Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

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Der SRU begrüßt deshalb, dass nach dem Gesetz zur Einführung der Strategischen
Umweltprüfung (SUP) auch Verkehrswegeplanungen auf Bundesebene einschließlich
der Bedarfspläne nach einem Verkehrswegeausbaugesetz des Bundes (Anlage 3
Nr. 1.1 SUPG) zukünftig eine SUP umfassen sollen. Dies setzt allerdings voraus, dass
die Bundesverkehrswegeplanung auch tatsächlich in einem hierarchisch strukturierten,
von einer strategischen Ebene ausgehenden Planungsprozess erfolgt. Nur wenn auf
strategischer Ebene verschiedene Konzeptalternativen erarbeitet und im Hinblick auch
auf die Umweltwirkungen verglichen werden, kann dem Ziel der SUP entsprochen und
verhindert werden, dass Umweltbelange in der Phase struktureller Weichenstellungen
zunächst weit gehend außer Betracht bleiben.
502. Im Rahmen der Umweltprüfung sollte auf Ebene der Netzplanung insbesondere
auch die Zerschneidungswirkung der Verkehrswege mehr Gewicht erhalten und in
diesem Zusammenhang der Rückbau von Verkehrsflächen sowie die Schaffung von
Grünverbindungen insbesondere für bestimmte Tierarten und Erholungssuchende
("Entschneidung") künftig ebenfalls Gegenstand der Planung und Bewertung sein. Dies
gilt prioritär für Gebiete mit einem hohen Zerschneidungsgrad beziehungsweise für
ökologisch sensible Gebiete. In Anbetracht des hohen Ausbauzustandes, den das
Verkehrsnetz der Bundesrepublik nahezu flächendeckend erreicht hat, erscheint eine
weitere Verschlechterung der Bilanz der Landschaftsfragmentierung grundsätzlich
nicht erforderlich; vielmehr sollten Verbesserungen geschaffen werden.
Perspektiven einer marktorientierten Fernstraßenplanung
und -finanzierung
503. Die Finanzierung der Fernstraßen aus dem öffentlichen Haushalt vermittelt
wenig Anreize zu einer sparsamen Straßenbaupolitik. Im Gegenteil führt diese
Finanzierung in Verbindung mit der auf Bedarfsanmeldung der Länder erfolgenden
"Wunschzettelplanung" zu einem regelrechten Wettlauf um die öffentlichen Mittel. Im
Sinne eines sparsamen, auf tatsächlichen vorrangigen Bedarf ausgerichteten
Straßen(aus)baus erscheint es daher auf mittelfristige Sicht sinnvoll, das bisherige
Finanzierungsmodell durch ein stärker marktbezogenes Modell zu ersetzen.
Dies könnte durch eine Privatisierung des Neu- und Ausbaus in der Weise geschehen,
dass der Bund auf dem Wege einer wettbewerblichen Ausschreibung für alle auf die
strategische Planung von Neu- oder Ausbaumaßnahmen (Abschn. 8.1.2.1) folgenden
Aufgaben der konkreten Projektumsetzung und Betriebsorganisation Konzessionen an
Finanzierungs- und Betreibergesellschaften vergibt (so auch Bundesrechnungshof,
2004, S. 48), die sich ausschließlich über ein Nutzungsentgelt der Straßennutzer
refinanzieren. Die Defizite der bislang praktizierten Betreibermodelle können dabei weit