Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

388 integrierten Herangehensweise in der kommunalen Verkehrsplanung. Auch in der Immissionsschutzplanung findet daher die Verkehrsplanung kein adäquates rechtliches Fundament. 481. Gleichwohl muss der Verkehr wegen seines überragenden Verursachungsanteils in der Immissionsschutzplanung eine ganz wesentliche Rolle spielen. Da die mediale Planung und die mit ihr befassten Behörden nicht selbst eine integrierte Verkehrsplanung leisten können, bleibt ihnen nur übrig, im Sinne der Lärmminderungs- und Luftreinhaltungsziele eine solche Planung von den zuständigen Stellen zu fordern bzw. vorauszusetzen. Die integrierte umweltbezogene Verkehrsplanung stellt mithin eine essenzielle Voraussetzung für den Erfolg des medialen Immissionsschutzes dar. Von daher werden diejenigen Städte und Regionen, die über eine elaborierte Verkehrsplanung verfügen, mittelbar auch wesentlich zur Erfüllung ihrer immissionsschutzrechtlichen Planungspflicht beigetragen haben und darin schlicht auf ihre Verkehrsplanung verweisen können. Die gegenwärtigen Arbeiten der Umweltministerien, -ämter und Gemeinden an der Umsetzung ihrer neuen Pflichten zur Luftreinhalteplanung gemäß § 47 BImSchG offenbaren ganz deutlich, dass im Rahmen dieses Instruments in aller erster Linie die umweltorientierte Stadtverkehrsplanung gefordert ist (DIEGMANN und WIEGAND, 2004; BÜCHEN, 2004; LUTZ, 2004). Da die Lärmminderungsplanungen ebenfalls maßgeblich auf eine solche Verkehrsplanung zielen müssen, erscheint es prinzipiell sachgerecht und naheliegend, die Kräfte sehr viel stärker auf die Verkehrsplanung zu konzentrieren. Sonstige sektorale Planungen 482. Auf der Grundlage von § 8 Abs. 3 Satz 2 Personenbeförderungsgesetz (PbefG) und der ÖPNV-Gesetze der Länder hat sich inzwischen eine ausgeprägte sektorale Nahverkehrsplanung etabliert. Auch diese sektorale Planung bedarf unbestreitbar der Einbettung in ein integriertes kommunales Gesamtverkehrskonzept. Zahlreiche Städte haben dies auch in ihren informalen Verkehrsplanungen berücksichtigt und darin auf die Integration der Nahverkehrsplanung hingewirkt. Das PbefG und die ÖPNV-Gesetze verlangen eine solche integrierte Gesamtverkehrsplanung freilich nicht, sondern setzen sie lediglich in der Sache voraus. Dabei stellen die ÖPNV-Gesetze der Länder für eine integrierte kommunale Planung teilweise sogar ein Hindernis dar, weil sie die Aufgabenträgerschaft für die Nahverkehrsplanung nicht den Gemeinden, sondern den Kreisverwaltungen zugewiesen haben. Davon abgesehen ist die rechtliche Verpflichtung zur Nahverkehrsplanung zweifellos zu begrüßen, denn sie gewährleistet, dass ein wesentliches Segment der integrierten Gesamtverkehrsplanung bereits etabliert ist. Es muss also dafür keine neue Planungsverwaltung geschaffen werden, sondern lediglich für die Vernetzung mit den
389 übrigen zu integrierenden Segmenten gesorgt werden. Dafür wäre eine Herabzonung der Zuständigkeit auf die Gemeinden hilfreich. Überörtliche Vernetzungen können ersatzweise durch regionale Planungsverbände oder auch durch eine Abstufung der Kompetenzen zwischen den Kreisen und Gemeinden gewährleistet werden (BARTH und BAUMEISTER, 1997, S. 19).
Seite 1 und 2:
Umwelt und Straßenverkehr Hohe Mob
Seite 3 und 4:
Der Sachverständigenrat für Umwel
Seite 5 und 6:
Inhaltsverzeichnis Eckpunkte.......
Seite 7 und 8:
5 Normative Grundlagen und Ziele ..
Seite 9 und 10:
8.1.1.1.3 Das Verfahren der Aufstel
Seite 11 und 12:
9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebühren
Seite 13 und 14:
Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt-
Seite 15 und 16:
3 Zukünftige Mobilitätspolitik so
Seite 17 und 18:
5 steht nicht im Widerspruch zu den
Seite 19 und 20:
7 Verkehrswegeplanung in dieser Hin
Seite 21 und 22:
9 - Straßennutzungsgebühren: Stra
Seite 23 und 24:
11 - Regionale Wirtschaftsförderun
Seite 25 und 26:
14 Herausforderungen für die Verke
Seite 27 und 28:
2 Auswirkungen des Straßenverkehrs
Seite 29 und 30:
19 2.1.1 Straßenverkehrsopfer 6. T
Seite 31 und 32:
21 Entwicklung der Unfallzahlen bis
Seite 33 und 34:
23 Auffällig ist ebenso der hohe A
Seite 35 und 36:
25 11. Im internationalen Vergleich
Seite 37 und 38:
27 Die von der Bundesanstalt für S
Seite 39 und 40:
Tabelle 2-4 29 Anteile und Verände
Seite 41 und 42:
31 ionale Metalle auf Partikeln ein
Seite 43 und 44:
33 andere Komponenten beteiligt. In
Seite 45 und 46:
35 kontinuierlich und die Maximalpe
Seite 47 und 48:
37 Beeinträchtigung aller Leistung
Seite 49 und 50:
39 28. Lärm verursacht sympathikot
Seite 51 und 52:
2.1.4 Lebensqualität 41 30. Der Be
Seite 53 und 54:
43 dagegen häufiger in Wohngebiete
Seite 55 und 56:
45 Zahl sicherer Querungsmöglichke
Seite 57 und 58:
47 (Tab. 2-7). Die Tabelle 2-7 zeig
Seite 59 und 60:
49 Gemeinden oder dem weiteren Ansc
Seite 61 und 62:
51 40. Die Auswertungen des Bundesa
Seite 63 und 64:
Tabelle 2-10 53 Mögliche Auswirkun
Seite 65 und 66:
55 43. Mit zunehmender Habitatverkl
Seite 67 und 68:
57 beeinträchtigen. Lärmwirkungen
Seite 69 und 70:
59 Die hohen Bleiemissionen durch d
Seite 71 und 72:
2.2.3.2 Stickstoffoxid 61 52. Um di
Seite 73 und 74:
63 so genannten Alpenbogen B (Über
Seite 75 und 76:
65 eintreten. Allein am Brenner wer
Seite 77 und 78:
Abbildung 2-7 CO 2-Emissionen in Mi
Seite 79 und 80:
69 in dem keine verkehrspolitischen
Seite 81 und 82:
71 Partikeln assoziiert sind. Dies
Seite 83:
Klima 73 75. Mit einem Anteil von 2
Seite 86 und 87:
76 großer Infrastrukturprojekte vo
Seite 88 und 89:
Abbildung 3-2 Anteil 100% 75% 50% 2
Seite 90 und 91:
Abbildung 3-3 80 Entwicklung des Mo
Seite 92 und 93:
82 beeinflusst wird. Für die Auspr
Seite 94 und 95:
Abbildung 3-5 ct/l 110 100 90 80 70
Seite 96 und 97:
Abbildung 3-6 Index 86 Reale Preise
Seite 98 und 99:
88 Einflussfaktoren auf die Güterv
Seite 100 und 101:
Tabelle 3-3 Gütergruppe 90 Sektora
Seite 102 und 103:
Tabelle 3-4 92 Entwicklung des Infr
Seite 104 und 105:
Tabelle 3-5 Quelle 94 Auslastung er
Seite 106 und 107:
96 darüber hinaus wichtige Anhalts
Seite 108 und 109:
98 dass trotz der überschätzten M
Seite 110 und 111:
100 Verkehrsinfrastruktur für die
Seite 112 und 113:
Güterverkehr 102 91. Im Güterverk
Seite 114 und 115:
104 93. Auch für die Zukunft rechn
Seite 116 und 117:
106 künftig reduziert werden. Die
Seite 118 und 119:
108 Entscheidungsprozessen steht da
Seite 120 und 121:
110 nationalstaatlichen Ebene durch
Seite 122 und 123:
112 für verkehrsinfrastrukturelle
Seite 124 und 125:
114 Umweltrecht) wie auch planerisc
Seite 126 und 127:
116 (Bundesbeauftragter für Wirtsc
Seite 128 und 129:
118 107. Maßnahmen der Verkehrspla
Seite 130 und 131:
120 den Schienenverkehr ist insbeso
Seite 132 und 133:
122 umfassend in Rechnung zu stelle
Seite 134 und 135:
124 Der SRU kann an dieser Stelle n
Seite 136 und 137:
126 signalisiert soziale Zugehörig
Seite 138 und 139:
128 Besetzung von Automobilen verä
Seite 140 und 141:
130 übermäßigen Ausbau des Stra
Seite 142 und 143:
133 5 Normative Grundlagen und Ziel
Seite 144 und 145:
135 messbaren Zuwächse des Verkehr
Seite 146 und 147:
137 Widerstände gegen Geschwindigk
Seite 148 und 149:
139 erwartenden weiteren Schädigun
Seite 150 und 151:
141 ("Ausbauerfordernisse", "Engpas
Seite 152 und 153:
143 Verkehrspolitik wird nicht auf
Seite 154 und 155:
145 offen zu diskutieren, die These
Seite 156 und 157:
147 Qualitätsstandards für Luft u
Seite 158 und 159:
149 qualitätszielbezogenes Steueru
Seite 160 und 161:
151 - Grundsatz 1.5: "Es sollen die
Seite 162 und 163:
153 dringlicher Bedarf nach der Fes
Seite 164 und 165:
5.5.1.2 Luftverschmutzung 155 157.
Seite 166 und 167:
157 Da der Straßenverkehr - neben
Seite 168 und 169:
159 Lärmschutzkonzept der §§ 41
Seite 170 und 171:
5.5.1.4 Lebensqualität 161 160. Gr
Seite 172 und 173:
163 5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
Seite 174 und 175:
Tabelle 5-5 165 Zielsetzungen zum S
Seite 176 und 177:
167 Im Umweltgutachten 2004 weist d
Seite 178 und 179:
5.5.3 Klima 169 166. Grundsatz: "De
Seite 180 und 181:
171 im Bereich des Straßenverkehrs
Seite 182 und 183:
173 Schutz vor Lärm. Vergleichbar
Seite 184 und 185:
175 veränderte Strukturen und durc
Seite 186 und 187:
177 176. Ein System rechtlich verbi
Seite 188 und 189:
180 dabei in der politischen und wi
Seite 190 und 191:
182 Verdoppelung der Kosten lassen
Seite 192 und 193:
Abbildung 6-1 184 Bewertung von Ver
Seite 194 und 195:
186 6.2 Potenziale von Verlagerungs
Seite 196 und 197:
188 Beispiel der CO2-Emissionen, de
Seite 198 und 199:
190 Direktverkehr von Massengütern
Seite 200 und 201:
192 203. Die Verlagerungspotenziale
Seite 202 und 203:
194 208. Konzepte für eine Fläche
Seite 204 und 205:
196 Infrastrukturinvestitionen für
Seite 206 und 207:
198 der Wirtschaft gesehen. Die Int
Seite 208 und 209:
Tabelle 6-3 Changes in Product valu
Seite 210 und 211:
202 bestehen insbesondere bei der W
Seite 212 und 213:
204 letztlich mehr Verkehr auslöse
Seite 214 und 215:
206 Technologien zwischen einzelnen
Seite 216 und 217:
208 verkehrserzeugender Strukturen
Seite 218 und 219:
Schweden 210 239. In Schweden wurde
Seite 220 und 221:
212 Fahrzeugen, wobei alle betroffe
Seite 222 und 223:
214 - die Verantwortlichkeiten für
Seite 224 und 225:
216 wünschenswert wäre (s. a. Tz.
Seite 226 und 227:
218 Fahrzeug jedoch nicht, beim Lä
Seite 228 und 229:
220 - den Bau von Umgehungsstraßen
Seite 230 und 231:
222 Minderungspotenzial beizumessen
Seite 232 und 233:
Antriebsgeräusche 224 255. Die akt
Seite 234 und 235:
226 Bei schweren LKW ist eine weite
Seite 236 und 237:
Abbildung 7-1 Abrollgeräusch in dB
Seite 238 und 239:
230 sich derzeit verschiedene Unter
Seite 240 und 241:
232 ökonomische Fahrweise gegenüb
Seite 242 und 243:
234 Voraussetzungen für eine Dauer
Seite 244 und 245:
236 Mit den sukzessiv verschärften
Seite 246 und 247:
Partikel: g/km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3
Seite 248 und 249:
240 276. Bei direkteinspritzenden O
Seite 250 und 251:
242 Luft-Kraftstoffverhältnis (λ
Seite 252 und 253:
244 Ein Nachteil dieser Technik ist
Seite 254 und 255:
Tabelle 7-4 PKW 246 Europäische Ab
Seite 256 und 257:
248 290. Anspruchsvolle europäisch
Seite 258 und 259:
250 Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilt
Seite 260 und 261:
252 werden. Auch eine UNECE-Arbeits
Seite 262 und 263:
Abbildung 7-5 Relative Änderung ge
Seite 264 und 265:
256 7.3.2 Technische Reduktionspote
Seite 266 und 267:
258 Dieselmotoren verbrauchen im Ve
Seite 268 und 269:
260 Der Elektroantrieb hätte zukü
Seite 270 und 271:
262 werden. Andere Studien gehen de
Seite 272 und 273:
264 bei Dieselmotoren bereits in de
Seite 274 und 275:
266 LKW um bis zu 5 % erwartet werd
Seite 276 und 277:
Dabei handelt es sich im Einzelnen
Seite 278 und 279:
270 daraufhin 1998 ähnliche Selbst
Seite 280 und 281:
Tabelle 7-5 272 Durchschnittliche s
Seite 282 und 283:
274 Halbierung des durchschnittlich
Seite 284 und 285:
276 und dem Joint Research Centre d
Seite 286 und 287:
278 die politische Diskussion auf E
Seite 288 und 289:
280 Großemittenten gemäß EU-Rich
Seite 290 und 291:
282 Werden die absoluten CO2-Emissi
Seite 292 und 293:
284 sich hierdurch Einbußen bei de
Seite 294 und 295:
286 Berechnungsbeispiel: Kostenbela
Seite 296 und 297:
288 342. Im europäischen Vergleich
Seite 298 und 299:
290 Abschnitt 9.3.1 verwiesen, in d
Seite 300 und 301:
292 Diesel gewonnen (vgl. HAMELINCK
Seite 302 und 303:
294 Praxis der Landnutzung, die zu
Seite 304 und 305:
296 In Abbildung 7-13 ist die im Ja
Seite 306 und 307:
298 Umweltbundesamt erwartet, dass
Seite 308 und 309:
300 Nivellierungsdruck auf die umli
Seite 310 und 311:
302 Pro Fahrzeugkilometer (d. h. Li
Seite 312 und 313:
304 Emissionsminderung von den am E
Seite 314 und 315:
306 Kleinanlagen, die nicht unter d
Seite 316 und 317:
308 Aus energetischer und ökologis
Seite 318 und 319:
310 7.4.3 Wasserstofftechnologie un
Seite 320 und 321:
312 Elektrolyse oder das Kværner-V
Seite 322 und 323:
314 ermöglichen, lärmarme Reifen
Seite 324 und 325:
316 375. Im Hinblick auf einen mög
Seite 326 und 327:
318 Innovationsaktivitäten seitens
Seite 328 und 329:
320 Die Produktion von flüssigen,
Seite 330 und 331:
322 Betracht gezogen werden. Mit di
Seite 332 und 333:
Tabelle 8-1 Planungsstufe I. Bedarf
Seite 334 und 335:
326 8.1 Überörtlicher Verkehr 8.1
Seite 336 und 337:
Tabelle 8-2 328 Verhältnis des im
Seite 338 und 339:
Tabelle 8-4 Verkehrsträger 330 Ent
Seite 340 und 341:
Abbildung 8-1 Quelle: BMVBW, 2003b,
Seite 342 und 343:
334 Länderebene realisiert. Zusät
Seite 344 und 345:
336 Vertikale Verflechtung und Fehl
Seite 346 und 347: 338 - Die Bewertung und die Auswahl
Seite 348 und 349: 340 methodische Defizite geben Anla
Seite 350 und 351: 342 einem verringerten Zeitkostenan
Seite 352 und 353: 344 Dennoch bleibt der BVWP 2003 un
Seite 354 und 355: 346 Raumplanung die leitende Rolle
Seite 356 und 357: 348 Planungsverfahren konkretisiert
Seite 358 und 359: 350 424. Zur Abgrenzung der Zustän
Seite 360 und 361: 352 -vorschläge möglich sein. Die
Seite 362 und 363: Tabelle 8-5 354 Bedeutung überregi
Seite 364 und 365: 356 Erholungsnutzung mit den daran
Seite 366 und 367: 358 erheblichen Ausweitung der Fina
Seite 368 und 369: 360 hat. So besteht die Gefahr, das
Seite 370 und 371: 362 8.1.3 Die europäische Dimensio
Seite 372 und 373: 364 geplanten räumlichen und modal
Seite 374 und 375: 366 Projekte (sog. Essen-Liste) sow
Seite 376 und 377: 368 Planungsentscheidungen in diese
Seite 378 und 379: 370 durch NOx- und Partikelemission
Seite 380 und 381: 372 453. Um die Einhaltung der dem
Seite 382 und 383: 374 2004). Wenngleich aufgrund der
Seite 384 und 385: 376 Leitfaden des BMVBW zur FFH-Ver
Seite 386 und 387: 378 bzw. Verminderung von Beeinträ
Seite 388 und 389: 380 unter anderem durch Straßenneu
Seite 390 und 391: 382 und teils aufgrund fehlender Bi
Seite 392 und 393: 384 Immissionsschutzplanung in den
Seite 394 und 395: Die Bauleitplanung 386 476. Die Bau
Seite 398 und 399: Tabelle 8-7 390 Regelungs- und Plan
Seite 400 und 401: 392 Gesamtverkehrskonzepten vor, au
Seite 402 und 403: 394 Koordinierung der Verkehrsträg
Seite 404 und 405: 396 der Lärmminderungsplanung sein
Seite 406 und 407: 398 bewahren sowie Lösungen für e
Seite 408 und 409: 400 Der SRU begrüßt deshalb, dass
Seite 410 und 411: 402 8.3.2 Linienbestimmung und Plan
Seite 412 und 413: 404 512. Das angestrebte europäisc
Seite 414 und 415: 406 nachbargemeindlichen Planungen
Seite 416 und 417: 408 Kraft getretene LKW-Maut grunds
Seite 418 und 419: 410 519. Für die genannten Maßnah
Seite 420 und 421: 412 Umwelteinwirkungen durch Luftve
Seite 422 und 423: 414 (1c) Die Straßenverkehrsbehör
Seite 424 und 425: 416 Mitunter wird zwar in § 45 Abs
Seite 426 und 427: Lärm 418 526. Verkehrsbeschränkun
Seite 428 und 429: 420 zugrunde legen werden. Dies kö
Seite 430 und 431: 422 20.4.1994, E 95, 333 ff.). Eine
Seite 432 und 433: Tabelle 9-1 424 Schadstoffemissione
Seite 434 und 435: 426 Maßnahme für sich betrachtet
Seite 436 und 437: 428 umweltschonendere Trassierung e
Seite 438 und 439: 430 beachten, dass bei Verkehrsunf
Seite 440 und 441: 432 Geschwindigkeitsbeschränkungen
Seite 442 und 443: 434 9.2.4 Probleme der Normbefolgun
Seite 444 und 445: 436 (vgl. Tab. 9-7). Der Anteil die
Seite 446 und 447:
438 Eintragungen im Verkehrszentral
Seite 448 und 449:
440 PKW, der lediglich den Zeitaufw
Seite 450 und 451:
442 des Straßenverkehrs anderersei
Seite 452 und 453:
444 stehen. Auch in diesem Fall wä
Seite 454 und 455:
446 weiten Harmonisierung der Diese
Seite 456 und 457:
Tabelle 9-8 448 Externe Umweltkoste
Seite 458 und 459:
450 9.3.2.2.1 Straßennutzungsgebü
Seite 460 und 461:
London • Seit 2003 Straßennutzun
Seite 462 und 463:
454 und die Einnahmen ausschließli
Seite 464 und 465:
456 576. Trotz hoher Kosten für An
Seite 466 und 467:
458 Reduktion des MIV leisten. Mit
Seite 468 und 469:
460 durch negative Umwelteffekte wi
Seite 470 und 471:
Tabelle 9-11 462 Technische Teilsys
Seite 472 und 473:
464 Parkraumbelegung in der Innenst
Seite 474 und 475:
466 Fahrzeug über Brems- oder Besc
Seite 476 und 477:
Tabelle 9-12 468 Umweltwirkungen au
Seite 478 und 479:
Tabelle 9-13 Baseline- Szenario 470
Seite 480 und 481:
472 Individuelle dynamische Zielfü
Seite 482 und 483:
474 Ernüchterung eingetreten, insb
Seite 484 und 485:
476 - für die Frage, ob Lenkungsma
Seite 486 und 487:
478 werden, dass Dieselkraftstoff p
Seite 488 und 489:
480 öffentliche Parkraumbewirtscha
Seite 490 und 491:
483 10 Korrektur verkehrserzeugende
Seite 492 und 493:
485 626. Ansatzpunkte einer politis
Seite 494 und 495:
487 verkehrsrelevante Vorhaben iden
Seite 496 und 497:
489 Panels, einer repräsentativen
Seite 498 und 499:
491 getroffenen, kurzfristig nur mi
Seite 500 und 501:
493 nicht und die Renovierungsnachf
Seite 502 und 503:
495 wird und je differenzierter die
Seite 504 und 505:
497 Produktionsstrukturen (MOTZKUS,
Seite 506 und 507:
Abbildung 10-2 Quelle: DEITERS, 197
Seite 508 und 509:
Abbildung 10-3 501 Siedlungsstruktu
Seite 510 und 511:
503 großstädtische Räume übertr
Seite 512 und 513:
505 Agglomerationen an seine Grenze
Seite 514 und 515:
507 Daneben sind im Raumordnungspla
Seite 516 und 517:
509 ausgewählt und untersucht. Dan
Seite 518 und 519:
511 des Reformkurses, da dieser zah
Seite 520 und 521:
513 Bei der Förderung der Regional
Seite 522 und 523:
515 Verkehrsinfrastrukturentwicklun
Seite 524 und 525:
517 - Investitionen zur Verbesserun
Seite 526 und 527:
519 Rahmen der Regionalpolitik auf
Seite 528 und 529:
521 Verkehrssparpotenziale (vgl. UB
Seite 530 und 531:
523 die Forschung zu einer VAP verk
Seite 532 und 533:
525 des auf Verkehr und Siedlungsst
Seite 534 und 535:
Literaturverzeichnis Kapitel 1 527
Seite 536 und 537:
529 BASt (2001a): Passive Sicherhei
Seite 538 und 539:
531 BSV (Büro für Stadt- und Verk
Seite 540 und 541:
533 GUSKI, R. (2002): Lärmwirkungs
Seite 542 und 543:
535 Württemberg. http://www.nachha
Seite 544 und 545:
537 Erfassung und Schutz der geneti
Seite 546 und 547:
539 Auswirkungen von Lärm und Plan
Seite 548 und 549:
541 Statistisches Bundesamt (2004c)
Seite 550 und 551:
543 Region Neusiedler See. Wien: Bu
Seite 552 und 553:
545 NOLAND, R. B., COWART, W. A. (2
Seite 554 und 555:
547 HOLZINGER, K. (1994): Politik d
Seite 556 und 557:
549 SRU (1996): Umweltgutachten 199
Seite 558 und 559:
551 GERT, B. (1983): Die moralische
Seite 560 und 561:
553 SRU (2004b): Emissionshandel un
Seite 562 und 563:
555 Bundesregierung (2002): Perspek
Seite 564 und 565:
557 HOLZINGER, K. (1994): Politik d
Seite 566 und 567:
559 RACIOPPI, F., ERIKSSON, L., TIN
Seite 568 und 569:
561 UBA (Umweltbundesamt) (2003): C
Seite 570 und 571:
563 BMU (2004c): Dieselbusse müsse
Seite 572 und 573:
565 DGMK (Deutsche Wissenschaftlich
Seite 574 und 575:
567 FISCHEDICK, M., NITSCH, J., LEC
Seite 576 und 577:
569 http://europa.eu.int/comm/taxat
Seite 578 und 579:
571 MERKER, G. P., STIESCH, G. (199
Seite 580 und 581:
573 RODE, M. W., SCHNEIDER, C., KET
Seite 582 und 583:
575 STEVEN, H. (2002): Geräuschemi
Seite 584 und 585:
577 VROM, CROW (Centrum voor Regelg
Seite 586 und 587:
579 BMVBW (2002): Bundesverkehrsweg
Seite 588 und 589:
581 Akademie (Hrsg.): Naturschutz-I
Seite 590 und 591:
583 KOCH, H.-J., MENGEL, C. (2000):
Seite 592 und 593:
585 WILLEKE, R. (2003): Bundesverke
Seite 594 und 595:
587 Datenbank der Gesamtrechnungen
Seite 596 und 597:
589 KANZLERSKI, D. (1998): Preispol
Seite 598 und 599:
591 MICHAELIS, P. (2004): Tanktouri
Seite 600 und 601:
593 zur umweltschonenden Abwicklung
Seite 602 und 603:
595 BJØRNER, T. B. (1999): Environ
Seite 604 und 605:
597 EU-Kommission (2004e): Vorschla
Seite 606 und 607:
599 IFEU (Institut für Energie- un
Seite 608 und 609:
601 MOTZKUS, A. (2004): Raum und Ve
Seite 610 und 611:
603 UBA (Umweltbundesamt) (2003): R
Seite 612 und 613:
606 Mitglied des Sachverständigenr
Seite 614 und 615:
(3) Vertritt eine Minderheit bei de
Seite 616 und 617:
Publikationsverzeichnis 611 Umweltg
Seite 618 und 619:
613 Konzepte einer dauerhaft umwelt
Seite 620 und 621:
615 Nr. 34: Die umweltpolitische Di
Seite 622 und 623:
617 Nr. 20: Das Konzept der kritisc
Seite 624 und 625:
619 Nr. 4: Vollzugsprobleme der Umw
Seite 626:
621 Stellungnahme des Rates von Sac
Alle anzeigen

Umwelt und Straßenverkehr - Deutscher Fluglärmdienst eV

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?