponenten beteiligt. In
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35 kontinuierlich und die Maximalpe
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37 Beeinträchtigung aller Leistung
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39 28. Lärm verursacht sympathikot
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2.1.4 Lebensqualität 41 30. Der Be
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43 dagegen häufiger in Wohngebiete
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45 Zahl sicherer Querungsmöglichke
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47 (Tab. 2-7). Die Tabelle 2-7 zeig
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49 Gemeinden oder dem weiteren Ansc
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51 40. Die Auswertungen des Bundesa
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Tabelle 2-10 53 Mögliche Auswirkun
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55 43. Mit zunehmender Habitatverkl
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57 beeinträchtigen. Lärmwirkungen
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59 Die hohen Bleiemissionen durch d
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2.2.3.2 Stickstoffoxid 61 52. Um di
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63 so genannten Alpenbogen B (Über
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65 eintreten. Allein am Brenner wer
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Abbildung 2-7 CO 2-Emissionen in Mi
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69 in dem keine verkehrspolitischen
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71 Partikeln assoziiert sind. Dies
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Klima 73 75. Mit einem Anteil von 2
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76 großer Infrastrukturprojekte vo
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Abbildung 3-2 Anteil 100% 75% 50% 2
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Abbildung 3-3 80 Entwicklung des Mo
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82 beeinflusst wird. Für die Auspr
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Abbildung 3-5 ct/l 110 100 90 80 70
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Abbildung 3-6 Index 86 Reale Preise
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88 Einflussfaktoren auf die Güterv
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Tabelle 3-3 Gütergruppe 90 Sektora
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Tabelle 3-4 92 Entwicklung des Infr
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Tabelle 3-5 Quelle 94 Auslastung er
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96 darüber hinaus wichtige Anhalts
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98 dass trotz der überschätzten M
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100 Verkehrsinfrastruktur für die
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Güterverkehr 102 91. Im Güterverk
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104 93. Auch für die Zukunft rechn
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106 künftig reduziert werden. Die
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108 Entscheidungsprozessen steht da
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110 nationalstaatlichen Ebene durch
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112 für verkehrsinfrastrukturelle
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114 Umweltrecht) wie auch planerisc
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116 (Bundesbeauftragter für Wirtsc
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118 107. Maßnahmen der Verkehrspla
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120 den Schienenverkehr ist insbeso
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122 umfassend in Rechnung zu stelle
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124 Der SRU kann an dieser Stelle n
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126 signalisiert soziale Zugehörig
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128 Besetzung von Automobilen verä
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130 übermäßigen Ausbau des Stra
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133 5 Normative Grundlagen und Ziel
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135 messbaren Zuwächse des Verkehr
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137 Widerstände gegen Geschwindigk
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139 erwartenden weiteren Schädigun
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141 ("Ausbauerfordernisse", "Engpas
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143 Verkehrspolitik wird nicht auf
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145 offen zu diskutieren, die These
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147 Qualitätsstandards für Luft u
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149 qualitätszielbezogenes Steueru
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151 - Grundsatz 1.5: "Es sollen die
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153 dringlicher Bedarf nach der Fes
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5.5.1.2 Luftverschmutzung 155 157.
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157 Da der Straßenverkehr - neben
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159 Lärmschutzkonzept der §§ 41
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5.5.1.4 Lebensqualität 161 160. Gr
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163 5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
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Tabelle 5-5 165 Zielsetzungen zum S
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167 Im Umweltgutachten 2004 weist d
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5.5.3 Klima 169 166. Grundsatz: "De
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171 im Bereich des Straßenverkehrs
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173 Schutz vor Lärm. Vergleichbar
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175 veränderte Strukturen und durc
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177 176. Ein System rechtlich verbi
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180 dabei in der politischen und wi
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182 Verdoppelung der Kosten lassen
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Abbildung 6-1 184 Bewertung von Ver
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186 6.2 Potenziale von Verlagerungs
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188 Beispiel der CO2-Emissionen, de
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190 Direktverkehr von Massengütern
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192 203. Die Verlagerungspotenziale
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194 208. Konzepte für eine Fläche
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196 Infrastrukturinvestitionen für
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198 der Wirtschaft gesehen. Die Int
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Tabelle 6-3 Changes in Product valu
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202 bestehen insbesondere bei der W
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204 letztlich mehr Verkehr auslöse
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206 Technologien zwischen einzelnen
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208 verkehrserzeugender Strukturen
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Schweden 210 239. In Schweden wurde
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212 Fahrzeugen, wobei alle betroffe
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214 - die Verantwortlichkeiten für
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216 wünschenswert wäre (s. a. Tz.
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218 Fahrzeug jedoch nicht, beim Lä
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220 - den Bau von Umgehungsstraßen
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222 Minderungspotenzial beizumessen
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Antriebsgeräusche 224 255. Die akt
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226 Bei schweren LKW ist eine weite
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Abbildung 7-1 Abrollgeräusch in dB
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230 sich derzeit verschiedene Unter
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232 ökonomische Fahrweise gegenüb
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234 Voraussetzungen für eine Dauer
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236 Mit den sukzessiv verschärften
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Partikel: g/km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3
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240 276. Bei direkteinspritzenden O
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242 Luft-Kraftstoffverhältnis (λ
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244 Ein Nachteil dieser Technik ist
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Tabelle 7-4 PKW 246 Europäische Ab
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248 290. Anspruchsvolle europäisch
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250 Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilt
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252 werden. Auch eine UNECE-Arbeits
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Abbildung 7-5 Relative Änderung ge
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256 7.3.2 Technische Reduktionspote
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258 Dieselmotoren verbrauchen im Ve
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260 Der Elektroantrieb hätte zukü
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262 werden. Andere Studien gehen de
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264 bei Dieselmotoren bereits in de
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266 LKW um bis zu 5 % erwartet werd
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Dabei handelt es sich im Einzelnen
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270 daraufhin 1998 ähnliche Selbst
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Tabelle 7-5 272 Durchschnittliche s
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274 Halbierung des durchschnittlich
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276 und dem Joint Research Centre d
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278 die politische Diskussion auf E
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280 Großemittenten gemäß EU-Rich
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282 Werden die absoluten CO2-Emissi
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284 sich hierdurch Einbußen bei de
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286 Berechnungsbeispiel: Kostenbela
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288 342. Im europäischen Vergleich
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290 Abschnitt 9.3.1 verwiesen, in d
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292 Diesel gewonnen (vgl. HAMELINCK
- Seite 302 und 303:
294 Praxis der Landnutzung, die zu
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296 In Abbildung 7-13 ist die im Ja
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298 Umweltbundesamt erwartet, dass
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300 Nivellierungsdruck auf die umli
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302 Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Li
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304 Emissionsminderung von den am E
- Seite 314 und 315:
306 Kleinanlagen, die nicht unter d
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308 Aus energetischer und ökologis
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310 7.4.3 Wasserstofftechnologie un
- Seite 320 und 321:
312 Elektrolyse oder das Kværner-V
- Seite 322 und 323:
314 ermöglichen, lärmarme Reifen
- Seite 324 und 325:
316 375. Im Hinblick auf einen mög
- Seite 326 und 327:
318 Innovationsaktivitäten seitens
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320 Die Produktion von flüssigen,
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322 Betracht gezogen werden. Mit di
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Tabelle 8-1 Planungsstufe I. Bedarf
- Seite 334 und 335:
326 8.1 Überörtlicher Verkehr 8.1
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Tabelle 8-2 328 Verhältnis des im
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Tabelle 8-4 Verkehrsträger 330 Ent
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Abbildung 8-1 Quelle: BMVBW, 2003b,
- Seite 342 und 343:
334 Länderebene realisiert. Zusät
- Seite 344 und 345:
336 Vertikale Verflechtung und Fehl
- Seite 346 und 347:
338 - Die Bewertung und die Auswahl
- Seite 348 und 349:
340 methodische Defizite geben Anla
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342 einem verringerten Zeitkostenan
- Seite 352 und 353:
344 Dennoch bleibt der BVWP 2003 un
- Seite 354 und 355:
346 Raumplanung die leitende Rolle
- Seite 356 und 357:
348 Planungsverfahren konkretisiert
- Seite 358 und 359:
350 424. Zur Abgrenzung der Zustän
- Seite 360 und 361:
352 -vorschläge möglich sein. Die
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Tabelle 8-5 354 Bedeutung überregi
- Seite 364 und 365: 356 Erholungsnutzung mit den daran
- Seite 366 und 367: 358 erheblichen Ausweitung der Fina
- Seite 368 und 369: 360 hat. So besteht die Gefahr, das
- Seite 370 und 371: 362 8.1.3 Die europäische Dimensio
- Seite 372 und 373: 364 geplanten räumlichen und modal
- Seite 374 und 375: 366 Projekte (sog. Essen-Liste) sow
- Seite 376 und 377: 368 Planungsentscheidungen in diese
- Seite 378 und 379: 370 durch NOx- und Partikelemission
- Seite 380 und 381: 372 453. Um die Einhaltung der dem
- Seite 382 und 383: 374 2004). Wenngleich aufgrund der
- Seite 384 und 385: 376 Leitfaden des BMVBW zur FFH-Ver
- Seite 386 und 387: 378 bzw. Verminderung von Beeinträ
- Seite 388 und 389: 380 unter anderem durch Straßenneu
- Seite 390 und 391: 382 und teils aufgrund fehlender Bi
- Seite 392 und 393: 384 Immissionsschutzplanung in den
- Seite 394 und 395: Die Bauleitplanung 386 476. Die Bau
- Seite 396 und 397: 388 integrierten Herangehensweise i
- Seite 398 und 399: Tabelle 8-7 390 Regelungs- und Plan
- Seite 400 und 401: 392 Gesamtverkehrskonzepten vor, au
- Seite 402 und 403: 394 Koordinierung der Verkehrsträg
- Seite 404 und 405: 396 der Lärmminderungsplanung sein
- Seite 406 und 407: 398 bewahren sowie Lösungen für e
- Seite 408 und 409: 400 Der SRU begrüßt deshalb, dass
- Seite 410 und 411: 402 8.3.2 Linienbestimmung und Plan
- Seite 412 und 413: 404 512. Das angestrebte europäisc
- Seite 416 und 417: 408 Kraft getretene LKW-Maut grunds
- Seite 418 und 419: 410 519. Für die genannten Maßnah
- Seite 420 und 421: 412 Umwelteinwirkungen durch Luftve
- Seite 422 und 423: 414 (1c) Die Straßenverkehrsbehör
- Seite 424 und 425: 416 Mitunter wird zwar in § 45 Abs
- Seite 426 und 427: Lärm 418 526. Verkehrsbeschränkun
- Seite 428 und 429: 420 zugrunde legen werden. Dies kö
- Seite 430 und 431: 422 20.4.1994, E 95, 333 ff.). Eine
- Seite 432 und 433: Tabelle 9-1 424 Schadstoffemissione
- Seite 434 und 435: 426 Maßnahme für sich betrachtet
- Seite 436 und 437: 428 umweltschonendere Trassierung e
- Seite 438 und 439: 430 beachten, dass bei Verkehrsunf
- Seite 440 und 441: 432 Geschwindigkeitsbeschränkungen
- Seite 442 und 443: 434 9.2.4 Probleme der Normbefolgun
- Seite 444 und 445: 436 (vgl. Tab. 9-7). Der Anteil die
- Seite 446 und 447: 438 Eintragungen im Verkehrszentral
- Seite 448 und 449: 440 PKW, der lediglich den Zeitaufw
- Seite 450 und 451: 442 des Straßenverkehrs anderersei
- Seite 452 und 453: 444 stehen. Auch in diesem Fall wä
- Seite 454 und 455: 446 weiten Harmonisierung der Diese
- Seite 456 und 457: Tabelle 9-8 448 Externe Umweltkoste
- Seite 458 und 459: 450 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebü
- Seite 460 und 461: London • Seit 2003 Straßennutzun
- Seite 462 und 463: 454 und die Einnahmen ausschließli
- Seite 464 und 465:
456 576. Trotz hoher Kosten für An
- Seite 466 und 467:
458 Reduktion des MIV leisten. Mit
- Seite 468 und 469:
460 durch negative Umwelteffekte wi
- Seite 470 und 471:
Tabelle 9-11 462 Technische Teilsys
- Seite 472 und 473:
464 Parkraumbelegung in der Innenst
- Seite 474 und 475:
466 Fahrzeug über Brems- oder Besc
- Seite 476 und 477:
Tabelle 9-12 468 Umweltwirkungen au
- Seite 478 und 479:
Tabelle 9-13 Baseline- Szenario 470
- Seite 480 und 481:
472 Individuelle dynamische Zielfü
- Seite 482 und 483:
474 Ernüchterung eingetreten, insb
- Seite 484 und 485:
476 - für die Frage, ob Lenkungsma
- Seite 486 und 487:
478 werden, dass Dieselkraftstoff p
- Seite 488 und 489:
480 öffentliche Parkraumbewirtscha
- Seite 490 und 491:
483 10 Korrektur verkehrserzeugende
- Seite 492 und 493:
485 626. Ansatzpunkte einer politis
- Seite 494 und 495:
487 verkehrsrelevante Vorhaben iden
- Seite 496 und 497:
489 Panels, einer repräsentativen
- Seite 498 und 499:
491 getroffenen, kurzfristig nur mi
- Seite 500 und 501:
493 nicht und die Renovierungsnachf
- Seite 502 und 503:
495 wird und je differenzierter die
- Seite 504 und 505:
497 Produktionsstrukturen (MOTZKUS,
- Seite 506 und 507:
Abbildung 10-2 Quelle: DEITERS, 197
- Seite 508 und 509:
Abbildung 10-3 501 Siedlungsstruktu
- Seite 510 und 511:
503 großstädtische Räume übertr
- Seite 512 und 513:
505 Agglomerationen an seine Grenze
- Seite 514 und 515:
507 Daneben sind im Raumordnungspla
- Seite 516 und 517:
509 ausgewählt und untersucht. Dan
- Seite 518 und 519:
511 des Reformkurses, da dieser zah
- Seite 520 und 521:
513 Bei der Förderung der Regional
- Seite 522 und 523:
515 Verkehrsinfrastrukturentwicklun
- Seite 524 und 525:
517 - Investitionen zur Verbesserun
- Seite 526 und 527:
519 Rahmen der Regionalpolitik auf
- Seite 528 und 529:
521 Verkehrssparpotenziale (vgl. UB
- Seite 530 und 531:
523 die Forschung zu einer VAP verk
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